Station Amsterdam Centraal

Amsterdam Centraal
	Voorgevel van het station
Algemeen
Stationscode	Asd
Aantal reizigers	178.501 (2023)
IATA-stationscode	ZYA
Geschiedenis
Opening	15 oktober 1889
Stationsbouw
Architect(en)	Pierre Cuypers
Perrons	6
Perronsporen	11
Spoorlijn(en)
	Brongegevens in Wikidata aanpassen
Spoorlijn(en)	Oude Lijn; Den Helder – Amsterdam; Oosterspoorweg; Rhijnspoorweg; Westtak Ringspoorbaan
Treindienst(en)
	Brongegevens in Wikidata aanpassen
Treinvervoerder	NS, NS International, Arriva, DB Fernverkehr, European Sleeper, ÖBB en Eurostar
Metro
Metrovervoerder	GVB
Metrostation	Centraal Station
Overig openbaar vervoer
	Vervoerders
-Tramvervoerder	GVB
-Busvervoerder	GVB, Connexxion, EBS en Keolis Nederland
Tramlijn(en)	2 4 12 13 14 17 26
Ligging
Land	Nederland
Plaats	Amsterdam
Coördinaten	52° 23′ NB, 4° 54′ OL
	;
Portaal	Openbaar vervoer ; Nederland

Bioscoopjournaal uit 1949. Het door Cuypers ontworpen Centraal Station te Amsterdam is 60 jaar geleden in gebruik genomen. Impressie van de gang van zaken op dit station.

Centraal Station en Noord-Zuid-Hollands Koffiehuis.

Toen het Polygoonjournaal in maart 1974 aandacht besteedde aan rijksmonumenten, liet het ook enkele beelden van het station zien.

Station Amsterdam Centraal is het centraal station van de Nederlandse hoofdstad Amsterdam. Het is gebouwd tussen 1881 en 1889 naar ontwerp van Pierre Cuypers, Dolf van Gendt (stationsgebouw) en L.J. Eijmer (stationskap). Het station telt zes perrons die via drie dwarsgangen onder de 15 sporen (waarvan 11 perronsporen) bereikbaar zijn. Dagelijks telde Amsterdam Centraal in 2023 een aantal van 167.403 in- en uitstappers^[3] (dus exclusief overstappers), waarmee het na station Utrecht Centraal het drukste station van Nederland is. Reizigers kunnen gebruikmaken van treinen, metro's, trams, bussen en veren. Het station is gelegen op het in het IJ aangeplempte Stationseiland.

Sinds de jaren 1980 ondergaat het station diverse grote verbouwingen waarbij het meestal om uitbreiding gaat. In de jaren '80 hing een grote interne stationsverbouwing samen met de groei van het voorstadsverkeer met Noord-Holland en Flevoland en de spoorwegaansluiting met Schiphol. Sinds medio jaren '90 is er geen duidelijke bouwfase meer te onderscheiden met betrekking tot de vele verbouwingen en uitbreidingen. In de jaren '90 en de eerste helft van de jaren 2000 lag het accent op uitgebreide perronverlengingen vanwege de groei van het aantal treinen. Aansluitend werd het station grootschalig verbouwd omdat de Noord/zuidlijn-metro onder het station werd aangelegd waarbij aan de noordelijke IJ-zijde het station ook is uitgebreid met een busstation en een tweede stationshal. Tegelijk zijn vanwege de landelijke invoering van de OV-chipkaart, en ten behoeve van de uitbreiding van het winkelaanbod, meerdere poortvrije passages aangelegd.

Door gewijzigde inzichten, en soms door beperkte financiële middelen, zijn of worden vernieuwingen of uitbreidingen los van elkaar of stapsgewijs gepland en uitgevoerd, zoals de renovatie van het Cuypersgebouw, de bouw van de Cuyperstrap naar de centrale metrohal in 2020, of het installeren van liften in de Westtunnel in 2006. In andere gevallen moeten projecten bewust achter elkaar worden gepland en uitgevoerd. Zo kon de herinrichting van het Stationseiland, inclusief de bouw van de onder het water gelegen fietsenstalling in het begin van de jaren 2020, pas plaatsvinden nadat de bussen in 2018 allemaal verhuisd waren naar het toen nieuwe busstation aan het IJ.

De huidige verbouwing vanaf 2023 hangt samen met de voortgaande groei van het aantal treinen op Amsterdam Centraal. En na de uitbreiding in de jaren 1980 en de jaren 1990 van de westelijke aansluitende sporen op het Centraal Station, worden nu in de jaren 2020 de oostelijke aansluitende sporen vernieuwd en verbeterd. Een nieuw element bij deze plannen is, met het oog op de veiligheid op de steeds drukker wordende perrons, perronverbreding waarbij perronloze middensporen worden verwijderd zoals in 2016 op Utrecht Centraal is gebeurd.

Geschiedenis

In 1864 vroeg Johan Thorbecke, op dat moment de minister van Binnenlandse Zaken, de Amsterdamse gemeenteraad om diens mening over een nieuw te bouwen Centraal Station in Amsterdam. Thorbecke noemde twee mogelijke locaties: de huidige (op een kunstmatig eiland in het Open Havenfront) en een andere in de buurt van het Leidseplein, nabij de voormalige Leidsepoort. Thorbecke had zelf een voorkeur voor de optie bij het Open Havenfront. De gemeente echter niet, vooral omdat de entree van de stad op die manier afgesloten zou worden van het IJ door de nieuw te bouwen spoorlijn en station. Uiteindelijk werd wel gekozen voor de locatie aan het Open Havenfront: de spoorweg zou ook gunstig zijn voor de scheepvaart en het goederenstation zou worden gebouwd bij de Stadsrietlanden, zodat er minder land aangeplempt hoefde te worden. Op 23 juni 1869 werd de huidige locatie door de gemeenteraad goedgekeurd.^[4]

Het station − tot mei 2000 Amsterdam CS geheten − verving aan de westkant het in 1878 gesloten station Amsterdam Willemspoort en het van 1878 tot 1889 gebruikte tijdelijke station Westerdok, terwijl het Weesperpoortstation aan de oostkant bleef bestaan. Het is gebouwd op drie aangeplempte eilanden in het IJ. Hiervoor werd zand gebruikt uit de duinen bij Velsen, dat vrijkwam bij het graven van het Noordzeekanaal. Net als veel andere gebouwen in Amsterdam werd het gebouwd op houten palen (8.687 stuks). Bij de bouw traden verzakkingen op, waardoor het werk enige jaren werd vertraagd. Op 15 oktober 1889 werd het station onder enorme publieke belangstelling geopend.

Cuypers ontwierp wel het gebouw, maar de overkapping van de perrons en de sporen viel buiten de opdracht. De eerste oplevering van het gebouw in oktober 1884 was dan ook zonder stationskap of perronkappen. De stationskap, bestaande uit 50 boogspanten en een overspanning van bijna 45 meter, werd ontworpen door L.J. Eijmer, civiel ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Cuypers ontwierp wel de decoraties voor de spanten en de kopgevels. De stationskap werd uiteindelijk in oktober 1889 voltooid.

Een tweede, smallere en langere maar gelijksoortige kap aan de IJzijde werd voltooid in 1924, gebouwd door Werkspoor. ^[5]^[6] Tussen de twee kappen bleven drie sporen niet overdekt. Rond 1996 werd er over deze sporen een derde 'middenkap' gebouwd (voltooid in juni 1997^[7]), ontworpen door Jan Garvelink, architect bij Holland Railconsult. In 2014 is een vierde kap voltooid, voor het nieuwe busstation aan de achterzijde van het station.^[8] Het ontwerp is van Benthem Crouwel Architects.

In 1920 werd de Oostelijke vleugel (het lage eindgebouw) afgebroken en vervangen door 'De Oost', het voormalige pakketpostgebouw naar ontwerp van Cuypers' zoon Joseph.

