955i-2 ホイール交換、他

雪予報の

こんな気温の中で作業しましたw

まずは純正ホイールの取外しと並行して、アル鍛フロントホイールのバランス取り。適当に嵌めたのが悪かったのか鍛造リムが軽過ぎたのかエアバルブの反対側に35gもウエイトが載りました(^_^;)。ウェイトの重さは同じくリムの軽いBSTカーボンホイール並みたいです。

ホイール交換の最初は取外し易いリヤホイールから入れ替えます。916から続くスモールアクスルのハブ幅は継承されているのか不安でしたが、計測したところハブスペーサー＋ホイールは73mmで、これに＋10mmのハブナットスペーサーと1mmのワッシャーを組合せてトライアンフ純正ホイールの84mm幅と同寸となりました。

ホイール重量比較

タイヤ、ブレーキディスク込みの純正ホイールの重量を測ってみました。

タイヤは同じMichelin Pilot Power 2CTです。

トライアンフ純正→アルミ鍛造

前12.3kg→10.3kg

後11.2kg→9.2kg

前後共に-2kgで合わせて4kg減です。まあハブスペーサー分の重量増分は有りますがJWL刻印付き公道仕様合金ホイールとしては軽い方ではないでしょうか?

フロントホイール

ブレーキ外-外133mmディスクセンターとキャリパーセンターは、前回ワッシャー装着時の計測値と同じになりました。

前回測定値にと同じく右カラー22.5mm/左23.5mm/突出し2.7mm/締付トルク77Nm。キャリパー隙間左右共に11.5mm。

肝心のキャリパーピストンのロールバックは高いままでやはりホイールの回転は渋いままです。

ホイール交換作業中に隙間を広げて取り外したキャリパーのピストンが微妙にせり出てキャリパーを戻そうとしたらすんなり入りませんでした。これがロールバックというのかどうかは判りませんが。

確認前にみぞれ雨が降り始めたので仮組みした状態で作業は一時保留にしました。ホイール回転の軽さについては再調整してみますが、マスターとキャリパー交換も考えた方が良いかもしれません。

タイヤ外し

みぞれ雨が雨に代わって作業がやり難くなったのでバイクにカバーを掛けて純正ホイールから古いタイヤを外す事にします。

タイヤチェンジャーなら雨の入らない軒下で短時間で組み立てて作業出来るのですが、夕方近くになり気温が更に低下して寒くなってきたため、フロントタイヤだけ取り外しました。

翌日は

翌日は薄っすらと積もった雪は強烈な陽射しに昼を待たずに溶けてしまい、外気温は11℃位まで上がり直射日光下は夏の気温になっていました(^_^;)
なので暖かい陽射しの下でさっさとリヤタイヤを外してしまいました。

明るい陽射しの下に引き出してみると、何か地味度が増した様な・・・(^_^;)。スポークが細いので余計に。

ブレンボM50キャリパー

bb1に流用して長らく右側だけになったM50キャリパーですが、オークションに左側キャリパーのみが出品されたので入手しました。

M4キャリパーと比べると左右のピストンの突き出しは同じに見えますね。

保管して何処に置いたか忘れている右側キャリパーを見つけたら、11/16マスターと合わせて2号機に取り付けてホイール回転の改善出来るか確認したいと思います。

色違い？

物置を探し回って漸く見つけた右側キャリパーと合わせて交換と思ったら、何か色が違っています。キャリパーに刻まれた型番は同じなのですが見た目に色合いが異なります。左が今回入手したキャリパーでTM Racing用だそうです。モタードかオフ車かは判りませんが、右はKawasaki ZX-10R用のBFFに装着するために入手した同じくZX-10R用のキャリパーです。まあ左右で色が違っていても自分以外は誰も気にしないと思いますが(^_^;)。取り敢えずbb1に装着しているM50キャリパーと交換する事にします。

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アルミ鍛造ホイール

2号機用に入手したハイパーモタード1100S用のスモールアクスル用アルミ鍛造ホイールは仕様が変更されてボルト5穴になりました。ベアリング間も広がっています。

ディスク仕様ID72mm/PCD90mm/5穴(ID64mm/PCD80mm/5穴)
ブレーキ面間105mm(6穴も同じ)
ベアリング間119mm(6穴は110mm)

これにBremboのOEMディスクのSerie Oroシリーズの78B40878を組み合わせました。

ディスクオフセットは6穴と変わらない感じの10/15mmのラインナップにスクランブラーにオフセット0mmが追加されたみたいです。後は板厚が３種類？になりました。あくまでOEM対応品でスポーツ/レース仕様はまた別の製品群が販売されています。

