Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1982
| ||
| Tipo | Fórmula 1  | |
|---|---|---|
| Deporte | automobilismo | |
| Organizador | Federación Internacional do Automóbil | |
| Número de participantes | 40 | |
| Localización e Datas | ||
| Intervalo de tempo | 23 de xaneiro de 1982 – 25 de setembro de 1982 | |
| Número de edición | 33 (1982) | |
| Competición | ||
| Campionato do Mundo de Construtores | Scuderia Ferrari | |
| Campionato do Mundo de pilotos de Fórmula 1 | Keke Rosberg | |
|
| ||
| Datos estatísticos | ||
| Carreires | 16 | |
O Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1982 foi a 33ª tempada de Fórmula 1 organizada pola Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), e a 25ª Copa Internacional de construtores de F1. O campionato contou con dezaseis Grandes Premios que se iniciaron o 23 de xaneiro e finalizaron o 25 de setembro.
Resumo do campionato
[editar | editar a fonte]O Campionato do Mundo de Pilotos foi gañado polo piloto de Williams Keke Rosberg. Rosberg foi o primeiro piloto desde Mike Hawthorn en 1958 en acadar o campionato gañando unha soa carreira en toda a tempada. Ese ano 11 pilotos gañaron unha carreira, ningún deles máis de dúas veces. A Scuderia Ferrari gañou o Campionato do Mundo de Construtores.
A combinación dos regulamentos técnicos e deportivos utilizados durante esta tempada inspiraron moitas queixas acerca da seguridade antes e durante a tempada. A tempada viu dous mortos e moitos accidentes graves. O piloto de Ferrari Gilles Villeneuve morreu nun accidente durante a cualificación para o Gran Premio de Bélxica en Zolder logo de golpear o March de Jochen Mass. O piloto italiano Riccardo Paletti morreu no Gran Premio do Canadá, cando durante a saída o seu Osella golpeou a parte traseira do coche de Didier Pironi que se quedara parado na grella de saída. Pironi, que fora compañeiro de Villeneuve, sufriu feridas nas súas pernas noutro accidente de cualificación no Gran Premio de Alemaña e nunca volveu a correr na Fórmula 1.
A tempada comezou cunha folga de pilotos na primeira carreira da tempada. Máis adiante, reiniciouse o desacordo entre o órgano reitor do deporte e os equipos (coñecido como a guerra FISA-FOCA) e moitos dos equipos boicotearon o GP de San Marino. Tamén foi a única tempada que acolleu tres Grandes Premios no mesmo país (Estados Unidos): o Gran Premio Caesars Palace, Gran Premio de Detroit e Gran Premio do oeste dos Estados Unidos.
A tempada 1982 foi o final dunha época, na que, desde 1950, morrían polo menos 1 ou 2 pilotos cada ano nunha carreira relacionada coa Fórmula Un. A partir de 1983, o deporte vería morrer 3 pilotos máis en coches de Fórmula Un: Elio de Angelis en 1986 pilotando un Brabham durante as probas en Paul Ricard, Roland Ratzenberger en 1994 durante a práctica para o Gran Premio de San Marino, e o triplo campión do mundo Ayrton Senna durante a carreira, apenas un día logo da morte de Ratzenberger.
Pretempada
[editar | editar a fonte]- Os pilotos
O dobre campión do mundo Niki Lauda regresou á Fórmula Un logo dunha ausencia de dous anos como parella de John Watson en McLaren.[1] O campión de 1981 Nelson Piquet mantívose en Brabham, xunto a Riccardo Patrese. O equipo Williams mantivo a Carlos Reutemann, pero o seu campión de 1980 Alan Jones retirouse e foi substituído polo finés Keke Rosberg, que o ano anterior fracasara ao non anotar nin un só punto con Fittipaldi Automotive. Ferrari e Renault conservaron os seus pilotos, Villeneuve e Didier Pironi e Alain Prost e René Arnoux, respectivamente.
