金属・3Dプリンターとオートバイ整備 / Metal 3D printer and motorcycle maintenance

sources : (株) 井上ボーリング / Inoue Boring Co., Ltd 

いわゆる内燃機屋さん・株式会社 井上ボーリング 代表の井上壮太朗 氏による、カワサキ マッハⅢ・H2 のシリンダーを 3Dプリンターで作成した事を説明している動画で、とても分かり易く興味深く解説されているので、お勧めです。

 This video by Sotaro Inoue, president of Inoue Boring Co., Ltd., explains how he created the cylinder for the Kawasaki Mach III H2 using a 3D printer. It is very easy to understand and interesting, so I highly recommend it.
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井上さんは、発信活動が好きと見えて、SNSでの発信を始めとして各種オートバイ雑誌でも時々登場されているのでご存知の方も多いと思いますが、動画を観て、声も表情も親近感が湧く方だと初めて知りました。
 
彼も動画の中で解説していますが、3Dプリンターによる金属部品製造の流れはこれから更に進み、以前紹介した高額スポーツカーのサスペンションアームや工場の製造ラインのアタッチメントに留まらず、メーカー廃盤となった車両部品、独自設計の車両の製造などで数多く利用されるのは間違いないでしょう。
ただ、今回の様なシリンダーの場合、単純に 3Dプリンターを購入すれば誰でも製作できる訳ではなく、内燃機エンジニアとして培った知識と技術、そして、同社が得意にしているシリンダー内壁をアルミメッキ加工する技術があって実現した事も忘れてはいけません。
 
なお、この展示会場は、11月10日までの 6日間、2年毎に開催されている「日本国際工作機械見本市」で、非鉄金属材料を取り扱っている商社・DOHO と共同でブース出品されている様です。そして、肝心の 金属 3Dプリンターのメーカーは 世界でも有数の技術を誇る中国の Zrapid 社の製品で、DOHO は 同社の日本総発売元となっています。
 
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Inoue seems to like communicating, and many people know him because he posts on social media and sometimes appears in various motorcycle magazines, but when I watched the video, I realized for the first time that his voice and facial expressions make him seem familiar.

As he explains in the video, the trend of manufacturing metal parts using 3D printers will continue to progress, and there is no doubt that they will be used not only for suspension arms of expensive sports cars and attachments for factory production lines, as previously introduced, but also for many vehicle parts discontinued by manufacturers and the manufacture of uniquely designed vehicles.

In addition, this exhibition venue seems to be exhibiting a booth in collaboration with DOHO, a trading company that handles non-ferrous metal materials, at the Japan International Machine Tool Fair, which is held every two years for six days until November 10th. The essential metal 3D printer is manufactured by Zrapid, a Chinese company that boasts one of the world's leading technologies, and DOHO is the sole distributor in Japan for the company.

https://gra-npo.org

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åºƒå ±è³‡æ–™ã€Žæ´»å‹•ã®å±¥æ­´ä¸€è¦§ã€ã‚’æ›´æ–°ã—ã¾ã—ãŸ / Publicity material ‘Activity History List’ updated.

広報資料『活動の履歴一覧』を、「開催イベントの一覧」を新たに追加・更新して、公式Webサイトに掲載しました。＜ダウンロードも可能です＞

We have added and updated the list of events held in our public relations material, "Activity History List," and posted it on our official website.

https://gra-npo.org/policy/policy_data/2022_activity_history.html

https://gra-npo.org

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åºƒå ±è³‡æ–™ã€Œé–‹å‚¬ã‚¤ãƒ™ãƒ³ãƒˆä¸€è¦§ã€ä½œæˆã®æ¡ˆå†… / Publicity Materials "Events List by Year"