Brembo Serie Oroシリーズ(Ducati用)

78B40845 305 T5.0 5H ID72 OD90 OFF10 H8.5
78B40850 300 T5.0 6H ID64 OD80 OFF?? H8.5
78B40870 320 T5.0 6H ID64 OD80 OFF10 H8.5
78B40878 320 T4.5 5H ID72 OD90 OFF9.75 H8.5
78B40880 320 T5.0 5H ID72 OD90 OFF15 H8.5
78B40885 320 T4.0 6H ID64 OD80 OFF9.5 H8.5
78B40886 320 T4.5 5H ID72 OD90 OFF9.75 H8.5
78B40890 330 T5.0 5H ID72 OD90 OFF15 H8.5
78B408A4 330 T5.0 5H ID72 OD90 OFF10 H8.6
78B408B2 330 T5.0 5H ID72 OD90 OFF?? H8.6
78B408B3 320 T5.0 5H ID72 OD90 OFF?? H8.6
78B408B8 330 T5.0 6H ID64 OD80 OFF10 H8.5 APRILIA

そのままホイールに装着した状態ではディスク外-外105＋9.75*2＝124.5mm
955i２号機に装着しているフロントホイールはTriumph純正のホイールと板厚4.5mmディスクで外-外134mmです。なのでアルミ鍛造ホイールを流用する場合、計算上は左右4.5mm位の追加スペーサーが必要になります。

5穴のオフセットスペーサーは新しく発注しないと持っていませんので、手持ちのワッシャーを暫定的なスペーサーとしてにディスクをホイールに取り付けてみます。

アキシャルキャリパー用に使っていた調整シムを使って左右2mmだけ増やしてディスクを装着しました。規定の締付けトルクまでは掛けていません。

計算上は105+9.75*2+4=128.5mmですが、実測はディスク外-外129mmでした。

ホイールハブは6mm厚のディスクインナーに対応していますので、ギリギリハブのセンターウォールに引っ掛かる感じになります。

アクスルカラー設定

シムは薄い上に枚数が無くて、必要なオフセットの厚みを持たせる事が可能なのは、手元にJISワッシャー(M8用T2.3/1.6/1.2mmの３種類)しかないのでハブスペーサーが入手出来るまではディスクセンターは正確に測定が出来ません。
試しにT2.3mmワッシャー2枚重ねでディスク外-外が6箇所計測で実測134mm前後のばらつきが発生します(計算値133.7mm)。

そのためディスクセンターは後回しで、ホイールのセンターを決めるための左右のアクスルカラー暫定的に決めます。フォークにホイールとキャリパーを固定してディスクとの隙間を測ります。

ディスクセンターとキャリパーセンターを一致させるためにアクスルの締付けトルクを70~90Nmまで変えてシャフトの段付きによる突き出しを加味して調整します。

暫定的には外外134mmで右カラー24mm/左カラー22.7mm/突き出し2.5mmにすると右キャリパーとディスクのセンターがズレていました。
これだとフォークスパンに対してインナーが1mm弱広いし、ベアリングが片側固着気味でタイヤ未装着で慣性モーメントが小さいと相対的にキャリパーのパッドの圧が高くてホイールは回りませんw
精度の高い4.0mmと0.5mmのシムリング入手してから左カラー23.5mm/24mmと右カラー22mmと22.5mmで再確認する事にします。

ベアリング交換

測定は一旦お休みにして古くなって固着し回らなかったベアリングを交換します。

ベアリングはまとめ買いしてるNTNの6005(OD47/ID25/T12)LLUC35Kの接触式シールC3隙間5K(グリス封入)を使います。

ディスタンスカラーはハブ内径に合わせたヒトデ型の突起がついたアルミ製でした(L95mm/ID25.3mm/OD31mm)。ベアリング間は95+12+12=119mm。

ベアリングは冷凍庫で冷やしてハブはヒートガンで熱を入れて軽く挿入します。ベアリングの端面はハブ端から左右共に6.7mmです。

ディスク外-外133mm

ワッシャーの組合せを2.3＋1.6＝3.9にするとディスク外-外133mm(計算上は132.3)

それから左右4mm広げたディスク外-外133mmのホイールでセンター出し。

シャフト段差の突き出しを含む右23mm＞左22mmで調整すると見た目で判る位にディスクセンターがズレていました。

キャリパーパッド収納部とディスクの隙間で計測すると右12.0mm/左11.5mmになっていました。その時の締付けトルク70Nm~90Nm。突き出し2.5mm。

 

何度かやり直して右カラー22.5mm/左カラー23.5mm/突き出し2.7mm/締付けトルク70Nmで寸法的にはキャリパーセンターとディスクセンターが一致した感じになりました。4.0mmで良い感じ、4.5mmは要らない可能性もありますが、ワッシャーではディスク外外が正確ではありません。

 

また見た目にセンターは出ていてもディスク盤へのパッド接触圧は高い感じで回りません。実は0.5mmセンターズレしてた方が軽く回っていました(^_^;)

キャリパーのロールバッグはどうなってるんでしょうね?