- Tecnoloxía
Os dous principais temas tecnolóxicos da tempada 1982 foron a turboalimentación e o efecto chan. Os grandes fabricantes de automóbiles permitiríanse o luxo de desenvolver a nova e custosa tecnoloxía da turboalimentación, que ofrecía unha vantaxe significativa sobre os motores atmosféricos. Pero, os motores turboalimentados eran pesados e inicialmente sufrían de turbo lag, un atraso entre o funcionamento do acelerador e a entrega da potencia extra xerada polo turbo. Os equipos de fábrica Renault e Ferrari, xunto co pequeno equipo privado Toleman, foron os únicos que utilizaron os motores turbo durante toda a tempada de 1982. Os outros dous equipos de fábrica utilizaron motores V12 atmosféricos. Alfa Romeo estaba a desenvolver o seu propio motor turbo, pero para 1982 mantivo o que o periodista de automobilismo Doug Nye chamou o motor máis potente da F1 de 3 litros visto ata ese momento, con 548 CV[2] Os franceses do equipo Talbot-Ligier usaban o motor Matra V12 menos potente. Brabham tamén tiña un pé no campo de turbo, desenvolvendo un coche impulsado por un motor turbo BMW desde o ano anterior, pero ao comezo do ano baseouse principalmente no seu coche máis vello impulsado polo motor Cosworth DFV de aspiración natural.
Os fabricantes de automóbiles de carreiras de Gran Bretaña estiveran seguindo unha ruta técnica diferente, utilizando o menos potente pero compacto, fiable e amplamente dispoñible motor Cosworth e centrándose na eficacia do chasis. O equipo Lotus introducira efecto chan aerodinámico co seu Lotus 78 en 1978, e tivo un rápido progreso por outros como Williams, McLaren e Brabham explotándoo máis e con maior eficacia. O DFV, e a introdución por McLaren e Lotus dos coches construídos en gran parte de compostos de fibra de carbono, permitiu aos equipos crear coches moi lixeiros. Varios dos equipos DFV pensaban que os coches turbo tiñan unha vantaxe "inxusta" e buscaban unha redución no peso para igualar o rendemento. Pero os regulamentos da Fórmula Un dicían que o peso dos vehículos debía ser de polo menos de 580 kg incluíndo lubricantes e refrixerantes. Traballando dentro da norma dos regulamentos, algúns equipos equiparon os seus coches con grandes tanques de auga, aparentemente para os "freos refrixerados por auga". Na práctica, a auga vaciábase a principios da carreira, o que permitía que os coches perderan 50 kg. de peso. As regulacións dicían que a auga podería ser reenchida de novo ao final da carreira, antes de que se comprobara o peso.[3]
Para a tempada 1982, a Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), organismo gobernante mundial do deporte do motor, cambiou a norma da altura mínima do ano anterior. Os coches dependían enteiramente da súa carga aerodinámica, e o efecto chan facía que rebotaran arriba e abaixo todo o tempo. As resultantes e excesivas g-force eran difíciles de soportar para os pilotos, e como resultado, os coches eran extremadamente desagradables para pilotar. O campión do mundo de 1978 Mario Andretti citounos como unha das razóns polas que deixou a F1 ao final de 1981,[4] mentres que outros pilotos queixáronse de problemas de saude[Cómpre referencia]. O efecto chan sería prohibido por completo para 1983.
- Regulamento Deportivo
As novas regras para a tempada incluían un aumento no número de vehículos autorizados a cualificar nun Gran Premio de 30 a 34, e o número de participantes de 24 a 26. Para evitar os 34 coches en pista á vez, introduciuse unha sesión de precualificación na que os tres equipos co rexistro máis pobre do ano anterior competirían para ser admitidos na cualificación. Tres empresas, Goodyear, Michelin e Avon fornecían os pneumáticos, incluíndo pneumáticos de cualificación especiais, que proporcionaban maiores niveis de agarre durante as sesión de cualificación que determinaban a orde de saída para a carreira. Por primeira vez, limitouse o número de pneumáticos permitidos para a cualificación, creando unha situación que Villeneuve definiu como "... innecesariamente perigosa. Se teño só dúas posibilidades para establecer un tempo, necesito unha pista despexada, de acordo? Se non esta despexada, se hai alguén no meu camiño, só teño que esperar que me vexa nos seus espellos. Quero dicir, non podo levantar, porque esta é a miña última oportunidade".[5]
- Política
A Asociación de Construtores de Fórmula Un (FOCA) e a FISA estiveran en disputa polo control deste deporte desde 1979. O peor período da discrepancia (coñecido como a guerra FISA-FOCA) terminara en 1981 coa firma da Acordo da Concordia. A FOCA constaba dos principais equipos británicos, mentres que os equipos dos fabricantes (Renault, Ferrari, Alfa Romeo e Talbot-Ligier), xunto co equipo italiano Osella e Toleman estaban aliñados coa FISA.[6] A tempada de 1982 tivo un infrecuente gran número de equipos que representan aos principais fabricantes de motores, con Alfa Romeo e Talbot representados, así como Renault e Ferrari. Na década de 1950, os equipos dos fabricantes eran comúns. Pero, desde 1960 ata a década de 1990 raramente houbo máis de dous equipos de fabricantes, e durante 18 anos (1973-1976 e 1986-1999), Ferrari foi o único equipo propiedade do fabricante. Desde o ano 2000, os fabricantes volveron a ser comúns.