この資料を作成した目的は、管轄の警察署の交通課と市役所の交通安全関連の担当部署、更に学校教育機関や原付バイクなどを使っている事業所に対して、安全運転講習開催の提案活動に使う為です。と言うのは、赤穂市の「交通公園」は、以前は安全に講習を行なえる路面環境でなくなっていましたが、GRAで路面清掃を行なった結果、現在は主だったエリアの清掃が完了しており、来春までには外周路の危険なセクションの清掃を進める予定で、春の交通安全運転週間に講習を安全に行なえる環境になる見込みだからです。従って、来春のシーズンに備えて、12月は各担当部署や事業所を訪問して、この資料も添えて提案活動を行なう考えです。

更に、公式Webサイトにも、閲覧とダウンロードが可能な「広報資料」として追加掲載を行ない、より多くの人にGRAをアピールして、今後、更に活動を展開していきます。
どうぞ、GRAのこれからの活動に、ご期待やご提案をお願いします。

The purpose of creating this document is, first, to add it to the documents when proposing to hold safe driving courses at "Traffic Park" to the traffic division of the jurisdiction police station, the traffic safety department of the city hall, as well as to educational institutions and businesses that use mopeds. As a result of the road surface cleaning by GRA, the main areas of "Traffic Park" have now been cleaned, and by next spring, the dangerous sections of the outer road will be cleaned, so it is expected that the environment will be safe to hold courses during the spring Traffic Safety Week. Therefore, in preparation for next spring's season, we will visit each department and business in December and make proposals using this document.

In addition, we will also post it on the official website as a "publicity document" that can be viewed and downloaded, to appeal to more people and further expand our activities in the future.

Please look forward to GRA's future activities and give us your suggestions.

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『 路面清掃日記・ 1,144㎡ 完了しました / Road Cleaning 1,144㎡ Completed 』

 
交通公園の中央部を南北と東西方向に走る、最も多用する幹線道路、1,144 ㎡ の清掃が完了しました。これで、交通公園を利用する殆どの人にとって、安全に走行できる様になりました。

We have now completed the cleanup of 1,144 m2 of the busiest road in Traffic Park, making it safe for most people who use the park.

 

『 ここまでの経緯 / History to the present 』

赤穂市の「交通公園」の路面清掃活動は、2024年3月から始めて、体調の具合をみながら定期的に行ない、11月15日、24回目の清掃で目標にしていた 1,144㎡ のエリアの清掃を完了しました。

これで、どんな講習イベントを行なう場合でも、個人で利用される場合でも、利用する路面の殆どが、清掃以前よりも安全な走行環境になりました。その清掃の経緯は以下の画像でご覧下さい。

The road surface cleaning activities in the Traffic Park in Ako began in March 2024 and have been carried out regularly while monitoring the health of the residents.

Most of the surfaces are now safer to ride on than they were before the cleaning, whether for training events or for private use. See the images below to see how the cleaning process was carried out.

 

 

 

 

 

 

『 今後の目標 / Future Goals 』

今後は、清掃完了した 1,144㎡ のエリアの保全作業を行ないながら、交通公園の外周路の清掃作業を進めていきます。と言うのは、外周路は、交通公園を取り囲む草地から草や土、砂の侵入が最も激しいので、安全な走行が難しい箇所が数多くあるからです。

個人や少人数で利用する場合には、清掃を完了したエリアだけも充分だと思いますが、仮に、警察等が安全運転講習を開催を開催して多くの人が走行する場合には、中央の幹線道路とは別に周回路が必要な場合も想定されるので、来春までに。その用途に応えたいと考えています。

In the future, we will continue to clean up the outer perimeter of the traffic park while carrying out conservation work in the 1,144 m2 area that has been cleaned up. This is because the perimeter paths are the most heavily infested with grass, dirt and sand from the grassy areas surrounding the traffic park, making it difficult in many areas to drive safely.

For individuals or small groups of users, the area that has been cleaned up should be sufficient, but if the police or other authorities were to hold a safe driving course and many people were to drive, it is envisaged that a separate perimeter road from the main road in the centre would be needed by next spring. We would like to meet that use.