ディスクスペーサーが届いてディスク盤を規定トルクで締付たら再度センター寸法出しをやり直します。

955i タイヤチェンジャー導入

RABACONDA

Street bike tire changer

タイヤレバーでタイヤをホイールに手組する際の力加減が難しくリム内壁に傷が入ってしまうので手動で出来るタイヤチェンジャーを探していました。

ビードに引っ掛けるダックヘッドを採用している手動式タイヤチェンジャーは検索した限りでは2社有りました。

それぞれの作業動画を確認すると人力でホイールからタイヤのビードを外すために力を掛けるには水平方向の場合は軽い本体は地面に固定していないと力を掛ける事が難しいです。

RABACONDAはタイヤを斜めに固定する事で非力な人間でも無理なくタイヤ交換が出来そうです。先に購入した友人の評価も上々でタイヤが古くなったホイールもあるため年末に入手しました。

部品点数も少なく本体の組立自体は簡単です。鉄製なので収納袋にまとめるとそれなりの重量があります。

取外しテスト：フロントタイヤ

ハブスペーサーが2セットになったので、2号機に取り付ける予定のDucati用ホイールを入手しました。ハイパーモタード1100S用のアルミ鍛造ホイールです。これを実験台にしてRABACONDAでタイヤを取り外してみます。

最初はホイールに傷を入れない様に慎重に作業を行います。

まずはビード落としは付属の鍬みたいな形をしたビードブレーカー兼用ハンドルを使ってタイヤのビードを落としていきます。古いタイヤのビードが硬いせいか1回では落とせずに2,3周回して徐々に剥がす様にしてビードを落としました。

次にセンターシャフトにダックヘッドユニットを取り付けストッパーでホイールの回り留めして固定します。

それからタイヤレバーを使ってビードをダックヘッドに載せてしまえば、後はハンドルでダックヘッドを回すだけでホイールからタイヤを外す事が出来ました。

コツはビードを確実に落としておく事とリムとビードとダックヘッド表面の潤滑です。静摩擦から動摩擦に移行する際の力をスプレー式シリコングリスなどで緩和して、最初の一押しさえ回り始めれば後はダックヘッドが簡単にタイヤのビードをリムから分離します。

取外しテスト：リヤタイヤ

片持式ホイールの場合、ハブ内径にあった片持ホイール用のアダプターを取り付けてからシャフトにセットします。テーパー形状が合わないのでハブスペーサーを間に入れてアダプターを固定する必要がありました。

 

またキャストスポークが片側に寄っているため右側面を上にしているとストッパーが届かず反対にするか、付属のスポークホイール用ベルトをスポークに巻けばホイールが回らない様に固定する事が出来ます。

それ以外の作業手順はフロントタイヤを同じでダックヘッドにビードを載せてしまえば同様に取り外せました。

簡易重量測定

オフセットハブスペーサーの装着の確認と体重計でアルミ鍛造ホイールの重量を測定しました。なかなか軽いですね。

慣熟練習

RABACONDAの操作も慣れてきたので、リムを傷付けたくなくてずっと保管していたBSTカーボンホイールのタイヤを取り外しました。

両方ともRABACONDAにセットしてから10分程度で取り外しが終わりました。余分な力も要らず短時間で終わるので面倒だったタイヤ交換が楽になりました。

タイヤ装着テスト：リヤ

タイヤレバーで交換作業をしていた時はビードを落としつつ力技でリムに嵌め込むのに苦労していましたが、ダックヘッドにビードを掛けて反対側の浮き上がりをビードキーパーで抑えておくだけであっさりタイヤを装着出来ました。