Ontwerp

Cuypers ontwierp ook het in 1885 geopende Amsterdamse Rijksmuseum, waar het Centraal Station sterk op lijkt. Van Gendt ontwierp alle stations aan de spoorlijn Den Helder – Amsterdam en in Amsterdam onder meer de Hollandsche Manege (1882), het Concertgebouw (1883-1888) en het Burgerziekenhuis (1889-1891).

Het station is het eerste station in Nederland dat door een bekende architect werd ontworpen. Daarvoor waren het vaak ingenieurs en minder befaamde architecten, maar de omgeving en aanzien van het te bouwen pand vroegen om een architect. Door de aanleg van de sporen en het station op drie kunstmatige eilanden in een deel van het IJ, werd het Open Havenfront afgesloten van open water, maar zo werd wel voorkomen dat de oude stad doorsneden werd met spoorlijnen.

Aan de oostzijde van het station is het Koningspaviljoen (tegenwoordig de Koninklijke wachtkamer) te vinden, compleet met inpandige parkeerplaats (oorspronkelijk voor een koets, nu voor een auto). Dit paviljoen bevat decoraties van de hand van Georg Sturm, met als thema het koningshuis en het gezag.

Cuypers benadrukte met de twee torens aan weerszijden van de kap dat het station een 'nieuwe stadspoort' was. Het stationsgebouw vertoont dan ook sterke gelijkenis met het in 1885 opgeleverde Rijksmuseum, dat door dezelfde architect aan de zuidzijde van de binnenstad is gebouwd. Het gebouw is door de socioloog Abram de Swaan omschreven als een Toffelemoons Koekelorium, vanwege alle luikjes en kleine raampjes die aan een klooster doen denken.

Vroegere uitbreidingen en vernieuwingen

Jaren 1920: tweede stationskap en verdubbeling aantal perrons

Tussen 1920 en 1925/1926 onderging het station een van zijn grootste uitbreidingen. Het aantal perrons werd bijna verdubbeld, onder meer door het tijdelijke houten vierde perron uit 1913 om te bouwen tot een definitief perron. Ook werden het vijfde en zesde perron toen gebouwd. Vooral het zesde perron was gebouwd met het oog op de afwikkeling van het goederenverkeer. Over de nieuwe perrons is toen ook een stationskap gebouwd door Werkspoor die in 1924 gereed kwam.^{[noot 2]}^[5]^[6] ^[9] Onder het vijfde en zesde perron werden toen allerlei dienstruimten gebouwd ter afwikkeling van het goederenverkeer. De bebouwing heet het IJgebouw. De perrontunnels onder de drie toen reeds bestaande perrons zijn toen onder de nieuwe perrons doorgetrokken.

Jaren 1950: verbouwing stationshal, tunnel stationsplein

Tussen 1953 en 1956 werd de stationshal verbouwd en gemoderniseerd naar een ontwerp van H.G.J. Schelling. Het 'orgel' met loketten werd vervangen door toen moderne plaatskaartenloketten. Voorts kwam er in 1955 een voetgangerstunnel vanaf het VVV-gebouwtje op het Stationsplein onder de rijweg voor het station door die uitkwam in de stationshal.

Jaren 1980: Metrostation onder stationsplein, grootschalige verbouwing station

Stationsplein: herinrichting, metrostation en verwijdering oude tunnel

In verband met de bouw van het eindstation van de eerste Amsterdamse metrolijn, onder het oostelijk deel van het stationsplein, werd de bovengenoemde tunnel in 1980 verwijderd. ^{[noot 3]} De rijweg zou toen toch, in verband met een herinrichting van het stationsplein, vervallen. Het verwijderen van de rijweg die vlak voor het station liep was mogelijk door trams, bussen, taxi's en auto's voortaan vooraf naar de oostelijke óf de westelijke helft van het stationsplein te laten rijden. De voetgangers (onder meer de snel groeiende groep toeristen) konden voortaan veilig tussen deze twee verkeersstromen in lopen naar de enige oversteekplaats die het station en het stationsplein van het Damrak scheidde. Metroreizigers konden in het metrostation uit 1980 gebruik maken van een ruime voetgangerstunnel / kleine metrohal onder het stationsplein die uitkwam onder de oostelijke luifel van het stationsgebouw. Met verschillende (rol)trappen was daar zowel een verbinding naar een zijingang van de centrale stationshal als naar de oostelijke ingang van het station (tot de periode 2004-2010, vanwege de voortgaande bouw van de Noord/Zuidlijn aldaar).

Inwendige stationsverbouwing, verbreding middentunnel

Tussen 1980 en 1984 zijn de centrale hal en middentunnel fors verbreed en gemoderniseerd door Articon, het voormalige ingenieursbureau van de NS, onder leiding van M.W. Markenhof. ^{[noot 4]} De reden was dat de middentunnel toen al vrij druk was (deze was qua grootte vergelijkbaar met de huidige oosttunnel) en met het oog op de komst van meer treinen door ten eerste, de verbeterde Zaanlijn (met de nieuwe Hemtunnel), en ten tweede, door de toen komende opening van de spoorlijn Amsterdam Centraal - Schiphol en ten derde, door de toen komende opening van de Flevolijn, was uitbreiding dringend gewenst. Bovendien was Amsterdam Centraal sinds 1980 ook aangesloten op de metro (de plannen voor de stationsuitbreiding werden namelijk al gemaakt voordat de komst van de metro was gerealiseerd).^[10] De tunnel is toen vier keer zo breed gemaakt (van 4,5 meter naar 18 meter) en voorzien van roltrappen (zowel opgaande roltrappen als neergaande roltrappen en per perron zowel naar de oostelijke als westelijke richting).^[11] In het midden van de tunnel was er ter hoogte van de meeste perrons een trappenpartij en vide zodat er beter zicht was tussen perron en tunnel, iets dat in die tijd nieuw was in Nederland. Alleen bij de laatste twee perrons was de tunnel weer smaller en was daar ook geen vide en waren er ook geen roltrappen. ^{[noot 5]} De oost- en westtunnel werden niet verbreed, kregen geen roltrappen, maar werden wel gemoderniseerd. Tevens werden er toen in de oosttunnel liften geplaatst.^{[noot 6]} De loketten binnen- en buitenland werden naar de oost- respectievelijk westvleugel van het stationsgebouw verplaatst. Door de oost- en westvleugel geheel open te stellen voor publiek was het mogelijk om binnen het station naar alle drie de tunnels te lopen. Ook ontstond er zo meer ruimte in de centrale hal. De tunnels, de hal en de zijvleugels kregen toen een kunstzinnige blauw-wit-zwarte mozaïekvloer. (Die anno 2023 alleen nog is terug te vinden in het oostelijk deel van het station.) In 2013 zou de middentunnel weer een volgende verbouwing ondergaan.

Start renovatie stationskappen

Rond 1986 is gestart met de renovatie van de stationskappen die tot ongeveer 1994 duurde.

Jaren 1990: Perronverlenging spoor 1 en 15B, derde stationskap

Context: Rail 21

Na de grootschalige verbouwing, vernieuwing en uitbreiding van de binnenruimten van het station ten behoeve van de reizigers in het station, die medio jaren '80 werd afgesloten, begon vanaf begin jaren '90 onder meer de uitbreiding van het aantal reizigersperrons om meer treinen te kunnen verwerken, toen vooral door de ombouw van goederenperrons tot reizigersperrons. Dit als een eerste stap in het aanpassen van het station aan de groeiverwachtingen in het toenmalige landelijke toekomstplan Rail 21. De belangrijkste elementen uit dat plan waren een verdubbeling van het landelijk treinvervoer en een geleidelijke invoering van een 'drietreinensysteem' door middel van een grootschalige uitbreiding van de spoorinfrastructuur.^{[noot 7]} Ten westen van station Amsterdam Centraal zou bijvoorbeeld het westelijk emplacement en het baanvak richting Amsterdam Sloterdijk uitgebreid worden van vier naar zes sporen. Deze aanpassing werd uitgevoerd tussen 1991 en 1996. Voor de treinen richting Sloterdijk, en verder naar Haarlem, Zaanstad of Schiphol kwam er zo vanaf 1996 meer ruimte. Ook werd met Rail 21 en de aanpassingen van het station Amsterdam rekening gehouden met de komst van de TGV/Thalys naar Amsterdam Centraal (waarbij die trein in Nederland nog wel ongeveer 13 jaar over bestaande sporen zou rijden).

