東横線渋谷～代官山間地下化工事（2013年・2014年春取材まとめ[2]）

公開日：2014年04月18日12:00

東京メトロ副都心線直通開始に伴う東急東横線渋谷～代官山間の地下化工事に関するレポートの続きです。2回目の今回は代官山駅構内の変化と、地下線内の様子（列車からの前面展望）、副都心線渋谷駅の直通開始後の変化の3点についてお届けします。地上の廃線跡の様子は1回目の記事をご覧ください。

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東横線・副都心線の直通開始と渋谷～代官山間の地下化

渋谷～代官山間の地上廃線跡の状況

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代官山駅構内の変化

代官山駅の地下化切替方法。上向き矢印は軌道桁を上昇固定、下向き矢印は降下流用、×印は当日撤去。

　1回目の記事でも触れたとおり、東横線渋谷～代官山間の新しい地下線と既存の地上線の接続地点は代官山駅の途中に設定されました。代官山駅構内では2008年頃より線路やホームを仮設の鉄製桁に改造し、約5年間かけてその真下に地下線へ続く新しい掘割やトンネルを建設する工事が行われてきました。
　しかし、地上の渋谷駅は副都心線直通前日の2013年3月15日（土）終電まで通常通り営業を続けたことから、地上の線路を分断することはできず、地下線への接続工事は3月15日終電から翌16日初電までの間に一気に行う必要に迫られました。工事に与えられた時間はわずか3時間25分、しかも駅周辺は住宅地であるため、大型のクレーン車を現場脇まで乗り入れて直接軌道桁を取り去ってしまうといった方法もほとんど不可能でした。副都心線直通に向けた準備の中で最後にして最大の難関となったのです。

左(1枚目)：代官山駅渋谷方に準備された門形鉄枠。当日は軌道桁をこの枠に上昇・固定した。
右(2枚目)：切替工事直前の代官山駅構内の軌道桁。隙間から新しい地下線の線路が見える。2013年3月10日撮影

　ここで登場したのが東急グループのお家芸とも言える「直接地下切替工法」（Shifting Track Right Under Method：STRUM）と呼ばれる方法です。このSTRUM工法は、事前に地下切替箇所の線路を囲う形で門形の鉄枠を設置しておき、当日は古い線路が乗った桁をジャッキで上昇させ、下を走る新しい線路に掛らない位置に枠に固定する、もしくは軌道桁を降下させて新しい線路にそのまま流用するというものです。東急電鉄では2004（平成16）年にみなとみらい線直通に伴い地下化された東横線東白楽～反町間で採用されたほか、2012年8月に地下化された京王線調布駅付近でも採用されるなど、信頼性も十分得た工法となっています。
　代官山駅では、これらの特殊工法に加えて、当日は土木・軌道・電気・通信など各分野の作業員総勢1200名を動員し、文字通り「人海戦術」により3時間半という短時間で地下線への切替を無事に成功させました。
　切替工事完了から2カ月後の昨年5月以降は残った軌道桁の撤去や、仮設構造だったホームをコンクリートでできた本格的なものに作り替える工事が進められています。ここから先は2013年5月以降の変化についてお伝えします。

左(1)：切替工事のため代官山駅北側の歩道橋は一部のスロープが取り外された。2013年5月6日撮影
右(2)：工事終了後スロープは元通り復旧された。2014年3月16日撮影

　代官山駅の地下線切替工事は、前述の通りSTRUM工法により軌道桁を上昇または降下させることを基本として行われましたが、ホーム端の一部は道路が近接していたことから、当日に軌道桁を大型クレーンで搬出する方法がとられました。この際、道路と線路の間にある歩道橋のスロープが作業の邪魔になるため、昨年3月上旬から一時的にスロープが取り外されました。^※1
　昨年3月の切替工事終了後もしばらくは機材の搬出入があるため、スロープは取り外されたままとなっていましたが、秋から年末にかけてスロープが再設置され、原状復旧が完了しました。なお、再設置されたスロープは以前使用していたものの再利用ではなく、新品を製作して取り付けた模様です。

