211系

にひゃくじゅういちけい

国鉄が導入した直流用近郊形電車。

pixivで「211系」のイラストを見る

pixivで「211系」の小説を読む

pixivで「211系」のイラストを投稿する

pixivで「211系」の小説を投稿する

目次 [非表示]

1 概要

2 現状

2.1 JR東日本

2.2 JR東海

2.2.1 0番台

2.2.2 5000・5600・6000番台

2.2.3 1次車

2.2.4 2次車

2.2.5 3次車

2.2.6 4次車

2.3 運用

2.3.1 神領車両区

2.3.2 大垣車両区

2.3.3 静岡車両区

3 余談

3.0.1 譲渡

3.1 JR西日本

4 211系が与えた影響

5 関連イラスト

6 関連項目

211系とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計した近郊形電車である。

通勤型車両・205系に続き、軽量ステンレス車体・界磁添加励磁制御という新機軸を採用。安価且つ省エネや保守費低減にも配慮した優れた設計であり、民営化後もJR東日本とJR東海で大量に製造された他、JR西日本も僅かながら独自車を開発した。

概要

国鉄時代最終期 - JR移行後にかけて老朽化が進行した113・115系を置換える目的で1986年 - 91年まで製造が行われた。

取替対象が一括りなのは本系列が持つ回生ブレーキ機構により、抑速ブレーキを容易く採用出来たため、基本構造を分けずに一纏めに増備したためである。

国鉄時代は東海道本線東京口に85両（0番台6編成60両・2000番台5編成25両）が高崎線及び東北本線東京口（宇都宮線）に165両（1000番台11編成55両・3000番台22編成110両）、東海道本線名古屋口には0番台8両が配置された。

国鉄時代車両総数から見ると最も多く製造されたのは3000番台である。

民営化後の動きとしてはJR東日本・JR東海共にロングシート主体車両が投入された。

JR東日本は東海道本線向けに2000番台125両（基本8編成80両・付属9編成45両）及び高崎・東北本線向け3000番台（40編成200両）、JR東海では東海道本線・中央本線（中央西線）・御殿場線普通用電車として独自仕様5000・6000番台242両を投入している。

その後、ダブルデッカーグリーン車やシングルアームパンタグラフ装備車両等、多様な車種が存在する。

JR西日本では他社の様な113系等と同様の運用を有する211系は導入されなかったが、瀬戸大橋線開通に合わせてジョイフルトレイン「スーパーサルーンゆめじ」用としてクモロ211-1・モロ210-1が登場しており、これが西日本唯一の211系であったが、2010年に廃車となっている。

かつての213系「マリンライナー」用クロ213形とほぼ同仕様であり、実質は同系の派生車両として扱われている。

現状

JR東日本

2006年の高崎・東北本線用3000番台へのグリーン車組込みに伴い、一部サハ211形が廃車となったが、これと同数のグリーン車が113系サロ124・125形より改造されているため、この時点においては在籍両数は575両と変わっていない。

2025年現在、両毛線・信越本線等の高崎地区・中央本線の一部区間・大糸線・篠ノ井線で運用されている。

房総地区でも運用されていたが、オールロングシートであったこと、113系6連で運用されていた列車を211系5連に置換えたことによって「積み残し」が多発したこと、4連分しかホーム有効長がない佐原駅0番線に入線出来ず、鹿島線で運用出来ないこと等が重なり、利用客や現場からの評判は良くなかった。

2009年10月から209系2000・2100番台が先頭車セミクロスシート化等の近郊型改造を受け、転用されると2013年9月までに運用を失った。

離脱した同編成は余剰となる付随車を抜いて長野地区に転用。2013年 3月ダイヤ改正から運用を開始した。冬場-15℃程度はままある気候の土地で運行するため、防寒用大型袖仕切りも装備したが、室内はロングのままである。