 

 

そして、来春に「春の交通安全運転週間」や「新入社員への安全運転講習」、そして小中学生への自転車講習会の開催が行なわれる様に、警察や郵便局、ヤクルト配達事業所、そして教育委員会などへの働きかけをしていく予定です。

Furthermore, we are planning to approach the police, post offices, Yakult delivery offices and the Board of Education to organise a ‘Spring Traffic Safety Driving Week’, a ‘safe driving course for new employees’ and a bicycle course for elementary and junior high school students next spring.

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EVとブレーキの将来 / The future of EVs and brakes

sources : MotorTrend
https://x.gd/YakYc

メルセデスベンツ、EV（電動車）のブレーキを、従来車両の様に各車輪全てに装着せず、モーター駆動輪の中央に装着して、軽量化と乗り心地の向上、空気抵抗の低減を狙っています。

Mercedes-Benz aims to reduce weight, improve ride comfort and reduce aerodynamic drag by mounting the brakes of EVs (electric vehicles) in the middle of the motor-driven wheels, instead of on all the wheels as in conventional vehicles.

 

 

世界的にEV販売の勢いが衰える中、自動車メーカー各社は EV戦略の見直しを迫られ、その上、テスラの元幹部2名によってスウェーデンに設立された EV用バッテリー製造会社・ノースボルト が、中国のバッテリーメーかーに対する競争力が得られずに破産するなど、欧州の自動車メーカーは EV戦略を変更しています。メルセデスベンツも同様で、2030年までに新車販売の全てを EV にするとしていましたが、2024年2月、PHEV（プラグインハイブリッド車）の販売も目指すとして当初の目標を撤回しています。

なお、ブレーキを中央に集約する設計の理由は、通常、EV での減速（ブレーキ）はその 98％ をモーターによる回生ブレーキ（減速エネルギーで発電）が担っており、残り 2％ が従来の物理的ブレーキが担当する事になるからとしています。そして、各車輪毎にブレーキを装着しない事によってバネ下重量を低減させる事ができ、乗り心地やロードホールディング（路面追従性）が高められる他、ホイールおよびホイールハウス内に冷却風を導く必要が無いので空気抵抗も低減でき、省燃費・省エネ・サスティナブルなど社会的要求にも対応出来ます。

先日、世界的に有名なブレーキメーカー・ブレンボが、二輪用サスペンションダンパーメーカーのオーリンズを買収した報道がありましたが、これも、EV時代に ブレーキ専業では閉塞感が強く、脚周り全体を EVメーカー各社へ提案できる会社へと変革する為だったと思えます。

なお、僕の個人的な推測では、より高性能を目指す車両には各車輪毎にモーターを内蔵する “インホイールモーター” 形式が進むと思いますが、その際には、各モーター毎に装着される物理的ブレーキも小型化され、いずれモーター内部に埋め込まれてしまうと思います。 これは 電動おーとばいも同じで、前後ホイールにモーターを内蔵する 二輪駆動車 がスポーツ用トップモデルになると期待していますし、その頃には ブレーキ という概念は、ディスクローターの有無ではなく、ブレーキレバー（ペダル）だけに残るのかも知れません。
　

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As global EV sales momentum wanes, automakers are forced to rethink their EV strategies, and on top of this, Northvolt, an EV battery manufacturer founded in Sweden by two former Tesla executives, has gone bankrupt after failing to gain a competitive edge over Chinese battery makers. European automakers are changing their EV strategies. Mercedes-Benz is no exception, as the company had stated that all new cars it sold would be EVs by 2030, but in February 2024 it withdrew its original target, saying it was also aiming to sell PHEVs (plug-in hybrids). 

The reason for the centralised brake design is that 98% of the deceleration (braking) in EVs is normally carried out by regenerative braking by the motor (which generates electricity from deceleration energy), while the remaining 2% is handled by the conventional physical brake. The absence of brakes on each wheel reduces the unsprung weight, improves ride comfort and road holding, and reduces air resistance as cooling air does not need to be directed to the wheels and wheel housings. This also helps to meet social requirements such as fuel efficiency, energy saving and sustainability.
 

