ホンダと日産

またまた、超久々のブログですが、

びっくりしたニュースがありましたので投稿しました。

「ホンダと日産が経営統合へ協議」・・・というニュースです。

www3.nhk.or.jp

 

今までも、技術提携などの動きは自動車業界ではしょっちゅうあったのですが、日系同士の経営統合ということである種のショックでした。

 

 

両社の株価の推移を見てみると、このニュース以降、日産UP。ホンダDOWN、ですね。

 

青が日産、赤がホンダ。

 

市場は、日産にとってはGOOD NEWS、ホンダにとってはBAD NEWSと、とらえているようです。

 

そこまで日産の状況が酷い、ということを表しているわけです。

日本のメディアは2社の統合で世界第3位の販売台数（735万台）の自動車メーカーが誕生する、と煽っていますが、さてどうでしょうか？

 

・日産はホンダが救ってくれれば御の字。

・ホンダは日産のEV技術が今後の事業拡大に必要。

 

株価の動きはホンダが貧乏くじをひきそう、と予想しているようです。

 

ホンダと日産（終わり）

BEV（電気自動車）のこと（１）

先日、クルマの半年点検のため、ディーラーに行ってきました。
一時間くらいで終わるとのことなので、お店の接客スペースでパソコン作業をしながら待っていました。

 

さて、無事点検も終わって、ディーラーの人と、よもやまばなしをしたのですが、
やはり話題は「ＢＥＶ（電気自動車」のこと・・・

 

「２０３０年までに、大きく変わる（内燃機関から電気モーターへ変化）って言ってたけど、それはないね」

「変わるととしても、２０３５年くらいからじゃない？」

 

「日本で、ＢＥＶは普及しなくても、今のガソリン燃料に、ちょっぴりエタノールなどのバイオマス燃料を混入させて、地球環境対策云々はそれでよし、でいいんじゃない？」

 

「あと、走行距離を考えると、BEVだと２００ｋｍ程度だから心配。それを考えるとまだ、PHEVの方がいいよね」

※BEVとは「100％電動車」、PHEVとはガソリンと電気をエネルギー源とする「プラグインハイブリッド車」のこと。

「ＢＥＶが故障しても、その修理は今のディーラーではできない。やるとしても、モジュールとして交換することくらい。でも、車体や駆動系はできるけど」

 

「中国だと、EVが多いけど、あれは補助金がでているからであって、これからはわからないよ」

 

　要するに、まったく、ＢＥＶに対して「やる気なし」でした。

 

2022年時点で、世界の新車販売台数に占めるEV（BEV・PHEV）の比率は14%。
（BEVとPHEVの比率は、BEVが約70、PHEVが約30％）

ヨーロッパは21％、アメリカは7.7％、中国は29％、

一方、日本は3％、世界平均と比べてもかなり低いレベルにあるようです。

 

ちなみに、2022年の各国EV比率は以下のとおり。

https://ev-charge-enechange.jp/articles/139/#sec2

 

2022年の世界の電気自動車の販売台数は1020万台で、総台数は2600万台。

市場第1位の中国は、2022年の電気自動車販売台数が590万台と世界の約60％を占め、電気自動車の総台数は1380万台で、世界にある電気自動車のうち、半分以上が中国にある。

第2位の市場はヨーロッパで、2022年の電気自動車販売台数は260万台と世界の約25％を占め、電気自動車の総台数は780万台で、世界の30%の電気自動車はヨーロッパにある。そのヨーロッパでもっとも市場が大きいのはドイツで、2022年の電気自動車販売台数は83万台、次いでイギリスが37万台、フランスが 33万台となっている。

第3位はアメリカで、2022年の電気自動車販売台数は99万台と世界の約10％を占め、総台数は300万台で、世界の10%の電気自動車はアメリカにある。

日本の2022年の電気自動車販売台数は10万2000台と世界の約1％。総台数は 41万台で、世界の1.6％の電気自動車が日本にある。

 

あきらかに日本と、欧米、特に中国とは一線を画した状況となっていますね。

 

その日本でEV が普及しない理由として、以下が挙げられています。

 