Ombouw en verlenging kopspoor 1

Vanwege Rail 21 werd het voormalige goederenperron aan kopspoor 1 in 1992, naast overkapt, ook verlengd, zodat het voor langere nationale en internationale reizigerstreinen, met name TGV's, geschikt werd.^[13] ^{[noot 8]}^{[noot 9]} Dat perron aan kopspoor 1 (en aan het daardoor eveneens verlengde spoor 2a) heeft een perronkap gekregen naar een ontwerp van Harry Reijnders. Na de ingebruikname werd het perron in de praktijk alleen gebruikt voor binnenlandse treinen naar Haarlem en verder. In 1992 werd daar ook, aan de straatzijde aldaar, een hotel geopend.^{[noot 10]} Zie ook de foto uit 1992 in de Fotogalerij.

Derde stationskap (middenkap)

Rond 1996 werden naar aanleiding van een (geplande) verlenging en plaatselijke verbreding van het vierde perron de drie in 1924 niet overdekte sporen (8, 9 en 10) tussen de twee oorspronkelijke kappen alsnog overdekt.^[14]^{[noot 11]} 18 juni 1997 was de middenkap voltooid. ^[7] Maar deze verlenging en plaatselijke perronverbreding werd pas uitgevoerd tussen 2000 en 2004, zie de paragraaf over de sporen 10-15 hieronder. De bedoeling was vooral om de perrons aan de sporen 8 en 10 beter aan hogere internationale kwaliteitsnormen te laten voldoen. ^[7]^{[noot 12]} Tijdens de renovatie van de oude stationskappen is daarmee dus besloten om de luifels bij de sporen 8 en 10 niet te renoveren maar te vervangen door de nieuwe stationskap. Met die nieuwe middenkap, en de perronkap van spoor 1 en de renovatie van de oude stationskappen, die al rond 1994 voltooid werd, voorzag de NS alle perrons op het station toen van nieuwe of gerenoveerde overkapping.^[7]

Ombouw en verlenging spoor 15 B (oostzijde)

Verder is het toenmalige kopspoor 15 aan het goederenperron uit 1924 dat vanaf 1973 (voornamelijk in de spits) ook weer door reizigerstreinen richting het westen werd gebruikt (Zaandam en verder), tussen 1995 en 1998 verbouwd tot een volwaardig doorgaand hoofdspoor zodat het ook aan de oostelijke zijde voor reizigerstreinen geschikt was (richting Almere/Hilversum), zonder treinen op het spoor 14 te hinderen. (Aan de oostelijke zijde was voor die tijd vlak voor het stootblok namelijk een wisselverbinding naar spoor 14 B.) Voor deze aanpassing werd, rond 1996, aansluitend op de perrons een nieuwe betonnen brug gebouwd (een onderdeel van de Oostertoegangsspoorbrug) voor de sporen 14 en 15 over de openbare weg en het water (de zogenoemde Oostertoegang). Na de bouw van dit korte viaduct volgden de overige werkzaamheden (en procedures), en in 1998 werd het verlengde spoor 15 B in gebruik genomen. Het was in de jaren '90 lange tijd de bedoeling om ook een spoor 16 aan te leggen maar dat is niet doorgegaan (zie de paragraaf Project "Amsterdam Centraal, spoor 10-15"). ^{[noot 13]}^{[noot 14]}

Overige verbeteringen

In 1995 werd door de NS een nieuwe verkeersleidingspost in gebruik genomen. Deze ligt aan de westkant, bij het Westerdok, voorheen zat de post in het station zelf.

Vanwege onder meer de bovengenoemde uitbreiding van spoor 15 werd tussen 1995 en 1997, bij het maken van een ruimere entree aan de IJ-zijde, de middentunnel bij de laatste twee perrons alsnog verbreed door Articon (het voormalige ingenieursbureau van de NS) onder leiding van Jan van Belkum. ^[15] En het vijfde perron met spoor 13 en 14 werd daarbij alsnog voorzien van roltrappen, aangezien juist de noordelijke perrons veel gebruikt werden door treinen richting Schiphol (dus ook door de Thalys naar Parijs die vanaf 1996 is gaan rijden). Het zesde perron kreeg toen (nog) geen roltrappen maar wel kreeg de gehele achterzijde daar bij de vernieuwing van de erker een lange raampartij van doorzichtig glas (daarvoor was het glas ondoorzichtig).^{[noot 15]} Reizigers op het laatste / zesde perron kregen hierdoor rond 1997 vrij uitzicht over het IJ (en vanaf de tweede helft van de jaren 2000 een doorkijk naar het nieuwe busstation dat daar toen evenwijdig aan dat perron werd gebouwd).

Project Stationseiland: context en planning

Context

Groei trein-, metro- en busverkeer

In de jaren '90 speelden zich verschillende ontwikkelingen tegelijk af. De Nederlandse Spoorwegen moesten het station aanpassen aan de bestaande groei (veroorzaakt door onder meer de Schiphollijn en de Flevolijn) en voorbereiden op verdere landelijke groei zoals voorzien in het plan Rail 21 (dit beleidsplan zelf werd overigens vanwege de verzelfstandiging van de NS opgeheven). De treinengroei werd bij het station Amsterdam mogelijk gemaakt door de uitbreiding van het aantal sporen op het baanvak richting Amsterdam Sloterdijk tussen 1991 en 1996. Daardoor konden er vanaf 1996 zowel meer treinen gaan rijden op de relatief nieuwe spoorlijn naar Schiphol als op de bestaande spoorlijnen naar Haarlem en Zaandam en verder. Ook was bekend dat de spoorlijn naar Utrecht in de jaren 2000 grotendeels viersporig zou worden gemaakt vanwege de groei van het aantal treinen. En ook was bekend dat door de HSL Zuid, die eind jaren 2000 in gebruik zou worden genomen, het aantal hogesnelheidstreinen zou gaan toenemen. De goederenperrons 1 en 15B werden tussen 1992 en 1998 omgebouwd en geschikt gemaakt voor reizigerstreinen maar deze verbeteringen waren niet voldoende. Het probleem was daarbij dat station Amsterdam Centraal een rijksmonument is en dat uitbreidingsmogelijkheden daardoor zeer beperkt waren.

Vanaf 1989 pleitte de toenmalige grootste streekbusmaatschappij daarbij voor een centraal ondergronds busstation op het stationseiland, onder meer vanwege de toenmalige versnippering van de diverse bushaltes over het stationsplein.^[16] (Dit plan is niet doorgegaan.)