ビードの柔らかいMichelinで良かったですw

5.8kgのMichelin Pilot Power 2CTは今となっては重いタイヤになってしまいましたね。

追加15g

スタティックバランスを取っておきました。ウェイトは同じ重量だったので両面テープだけ貼り替えてそのまま再利用しました。

955i-2 ディスク暫定対策

ダイアルゲージ導入

片当たりの原因となっている振れについて試しに針金で振れが判らないかとやってみましたが、剛性が足りなくて見える様な動きはありませんでした。

注文したダイアルゲージとマグネットベースが届いたので左右ディスクローターとインナーの2個所を測定してみました。

片当たりの強い箇所をスタートにしてゲージを0セットしてゆっくり回転させると左右共に0~約0.15mmの振れでした。ブレンボの言うキャリパーセンターとディスクセンター差片側0.15mmには入ってる感じです。

www.youtube.com

ピストンシールのロールバックがどれだけピストンを戻すかは判りませんが、0.15mm以下である事は確かです。
後はマスターピストンシールの劣化等でマスターシリンダーからキャリパーに圧力が掛かっている可能性です。

もっとも制動中は効き方におかしなところはありません、レバーの無効ストロークが無くなった訳でもありません。

振れ前提の調整方法

ダイアルゲージで955iのサンスターとbb1のブレンボ330mmを計測してみました。

1.955i Marvic サンスター1(KC102SΦ320mm):0~0.15mm(0~0.15mm)

2.955i BST サンスター2(KC102SΦ320mm):0~0.20mm(0~0.10mm)

3.bb1 Marvic ブレンボ(78B408B8Φ330mm):0~0.10mm(0~0.10mm)

www.youtube.com

955iのサンスター1の場合はアウターは左右共に概ね同じ位置が最大振れ。しかも右は凹左は凸なのが全体の振れを疑わせたのですが、インナーの計測値は数値は0.15mmですが最大値箇所が少しズレるのと周辺の数値の漸増が違う感じ。サンスター2は計測のみです。数値が大きかったのでブレーキまでは確認していません。

OH中のリアサスペンションが帰ってきたらホイールは元に戻すのでVIPERディスクとMarvicの組み合わせになるため、今後は中古のサンスターを組み合わせる事はありません。振れが出てる事も判っていますし。

現状はこの振れは許容値としてパッドの片当たりをなるべく低減する様に調整するにはどうするか?を検討する事にします。
結局この振れ数値をパッド面への接触負荷としてなるべく大きくならない様に調整するのですが、アクスルカラーのシムは最低0.5mmしかないため、前回の確認でも良い結果は得られていません。

そこでアクスルの片側ネジ突き出し量になる締め付けトルクで微調整する事にしました。
結果的に90Nm以上だと何度調整しても当たりが強くなるため、現状70Nmから始めます。
これで1日経過後にキャリパーのピストンが押して重くなっていなければ取り敢えず試走してみます。

ツールドアリタ2024秋

再調整後にキャリパーピストンの圧は無く回転も問題なかったため、ツールドアリタ開催場所のアリタセラまで往復してみました。

ペースを上げた時に軽く当てブレーキするとハンドル周りにコツコツ振動発生。握り込むとハンドルに力が入るので感じなくなります。

ステムのガタかと思った位ですが、70Nmではフロントの剛性が弱くなってブレーキの片当たりでブレが出るのか?
元々の正立フォークは65Nmですし、BPFにMarvicホイール＋NISSINキャリパーで組んだ際には98Nmで締めていますからMarvicホイール内のディスタンスカラーの経たりやベアリングの劣化の影響とは考え難いです。公道用鋳造マグMarvicの締付けトルク許容値は不明です。

復元中

ダイナミックサスペンションが戻ってきたので、1号機にサスペンションを組み込んでVIPERディスクを装着したMarvicホイールを戻しました。

2号機には元のトライアンフ純正ホイールを戻しました。アクスルシャフトの締付けトルクは2台共に98Nmにしています。

1号機を試走したところVIPERディスクとMarvicの組合せでは片当たりは見られず、ホイールの回転は以前よりは若干重いものの抵抗になる程ではありませんでした。

片や2号機は片当たりも見られず最初の内はホイールの回転もそれなりに軽かったものの、翌日には以前と同じく重くなってしまいました(^_^;)。

何が原因なのかは、また最初から調べていくしか無さそうです。

トライアンフ純正ホイール

元の純正ホイールに戻した2号機の純正ディスク(サンスター製)の振れを計測しました。

4.955i-2 純正ホイール 純正(サンスターΦ320mm):0~0.10mm(0~0.10mm)