▼脚注
※1：この歩道橋は代官山駅の橋上駅舎入口も兼ねていたが、隣接する代官山アドレスに迂回路として利用可能な階段やエレベータがあったため、一時的に撤去しても問題無かった。

駅の外から見た代官山駅渋谷方の軌道桁上昇部分。
左上(1)：地下線切替1カ月前の様子。切替箇所に門形鉄枠（茶色）が設置された。2013年2月9日撮影
右上(2)：切替2カ月後の時点では軌道桁は手つかずの状態で残されていた。2013年5月6日撮影
左下(3)：切替半年後になると軌道桁の主要な部分は撤去された。2013年9月9日撮影
右下(4)：同じ場所の切替1年後。歩道橋が復旧され、駅の外から切替箇所は見えなくなった。2014年3月16日撮影

　歩道橋からはホーム渋谷方の切替箇所を間近に見ることができました。上段の写真2枚が切替前後の比較で、事前に線路を囲むように設置した門形鉄枠に上昇させた古い軌道桁を固定している様子がよくわかります。この付近の新しい地下線は古い線路に比べて2mほど低い位置を走行しており、地面に半分潜り込んだような形となっています。
　切替から2カ月が経過した昨年5月以降は、毎晩少しずつこの古い軌道桁の部品を解体する工事が進められ、夏頃には地下線上空を横断する太い梁以外はおおむね撤去が完了しました。さらにその後も解体作業は進められましたが、秋になるとこの場所に歩道橋のスロープが再設置されました。新しいスロープは周辺住民のプライバシー確保のため、線路側に不透明なアクリル板が設置されており、線路内がほとんど見えません。また、下り線ホームの端には、車掌がホームに降りて乗降確認をする際雨に濡れないようにするための屋根が設置されたため、歩道橋上から切替箇所を見ることはできなくなってしまいました。

※この先画像が13枚（約675KB）＋YouTube動画があります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。（Javascriptが有効の場合のみ）容量にご注意ください。

上段(1)：地下線切替前の代官山駅。線路は全て仮設の鋼製桁になっていた。2013年3月10日撮影
下段左(2)：切替2カ月後。軌道桁を撤去したホーム端のみバラスト軌道。2013年5月6日撮影
下段右(3)：切替半年後。バラスト軌道に変わったが、まくらぎはまだ木製。2013年9月9日撮影

　代官山駅構内の線路は、前述の通り真下に新しい線路を建設するため2008年頃より仮設の鉄製桁となっていました。ホーム渋谷寄りの線路は、地下線切替時に軌道桁を撤去して事前敷設済の新しい線路を使い始めたためバラスト軌道となっていましたが、それ以外の部分は地下線切替前に使用していた桁を降下して流用したため引き続き鉄製桁となっていました。地下線切替後は鉄製桁を順次撤去してバラスト軌道に作り替える工事が進められており、切替から半年経った昨年夏頃にはバラスト軌道への改築が“一応”完了しました。

地下化切替1年後の代官山駅。
左(1)：駅構内の線路全てがPCまくらぎ化された。2014年4月5日撮影
右(2)：渋谷トンネル内は当初からPCまくらぎだったが、急曲線用の強化型まくらぎに再交換された。2014年3月16日撮影

　“一応”と付けた通り、この工事にはまだ続きがあります。昨年夏のバラスト軌道化完了時点では作業に要する時間の関係からまくらぎの大半が木製となっており、長期の使用には向かない状態となっていました。そのため、以後はまくらぎをコンクリート製（PCまくらぎ）に交換する工事が進められ、今年春頃には概ねその工事が完了しました。地下線切替時に使用を開始した部分と同じ急曲線用の強化型PCまくらぎ（通常のPCまくらぎよりも幅が広いタイプ）を使用しており、地下化工事中も鉄製桁化されなかったホーム横浜寄り（渋谷トンネル内）の線路でもこのタイプに交換^※2されています。
　代官山駅でこの他に残る作業はホーム外側の壁と床面の仕上げ程度ですが、床面に関してはすでに骨格となるコンクリートの台座がほぼ完成しており、工事終了はそれほど先のことではないと思われます。