Resumo da Tempada
[editar | editar a fonte]Política
[editar | editar a fonte]As primeiras carreiras da tempada foron interrompidas pola política. Na primeira carreira da tempada, o Gran Premio de Suráfrica, Niki Lauda liderou unha folga de pilotos en contra das recentemente requiridas "superlicenzas", para participar no campionato, que incluía cláusulas que Lauda cría inxustas por atar aos pilotos aos seus equipos. A licenza ía ser concedida ao equipo, e non ao piloto. Ademais cada piloto debía permanecer por un tempo determinado co seu equipo e non se lle permitía ningunha outra actividade dentro do automobilismo que non fose a Fórmula 1, nin liberdade de movemento en canto aos seus contratos; pero o que exasperou os ánimos de todos, foi a cláusula de que non se podía opinar nos medios en contra da FISA baixo ningún concepto para non danar a imaxe da categoría. A maioría dos pilotos encerráronse nunha sala de conferencias durante a noite, finalmente chegouse a un acordo e a carreira seguiu adiante. Os seis coches turbo de fábrica, incluso os Brabham-BMW nesta ocasión, tiveron a vantaxe da potencia inherente esaxerada pola baixa densidade do aire no circuíto de Kyalami por atoparse a grande altura e leváronse os primeiros seis lugares na grella. Alain Prost gañou a carreira co seu Renault. A pesar do acordo previo á carreira, os comisarios da carreira emitiron unha declaración durante a carreira que dicía que as licenzas dos pilotos que participaran na folga foran suspendidas.[7]
Os pilotos en folga foron finalmente multados con 5.000 $ cada un e unha carreira de castigo, que contribuíu á cancelación do Gran Premio da Arxentina dese ano, debido a ser a segunda carreira do ano. Os grandes premios de Brasil e Estados Unidos oeste gañáronos coches con motor DFV, ambos resultados protestáronse polos equipos Ferrari e Renault, no argumento de que os principais equipos DFV competían con coches con baixo peso grazas aos seus freos refrixerados por auga. Os comisarios do Brasil ditaminaron que o gañador, o Brabham de Piquet e o segundo clasificado, o Williams de Rosberg eran ilegais, sendo descualificados, pero os comisarios dos Estados Unidos rexeitaron a mesma alegación contra o McLaren de Niki Lauda e o Williams de Rosberg, aínda que si admitiron a protesta do equipo Tyrrell contra o uso de Ferrari de dúas ás traseiras e inhabilitaron a Villeneuve. O proceso de apelación durou máis dun mes.[8]
O 19 de abril, o tribunal da FIA deu a razón a Ferrari e Renault na protesta polo resultado do Gran Premio do Brasil. Piquet e Rosberg foron descualificados e Prost adxudicouse a vitoria. Os outros finalistas, entre eles algúns aspirantes ao título como John Watson que tamén estivera competindo con peso inferior ao normal, pero non se denunciara, en consecuencia foron trasladados ata os postos resultantes.[9] Isto deu Prost o liderado no campionato do mundo, con 18 puntos, Lauda con 12 e Rosberg e de Watson con 8.[10] O tribunal tamén ditaminou que nas carreiras futuras, todos os coches deberían pesarse antes de repoñer os líquidos. Os equipos FOCA solicitaron un adiamento da seguinte, o Gran Premio de San Marino, ata xullo para permitir a consideración dos efectos da sentenza, co argumento de que cambiara o regulamento do deporte. Os organizadores da carreira negáronse a atrasar a carreira, que seguiu adiante sen que a maioría dos equipos FOCA.[11]
Villeneuve e Pironi