Verder werd in de jaren '90 ook duidelijk dat de Noord/Zuidlijn-metro zou worden aangelegd die (in tegenstelling tot de toen al bestaande metrolijn) dwars onder het station door zou gaan.^[16]

Herontwikkeling IJ-oevers

Ook aan de achterzijde van het station was uitbreiding moeilijk omdat de gemeente al jaren diverse plannen aan het maken was om de IJ-oevers te her-ontwikkelen. De gemeente was bezig om in verschillende gebieden in de stad de IJ-oevers te herbestemmen vanwege het verdwijnen van de havenactiviteiten daar. Ook het gebied bij Amsterdam Centraal had daarbij bijzondere aandacht. Architect Rem Koolhaas was in het begin van de jaren '90 al gevraagd om een vooruitstrevend plan te maken voor de achterzijde van het station (dat uiteindelijk niet door is gegaan).^[16]

Commerciële winkelexploitatie

Door de verzelfstandiging van de NS rond 1995 wilde NS-stations een forse vergroting van het winkelaanbod op het station gaan realiseren waarmee (zelfs) werd beoogd dat het station bepaalde trekken van een winkelcentrum zou krijgen. Het bedrijf moest namelijk op andere manieren inkomsten gaan genereren als alternatief voor de rijkssubsidies die zouden worden afgebouwd. De NS overwoog bijvoorbeeld om de dienstruimten rondom de centrale hal van het gebouw van Cuypers om te bouwen tot winkelcentrum.^[17]^[18]

Planvorming

De NS zou met het project "Amsterdam Centraal, spoor 10-15" een oplossing genereren voor de groei van het treinenaanbod (zie de volgende paragraaf). Met het Masterplan Reizigersmachine/Stationseiland werden oplossingen geboden voor de andere genoemde problemen en ontwikkelingen (zie de betreffende paragraaf onder). De plannen werden uitgevoerd onder het overkoepelende project Stationseiland.

Project "Amsterdam Centraal, spoor 10-15"

Na de relatief eenvoudige ombouw van spoor 1 voor reizigerstreinen aan de centrumzijde van het station begon een langlopend project, inclusief planwijzigingen, om de noordelijke sporen uit te breiden. De planningsnadruk lag begin jaren '90 nog op de bouw van een nieuw spoor 16 waarbij de sporen 13, 14 en 15 (en de bijbehorende perrons) ook meteen in westelijke richting verlengd zouden kunnen worden. Maar vanwege de plannen van de gemeente Amsterdam om ook daar de IJ-oever te ontwikkelen, en de financieringsproblemen daarvan, is het plan om spoor 16 te bouwen, tijdens de verlenging van spoor 15 B in de oostelijke richting in de jaren '90, geschrapt. De ruimte voor dat geschrapte spoor 16 zou later worden benut voor onder meer een busstation, zie de volgende paragraaf en verder. Vanwege het schrappen van de bouw van het spoor 16 zou de NS ook de sporen 10 tot en met 12 verlengen (en het bijbehorende vierde perron), tevens zou de NS ook de sporen 13 tot en met 15 extra gaan verlengen. Met de verlenging van de sporen 10a tot en met 15a in de jaren 2000 wilde(n de voorlopers van) ProRail, na het ombouwen in de jaren 1990 van de goederensporen 1 en 15b tot reizigersperrons, een definitieve oplossing bieden voor de grote groei van het aantal treinen. Ook wilde(n de voorlopers van) ProRail voorbereid zijn op de komst van meer (en langere) hogesnelheidstreinen over de HSL Zuid die in 2009 zou worden voltooid. Voor de praktijkuitwerking: zie de betreffende paragraaf. Deze perronverlengingen waren verder ook een van de redenen om de westtunnel te verbreden.

Masterplan Reizigersmachine en Masterplan Stationseiland

Het project "Amsterdam Centraal, spoor 10-15" vloeide rond 2004 over in het (al in 1997 gepresenteerde) "Masterplan Reizigersmachine" van Benthem Crouwel Architects. De hoofddoelen uit dat Masterplan waren ten eerste om het station geschikt te maken voor de Noord/Zuidlijn, een nieuwe metrolijn die dwars onder het station door zou gaan. Ten tweede moest het station uitgebreid worden om de problemen op te lossen van het versnipperde en te drukke voor- en natransport op het stationsplein (vooral van teveel bussen), en aan de achterzijde van het station (vooral pontgebruikers die een drukke autoweg moesten oversteken). Ten slotte moest het station ook aangepast worden met het oog op de OV-chipkaart. Er zijn daarom in een later stadium, in 2005, onder meer twee poortvrije passages aan het plan toegevoegd die in de jaren 2010-2019 zijn gebouwd, zie de betreffende paragraaf. Het totaalplan werd in 2005 uitgebracht als Masterplan Stationseiland. Het werd ook het project Stationseiland genoemd waarbij zowel lopende als afgeronde projecten zoals de verlenging van de sporen 10 tot en met 15 en de verbreding van de westtunnel als bijbehorende projectonderdelen werden beschouwd.^{[noot 16]}

Project IJsei, vierde stationskap

Een van de grootste onderdelen van het Masterplan was, naast de bouw van de Noord/Zuidlijn zelf onder het station, het grote project IJsei met de bouw van een autotunnel, een busstation (met een grote boogkap), en een tweede stationshal met winkels, aan de achterzijde van het station waarmee de bouw van een busstation aan de voorzijde (en de ombouw van de Cuypershal tot winkelcentrum) vermeden kon worden. Aan de achterzijde van het station hield dit qua hoogteligging het volgende in: de bouw van een groot verhoogd centraal busstation IJzijde, uitgevoerd als lang perron, parallel aan, en op gelijke hoogte als de treinperrons. Met daaronder op straatniveau een tweede nieuwe stationshal (de IJhal). En met daaronder weer een nieuwe autotunnel, de Michiel de Ruijtertunnel die, parallel aan het station en de sporen, loopt onder de gehele lengte van de IJhal (en het daar weer bovenliggende busstation), zodat treinreizigers en pontgebruikers geen last meer hebben van autoverkeer aan de achterzijde van het station. En ter hoogte van de middentunnel wordt de Michiel de Ruijtertunnel onderlangs weer gekruist door de nieuw aangelegde Noord/Zuidlijn-metro. Het nieuwe busstation heeft ook een grote overkapping waardoor het station (in 2014) als het ware een vierde hoge stationskap heeft gekregen, maar alleen de drie toen al bestaande stationskappen zijn overkapping voor treinperrons.^[19] Zie voor dit alles, waaronder de details omtrent de stationskap, de paragraaf Busstation IJzijde en de IJhal en het lemma Busstation Amsterdam Centraal. Deze gehele IJzijde van het station is op 15 juli 2016 officieel geopend.^{[noot 17]} De gemeente kon na de voltooiing van dit project de IJboulevard gaan ontwikkelen. Zie verder de betreffende paragrafen hieronder voor de oplevering van de afzonderlijke projecten (de onderstaande paragrafen behandelen alle deelprojecten van het project Stationseiland).

Project Stationseiland: uitvoering

Noord/Zuidlijn

Sinds 1997/1998 werd er gewerkt aan de grote verbouwing van Amsterdam Centraal, onder meer vanwege de bouw vanaf 22 april 2003 van de Noord/Zuidlijn, een nieuwe metrolijn die dwars onder het station gaat en Amsterdam-Noord met de Zuidas verbindt. Onder meer omdat Station Amsterdam Centraal een rijksmonument is moesten er complexe werkzaamheden uitgevoerd worden voor de bouw van de metrolijn, zie daarvoor het lemma Geschiedenis van de Noord/Zuidlijn en vooral de betreffende paragraaf. In verband met de Noord/Zuidlijn heeft ProRail in 2003 een kunstwerk in de vorm van een poort geplaatst. Het kunstwerk is van de hand van Hugo Kaagman en is getiteld 2b or not 2b en heeft er tot circa 2011 gestaan. De ingebruikname van de lijn was op 22 juli 2018.