▼脚注
※2：渋谷トンネル内の線路は直線であるが、短区間で複数種類のまくらぎを混ぜて使うのはメンテナンス上好ましくないため統一したものと思われる。

渋谷方のホーム端からトンネル坑口を見る。手前の白く塗られた仮受け用鉄骨は10両用非常ホームの台座に流用するためのもの？2014年4月5日撮影

　ホーム渋谷方の端は、前述の通り残っていた軌道桁の構造物の大半が撤去され、副都心線渋谷駅に続くトンネルの坑口がよく見えるようになりました。トンネル坑口付近の架線支持金具は当初吊り上げた軌道桁で代用していましたが、ホームに近い部分は軌道桁が解体されたため、鋼管柱の支持金具を新設しています。奥にはまだ架線支持金具代わりとして軌道桁の一部が残されていますが、これも新しい支持具が設置され次第撤去されるものと思われます。
　また、線路両側には地上時代に軌道桁を支持していた鉄骨の杭が切断された状態で残っており、地上の線路がどの高さを走っていたのかが容易にわかる状態になっています。この切断された杭のうち、下り線ホーム端に近い2両分程度は白く塗装された状態で残されています。これは現在東横線の優等列車通過駅で設置が進められている「優等列車対応通路」（10両編成用非常ホーム）の台座として流用するためであると考えられます。（優等列車対応通路については次の記事で解説予定）
　

代官山駅渋谷方ホーム端から進入してくる下り列車を撮影したところ。
上段(1)：地下化前。4～5両目付近に見える踏板が渋谷1号踏切。2012年9月16日撮影
下段左(2)：地下化直後。古い軌道桁に覆われており、トンネル内のような雰囲気。2013年5月6日撮影
下段右(3)：地下化1年後。軌道桁は撤去され、日光が差し込むようになった。2014年4月5日撮影

　代官山駅渋谷方から見た下り列車の進入シーンの「地上時代」「地下化直後」「地下化1年後」の比較です。地上時代は代官山駅に向かって下り勾配になっていた線路が、地下化後は逆に駅に向かって上り勾配に変化しました。地下化直後は軌道桁で覆われており、トンネルのような雰囲気でしたが、1年後にはそれらはほとんど撤去され、再び日の光が射すようになっています。地下化前カーブの先にあった渋谷1号踏切は現在の坑口の真上に位置しています。

地下線内の様子（前面展望動画より）

　渋谷～代官山間の地下線内については、列車に乗車しないと見られないこともあり、これまで詳細な調査ができていませんでした。昨年12月にようやくこの区間の前面展望動画の撮影ができましたので、それを使いながら地下線の設備などについて解説してまいりたいと思います。なお、下記の動画は手持ちで撮影したため手ブレが酷かったことから一応修正は施しましたが、修正により逆に見辛くなってしまっている箇所もあります。ご了承ください。

東急東横線中目黒→渋谷（地下）前面展望（副都心線直通後） - YouTube　音量注意!!
※副都心線直通前（地上時代）の動画はこちら

＜0:00～1:22　中目黒→代官山走行＞
この区間は地下化とは直接関係はありませんが、渋谷トンネル手前に見える工事用の踏切から代官山駅構内の地下化工事に必要な資材を搬入する場合があります。（代官山駅周辺は住宅街で道路が狭く、大型車両が容易に入れないため）その後、渋谷トンネルの途中から代官山駅のホームになります。地下線切替前のホームは渋谷方面に向かって一律に10パーミルの上り勾配となっていましたが、現在はホームの途中から下り勾配に変更されています。

＜1:50～2:37　代官山駅発車・地下線進入＞
代官山駅を発車し、いよいよ新しい地下線に進入します。地下線に入ってからしばらくは地上から掘り下げた区間であるため、箱型トンネルとなっています。地上時代と異なり、渋谷駅が通過形の配線となったため大幅な徐行をすることなく駅に入ることが可能となったことや、副都心線直通により案内するべき内容が増えたことから、トンネルに入って間もなくして渋谷駅の到着案内放送が入ります。箱型トンネルの途中に中柱が無い区間がありますが、ここがJR山手線の下をくぐる部分です。