The recent acquisition of motorcycle suspension damper manufacturer Öhlins by world-renowned brake manufacturer Brembo was reported as another example of the company's desire to transform itself into a company capable of offering the entire suspension system to EV manufacturers, as a brake specialist in the EV era feels too closed-minded to do so. 

My personal guess is that the ‘in-wheel motor’ format, in which a motor is built into each wheel, will be used in vehicles that aim for higher performance, and in that case, the physical brake attached to each motor will also be downsized and eventually embedded in the motor. This is also the case with the electric ootbai. I expect that the same will happen with electric-o-tubes, with two-wheel drive vehicles with motors built into the front and rear wheels becoming the top model for sports use, and by that time the concept of brakes will probably remain only in the brake lever (pedal), not in the presence or absence of disc rotors.

 

 

　

バッテリー交換式電動バイクの現状 / Current status of battery-replaceable electric bikes

sources : J-STAGE
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jarijrj/2024/5/2024_JRJ20240502/_html/-char/ja

先日、日本国内のバイクメーカー4社が共同で立ち上げた、交換バッテリー方式の電動バイクと交換ステーションの規格・”Gachaco” について誤った情報を届けている事に気付きましたので、別途、訂正して詳細な記事を届けます。



『 バッテリー交換式電動バイク / Battery-replaceable electric motorcycle 』

地球温暖化防止と環境保全の為に、車両の多くが “電動化” へと向かう中で、販売されている多くの EV（電動自動車）は、搭載バッテリーは車両に固定されています。 一方、近距離・短距離の走行が主な用途になる小型電動バイクでは、固定式の他に “バッテリー交換式” が世界的に普及しています。
この “バッテリー交換式” のバッテリー規格には幾つかの種類があり、国や地域によって普及している規格が異なりますが、それらを分かり易く解説した良い記事がありましたのでここに紹介します。

 

While many vehicles are moving towards ‘electrification’ to prevent global warming and protect the environment, many EVs (electric vehicles) on the market have a fixed battery in the vehicle. On the other hand, small electric motorbikes, which are mainly used for short distances and short-distance travel, have a ‘replaceable battery’ system in addition to the fixed system, which is becoming popular worldwide.
There are several different battery standards for these ‘interchangeable batteries’, and the standards in use vary from country to country and region to region.




『 今後の展望 / Future Outlook 』

私が理解している限りでは、この “バッテリー交換式” を広く普及させたのは 台湾の企業・Gogoro で、2011年からそのバッテリーを搭載した電動バイクの販売を始め、2015年にはバッテリーを交換する為の “バッテリーステーション” の設置を広く行なってきています。続いて、同じ台湾のバイク製造企業・KYMCO が別の規格での “バッテリー交換式” 電動バイクの発売と交換用ステーションの展開を行なっています。

一方、日本国内では、2022年、国内バイクメーカー 4社が共同で バッテリー交換式電動バイク普及の為の組織・ “Gachaco” を立ち上げて、現在、交換用ステーションを関東地区を中心に 33ヶ所設置していますが、Gogoro や KYMCO と較べると多くの人が利用しているとは言えない状況です。

また、2021年、ホンダやKTM、ピアッジオ、ヤマハ の 4社により、世界標準の交換用バッテリー規格を策定する共同体・SBMC が設立され、2023年現在では 世界各国の39の企業や団体が加盟している事が確認されていますが、各企業の利害関係がかみ合っていないのか、年に一回の大規模な自転車やオートバイの展示会・ミラノショーでプロトモデルの展示は行なっているものの、その具体的な仕様は一切発表されていないなど、まだ標準規格の策定には道のりは遠く、当分の間、世界各国で様々な規格が錯綜する様に利用され続け、“バッテリー交換式” 電動バイク の世界規模での販売増加は見込めそうにありません。

As far as I understand, it was the Taiwanese company Gogoro that popularised the ‘battery swap system’, starting to sell electric bikes with its batteries in 2011, and in 2015 it started to install ‘battery stations’ to replace the batteries. In 2015, the company began to widely install ‘battery stations’ to replace the batteries. This was followed by another Taiwanese motorbike manufacturer, KYMCO, which launched a different standard of ‘battery-replaceable’ electric bikes and also deployed replacement stations.