ディスク表面の錆のせいか回転が重いので、後日アクスルシャフトカラーの寸法を再度確認します。

マスター接続解除

放置しているとホイールの回転が重くなる切り分けとして、夕方の雨上がりにマスターのホース接続を解除しました。

もしマスターシリンダーからキャリパー側に何らかの圧力が掛かっていれば解除される筈です。結果は回転の悪さは変わらずw。
マスター側は問題無いと言う事でホースを繋いで元通りに復元しました。その際にブレーキレバーの角度が悪かったため、アクセルワイヤーの位置を変えてレバーを若干下向きに。
キャリパーを緩めてエア抜きして再締付。ディスクの振れ自体は小さいのでパッドの片当たりは有りませんが、未だに全体的に重い。
まあ明日になればもっと重くなってるかもしれませんが。ホイール交換前は回りが軽い状態が維持できてたので、4.5mm厚ディスクに合わせてセンター出しをやり直します。

そのまま試走中

アクスルカラーのサイズ変更を思い直して、アクセルケーブルに注油してから買い物試走。

2号機の良いところは低速時のフロントの安定感です。住宅街の狭い交差点でも一番フロントが安定して良く曲がります。元々重い純正ホイールの影響かもしれません。
ブレーキに関しては特に片当たりも感じませんが、他の2台と比較すると以前よりはパッドの接触が強くて回転が重いです。交換前と同じサイズのカラーを使っていますが、右キャリパーの下ボルトの入りが悪かったりして以前の組み込み時とは異なる印象です。

燃費は街中の短距離しか走ってないので、燃費が悪くてもホイールの回転が燃費に影響するかまでは不明。
黒ハブスペーサーを使って2号機も軽量ホイールを履かせる事は可能です。ただし新しいホイールとΦ320mmディスクが必要ですが(^_^;)。BSTカーボンホイールは勿体ないので使いません。

アクスルカラー・サイズ変更

今日も良い天気です。陽射しが有れば暖かい。走行風は冷たいので冬支度しました。

右36mmのアクスルカラー装着時に右キャリパー下ボルトだけがネジを回す時の入りが少し悪いのを考慮して右アクスルカラーのサイズを36mmから右35.5mm(0.5はシム)/左28.5mmしました。

加えてアクスルシャフトの締付けトルクを98Nmから70Nmに下げてシャフト段付きの突出しを抑えています(調整幅は約2.5～3mm位)。以前よりはホイールの回り方が軽くなりました。

暫く放置してもホイールの回転が重くなる様な変化はありませんでしたので、ガススタで5Lだけ(安売りじゃないと@178円)補給して、有田町の大銀杏を経由して伊万里のワー◯マ◯に寄って帰宅。

道中はフロントの動きが更に良くなって前輪の接地感や安定性も増して、更に乗り易くなりました。タイヤは5年前の物ですが(^_^;)

次回はアクスルカラーはそのままで締付けトルクを98Nmに増やしたらどうなるかを確認してみます。

再調整中

引き続き片ネジ式のアクスルシャフトの再調整を行います。左右のフォーク間距離はアクスルシャフトの突出し＋右カラー＋ホイール＋左カラーのサイズになります。カラー自体は簡単にはサイズ調整出来ないため、シャフトの突出しで調整する事にします。
ここでシャフトの突出しは締付時のネジ回転数＝締付トルクで決められます。
締付トルクが70Nmで突出し2.5mm、84Nmから91Nmまではほぼ3.0mmなので0.5シム１枚分位は調整出来る事になります。
91Nmで突出し3.0mmと右35mm/左28.5mmしてみたもののホイールの回転はあんま変わらない感じです。

念のためキャリパーとディスクのセンターが左右で違ってない事を確認するのにM4キャリパーの場合はキャリパーとディスクの隙間を確認しています。現状で11.5mmです。

試走はまた今度。

再計測・再々調整中

ガス補給にガススタまで往復しました。結果は帰宅後に確認するとやはり回転が重くなっていました。

帰宅してから前輪を外して各部を再計測し直してみます。
まずはフォークボトムの幅とホイール＋カラー＋突出しを合わせた幅を合計して比較してみます。

フォーク間167.2mmと計算上のカラーを含めたホイール幅は、3.0+35+28.5+101=167.5mmなのですが、ノギスの形状のせいか突出しの数値が若干怪しいところもあって、前回の仕様(70Nm突出し2.5mm,右35.5mm/左28.5mm)に戻す事にしました。

キャリパーのセンターはディスクに対して若干広いですが、これは以前の軽く回っていた頃と同じですから問題なしとして扱います。

車体に組み付けてブレーキを掛けてパッドを接触させてみるとやはりホイールの回転が重くなりました。

重いと言っても通常走行には支障が無いレベルで、以前の軽く回っていた頃と比較した差でしかありません。

ピストンシールの戻りが良く無さそうで、後で清掃してピストンの揉み出しを行ってみます。それでダメだったらマスターを別のものに交換する事にします。

外の作業もそろそろ辛くなってきました(^_^;)