＜2:37～3:20　シールドトンネル区間＞
中柱が無い区間を通過して左カーブに入ると、中柱の色がコンクリートのグレーから金属の黒に変わります。この中柱が黒い区間がシールドトンネルです。カーブの途中に「場内」と書かれた標識があり、ここから先が信号システム上渋谷駅構内となります。システム上の駅入口が駅から遠く離れた場所にあるのは、横浜方の本線を副都心線の折り返し線として使用する際、この付近まで列車が逆走して進入してくるためです。（下記図を参照）^※3左カーブが終わると、直後にさらに右にS字にカーブして地上の東横線の線路跡から外れて明治通りの下に入ります。S字カーブの途中に渋谷駅第2場内標識（進路指示器併設）があります。

▼脚注
※3：ただし、この折り返し方法は複数社での運行調整が必要になるため、滅多に行われない。2月14日深夜に発生した元住吉駅での列車追突事故による長時間運休でもホームでの直接折り返しに留まった。

副都心線・東横線渋谷駅横浜方の本線折り返しのイメージ。東横線上り線に逆線進入した折り返し列車の先頭車が止まる地点まで駅構内として扱う必要があるため、そこに場内標識が置かれている。

＜3:20～4:06　渋谷駅構内進入・到着＞
シールドトンネルが終わると、左に6番線に向かう線路が分岐し、右を走る下り線（4番線）との間にシーサスクロッシングが見えてきます。6番線の分岐とシーサスクロッシングの付け根の間は、中柱が無くなる分上下線の間隔を詰める必要があるため、直線ではなく非常に角度の大きい振分分岐器を組み合わせたS字カーブとなっています。（ただし動画ではよくわからない）シーサスを過ぎると右にカーブし、渋谷駅のホームに進入します。ホームの途中から徐々に速度を落とし、ホームの先端で停止します。停止位置の先には、池袋方の本線上で折り返し作業をする際使用する入換信号機などが見えます。

副都心線渋谷駅の小変化

左(1)：副都心線・東横線渋谷駅3・4番線横浜寄りの空調付きベンチは混雑緩和のため撤去された。
右(2)：地下4階コンコースの一部は柵が設置され入れなくなった。2014年3月16日撮影

　最後に、副都心線・東横線渋谷駅ホーム・コンコースで行われている利用者数の増加に対応した手直しについて見てまいりたいと思います。
　副都心線・東横線渋谷駅のホーム上には、2008年の開業時から空調の噴き出し口と一体化された金属製のベンチ（撤去前の写真）が設置されていました。しかし、このベンチの中で3・4番線横浜寄りの階段前にあるものについては、8両編成の先頭車停止位置と重なっていた^※4ことから、東横線直通開始後はホーム上の著しい混雑を招いていました。これを受けて、東急電鉄ではベンチを撤去してホーム上の空間を広げることとし、今年2月中旬から3月下旬にかけて工事が行われました。一体化していた空調設備は駅の環境を維持する上で必要であるため、跡地には必要最小限のサイズの筒状の噴き出し口が残されています。
　また、ホーム上階のコンコースについても、デザイン上設置された突起物が混雑時に危険であると判断されたためか、横浜寄りの吹き抜け周囲の一部が柵で仕切られて入れなくなるなどの変化が見られます。

　これらの設備は、いずれも渋谷駅を設計した建築家安藤忠雄氏考案によるもので、開業当時はその大胆かつ独創的なデザインが各方面から高く評価されました。しかし、安藤氏の設計に関してはデザイン性を追求しすぎたがために実用性（安全性・快適性・清掃のしやすさなど）が欠如しているとの批判もあり、渋谷駅に関しても環境の変化とともにその問題が噴出してしまった模様です。

▼脚注
※4：8両編成が来るにもかかわらず10両編成の乗車位置で待っていた利用者が、列車が到着した途端に先頭車に殺到するため8両編成の先頭車は混雑することが多い。