東海道本線では2012年 5月まで運用されていたが、同月13日にラストランを行い、全編成が運用離脱・撤退した。

東北本線上野 - 宇都宮間では2013年3月までに撤退。同線宇都宮 - 黒磯間からも2014年3月までに撤退した。

これらはE233系3000番台及び205系600番台により置換えられ、余剰となったグリーン車は全廃された。

長野地区に転属した車両は2014年3月ダイヤ改正から中央西線・飯田線への直通運用にも充当されたが、JR東海方の車両が転換クロスシート 213・313系であることを考えると見劣りするのは否めない。なお、2014年2 - 9月にかけてセミクロス車1000番台も転属している。ここまでは全て3連グループである。

2014年6月頃からはセミクロスシート0番台やロングシート2000番台から改造された6両固定編成も中央東線で運用を始めている。これら元暖地組も1000・3000番台と同様の袖仕切りと押しボタン式半自動ドアといった耐寒対策を施行したが、改番は行っていない。

そして、2014年12月に中央東線で運用されていた豊田車両センターのスカ色115系を置き換えるために3両編成車×11編成が追加で一斉に投入された。

高崎地区では以前より両毛線運用に入っていたが、余剰となっていた3000番台T車1両または2両を抜いた上、老朽化した107・115系を2016 - 18年にかけて置き換えた。しかし國鐵髙﨑と呼ばれてきた状況は変わらず、それどころか国鉄型がJR型を置換えたという事態が発生した（ただし、ここでいう「JR型」である107系機器は国鉄型165系流用、「国鉄型」である211系はJRとなっても製造が続けられたというように細かいツッコミ所は存在する）。4両A編成・3+3両C編成が存在するが、C編成中間部に来る運転台は保安機器がないため、本線上での使用が出来なくなっている。

また、高崎地区配置車に関しては下記の全廃されるJR東海のそれとは対照的に2024年度から「当面使用に伴う延命工事」として屋根上補修及びベンチレーター撤去等がA59編成を皮切りに施行され始めている。なお、この延命に関しては長野地区車両でもN306編成を皮切りに施行されて始めている。

JR東海

0番台

1986年11月ダイヤ改正で不足する車両を補うため、4連×2編成が導入された。セミクロスシート車で、当時は新幹線の様な青帯であった（1988年に湘南色に変更）。

当初は神領車両区に配置されたが、運用は東海道本線のみであった。1989年に大垣車両区に転属、2011年まで同線の新快速列車や普通列車で活躍した。以降は再度神領車両区に戻り、関西本線で朝夕を中心に運用、2022年3月に315系と置換わる形で引退した。

5000・5600・6000番台

民営化後の1988年に登場。1991年までに77編成（242両）か製造された。

名古屋・静岡両都市圏の普通列車用として設計されているため、オールロングシート車で初期車はトイレがない。1編成2 - 4両。フロントガラス助手席側が下方向に拡大され、213系と同じ顔付きとなっている。0番台や他社とは仕様が異なる。

1次車

1988年7月に3連×6本・4連×4本が神領車両区に配置され、中央西線で運用された。側面行先表示器がLEDなのが特徴であるが、縦16ドットと天地寸法が小さく、また橙・赤の2色しか表示出来ないため、視認性に難があった。トイレなし5000番台。

2次車

1988年11月 - 翌年3月に3連×11本・4両×16本が神領車両区、3連×11本が大垣車両区に配置された。また、側面行先表示器が幕式に戻された。トイレなし5000番台。

3次車

クハがトイレ付5300番台、クモハが身延線対応低屋根仕様5600番台となった。また、側面行先表示器が縦に拡大され、大きくなった。

1989年7月に3連×17本が製造された。6編成が神領車両区に配置され、1・2次車と編成を組換え、4両化、11編成は、クハを神領車両区の5000番台と交換し、静岡車両区へ配置された。このため静岡の211系はトイレなしとなった。

4次車

1990年3月、3連×3本が神領車両区に配置され、編成組換えをし4両化。4連を全てトイレ付とした。また、1990年3月 - 91年3月に、2連仕様6000番台9編成を静岡車両区に配置した。