・充電設備が普及していないこと。
・ハイブリッド車で十分に燃料の節約ができていること。
・EVの車両価格が従来のガソリン車にまだ対抗できていないこと。
・遠距離移動に不安があること。
・充電に時間がかかること。
・マンションで充電スタンドが設置できないこと。
・車種が少ないこと。

 

あと、ガソリン車から電気自動車に替える、という気持ち的なモチベも少ないような気もします。

 

EVに替えれば、ガソリンスタンドに行く必要もなくなって、燃料代も少なくてすみ、運転中も静かだし、というメリットもあるのですが（あと地球環境にもいいし、というのもあるのですが、個人消費にはまったく関係ないと思っています）、

 

現状で十分、わざわざ高いEVを買う気がしない、という気持ち。

 

日本はもはや成熟しきっていて、現状変革の必要性がないのかもしれません。
だから、インフラの大変革を伴う、EVに消極的ということ。

 

地球温暖化対策としての自動車の電動化という世界の潮流にとり残される、という悲鳴に近い意見も耳にするのですが、

 

それが、いいのか、悪いのかも、わかりません。

 

ただ、日本の自動車メーカーも含めて、今の自動車産業の構造が、そのままであって欲しいという願望も含めた空気が日本に漂っているような気もします。

 

BEV（電気自動車）のこと（１）（終わり）

リコールの連鎖

自動車業界、

いろいろ問題が出ています。

まず、自動車部品メーカー世界２位である
デンソーのトラブル。

 

www.denso.com

 

これは、デンソーが製造した燃料ポンプにおいて不具合があり、燃料ポンプを構成する部品の１つであるインペラにおいて、樹脂密度の低いものが燃料によって変形し、作動不良に繋がる事象が発生する、というものです。

 

もう少し、具体的に言うと、プラスチック製のインペラ成形の条件に問題があるとみられている。このインペラの材料は、ガラス繊維やタルク（ケイ酸マグネシウム）を含有して強化したポリフェニレンスルフィド（PPS、エンプラの一種）で、成形時の金型の温度が低すぎて結晶化度が低くなり、その結果、「樹脂（PPS）の密度が低下」し、PPSの内部に生じた隙間にガソリン（燃料）が侵入してインペラが膨潤し、変形した、とされているようです。

 

この不具合対応で、大規模なリコールとなりました。対象となる機種はTOYOTAだけでなく、ホンダなども含まれます。そのトータル台数は、全世界で１６００万台を超えるのだそうです（ホンダは８００万台強）。

 

xtech.nikkei.com

 

デンソーが負担するリコール費用は２９００億円なのだそうですが、さらに増えそう。
一方、ホンダも、これに関連して１０００億円強の負担を強いられるようです。

 

ホンダ車には人気のＮ－ＢＯＸも含まれており、実は自分も乗っています。

『やばい！』、と思って、

車種と車体番号を確認してみたのですが、一応セーフ。

対象にはなっていませんでした。

 

しかし、もはや信用できない。

 

小出しにリコールして、今回でホンダは７度目。
８度目がないとは言い切れない。

 

燃料ポンプの不具合原因究明に時間がかかって、判断が遅れたようですが、樹脂密度の低下が原因であるとするのなら、インペラの重さを厳密に測ればすぐにわかったはず。

 

ホンダらしくない。

 

日本の自動車産業、
なにかが変わってきているような気がします。

 

リコール（終わり）

ガソリン車禁止の延期

最近、急速にEV化が進んでいて、
中国製のEVが世界を席巻する勢いを見せています。

 

https://president.jp/articles/-/74621

2023年上期、世界の電動車（EV、PHV、FCV）市場においてBYDは約117万台を販売しトップ。２位は、米テスラの約78万台、3位が独フォルクスワーゲンの約31万台。4位は中国のジーリーの約27万台、5位はステランティスの約22万台だった。ジーリーはスウェーデンのボルボなど先進国の自動車メーカーの株式も保有する。

 

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230728/k10014145281000.html

一方、日本メーカーのEVの販売台数は、日産がおよそ7万台、トヨタが4万6171台、ホンダが8400台にとどまっている。

 

日本メーカーの大幅な出遅れ感が見えますね。

 

そんなとき、イギリスが「ガソリン車禁止を延期する」という朗報が届きました。

その概要は以下のとおりです。

 