漸く改善の兆し

昼間でもそこそこ寒くなってきて作業するには着込まないといけなくなってきました。

色々寸法を変えてみてもピストンに圧が掛かるもしくは戻りが悪い状態を改善するためにキャリパーを掃除する事にしました。

キャリパーのピストンを引き出し中性洗剤と歯ブラシで掃除して、メタルラバーを吹いて回して押し込んで揉み出しを行いました。

キャリパーを戻してみたらホイールの回転は現状はかなり改善しました。これで試走してしばらく放置して重くならなければ作業は一段落です。

youtube.com

955i ハブスペーサー更新

ハブスペーサー到着

製作を依頼したNPSよりハブスペーサーが送られてきました。こちらの採寸した寸法に合わせて綺麗に仕上げてあります。ホイール側のピンは圧入ですが、ハブ側のピンやM6ボルトは軽く差し込めました。
翌日M10ソケットを使ってチタンピンを圧入する事にします。

ああ、勘違い

冷凍庫で冷やしたチタンピンをM10のロングソケットに差し込んでヒートガンで熱したハブスペーサーに万力を使って圧入しました。精度が高いせいか引っ掛かる事も無く綺麗に圧入出来ました。

完成したハブスペーサーを車体やホイールに差し込んでみて問題なく嵌まる事を確認しました。採寸した寸法は間違ってなかった様です。

しかしチタンピン圧入してから気が付いたのですが、何かスペーサーのピンのネジ部分が大きくない?かと。試しに低頭M6ボルトを入れたらそのまま抵抗なく入っていきました(^_^;)

参考にした黒スペーサーはカスタムピンの厚みの関係で座刳り穴の深さが取れない?のか固定ボルトはM6だったのでわざわざ低頭ボルトを採用してドライブピンとボルトの座刳り穴間の厚みを確保したのですが、純正ピン仕様の筈のチタンドライブピンの固定ボルトは実はサイズが異なっているとは思わず採寸していませんでした。

チタンピン付属のサイズの大きいフランジボルトはさっさと脇に置いて調べてませんでしたが、実はM6でもM8でも無くM7ボルトでしたが、後の祭りですw

Ducati/トライアンフ用ドライブピンの固定ボルトは本来M6です。ビッグアクスル用はピン径Φ12mmで固定ボルトはM8ですが。

後でヤ◯オ◯の掲載画像を確認したら純正とはサイズが違ってるのが確認出来ました(^_^;)。純正と同じと勘違いして採寸しなかった自分が悪いのですが、久々やられた～って感じです。

まあドライブピン自体は圧入していますしハブとホイール両側から136Nmで挟み込むので密着したドライブピン自体が緩んだり外れたりする事は無いので問題にはなりません。このまま使う事にします。

画像と見るとスモールアクスル用Ducati純正ドライブピンとは微妙にピン高が違ってるみたいで、トライアンフ純正ドライブピンと寸法は同じなので交換すればM6ボルトが使えます。
まあ圧入したピンを抜いたり、再圧入する手間を考えたら交換は不要かな?とも思います。

新旧ハブスペーサー

ボルトのサイズ勘違いは別にしてハブスペーサーやホイールスペーサーは同じサイズです。

最初に作った黒ハブスペーサーは四半世紀前のものですが、まだまだ使えそうです。

ゆくゆくは部品が集まったら2号機にも軽量ホイールを装着してみたいですね。

試走中

取り敢えず近所を走ってみても、特になにかある訳も無く普通に走れました。

フロントブレーキもディスクの振れも0.10mm以下で回転に重さはありません。

これで暫く走ってみる事にします。

設定変更

リアハブスペーサー装着も完了した事もあって、若干不満のあったフロントの挙動に関して、３台の車体計測した結果を元にハンドリングの良かった２号機の数値に寄せて１号機の突出しをYZFR6カウル装着前の設定に戻しました。
前はセパハンだし前傾姿勢にによる前輪荷重の増加とカウルライトの重量増を見越して突出しを減らしましたが、バーハンドルに戻して姿勢が変わったため突出しを増やしました。

変更後は何というか舵角以前に車体前半のエンジン部分が一緒に倒れ込んでく感じ？になりました。走行中のトップブリッジ位置が下がってキャスター立ち過ぎ？な感じで、まあ勝手に曲がって行きます。乗り難いですがｗ