Verbreding westtunnel

De westtunnel werd tussen 1998 en 2000 verbreed en gemoderniseerd omdat de middentunnel vanaf 2004 (soms gedeeltelijk) buiten gebruik ging voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Ook zou door de geplande perronverlengingen naar het westen, en de groei van het aantal treinen in die richting, de drukte in de westtunnel verder gaan toenemen. De verbrede westtunnel werd op 18 september 2000 geopend.^[19] In navolging van de middentunnel kreeg ook de westtunnel bij de meeste perrons roltrappen (per perron zowel een omhoog gaande roltrap als een omlaag gaande roltrap, maar alleen richting de westzijde). ^{[noot 18]} De westtunnel werd net zoals de middentunnel voorzien van winkels.

De westtunnel werd opgeleverd en in gebruik genomen zonder liften maar in 2006 zijn er vier liften geplaatst op de eilandperrons, dus tussen de sporen 4 t/m 14. ^{[noot 19]} De liften zijn groter en meer transparant dan de oudere liften in de oosttunnel: de liften in de oosttunnel hebben een maatvoering die geschikt is voor een enkele rolstoelgebruiker.^{[noot 20]} De liften in de westtunnel daarentegen bieden bijvoorbeeld plaats aan meerdere reizigers met fietsen. Bijzonder aan de nieuwere grotere liften in de westtunnel is vooral dat deze deuren hebben aan de voorkant en de zijkant.

(Sinds 2023 wordt (het ingangsgebied van) de westtunnel wederom verbouwd).

Verlenging perronsporen 10-15

Tijdens de verbreding van de westtunnel werd (na het planproces) rond 2000 gestart met het verlengen van de sporen 10-15 (en de bijbehorende perrons) in de westelijke richting (na voorbereidende werkzaamheden zoals de sloop van aangrenzende gebouwen). Daardoor konden er meer en langere treinen op Amsterdam Centraal komen: lange Intercity's namen voortaan niet meer een geheel perron in beslag, maar hadden voortaan voldoende aan de westelijke a-zijde, waardoor op de oostelijke b-zijde weer ruimte voor andere treinen beschikbaar kwam. Dit project werd in 2004 opgeleverd. De NS liet vanaf dat jaar de treinen zoveel mogelijk halteren aan de westelijke zijde (bij de verbrede westtunnel), zodat de centrale hal en middentunnel (soms deels) gesloten konden worden voor de bouw van de Noord/Zuidlijn-metro. Vanaf 2009 werd deze extra perroncapaciteit bijvoorbeeld gebruikt voor nieuwe binnenlandse treindiensten op de in dat jaar in gebruik genomen HSL Zuid (sinds 2013 de Intercity direct, voorheen de Fyra). Verder zou het door deze perronverlenging mogelijk worden om twee gekoppelde bordeauxrode Eurostar Red-treinen naar Parijs of de zeer lange Eurostar Blue naar Londen op deze, voor de richting Schiphol en de HSL Zuid, gunstig gelegen perrons te verwerken. ^{[noot 21]}

Renovatie en herinrichting middentunnel

Na het gereedkomen van de ruwbouw van de metrobuizen van de Noord/Zuidlijn rond 2011 kon de in 2004 deels afgesloten middentunnel na een renovatie en herinrichting op 20 december 2013 heropend worden: deze in de jaren '80 reeds verbrede reizigerstunnel heeft ongeveer dezelfde breedte behouden maar wel zijn er meer winkels ondergebracht. ^{[noot 22]} Door het verwijderen van de trappen in het midden van de tunnel (die met de voorgaande verbouwing begin jaren tachtig daar waren geplaatst) is de loopruimte in deze tunnel (nog) groter geworden. Door het verplaatsen van de trappen van het midden naar de zijkant konden tevens de vides bij de voormalige opgangen gedicht worden, waardoor er meer ruimte werd gecreëerd op de perrons boven. Er zijn in deze tunnel nu alleen roltrappen richting de westzijde (zowel opgaande roltrappen als neergaande roltrappen). ^{[noot 23]}

Busstation IJzijde en de IJhal

Busstation IJzijde

In 2003 werd begonnen met de bouw van (onder meer) het nieuwe hooggelegen Busstation IJzijde onder een (vanaf 2011) nieuw te bouwen boogkap aan het IJ aan de noordzijde van het station. Het nieuwe busstation verving tussen 2009 en 2018 de vijf oude locaties, verspreid rond het Stationseiland. Op 13 december 2009 werd het busstation (westelijk deel, zonder overkapping) in gebruik genomen, eerst voor het streekvervoer. Op 15 december 2014 werd het hele busstation officieel geopend, op 6 mei dat jaar werd al de grote boogkap / stationskap voltooid met een officiële onthulling van de laatste letter (op de boogkap staat met zeer grote letters het woord "AMSTERDAM").^[8] Nadat het geheel en de omliggende infrastructuur waren voltooid, kregen alle bussen vanaf (22) juli 2018 hier hun halte. De kades voor de IJ-veren en andere boten zijn ook aangepakt.

IJhal

Onder deze nieuwe overkapping is tussen het hooggelegen busstation en een ondergrondse weg (de op 13 juli 2015 geopende Michiel de Ruijtertunnel) ruimte gemaakt voor een extra hal (dus op straatniveau). Deze IJhal, een ontwerp van Wiel Arets Architects huisvest onder andere winkels en horeca.^[20] De IJhal heeft de functie van een stationshal en is ontworpen als tweede, gelijkwaardige entree tot het station. De directe toegang tot de Noord/Zuidlijn loopt binnen het station vooral via deze hal.^{[noot 24]} Het westelijke deel is op 1 juni 2015 officieel geopend, de gehele IJzijde van het station inclusief (de oostelijke zijde van) de IJhal werd 15 juli 2016 officieel geopend.^{[noot 25]}

Fiets- en voetgangerstunnel en inpandige poortvrije passages

Cuyperspassage

Aan de westzijde van het station, in het verlengde van de Westelijke Toegangsbrug, is de Cuyperspassage gerealiseerd, een tunnel voor voetgangers en fietsers (langzaamverkeerspassage), van de Martelaarsgracht naar de De Ruijterkade. Deze is ontworpen door de architectenbureaus Benthem Crouwel en Merk-X. Hoewel de tunnel al in 2013 werd opgeleverd is deze pas op 21 november 2015 geopend omdat de werkzaamheden aan de IJzijde nog niet eerder afgerond waren. Een wand van de tunnel is over de hele lengte bekleed met 46.000 wandtegeltjes waarop het Zeegezicht aan het IJ naar ontwerp van Irma Boom, gemaakt door Tegelfabriek Tichelaar in Makkum.^[21]^[22] Het ontwerp was niet vrij van controverse, omdat er een Rotterdams oorlogsschip op is te zien.^[23]

IJ-passage en Amstel-passage

In aanvulling op de poortvrije Cuyperspassage zonder winkels zijn er twee poortvrije passages met winkels evenwijdig aan en gelegen tussen de drie bestaande tunnels (westtunnel, middentunnel, oosttunnel), die extra verbindingen vormen tussen het Damrak en het IJ. Terwijl de drie al lang bestaande perrontunnels tot het afgesloten OV-chipkaartgebied behoren, vallen de twee nieuwe passages daarbuiten en zijn toegankelijk zonder OV-chipkaart en zonder de tijdslimiet van het passage-recht.^[24] Deze twee winkelpassages hebben geen verbinding met de bovengelegen perrons. De drie bestaande reizigerstunnels zijn voorzien van zaken voor de snelle snack en boodschap (vooral de west- en middentunnel), terwijl in de nieuwe passages winkels zijn voor reizigers die meer tijd (en geld) te besteden hebben. Er is een dwarsverbinding met poortjes onder de sporen 8-10 die de beide passages met de middentunnel verbindt.^[25] De beide passages zijn ontworpen door een combinatie van de architectenbureaus Benthem Crouwel, Powerhouse Company en Merk-X.

De IJ-passage, de westelijke passage tussen de westtunnel en de middentunnel, is op 1 juni 2015 in gebruik genomen, samen met het westelijke deel van de IJhal.