運用

0番台は前述の通り。大垣時代はC1・2編成、末期神領時代はK51・52編成を名乗った。

神領車両区

3連がK100編成・4連がK編成を名乗った。1990・1992・1999年の3回に分けて、3連×9本が大垣車両区に転属している。また、1992 - 99年にサハ1両が大垣車両区で保留車となっていた。

中央西線快速・普通列車及び関西本線で活躍。中央西線では313系を組合わせた最大10連で運行を行った。また、愛環直通運用もあり、2005年、「愛・地球博」では「エキスポシャトル」としても活躍。2022年より315系0・3000番台による置換が開始、翌2023年3月に運用終了・全廃となった。

大垣車両区

前述の神領からの転属車を合わせてC11 - 20編成を名乗った。

基本的に東海道本線普通列車として使用。2006年に313系5000番台導入に伴い、運用離脱。静岡車両区に転属した。

静岡車両区

東海道本線普通列車として活躍する他、一部列車が御殿場・身延線に乗入れている。

6000番台は御殿場線用として製造されたが運用に適さず、直ぐに東海道本線増結用車両に用途変更された。

トイレ設備がなく、熱海 - 浜松間、2時間37分トイレなしという運用も存在し、長期間利用の旅客から不評であった。2006年からは、313系2300・2350・2500・2600番台と連結してトイレなし運用を減らす様にしたが、それでも一部はトイレなし運用として残った。

2007年より、LL編成（大垣からの転属車、5000番台3両）20編成・SS編成（5600番台3両）11編成・GG編成（6000番台2両）9編成が所属していたが、2022年より（315系に追出された）神領・大垣車両区313系300・1300・8000番台が静岡車両区に転属したことに伴い、廃車が開始。2024年6月からは静岡への315系3000番台導入も開始されており、LL編成が同年7月23日、SS編成が12月3日に運用終了。残るGG編成も同年度中に引退予定。

なお、一部車両は三岐鉄道に譲渡された（後述）。

余談

6000番台主回路構造は213系のそれであり、計画段階では「213系6000番台」と呼称されていた。

元々213系の750V主電動機による1M車単独ユニットは民営化前、横須賀線にも211系を入れようとするとM車1両分の出力が足りないことから（15両で7M8Tが必要・従前の113系が8M7T）開発されたもので、国鉄時代の流儀であれば車体構造より主回路の相違を優先して形式が分かれるので213系になったはずのものである。

元々は全編成菱形パンタグラフで登場しており、そのうちMc車車番5600・6000番台は低限界用C-PS24、その他がC-PS21である（C-と会社識別記号を持つものの、別設計ではない）。現在は全てシングルアーム式（同社形式C-PS27、PT71系列の一1と推測される）に取り替えられている。元の菱パンタが低限界対応だった車両は、単にパンタグラフが低く畳めるのみならず、僅か20mmながらパンタグラフ台座部分が屋根ごと切下げられており、交換しただけの高屋根車は身延線限界に支障し、入線できない。

C-PS27はJR東日本PS35系列の一部に見られる様なわざわざ折畳み高さを引上げる台座は持っていないが、PS23の様なマークを全車に付けないのはこの識別が理由にあると推測される（2025年時点では神領車には全て◆マークがある。ただし、半自動ドアボタンは取付けられていないため、どのみち中津川以東の木曽路区間に冬場入ることはあまり適切ではない状態のままであった）。

前述の通り、5000番台1次車の方向幕には当時では稀有なLED式を採用していた。しかし縦16ドットと天地寸法が小さく、また橙・赤の2色しか表示出来ず、快速表示にも難があったからか、2次車以降は従来の幕式に戻され、その後は天地寸法も普通サイズとなっている。加えて編成組換えを初期は頻繁に行っていたので、中には同一編成でこれら3種類の仕様を有しているものもあった。

余談であるが、幕式に戻った後も0番台とは異なり、種別・行先が一体化した簡易的なものであった。