後で突出しを少し戻してプリロード再調整してみます。

955i-2 ハブスペーサー

ハブスペーサー制作依頼のために

以前から3D CADを使ったりして制作を検討しているトライアンフの片持ハブにDucatiホイール装着するためのスペーサーの件。

自作は難しいため制作先を探して依頼するにしても寸法測定の精度や材質の選定、表面仕上げに各種の公差をどのような指定で依頼するかは見当も付きませんでした。

現物送って丸投げしようかと思った位w。

寸法測定中

スペーサーを製作する上でやはり詳細寸法は必要という事で各部の採寸を行いました。

1994年のDucati 916から始まったスーパーバイク系の片持スイングアームを真似したトライアンフは片持のリアアクスルシャフトを1997年のT595から始まり2012年から5ピンに、2021年の1200RSから5ピンのビッグアクスルになり使い続けています。
片や2025年で両持ちスイングアームになるまで1098でビッグアクスルとスモールアクスル系4ピンホイールに分かれています。ピン径も異なります。
トライアンフとDucatiスモールアクスルの違いはハブダンパーの容量とホイールハブの幅の違いからドライブピンを持つ中央のハブの受け皿から左はベアリングの座面が、右はシャフトの長さが異なります。(ハブ内のベアリング配置も異なりますが)

素人採寸での問題はドライブピンのPCDを1mmでも測り間違えたらオーダーしたスペーサーはゴミクズになる点です(^_^;)。オフセットが多少ズレてもスペーサーを追加すれば誤魔化しは効く訳です。

勿論、オフセットスペーサーと純正のピン配置は何度も計測してますが。
まあ真似っ子したトライアンフがDucatiと同じPCD85mmにしてくれたのはラッキーなのかもしれません。
ただドライブピンのフランジ形状がスペーサーでは面一になってる点を止めるか再現するかは入手出来るドライブピンの形状に依ります。ドライブピンについては後述します。

ドライブピン各種

画像の左ピンはΦ12mmビッグアクスル用ドライブピンM8サイズでΦ10mmスモールアクスル用ドライブピンはM6ボルトで留めます。

このピンはトライアンフ純正ドライブピンでハブに圧入されていたものです。スモールアクスルとほぼ同じサイズでΦ10mmのM6ボルトです。

これは今使っているハブスペーサーのドライブピンです。特殊形状で純正ピンの形状とは異なり帽子型のカスタム形状でスペーサーに面一で挿入されています(ボルト留めで圧入ではありません)

このドライブピンは入手不可能そうで、純正形状のドライブピンに合わせて穴のサイズでハブスペーサーを作る必要があります。

ドライブピンのフランジ形状

Ducati用リアホイールのハブの4ピン穴は座刳り形状になっています。

トライアンフもDucatiもドライブピンは2mm厚のフランジ形状でハブ面に圧入されています。それだけのピンの固定強度が必要と考えられている訳です。

例のカスタムピンはボルト留めですが、トライアンフのリアホイールの締付けトルクは136Nmですし今まで緩んだりなど不具合が出た事はありません。

とは言えそれで良いのかと疑問は湧いてきますが。Ducatiビッグアクスルに至っては230Nm?まで締付トルクを掛けています。

FUSION360

制作依頼を行うためには部品を図面にする必要があります。

これは無料で使えるFUSION360を使って4年前に3Dモデルを作成した時のものです。なんとか穴の形状とかは再現出来ましたが、自動的に製図する機能もありますが、実際には寸法が合って無くて、ファイルにするとか印刷するにはサブスクを支払う必要があるためそのままになっています。

ホイールスペーサー

トライアンフの長いアクスルに幅の狭いDucati用ホイールハブを固定するためにナット側にも+10mmの厚みのあるスペーサーが必要になります。

こちらもFUSION360で作成してそのまま放置中ですw

はめあい公差について

オリジナルスペーサーの採寸を終えてExcelの図形を使って図面を起こしていきます。

製図の表記・表現・指示方法を知りませんので、制作者側にやって貰いたい事を回りくどく説明書きを入れるしかありません。
書き込んだ数値はノギス測定ですし丸め誤差有りで、小数点以下の桁数をまとめています。スペーサーの厚みとホイールスペーサー内径のみ実測値の小数点1桁表現にしています。
もっともピン穴のP.C.Dはこれが違うと使えないゴミ廃棄物(^_^;)が出来てしますので何度も計測しました。