De Amstel-passage, de oostelijke passage tussen middentunnel en oosttunnel, is op 16 augustus 2017 opengesteld (en op 7 september dat jaar werd het openingsfeest gevierd). Op 17 maart 2023 is deze passage gesloten vanwege de volgende grote verbouwing van het station vanaf dat jaar. In de passage komt in 2025 de nieuwe Eurostar-terminal.^[26]

Cuypersgebouw

Het Cuypersgebouw wordt in fasen gerenoveerd. Op 26 oktober 2011 is (de entree van) de centrale hal, de 'Cuypershal' middels een feestelijke en officiële plechtigheid provisorisch weer opengesteld. ^[27]^{[noot 26]} Dit deel van het gebouw was vanwege de aanleg van de Noord/Zuidlijn op 2 juni 2004 voor ruim 7 jaar (deels) dicht gegaan. De voorgevel van het gebouw is in de tussentijd deels gerestaureerd.

Eind februari 2015 is de westvleugel van het gebouw na een renovatie weer opengesteld voor publiek. ^{[noot 27]} Die renovatie was eind november 2014 gestart.

Op 11 mei 2017 zijn de nieuwe trappen vanuit de centrale hal naar het eerste perron en de gerenoveerde wachtkamer 3e klasse en de gerenoveerde historische gangen aan het eerste perron feestelijk geopend. Door de nieuwe trappen is de horeca op de eerste verdieping te bereiken zonder te hoeven inchecken met de OV-chipkaart zodat problemen met de passagetijd worden voorkomen.^{[noot 28]} Dit deel van de restauratie heeft ongeveer 10 maanden geduurd.

Zie de paragraaf Bijzonderheden voor de onthulling van de glazen puien met betrekking tot de Koninklijke wachtkamer op 18 januari 2018.

Tussen 2018 en 2020 is in de centrale hal, de 'Cuypershal', een nieuwe tunnel met een (opgaande) roltrap en trap gebouwd, de 'Cuyperstrap', naar de centrale metrohal onder het Stationsplein. Deze is op 6 juli 2020 geopend. ^[28] ^[29]

Begin februari 2023 startte de renovatie van de Cuypershal en de Oostvleugel met onder meer het aanbrengen van nieuwe vloerbetegeling (waarmee de tijdelijke rubberen / kunststoffen tegels in de centrale hal konden worden vervangen). De renovatie zou volgens planning tot het najaar van 2023 duren. Het laatste deel van de renovatie van het Cuypersgebouw zal vanaf 2024 worden uitgevoerd in samenhang met het plan en project "Programma Hoogfrequent Spoor", zie de betreffende paragraaf.

Stationseiland

Het gebied aan de voorzijde van het station is tussen 2018 en 2022 grondig aangepakt op basis van het plan 'De Entree' van de gemeente Amsterdam na een uitwerking rond 2012 van het Masterplan Stationseiland uit 2005. Dit was mogelijk doordat de bussen vanaf 2018 conform het Masterplan allemaal zouden halteren op het om die reden gebouwde busstation IJzijde. Zo is de Prins Hendrikkade ter hoogte van het Centraal Station sinds juli 2018 afgesloten voor autoverkeer. Het Open Havenfront - het water voor het station - is vergroot door het deels afgraven van de Prins Hendrikkade met het vroegere Prins Hendrikplantsoen. De rondvaartboten kregen nieuwe steigers en kassahuisjes. Het gehele gebied rond het Stationseiland is na herbestrating het domein geworden van voetgangers, fietsers en trams.^[30] Onderdeel van het plan De Entree was ook de bouw van een fietsenstalling onder het Open Havenfront om de parkeeroverlast van fietsen op het stationsplein tegen te gaan, zie daarvoor de paragraaf Fietsenstalling Stationsplein.

Eurostar-terminals

Vanaf april 2018 rijden er Eurostar-treinen rechtstreeks tussen Amsterdam en Londen. Omdat het Verenigd Koninkrijk buiten de Schengenzone ligt moesten er douanefaciliteiten op het station komen. Hiertoe is in 2018 een speciale terminal gebouwd op het oostelijke uiteinde van het perron naast spoor 15b. Door een lange aanlooptijd met betrekking tot het regelen van de douane is deze terminal (pas) op 26 oktober 2020 volledig in gebruik genomen, en heeft slechts tot 2024 gefunctioneerd. Hier werden reizigers en hun bagage gecontroleerd en konden ze vervolgens wachten. De terminal is bijna 60 meter lang en biedt uitzicht op het IJ. De terminal is ook ontworpen door Benthem Crouwel Architects.

De Eurostar is vanaf 26 oktober 2020 in eerste instantie doordeweeks één keer per dag gaan rijden van Londen naar Amsterdam en terug, of gezien vanuit Nederland, in de middag van Amsterdam via Schiphol, Rotterdam en Brussel naar Londen en in de ochtend weer terug. Later kwamen er meer treinen per dag. De grenscontrole is op station Amsterdam Centraal, er zijn geen controles onderweg.^[31]^[32]

De terminal zal, door de grote verbouwing van het station, in 2025 worden verhuisd naar de in 2017 geopende (en in 2023 vanwege de verbouwing weer gesloten) Amstel-passage.^[26] Hij zal een capaciteit hebben voor 600 reizigers naar Londen, in plaats van 250 in de vorige terminal. De terminal geeft tijdelijk toegang tot spoor 13, vanaf april 2024 tot spoor 15.

Stationsfietsenstallingen, uitbreiding en nieuwbouw

Door onder meer de afronding van het project Stationseiland en de uitvoering van het plan de Entree heeft het station sinds 2023 twee inpandige fietsenstallingen en twee stationsfietsenstallingen rondom het station. Na de verplaatsing van zowel het autoverkeer als het busverkeer van het stationsplein naar de achterzijde van het station heeft de gemeente met de bouw van deze twee grote stationsfietsenstallingen bij het station, de grote hoeveelheid op straat geparkeerde fietsen rondom het station verder verminderd waarbij fietsers hun fiets in de stallingen moeten plaatsen en niet meer op straat.

Fietsenstalling Stationsplein

De Fietsenstalling Stationsplein, de grootste fietsenstalling in Amsterdam, werd op 26 januari 2023 geopend bij het Centraal Station. De fietsenstalling is gelegen onder het water van het Open Havenfront, tussen het Stationsplein en de Prins Hendrikkade. De hoofdingang is ter hoogte van de Martelaarsgracht. De toegang van en naar het station is via de centrale metrohal. De stalling biedt plaats aan 7.000 fietsen. Er is geen plaats voor bakfietsen, fatbikes en scooters.

De bouw startte in de zomer van 2018 en werd na ruim vier jaar voltooid. In deze periode werd het water van het Open Havenfront weggepompt en een deel van de Prins Hendrikkade, met het vroegere Prins Hendrikplantsoen, afgegraven. In de bouwput werd de stalling gebouwd, waarna het water terugkeerde. Boven de stalling liggen nu steigers voor rondvaartboten.^[33]^[34]^[35]

Fietsenstalling IJboulevard

Op 22 februari 2023 is ook de Fietsenstalling IJboulevard gereedgekomen en in gebruik genomen aan de noordzijde van het Centraal Station, die in het water van het IJ is gebouwd en onder de nieuwe IJboulevard langs de De Ruijterkade is komen te liggen (de bouw startte in maart 2021). Hier kunnen 4.000 fietsen worden gestald.

Fietsflat (voormalige stalling)

De beide bovengenoemde nieuwe stallingen zijn mede bedoeld als vervanging van de in januari 2023 gesloten 'Fietsflat', die sinds 2001 aan de westkant van het Stationsplein staat, boven het water van het Open Havenfront. De Fietsflat was toentertijd een uitbreiding maar ook een alternatief voor fietsers aangezien er ruimte nodig was op het stationsplein voor de bouw van de Noord/Zuidlijn. Het is nog niet bekend wat er met de fietsflat gaat gebeuren.