[editar | editar a fonte]Só 14 coches competiron no San Marino Gran Premio debido ao boicot da FOCA, deixando aos Ferrari baténdose cos Renault ata que os dous coches franceses rompéronse. Na volta 45, Villeneuve e Pironi loitaban polo liderado, con Villeneuve na fronte, cando o seu equipo fíxolles acenos para reducir a velocidade. Villeneuve fixo e deixouse pasar polo seu compañeiro de equipo; intercambiaron o liderado de novo varias veces antes de que Pironi pasara a Villeneuve na última volta pola vitoria.[12] Logo da carreira, Villeneuve dixo que o signo "Slow" en Ferrari ata ese intre sempre significou que os pilotos debían manter as súas posicións, e agregou que "a xente parece pensar que tiñamos a batalla das nosas vidas [...] eu estaba correndo co motor desembragado esas últimas 15 voltas!."; Pironi dixo que "O signo 'Slow' significa só que hai que usar a cabeza [... non que] se crees que podes gañar, non o fagas." Nunha entrevista a semana seguinte, Villeneuve dixo que non volvería falar con Pironi novo.[13]
Dúas semanas máis tarde, Villeneuve morreu logo dun accidente durante a última sesión de clasificación para o Gran Premio de Bélxica en Zolder. Bamsey e Lang escriben que el estaba tratando de superar o tempo de Pironi,[14] Mentres o enxeñeiro de carreira de Ferrari Mauro Forghieri di que o canadense volvía a boxes e polo tanto non establecería un tempo de volta.[15] Villeneuve alcanzou a Jochen Mass correndo moito máis lentamente a través dunha curva a esquerdas e trasladouse á dereita para superalo no mesmo instante que Mass tamén se moveu á dereita para deixar pasar a Villeneuve a través da trazada. Os dous chocaron e Villeneuve foi lanzado do seu coche en desintegración. Morreu dunha fractura de pescozo nun hospital local ás 9:12 da noite. Ferrari retirouse da carreira, que John Watson gañou para McLaren. O seu compañeiro de equipo Lauda foi descualificado logo da carreira por levar o coche con baixo peso. Os resultados foron dominados polos retornados equipos FOCA, incluso o único clasificado con motor turbo, Piquet co Brabham-BMW, era do seu bando.[16]
Roebuck escribe que a seguinte carreira, o Gran Premio de Mónaco, "foi tenso e sombrío [...] a sentida ausencia de Villeneuve foi abafadora". O canadense vivira no principado e gañara a carreira do ano anterior.[17] Na carreira Arnoux liderou antes de trompear, entregando o liderado ao seu compañeiro de equipo en Renault, Prost. Prost construíu unha vantaxe enorme, pero o orballo nas últimas voltas desencadeou un final caótico. Prost estrelouse, entregando o liderado a Patrese. Patrese trompeou na penúltima volta e se detivo, o que deixou a Pironi na dianteira, seguido de de Cesaris. Na última volta Pironi, de Cesaris, e Derek Daly todos abandonaron en posibles postos gañadores da carreira. Mentres tanto, Patrese deixaba baixar o seu coche en punto morto e por inercia polos outeiros, completando así as dúas últimas voltas, logrando a primeira vitoria da súa carreira.[18] Pironi clasificouse en segundo lugar, malia quedar sen combustible e parar na última volta. Logo da carreira, Prost, quen non anotara ningún punto desde o Gran Premio do Brasil en marzo, lideraba o campionato por un punto sobre Watson e dous puntos sobre Pironi.[19]
Xira norteamericana
[editar | editar a fonte]A Fórmula Un regresou a América do Norte para o Gran Premio de Detroit, onde Watson volveu gañar, esta vez desde o posto 17 da grella, para tomar o liderado do campionato.[20] A traxedia golpeou de novo no Canadá. Pironi clasificouse na pole, pero o seu coche calouse na saída. O seu coche parado golpeouno o Osella do novo piloto italiano Riccardo Paletti, que morreu no impacto e o lume resultante. Piquet gañou a carreira logo de reiniciarse.
Volta a Europa
[editar | editar a fonte]Pironi volveu gañar de maneira dominante nos Países Baixos, onde Arnoux tivo sorte de escapar ileso dunha choque masivo logo de que o acelerador do seu Renault quedou bloqueado.