こちらで不明なのはピンの嵌め合い公差と材質の選定と表面仕上げについて

オリジナルは大昔に造って貰ったバイク屋オリジナルです。詳細は不明です。

今回は素材や仕上げは製作側が用意しているオプションから2017/白アルマイトでお願いしました。オリジナルは黒アルマイトですが材質は重量や質感からするとアルミです。
ここは強度的に鉄かステンじゃないとダメとかは判断は付きませんので現物合わせで。

またドライブピンが入る穴は90度毎4つ穴x2グループで形状が裏表で異なります。

スペーサーへ入るドライブピンは脱着とガタの無さを実現するために中間ばめと考えています。

スペーサーに固定する側のドライブピンは鉄で純正では鉄プレートに圧入されています。抜くには最低でも万力(押し出す細いピンとソケット)と足の力ｗが必要でした。

JISでは嵌め合いについて隙間嵌め、中間ばめ、締まりばめがありますが、新しいスペーサーはホイール固定ピンは圧入にしたいと考えています。

さて制作者側が考える圧入は基本プレス挿入みたいですが、圧入の嵌め合い0.02と言われても、それがどの位性能のプレスを想定しているのかはこちらでは判りません。所有してないし圧入の感じを知らないので。

確かに純正形状のドライブピンは圧入した方が良いとは思いましたがアルミに鉄を圧入するのは心配なのでオークションで売られているチタンピンにしました。

こちらからはピンを冷凍庫で冷やして万力で挿入出来る位の軽圧入にしてね。と伝えておきました。先方に伝わってるかどうかは判りませんが(^_^;)

またスペーサーのドライブピン挿入側の座刳り穴の面取りや各部の面取りについては何も伝えていません。

2種類のドライブピンを送って製作に取り掛かって貰う事にしました。

余談：ビッグアクスル用スペーサー

比較検討のためにDucati 1098のリアハブ・アクスルを入手してビッグアクスル用ホイールのハブスペーサーを作れないか検討した事がありました。

今回スモールアクスル用のExcelを作成したので、ついでにビッグアクスル用もExcelで追加作ってみました。あくまで参考用で作成する予定はありません。

ビッグアクスルはドライブピンのP.C.Dが102mmと大きく、そのままではトライアンフのブレーキディスク固定ボルトとスペーサーが接触するため、ブレーキナット部の切欠きとドライブピンの配置を20度ほどずらしています。

まあこれを挟んでホイールとスモール用のアクスルを230Nmで締付て問題ないかどうかは判りませんが(^_^;)。

955i-2 キャリパーO/H 続き

左キャリパーO/H

安くでKTMのM4キャリパー用シールキットが手に入ったので、残りの左キャリパーのシールを交換します。

 

手順は右キャリパーの時と変わらずピストンを外してキャリパーを清掃して、シール類を新品に交換しました。

両方のピストンシールを新品にしたついでに、ブレーキパッドも新品に交換しました。

少しでもロールバックのピストン位置を変えた方が動きが改善するかもしれませんしね。

ディスクとキャリパーのセンターを合わせて作業は完了しました。

ホイールを手回ししてみるとパッド面の抵抗が大きいからホイールの回り方は余り変わりませんが微妙な圧は解消された感があります。気のせいかもしれませんがw

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M4キャリパーの差

まあどうでも良いお話なんですが・・・(^_^;)
M4キャリパーのシールを交換した時にピストンを押し込む訳ですが、左右ピストンの出っ張りが見た目に判る程度に違うのに気が付きました。左右0.5mmの差があります。
じっくり見るとディスクの通る切欠き(8mm)の配置も微妙に左右差が。
まあ対向ピストンだしバイクに装着状態で切欠きの中心線とディスクの中心線を合わせれば良い訳ですが。
Bremboのカタログにはディスクのセンター左右差は0.15mm納めろとか目視じゃ判別不能な気がしますがw
装着状態ではキャリパーの測定箇所にノギス入りませんしね(^_^;)
寸法上M10ボルトからキャリパーセンターまでのオフセットは合算4+21+5=30mmです。
アキシャルキャリパーなら0.1mmシムも比較的安価ですが、ラジアルキャリパーは調整代がディスクマウントスペーサーとアクスルカラーのシムを用意しないといけません。コスト的には0.5mmを用意するのがせいぜいなところ。

現状は目視で見る限りでは左右とも若干ディスクが微妙に外に出てる状態に見えます。
ロールバックが適正になれば解消するか、更にディスクセンターの再調整が必要になるかはこれからです。
まあ、リアサスペンションがOHから返ってきた元に戻すんですけどねw