Inpandige fietsenstallingen

Naast de beide stallingen rond het station zijn er twee fietsenstallingen in het stationsgebouw.

Aan de IJzijde is een nieuwe gelijknamige fietsenstalling gebouwd voor 1.300 fietsen (in dit deel van het stationsgebouw waren voorheen dienstruimten). Deze stalling, ook de noordweststalling genoemd, is op 2 mei 2016 geopend.

Na de opening van de bovenstaande fietsenstalling IJzijde kon de bestaande fietsenstalling aan het stationsplein in het gebouw "De Oost" (dat onderdeel is van het stationsgebouw) voor ongeveer een jaar gesloten worden voor een verbouwing en uitbreiding met een extra verdieping. Op 19 juli 2017 is de stalling heropend met ruimte voor 1.700 fietsen.

Toekomstige oostelijke fietsenstalling

Tussen 2024 tot 2030 worden er ruim 8.500 fietsparkeerplekken gebouwd onder het oostelijke deel van het Centraal Station. Deze nieuwe stalling zal aansluiten op de, tussen 2024 en 2030, te verbreden Oosttunnel. Dit in het kader van een volgende grote stationsverbouwing (zie de betreffende paragraaf onder). Verder zal deze stalling aansluiten op de bestaande stalling in het stationsgebouwdeel De Oost aan het stationsplein.

Programma Hoogfrequent Spoor, voortzetting stationsverbouwing

Doel

In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) vinden opnieuw ingrijpende verbouwingen plaats aan Amsterdam Centraal. In 2030 moet volgens berekeningen van ProRail het station 275.000 reizigers per dag kunnen verwerken (voor de coronacrisis was dit 200.000 per dag).^[36] Het doel is dat treinen met een hogere frequentie kunnen gaan rijden, de kans op vertraging en hinder verlaagd wordt en dat er genoeg ruimte is voor groeiende reizigersstromen binnen het station.

Infrastructuur en perrons

De vier perronloze middensporen (3, 6, 9 en 12) worden verwijderd ten gunste van verbreding en verlenging van de perrons en het toevoegen van trappen en roltrappen. Het aantal doorgaande perronsporen wordt verminderd van tien naar negen. Het aantal wissels wordt sterk verminderd en er komt nieuwe beveiliging. Daardoor kunnen de treinen korter na elkaar gaan rijden. Er zijn wederom aanpassingen aan de bestaande reizigerstunnels nodig. De vijf verouderde stalen spoorbruggen uit 1917 aan de oostzijde van het station over de Oostertoegang worden vervangen en bij de Dijksgracht komt een nieuwe spoorkruising.^[37]

Oosttunnel

De smalle Oosttunnel zal worden verbreed en worden heringericht naar het voorbeeld van de Middentunnel.

Fietsenstalling

Zoals aangegeven in de paragraaf "Toekomstige oostelijke fietsenstalling", zal onder het station een grote fietsenstalling worden gebouwd tussen de Oostertoegang en de te verbreden Oosttunnel (deze grote stalling zal ook aansluiten op de veel kleinere bestaande stalling in het stationsgebouwdeel De Oost aan het stationsplein).

Ingangsgebied westtunnel

Aan de westelijke zijde zal vanaf 2023 ook de (zuidelijke) ingang van de westtunnel (die in 2000 is verbreed en vernieuwd) wederom worden vernieuwd, de (voor rolstoelgebruikers te) steile hellingbaan aan het begin van de tunnel wordt vervangen door trappen aangevuld met een roltrap en een lift. Dit deelproject wordt aan het begin van het project uitgevoerd omdat de oosttunnel (de enige tunnel die volledig rolstoeltoegankelijk was) vanwege de verbouwing dicht is gegaan (sinds juni 2024 aan de IJzijde, vanaf september 2024 geheel, op het beginstuk na). Sinds 25 september 2023 is de ingang van de westtunnel aan de centrumzijde afgesloten. Wie vanaf een perron naar het centrum wil moet dus het perron daar verlaten waar hij op de middentunnel of de oosttunnel uitkomt.

Cuypersgebouw (voltooiing renovatie)

Tijdens de uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoor zal ook zal de renovatie van het Cuypersgebouw worden afgerond.

Verhuizing Eurostar-terminal naar Amstelpassage

Zoals in de betreffende paragrafen is aangegeven wordt de Amstel-passage omgebouwd tot Eurostar-terminal.

Uitvoering

ProRail voert deze grote verbouwing uit in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.^[38] In 2017 zijn ZJA (architect^[39]), Braaksma & Roos Architectenbureau (restauratie architect^[40]) en IGG (bouwkosten adviesbureau) aangesteld om het ontwerp te maken. Naast de technische eisen vanuit het PHS, hebben de architecten aangegeven prioriteit te geven aan het historische karakter van het station en de overzichtelijkheid voor de reiziger.^[41]

In 2021 startten de voorbereidende werkzaamheden, vanaf 2024 vindt het grote werk plaats. Volgens de planning zou het project in 2030 gereed zijn. Hiermee wordt ruimte gemaakt voor de verwachte groei van het aantal reizigers. Hiertoe zullen dan elke tien minuten treinen gaan rijden in de richtingen Noord-Holland, Flevoland, Utrecht en Brabant.^[42]^[43]

OV-chipkaart

Dit station heeft NS OVC-poortjes. Voor overstappers zijn er NS-palen waar zij kunnen uit- en inchecken. De poortjes zijn met ingang van 17 mei 2016 tussen 1.00 uur en 7.00 uur en sinds eind 2017 permanent gesloten. Voor onder meer de gebruikers van de pont zijn meerdere poortvrije passages gebouwd, zie de betreffende paragraaf Fiets- en voetgangerstunnel en inpandige poortvrije passages.

Bijzonderheden

Aan het lange perron langs spoor 2 zijn diverse zalen en faciliteiten bereikbaar. Er is een koninklijke wachtkamer en er zijn diverse restaurantzalen waarvan de decoratie en inrichting grotendeels bewaard zijn gebleven. Zo is er het zogenoemde '1ste klas'-restaurant met een klein terras op het perron. Ook de lounge voor internationale 1ste klas-reizigers bevindt zich op dit perron.

Het aan de westkant naast de sporen gelegen Ibis hotel (dat in 1992 geopend werd) heeft in 2008 een bijgebouw gekregen boven de sporen 1 tot en met 4, steunend op stalen pijlers. Dit betreft vooral sporen vanwaar treinen naar Haarlem en verder vertrekken.

Op 18 januari 2018 zijn aan de zijkanten van de entree van de Koninklijke wachtkamer van het Cuypersgebouw aan het stationsplein twee glazen puien onthuld zodat het mogelijk is om een deel van de monumentale ruimte te zien.

Lokaal vervoer

Tramstation

Het Centraal Station is al sinds de opening in 1889 (eind)halte voor vele tramlijnen. Aanvankelijk waren dat paardentrams, vanaf 1902 werden deze door elektrische trams vervangen. Ook nam het Stationsplein vanaf 1906 de rol van de Dam over als belangrijkste tramhalte in het centrum van Amsterdam.

De haltes zijn verspreid over het westelijke en het oostelijke deel van het Stationsplein. De trams die het station via de Nieuwezijds Voorburgwal richting het Leidseplein of de Rozengracht verlaten stoppen aan de westelijke haltes. De tram naar IJburg en de trams richting het Damrak hebben hun standplaats aan de oostelijke haltes.

Tramlus IJzijde

Sinds half oktober 2019 is er aan de De Ruijterkade, aan de noordoostzijde van het station, onder de opritten van het busstation, een extra keerlus voor de tram naar IJburg, die gebruikt wordt als de keerlus via het Stationsplein voor deze lijn niet beschikbaar is.