Lauda gañou en Gran Bretaña, pero a verdadeira estrela da carreira foi Derek Warwick, quen mantivo o Toleman no segundo lugar da carreira e foi pechando difrencias con Lauda antes de que o coche se averiara. A seguinte carreira en Le Castellet Circuíto Paul Ricard viu francés Arnoux lograr a vitoria no seu Renault, que foi celebrada entre a multitude, pero non no equipo, xa que se supoñía que Arnoux deixara a vitoria ao seu compañeiro de equipo Prost para axudar a gañar o campionato a este último. Foi unha carreira que viu a 4 pilotos franceses terminar nas catro primeiras posicións (Arnoux, Prost, Pironi e Patrick Tambay) e a retirada da F1 do piloto alemán Jochen Mass logo dun accidente case catastrófico con Mauro Baldi en Signes, a curva rápida despois da longa recta Mistral. O coche de Mass tocou o de Baldi, ambos saíronse fóra da pista, Mass golpeou a barreira e logo foi catapultado ás tribunas cheas de xente. Milagrosamente, non houbo mortos. Así as cousas, Pironi parecía a piques de lograr o título, pero a súa procura terminouse prematuramente na seguinte carreira en Alemaña. Durante unha sesión de cualificación sobre mollado, Pironi estrelouse contra a parte traseira do Renault de Prost. O Ferrari saíu disparado polo aire nun accidente inquietantemente similar ao que matou a Villeneuve. Afortunadamente, Pironi non foi lanzado do coche, pero sufriu graves lesións nas pernas, que supuxeron o final da súa nadaina na Fórmula 1.
"... houbo fortes choivas; como eu estaba resguardado contra os elementos atrevinme a mirar alén do final da recta que conduce ao estadio
Había un coche, un Ferrari, no aire, 6 metros máis ou menos desde o chan, o seu nariz apuntando cara ao ceo. Primeiro caeu a cola, e logo comezou a dar volteretas, quedando finalmente os restos sobre a pista." O xornalista Nigel Roebuck describindo o accidente que acabou coa carreira na F1 de Pironi no Gran Premio de Alemaña de 1982 —Roebuck (1999) pp.209-210
|
O accidente de Pironi foi tan grave que o médico da FIA Sid Watkins considerou amputar as pernas de Pironi para sacalo do esnaquizado Ferrari, o que non chegou a suceder. Ferrari optou por competir na carreira do día seguinte, e Patrick Tambay (a quen Ferrari elixira para substituír a Villeneuve) levouse a triste vitoria tralo accidente de Piquet, mentres dobraba a Eliseo Salazar (o famoso puñetazo de Piquet a Salazar polo seu accidente).
Vitoria de Rosberg
[editar | editar a fonte]Elio de Angelis logrou a súa primeira vitoria en Austria por só 0,050 segundos sobre Rosberg. No entanto, Rosberg gañou a seguint carreira, unha segunda rolda francesa en Dijon-Prenois chamada o "Gran Premio de Suíza '(porque o automobilismo estaba prohibido en Suíza nese momento, moitos clubs automobilísticos suízos corrían en Dijon). Logo de traballar no centro do peloton na primeira metade da carreira, o finlandés iniciou a remontada e estaba na cola de Prost na penúltima volta. Rosberg pasou Prost na última volta e mantivo o liderado durante o resto da mesma.
De súpeto, Rosberg (que non lograra ningún punto a tempada anterior) lideraba o campionato. aferrouse ao liderado en Italia (onde Arnoux venceu aos dous Ferrari) e na rolda final en Las Vegas (onde Alboreto logrou unha vitoria inexperada) para converterse no primeiro campión do mundo finlandés.
Pilotos e construtores
[editar | editar a fonte]
.jpg)
.jpg)
Calendario de Grandes Premios
[editar | editar a fonte]- O Gran Premio da Arxentina 1982, fixado para o 7 de marzo, foi cancelado, debido á guerra FISA-FOCA.