【日経新聞】
イギリスのガソリン車禁止延期　日本勢「現実的」と安堵
2023年9月21日

英国政府がガソリン車やディーゼルエンジン車の販売禁止時期をこれまでの2030年から35年に延期した。電気自動車（EV）への急速な移行は短期的な投資負担が増えるため、電動化で遅れてきた日本の自動車業界には安堵する声もある。

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC2191E0R20C23A9000000/

 

また、イギリスのBBCは以下のように伝えています。

【BBC　NEWS】

Firms still forced to sell more electric cars despite petrol ban delay
Published    21 September

https://www.bbc.com/news/business-66875554

ガソリン車とディーゼル車の新車販売禁止が延期されたにもかかわらず、自動車会社は電気自動車販売の厳しいノルマを達成することを余儀なくされる。

 

 

1月からは、販売される自動車の5分の1強を電気自動車にしなければならず、2030年までに80％に達すると予想されている。

イギリス政府は、リシ・スナック首相がガソリン車とディーゼル車の販売禁止を2035年に延期すると発表したにもかかわらず、この政策が維持されることを確認した。割り当てを達成できなかった企業は、車1台につき15,000ポンドの罰金を科される可能性がある。

・・・

ある大手メーカーはBBCに対し、ガソリン車やディーゼル車の新車販売禁止を延期する一方で、電気自動車販売の目標達成を企業に強いることは、企業にとって電気自動車を販売することを難しくするだろうと語った。

オンライン自動車販売サイト『オートトレーダー』のコマーシャル・ディレクター、イアン・プラマー氏は、電気自動車販売に関する企業へのノルマは、現在の形では「大半のメーカーにとって達成は無理なこと」だと述べた。

目標を達成するために、ドライバーに電気自動車を買わせるために「値下げをテコにするメーカーも出てくるだろう」と述べた。

・・・

ガソリン車とディーゼル車の新車販売禁止を2030年から2035年に延期するという決定に対し、自動車メーカーの反応はさまざまだ。フォードは、この動きは電気自動車への投資計画を損なうものだと述べたが、トヨタは、この延期は「現実的」なものだとし、この発表を歓迎した。

この禁止措置の延期により、英国はEUと歩調を合わせることになる。EUも2035年までにガソリン車とディーゼル車の新車販売を禁止する予定だ。

・・・

 

イギリスはEUに先駆けて、ガソリン車やディーゼル車の販売を禁止するように計画していたのですが、これを５年遅くして、EUと同じ時期に修正したということですね。

 

これを、どう考えるべきか。
単に、先走ることに不安を感じて、EUに従うことを選択したということでしょうか。
今まで、２０３０年というのが、脱炭素化、地球温暖化対策の節目として語られてきたのですが、もう、あと５年しかありません。これだと、現実的に無理なので、５年遅くして、先送りした、というのが実態であるように思えます。

 

ＥＶ化に突っ走る中国メーカー。
リスクを恐れる日本メーカー。

 

思惑が錯綜してますね。

 

ガソリン車禁止の延期（終わり）

ＥＶ・バッテリー動向（２）

今日は、電力の供給についてです。

 

かねてから、思っていたのは、地球環境に関わる課題からＥＶ化は避けては通れない、しかし、ガソリンに替わるエネルギーである電気をＥＶに十分供給できるのだろうか？という話です。

 

２０２０年１２月に、日本自動車工業会（JAMA）の豊田章男会長（当時）は、国内の保有台数約6200万台すべてがEVになったら、電力ピーク時の発電量を現状の15～20％増強する必要があり、その増強量は、原子力発電で10基、火力発電で20基に相当するという試算結果を述べました。 これは、国内の1日の消費電力量の約10％に相当するということだそうです。

 

火力で発電するというのは、もはやありえないので、原子力発電で１０％を補充すればいいということですね。

 

ちょっと前、電力の供給が追い付かないのでＥＶ普及は、ただの幻（まぼろし）という議論もありましたが、そうではない、ということ。

 

