EMAQ MX620

EMAQ MX620
EMAQ MX620 Locomotiva EMAQ MX620 prefixo 6157, em operação ainda nas cores da extinta RFFSA em Andrelândia, MG.
Descrição
Propulsão	Diesel-Elétrica
Fabricante	EMAQ (Brasil) CAF( Espanha)
Número de série	M6108
Modelo	MX620
Ano de fabricação	1980/82
Locomotivas fabricadas	74 - Brasil
Classificação AAR	C-C
Tipo de serviço	Carga
Características
Bitola	1,000 m (Brasil)
Tipo de truques	Flexicoil-C
Peso da locomotiva	96/120 tons
Peso aderente	96.000 kg
Tipo de combustível	diesel
Capacidade de óleo lubrificante	6500 litros
Fabricante do motor	Bombardier
Motor primário	ALCO 251
Tipo de motor	Motor V12
Alternador	GT 581 PJ1
Gerador	General Electric
Motores de tração	6x GE-761
Tamanho dos cilindros	228,6 mm
Tipo de transmissão	Elétrica
Performance
Velocidade máxima	103 km/h
Potência total	2200 hp
Potência disponível para tração	2000 hp
Raio mínimo de inscrição	70 metros
Freios da locomotiva	26L Wabco
Operação
Ferrovias Originais	RFFSA
Ferrovias que operou	RFFSA e FCA(2702)
Numeração SIGO	6101-6174
Número de matrícula	1901-1974
Apelidos	MX
Local de operação	Rio de Janeiro e Minas Gerais
Data de entrega	1980/83
Ano da entrada em serviço	1980/83
Proprietário atual	Ferroeste
Situação	7 unidades operacionais na Ferroeste

A EMAQ MX620 é uma locomotiva diesel-elétrica de fabricação brasileira/espanhola. As MX620 foram compradas primeiramente pela RFFSA no fim da década de 70 e no início da década de 80, foram fabricadas pela EMAQ (brasileira) e CAF (espanhola), com fornecimento do motor diesel pela Bombardier, sucessora da Montreal Locomotive Works, subsidiária da ALCo no Canadá. Atualmente, somente sete MX620 encontram-se em operação na Ferroeste.

Em 1975 foi criada pelo governo federal a CCPCL - Comissão Coordenadora da Política de Compra de Locomotivas, visando capacitar o Brasil com mais duas fábricas de locomotivas. Foi apontado por esta comissão que, a partir de 1980, o Brasil necessitaria de 300 locomotivas e 8 mil vagões por ano. Até aquele momento, o único fabricante era a General Electric, em Campinas,com capacidade de 120 locomotivas por ano.

Surgem então:

• Villares - Grupo General Motors (Electro-Motive Division-EMD, Estados Unidos) e GEC Traction(Inglaterra). Local: Araraquara, SP.
• Emaq - MLW / Bombardier(Canadá) e MTE (França). Local: Magé, RJ.

Em 17 de Março de 1980 a Emaq entrega as duas primeiras locos MX620, com os números 1901 e 1902 para a RFFSA / SR2 (antiga RMV), de uma encomenda de 74 unidades. O índice de nacionalização nas primeiras locomotivas foi de 12% e nas últimas de mais de 50%, com o preço de cada unidade girando em torno de US$ 1,3 milhões. Devido a saldos na balança comercial com a Espanha, algumas locomotivas vieram pré-montadas pela CAF - Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, recebendo na Emaq peças e componentes produzidos no Brasil. O mesmo não ocorreu com as locomotivas EMD SD40-2, da qual vieram da Espanha (Macosa) 36 unidades prontas para entrar em serviço na RFFSA / SR3. Elas foram adquiridas para reforçar o transporte de minério na Rota do Calcário (Arcos - Lavras), e para se tornar uma opção a mais para a tração dos trens, junto com as G8, G12 e U20C. Originalmente elas eram numeradas pela RFFSA como 1901 a 1974. Em 1984 com o novo sistema da RFFSA elas passaram a ser numeradas de 6101 a 6174. Todas as antigas Superintendências Regionais da RFFSA sofreram essa alteração após a implantação do SIGO. Operaram com tração tripla em trens de petróleo / cimento / grãos na rota Belo Horizonte - Brasília, recebendo auxílio de mais 1 locomotiva entre Tigre e Campos Altos, para transpor o trecho pesado da Serra do Tigre com 30 vagões carregados. Na rota de Arcos (MG) a Volta Redonda (RJ) operavam em tração dupla substituindo 4 locomotivas G12 antes empregadas para rebocar o trem de 22 a 24 vagões de calcário para a CSN.

Quando havia sobra de G12's no trecho, a mesma era acoplada às MX para vencer as rampas pesadíssimas da serra da Mantiqueira entre Lavras e Augusto Pestana, com 1.260 metros de altitude. Estudos feitos pela RFFSA apontaram o peso ideal para as MX620 em 120 toneladas, e não 96 toneladas, como foram construídas. Com esse peso a locomotiva tem sua capacidade (esforço de tração) aumentada e pode movimentar um trem mais pesado. Em 1996, começou o processo de privatização da RFFSA. As superintendências regionais SR-2, SR-7 e SR-8 ficaram para a recém-nascida Ferrovia Centro-Atlântica, que nem esquema de pintura tinha á época. Muitas foram as tentativas de se desenvolver uma pintura satisfatória, mas não deram resultado e acabaram sendo suplantadas.

Locomotiva EMAQ MX620, em operação nas primeiras cores da FCA em Andrelândia, MG

Anos depois porém, surge o belo esquema de pintura nas cores azul escuro e laranja, sinônimo de Ferrovia Centro-Atlântica até os dias de hoje. Houve tentativas de passar duas locomotivas MX para o trem de passageiros da Vale, na CVRD. Receberam pintura diferenciada as locomotivas Nº 6169 e novamente a locomotiva Nº 6113. Elas ainda estão prestando serviços nas fortes rampas das linhas mineiras. Existem estudos para a troca dessas máquinas, que devido à idade começam a perder potência e confiabilidade. As BB36-7 chegaram com a missão de suceder as MX, mas até agora nada confirmado. Elas ainda tracionam trens na Rota do Calcário, além de cumprirem suas tarefas nas outras partes da linha, onde as grandes locomotivas articuladas não podem trafegar por restrição de gabarito.

Em 2008, a FCA lançou uma nova logomarca e consequentemente nova pintura para seu material, dessa vez com a locomotiva totalmente em laranja com detalhes brancos. Hoje, a VLI Logística está pintando algumas locomotivas da frota de MX620 em sua nova disposição de pintura, sendo prateada com detalhes em branco, preto, azul e laranja. Apesar disso, ainda é possível ver algumas MX620 em operação na Rota do Calcário rodando com o primeiro padrão de pintura da FCA, inclusive várias delas estão com o primeiro padrão de pintura da RFFSA aparecendo aos poucos. .