Clasificación do Mundial de Pilotos de 1982
[editar | editar a fonte]Os puntos adxudicados aos pilotos do campionato foron 9-6-4-3-2-1 para os seis primeiros lugares en cada carreira.
|
Negra – Pole |
Clasificación do Mundial de Construtores de 1982
[editar | editar a fonte]Os puntos adxudicados para a copa internacional de construtores de F1 de 1980 foron 9-6-4-3-2-1 para os seis primeiros lugares en cada carreira. Todos os puntos recibidos por un construtor mantense para o total final.
| Pos | Construtor | Coche nº |
RSA
|
BRA
|
USW
|
SMR
|
BEL
|
MON
|
DET
|
CAN
|
HOL
|
RU
|
FRA
|
ALE
|
AUT
|
SUI
|
ITA
|
CPL
|
Pts |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Ferrari
|
27 | Ret | Ret | DSC | 2 | NTS | 8 | 3 | 4 | 1 | 4 | Ret | 2 | NTS | 74 | |||
| 28 | 18 | 6 | Ret | 1 | WD | 2 | 3 | 9 | 1 | 2 | 3 | NTS | 3 | Ret | |||||
| 2 | McLaren-Ford
|
7 | 6 | 2 | 6 | 1 | Ret | 1 | 3 | 9 | Ret | Ret | Ret | 9 | 13 | 4 | 2 | 69 | |
| 8 | 4 | Ret | 1 | DSC | Ret | Ret | Ret | 4 | 1 | 8 | NTS | 5 | 3 | Ret | Ret | ||||
| 3 | Renault
|
15 | 1 | 1 | Ret | Ret | Ret | 7 | NC | Ret | Ret | 6 | 2 | Ret | 8 | 2 | Ret | 4 | 62 |
| 16 | 3 | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | 10 | Ret | Ret | Ret | 1 | 2 | Ret | 16 | 1 | Ret | |||
| 4 | Williams-Ford
|
5 | 2 | Ret | Ret | Ret | 6 | 5 | 7 | 5 | 5 | 7 | Ret | Ret | 9 | Ret | 6 | 58 | |
| 6 | 5 | DSC | 2 | 2 | Ret | 4 | Ret | 3 | Ret | 5 | 3 | 2 | 1 | 8 | 5 | ||||
| 5 | Lotus-Ford
|
11 | 8 | Ret | 5 | 4 | 5 | Ret | 4 | Ret | 4 | Ret | Ret | 1 | 6 | Ret | Ret | 30 | |
| 12 | Ret | 3 | 7 | Ret | 4 | Ret | Ret | NSC | Ret | 12 | 9 | Ret | 8 | 7 | Ret | ||||
| 6 | Tyrrell-Ford
|
3 | 7 | 4 | 4 | 3 | Ret | 10 | Ret | Ret | 7 | Ret | 6 | 4 | Ret | 7 | 5 | 1 | 25 |
| 4 | 16 | 7 | 10 | Ret | Ret | 8 | 9 | NC | Ret | 8 | 10 | 7 | Ret | 11 | Ret | 8 | |||
| 7 | Brabham-BMW
|
1 | Ret | 5 | Ret | NSC | 1 | 2 | Ret | Ret | Ret | Ret | 4 | Ret | Ret | 22 | |||
| 2 | Ret | Ret | 15 | Ret | Ret | Ret | Ret | 5 | Ret | Ret | |||||||||
| 8 | Ligier-Matra
|
25 | Ret | Ret | Ret | 3 | Ret | 2 | 10 | NSC | Ret | 16 | Ret | Ret | Ret | 6 | 3 | 20 | |
| 26 | Ret | Ret | Ret | 9 | Ret | 6 | Ret | Ret | Ret | 14 | Ret | 3 | Ret | Ret | Ret | ||||
| 9 | Brabham-Ford
|
1 | DSC | Ret | 19 | ||||||||||||||
| 2 | Ret | 3 | 1 | Ret | 2 | ||||||||||||||
| 10 | Alfa Romeo
|
22 | 13 | Ret | Ret | Ret | Ret | 3 | Ret | 6 | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | 10 | 10 | 9 | 7 |
| 23 | 11 | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | 11 | 7 | 9 | 5 | Ret | 12 | Ret | 10 | |||
| 11 | Arrows-Ford
|
29 | NSC | NSC | Ret | 7 | 9 | 8 | 5 | 10 | Ret | 13 | 6 | Ret | 15 | Ret | 7 | 5 | |
| 30 | NSC | 10 | NSC | Ret | NSC | Ret | 8 | 6 | 9 | Ret | Ret | 6 | NSC | 12 | 11 | ||||
| 12 | ATS-Ford
|