一方、ＥＶ導入が進むＥＵですが、そのうち、ドイツは、２０３０年ころにはＥＶ普及率は８０％を超えるようです。そのドイツでＥＶの所有者が即時に充電できる体制を整えるには、ピーク時の電力網の容量を5GW追加する必要があるされ、これは大型火力発電所6基分の電力なのだそうです。ドイツは原発ゼロと言う政策をとっており、かつ脱化石燃料の強力な推進国なので再生可能エネルギーで賄うしかありません。でも、ＥＵ域であるということで域内での電力融通もやりやすい。そのあたりがドイツの落としどころのようです（例えば、原発推進国であるフランスから電気をもらう、とか）。

 

あと、充電インフラですが、現在、日本には約3万基の公共用の急速充電器と約27万基の普通充電器が設置されているそうです。それで、日本政府は2030年までに公共用の急速充電器を3万基から6万基に増やし、普通充電器も30万基から60万基に増やすことを目指している、とのこと。

 

一方、やはり、ＥＵのドイツですが、ドイツ国内で利用できる公共用のEV充電器数は、2022年時点で77,000基で、そのうち64,000基が普通充電器、13,000基が急速充電器だそうです。2030年までに100万基とする目標を掲げているのですが、程遠いのが現状のようです。

 

2022年時点で、日本の新車販売台数におけるEV・PHEVの比率は約3％、総台数は約41万台。一方、ドイツの比率は約31％、総台数は約83万台。

 

ＥＶ台数はドイツより日本の方が少ないにもかかわらず、日本の充電器の方が多い。
これは、日本の方がインフラ整備は進んでいるとみるべきか。

日本の電力供給は意外とうまくいっている？

さて、どうでしょうか。

 

ＥＶ・バッテリー動向（２）（終わり）

ＥＶ・バッテリー動向（１）

ときどき、ネットで調べているのですが、

 

blue2020.hateblo.jp

 

また、電気自動車（EV）やバッテリー状況を確認してみようと思います。
（個人的な趣味ですね）

最近の国内の話題で言えば、やはり、トヨタの全固体電池。

jp.reuters.com

・・・

トヨタ自動車は、２０２３年６月１３日、開発中の全固体電池について、電気自動車（ＥＶ）向けの実用化を２０２７─２８年に目指す方針を明らかにした。電池寿命の短さを克服する新技術を発見し、課題だった耐久性が向上、実用化に一定のめどがついた。今後はコスト低減と量産工法の開発に取り組む。

全固体電池による航続距離は、トヨタのＥＶ「ｂＺ４Ｘ」向けリチウムイオン電池の約２．４倍、約１２００キロメートルに伸ばし、急速充電時間は１０分以下を目指す。さらに性能を向上させ、１０分以下で約１５００キロに伸ばす仕様も同時に開発中だ。

トヨタはこれまで、２０年代前半にまずはハイブリッド車（ＨＶ）へ全固体電池を搭載する計画だったが、技術の進展と想定以上のＥＶ普及のスピードを踏まえて方針を転換し、ＥＶ向けの開発に集中する。

・・・

この全固体電池では、温度変化などで固体電解質が変形するため、亀裂が入ったり、接触不良が起きるなどのトラブルが生じることを防ぐために、「変形を吸収できる柔らかい樹脂」を電極の周辺に配置したことに特徴があるようです。

 

全固体電池は、２０１０年ころから日本の東工大やトヨタなどで活発に研究が行われてきました。製造技術の確立、安全性、コストなどが課題とされていたのですが、今回の発表では、そのメドがついた、ということですね。

 

トヨタが進めてゆく、ということから、これは日本の技術として期待できそう。

 

 

一方、中国はポストリチウム電池の一つであるナトリウムイオン電池の実用化をすでに果たしています。

世界のＥＶ市場において、日本は遅れ気味。

２０２２年時点で、世界の新車販売台数に占める電気自動車（BEV・PHEV）の比率は１４％で、ノルウェーが８８％ともっとも高く、中国が２９％と次いで高いというデータがあります。

 

一方、日本は３％とまだ低い水準にとどまっています。
日本のＥＶ普及率は年々上昇しており、２０２２年の新車販売台数におけるＥＶ（BEV・PHEV）の割合は約２．８％でした。２０２３年上半期ではさらに増えて約３．６％になっています。また、日本では２０２２年６月に軽ＥＶが登場し、２００万円台という価格で注目を集めました。