Meanwhile, in Japan, four Japanese motorbike manufacturers have jointly set up Gachaco, an organisation to promote the use of electric bikes with interchangeable batteries in 2022, and currently have 33 interchangeable stations, mainly in the Kanto region, However, compared to Gogoro and KYMCO, not many people are using these stations.

In 2021, Honda, KTM, Piaggio and Yamaha established the SBMC, a consortium to establish a global standard for replacement batteries, and as of 2023, 39 companies and organisations from around the world have been confirmed as members. The SBMC is still a long way from the establishment of a standard, and for the time being, various standards will continue to be used in a convoluted manner in various countries around the world, and the ‘battery-switchable’ electric motorbike will continue to be used in a complicated manner. It is unlikely that sales of ‘battery-switchable’ electric bikes will increase on a global scale in the foreseeable future.

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路面清掃日記『幹線路清掃・完了』/ Road Cleaning Diary "Main Road Completed"

 

2024年11月15日（金）、赤穂市の交通公園の路面清掃を行ない、公園の中央を走る幹線道路清掃は完了しました。いよいよ、次回からは、最も手間が掛かる外周路清掃に入ります。

On Friday, November 15, 2024, we cleaned the roads of Ako City's Traffic Park, completing the cleaning of the main road that runs through the center of the park. From next time, we will start cleaning the outer road, which is the most time-consuming part.

『 15㎡に 4時間 / 15㎡ for 4 hours 』

今回は、交通公園の中央部を南北に貫く道路の最後のエリア、上図で赤く塗り潰した、幅 3ｍ × 長さ 5ｍ余りの外周路の清掃でした。たった 15㎡ ほどのエリアでしたが、交通公園を取り囲んでいる自然の猛者・草たちとの戦いの最前線ですから、彼らを根こそぎ除去する作業はとても手間が掛かります。作業後の画像からは想像は難しいかも知れませんが、今回も 4時間余りの作業となりました。

This time, we cleaned the outer road, which is 3m wide and just over 5m long, which is painted red in the image above, and is only about 15 ㎡ in area. However, the outer road is the front line of the battle against the natural enemies and grasses that surround the Traffic Park, so the work of removing them by the roots is very time-consuming. It may be hard to imagine from the image after the work, but this time it took more than 4 hours of work.

 

『 次回の目標 / Next Target 』

2024年3月から始めた清掃ですが、これで大切な幹線路（約 1144 ㎡ ）の清掃が完了しましたので、次回からは、いよいよ、路面状況が一番酷い外周路の清掃に入ります。残る外周路の未清掃エリアは 310 ㎡ ほどですが、先ずは、最も路面状況が酷いエリアを選びながら清掃を進めていく予定です。と言うのも、実際に、自転車や原付バイクの講習が開催されたなら、道幅の広い幹線路をメインで使用して、外周路は単なる通路として使われる事が想定されるので、先ずは、通路として支障が無いレベルにする事を優先するべきと考えたからです。

そして、次回の目標は、交通公園で最も巨大な “土砂溜まり” の路面からの撤去です。 幅が 約 1ｍ、長さ 約 3ｍ、そして厚みが  10cm を超える大きさで、どういうメカニズムで、こんな大きさに育ったのか不思議な存在です。生えている草の根も完全に除去すれば、そのメカニズムや年齢が判るかも知れません。

 

The cleaning work started in March 2024, and now that the important main road (approximately 1144 m2) has been cleaned, from next time, we will finally start cleaning the outer road, approximately 310 ㎡. And since there are several particularly dangerous places on the outer road where the road surface is in poor condition, we will select and clean the most severe areas one by one.

As a result of that selection, the next cleaning target is to remove the largest "earth and sand puddle" in the traffic park from the road surface. It is about 1m wide, about 3m long, and more than 10cm thick, and it is a mysterious existence by what mechanism it grew to such a size. If the roots of the grass growing on it are completely removed, we may be able to understand its mechanism and age.

 

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