9 | 10 | 5 | Ret | DSC | Ret | Ret | Ret | NSC | 12 | NSC | 11 | Ret | Ret | Ret | NSC | NC | 4 |
| 10 | 9 | Ret | Ret | 5 | Ret | Ret | Ret | Ret | 13 | NSC | Ret | Ret | NSC | 14 | 9 | NSC | |||
| 13 | Osella-Ford
|
31 | Ret | 9 | Ret | 4 | Ret | NSC | Ret | Ret | 14 | Ret | Ret | Ret | NSC | Ret | Ret | NTS | 3 |
| 32 | NSC | NSCP | NSC | Ret | NSCP | NSCP | Ret | Ret | |||||||||||
| 14 | Fittipaldi-Ford
|
20 | 17 | Ret | NSC | 6 | NSCP | 11 | NSC | Ret | Ret | 11 | 7 | NSC | 11 | NSC | 1 | ||
| — | March-Ford
|
17 | 12 | 8 | 8 | Ret | NSC | 7 | 11 | Ret | 10 | Ret | NSC | Ret | Ret | NSC | 12 | 0 | |
| 18 | 15 | Ret | 9 | 8 | NSCP | Ret | Ret | Ret | NSC | NSC | Ret | NSC | Ret | NSC | 13 | ||||
| 19 | NSCP | NSCP | NSC | NSC | NSCP | ||||||||||||||
| — | Ensign-Ford
|
14 | NSC | NSC | Ret | NSC | NSC | Ret | Ret | NSC | Ret | NSC | 8 | Ret | Ret | NC | NTS | 0 | |
| — | Toleman-Hart
|
35 | Ret | NSC | NSCP | Ret | Ret | NSC | Ret | Ret | 15 | 10 | Ret | Ret | Ret | Ret | 0 | ||
| 36 | NSC | NSC | NSC | NC | Ret | NSCP | NSC | Ret | Ret | NSC | Ret | Ret | Ret | NSC | |||||
| — |  Theodore-Ford
|
33 | 14 | Ret | Ret | NSC | NSC | NSC | Ret | Ret | NSC | NSC | NSC | Ret | NSC | NSC | Ret | 0 | |
| Pos | Construtor | Coche nº |
RSA
|
BRA
|
USW
|
SMR
|
BEL
|
MON
|
DET
|
CAN
|
HOL
|
RU
|
FRA
|
ALE
|
AUT
|
SUI
|
ITA
|
CPL
|
Pts |
Notas
[editar | editar a fonte]- ↑ Lang (1992) p.75
- ↑ Nye (1986) p.147
- ↑ Jenkinson, Denis (May 1983). "The Formula One scene". Motor Sport. LVIII (5).
- ↑ Roebuck (1986) p.24 "the cars were getting absurd, really crude, with no suspension movement whatever. It was toggle switch driving with no need for any kind of delicacy...it made leaving Formula One a lot easier than it would have been."
- ↑ Roebuck (1999) pp.175–176
- ↑ Lang (1992) pp. 10&92. Lang gives the FISA teams in 1980 as "Ferrari, Renault, Alfa-Romeo, Talbot-Ligier and Osella". By April 1982, Toleman has been added to the list, but "Guy Ligier had recently switched allegiance to FOCA".
- ↑ Roebuck (1999) pp.173–175
- ↑ Lang (1992) pp.84–88
- ↑ Roebuck(1999) pp.178–180
- ↑ Bamsey (1983) p.44
- ↑ Lang (1992) p.92
- ↑ Lang (1992) pp.92–95
- ↑ Donaldson (2003) pp.289–290
- ↑ Bamsey (1983) p.50, Lang (1992) pp.96–97, Watkins (1997) p.98 and Fearnley (May, 2007) all write that Villeneuve was attempting to beat Pironi. Jenkinson (June 1982) writes only that he "was in the middle of a last desperate bid to improve his grid position."
- ↑ Donaldson (2003) pp.296–298
- ↑ Bamsey (1983) p.51
- ↑ Roebuck (1999) p.186
- ↑ Roebuck (1999) p.187
- ↑ Bamsey (1983) p.57
- ↑ Lang (1992) pp.103–107
Véxase tamén
[editar | editar a fonte] |
A Galipedia ten un portal sobre: Fórmula 1 |
 |
Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Campionato Mundial de Fórmula 1 de 1982  |