また、アメリカのＥＶ普及率は２０２２年に約５．８％でしたが、２０２３年上半期では約７．２％に上昇しています。テスラが圧倒的なシェアを持ち続けていますが、他の自動車メーカーもＥＶを投入しています。

一方、ヨーロッパのＥＶ普及率は２０２２年に１２．１％に達し、初めて１００万台を超えました。ＥＵは２０３５年までにガソリンやディーゼルを使うエンジン車の新車販売を禁止する方針を掲げており、各国も補助金や税金の優遇措置などでＥＶ化を推進しています。

中国はＥＶの普及を国家戦略として推進しており、補助金や税制優遇などの政策を実施し、これにより、中国のEVメーカーは低価格で高性能な製品を開発し、国内外で市場シェアを拡大しているとされています（中国製ＥＶのシェアは欧州で販売されるＥＶの８％を占めている）。ＥＵは、中国製ＥＶが不当な補助金によって価格が人為的に低く抑えられており、自国のＥＶ産業に不利な影響を与えていると主張して、中国製ＥＶに対する調査や追加課税などの措置を検討しています（ＥＵの標準税率10％を上回る関税を課すかどうかを検討）。

https://president.jp/articles/-/74266?page=1

 

ＥＶメーカーとしては、米国のテスラが世界シェアの約半分を占め、中国のBYDやSGMWなども高いシェアを持つ。欧州ではフォルクスワーゲンやBMWなどが販売台数を伸ばしている。

その現状では、日本のトヨタは競争力の低い後発メーカーです。

全固体電池の発表は、もう、待ったなしのタイミングですね。

 

ＥＶ・バッテリー動向（１）（終わり）

追記）次に買うクルマはＥＶに決めています。ただ、電気代がどれほどかかるか、心配です。ということで、次回は、ＥＶ化による電気需要の変化を予測してみようと思います。

一年ぶりの考察

前回の投稿が、2022年の5月13日。
なので、一年以上、書いていません。

気にはなっていたのですが、仕事とか、いろいろ忙しかったし、ということです。

 

で、最近の気になる出来事。

「八千代工業の売却」について書いてみます。

 

・・・ホンダが、2023年7月4日に連結子会社の八千代工業をインドの自動車部品大手のサンバルダナ・マザーソン・グループに売却すると発表した。ホンダが165億円を投じてTOB（株式公開買い付け）を実施し、八千代工業株を取得した後にマザーソンのオランダ子会社に190億円で一部株式を売却する・・・

 

diamond.jp

 

八千代工業は、大手自動車部品メーカーで、 本社は埼玉県狭山市。資本金、36億8,560万円、売上高、単体317億円、連結1,546億円の大企業で、ホンダ系メーカーとして、燃料タンク、サンルーフ、各種補修部品の製造を行っています。

 

２０３０年に向けて急速に進むEV化では、もはや要らない会社とされて、ドライにインド系企業へ売却される、ということです。

 

そのＴＯＢ価格は１株１３９０円、それが今の八千代の価値ですね。EVで燃料タンクは不要となるものの、八千代では、ほかに四輪向け内外装樹脂部品も手掛けており、それがインドのマザーソンの関心を引いた、ということのようです。

 

八千代の従業員数 は、単独で759名、連結では6404名に達します。
今まで、ホンダの系列として、ホンダイズムの中で成長してきた会社。それが、今度はインド系の経営となり、大きく変わりそうです。

 

これは、いつか見た光景かな。

2016年（平成28年）、大手家電のシャープが  台湾の鴻海（ホンハイ）に買収された。
それから、７年たって、今度は、自動車関連メーカーがインド企業に買収されました。

 

最後に残った自動車も含めて、日本の製造業のすべてが淘汰されつつある、
そんな寂しさを感じさせます。

 

しかし、これが実態。
内部改革（自己改革）で、時代に対応した姿に変わることはできず、外圧によってのみ変われる、ということなのかもしれません。よくぞ、インド企業が買ってくれた、ということかも。

 

旧来の日本企業にとって、M&Aこそが、成長のキーなのかもしれません。

 

一年ぶりの考察（終わり）