Metrostation

Aan de voorzijde van het Centraal Station is sinds 1980 ook een metrostation gelegen onder het Open Havenfront en het Stationsplein. De Amsterdamse metrolijnen 51, 53 en 54 hebben op dit kopstation hun eindpunt. Het station beschikt over een breed middenperron en het perron loopt met een boog in de richting van de Nieuwmarkt. De hoofdtoegang bevindt zich aan de kant van het Centraal Station.

Op 22 juli 2018 werd het metrostation voor de Noord/Zuidlijn door metrolijn 52 in gebruik genomen.

Busstation

In 1922 werd door de Gemeentetram Amsterdam, na een mislukte proef in 1908, de eerste buslijn ingesteld. In 1924 werden twee buslijnen van het centrum naar Amsterdam-Noord ingesteld en kregen een halte nabij het Stationsplein. In 1931 werden de lijnen ingekort tot het Stationsplein en kregen daar hun standplaats. In 1932 verdwenen de lijnen naar Noord en werden ingekort tot Noord met aansluiting op de pont. Pas in 1938 verscheen weer een GTA-buslijn op het Stationsplein. Vanaf de jaren vijftig nam het aantal busdiensten sterk toe. Na de opening van de IJ-tunnel in 1968 kwamen er ook veel buslijnen vanaf Amsterdam-Noord naar het Amsterdamse Centraal Station.

Met de opening van de Noord/Zuidlijn in 2018 zijn veel buslijnen verdwenen, de resterende lijnen zijn verhuisd naar het nieuwe busstation aan de IJzijde.

IJ-veren

Aan de noordzijde van het Centraal Station, aan de De Ruijterkade, is het vertrekpunt van de IJ-veren naar drie locaties in Amsterdam-Noord.

Bestemmingen en routes

Treinen

Vanuit het Amsterdamse Centraal Station kan men per trein naar de meeste belangrijke bestemmingen in Nederland en het omliggende buitenland reizen. In de dienstregeling 2024 wordt het station door de volgende treinseries bediend:

Serie	Treinsoort	Route	Bijzonderheden
100 ICE 43	Intercity-Express (NS International)	Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Arnhem Centraal – Oberhausen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf ] / [ Hannover Hbf – Minden (Westf) – Herford – Bielefeld Hbf – Gütersloh Hbf – Hamm (Westf) – Hagen Hbf – Wuppertal Hbf ] – Köln Hbf – Siegburg/Bonn – Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Offenburg – Freiburg (Breisgau) Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB	Eén keer per dag tussen Amsterdam en Basel.
140/240 IC 77	Intercity (NS International / DB Fernverkehr)	Amsterdam Centraal – Hilversum – Amersfoort Centraal – Apeldoorn – Deventer – Hengelo – Bad Bentheim – Rheine – Osnabrück Hbf – Bünde (Westf) – Hannover Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – Berlin Ostbahnhof	Stopt niet in Almelo. Rijdt elke twee uur.
NJ 400	ÖBB Nightjet (ÖBB)	Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Arnhem Centraal – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf – Rosenheim – Wörgl Hbf – Jenbach – Innsbruck Hbf	Rijdt tussen Amsterdam en Nürnberg gekoppeld met NightJet 40420.
450	European Sleeper (European Sleeper)	Brussel-Zuid – Antwerpen-Centraal – Roosendaal – Rotterdam Centraal – Den Haag HS – Schiphol Airport – Amsterdam Centraal – Amersfoort Centraal – Deventer – Bad Bentheim – Berlin Hbf – Dresden Hbf – Praha hl.n.	Stopt 2-3x per week. Stopt richting Brussel niet op Schiphol Airport en Den Haag HS.
800	Intercity (NS)	Maastricht – Sittard – Roermond – Weert – Eindhoven Centraal – 's-Hertogenbosch – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Alkmaar – (Den Helder)	Rijdt van maandag t/m donderdag tot 20:00 uur tussen Alkmaar en Maastricht. Rijdt op vrijdag pas vanaf 15:00 uur en rijdt dan enkel tussen Alkmaar en Amsterdam Centraal. Rijdt niet in het weekend. Wordt na 20:00 uur, op vrijdag en in het weekend tussen Amsterdam Centraal en Maastricht vervangen door intercity 2900.
900	Intercity direct (NS)	Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal – Breda	Tussen Schiphol en Rotterdam is een toeslag verschuldigd. Via HSL. Rijdt in het weekend tot circa 20:00 uur. Vormt tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal een scheve kwartierdienst met serie 1000.
1000	Intercity direct (NS)	Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal	Tussen Schiphol en Rotterdam is een toeslag verschuldigd. Via HSL. Vormt doordeweeks overdag een scheve kwartierdienst met serie 900. Rijdt op maandag t/m vrijdag tot 22:00 en in het weekend tot 23:30. Rijdt niet op zondag tussen 9:00 en 12:00.
1400	Intercity (NS)	Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Den Haag HS – Rotterdam Centraal	Nachtnet. De treinserie 21400 voor de trajectverlengingen Rotterdam Centraal – Eindhoven Centraal en Utrecht Centraal – Eindhoven rijden uitsluitend in de nachten volgend op vrijdag en zaterdag. In het eerste deel van de nachten volgend op woensdag en donderdag stopt de trein in Gouda in plaats van Delft. Daarnaast worden bussen ingezet op het traject Rotterdam Centraal – Delft – Den Haag HS.
1500	Intercity (NS)	Amsterdam Centraal – Hilversum – Amersfoort Centraal – Apeldoorn – Deventer	Rijdt op werkdagen tijdens de spits van/naar Deventer. Tussen de spits is dat 1x per 2 uur.
2100	Intercity (NS)	Amsterdam Centraal – Haarlem – Leiden Centraal – Den Haag Centraal
2200	Intercity (NS)	Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk – Haarlem – Leiden Centraal – Den Haag HS – Delft – Schiedam Centrum – Rotterdam Centraal – Dordrecht – Roosendaal – Vlissingen	Rijdt op weekdagen overdag 1x/uur en vormt op weekdagen overdag een scheve halfuursdienst met serie 6100. Op weekdagen overdag vormt tussen Amsterdam Centraal en Roosendaal een halfuursdienst met serie 2300. 's Avonds en in het weekend rijdt deze serie 2x/uur.
2300	Intercity (NS)	Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk – Haarlem – Leiden Centraal – Den Haag HS – Delft – Schiedam Centrum – Rotterdam Centraal – Dordrecht – Roosendaal – Vlissingen	Rijdt alleen op weekdagen overdag en rijdt 1x/uur. Vormt tussen Amsterdam Centraal en Roosendaal een halfuursdienst met serie 2200. 's Avonds en in het weekend rijdt serie 2200 2x/uur.
2600	Intercity (NS)	Almere Centrum – Amsterdam Centraal
12600	Intercity (NS)	Groningen – Assen – Zwolle – Lelystad Centrum – Almere Centrum – Amsterdam Centraal	Een trein op vrijdag- en zaterdagnacht in de richting van Amsterdam Centraal.
2900	Intercity (NS)	Enkhuizen – Hoorn – Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – 's-Hertogenbosch – Eindhoven Centraal – Weert – Roermond – Sittard – Maastricht	Rijdt van maandag t/m donderdag in de vroege ochtend en in de avonduren en rijdt van vrijdag t/m zondag de hele dag en vervangt dan Intercity 3900 tussen Enkhuizen en Amsterdam Centraal en intercity 800 tussen Amsterdam Centraal en Maastricht. Stopt alleen 's avonds na 19:30 (ma-vr) of 23:00 (weekend) in Amsterdam Bijlmer ArenA. Stopt niet in Zaandam.
3000	Intercity (NS)	Nijmegen – Arnhem Centraal – Ede-Wageningen – Veenendaal-De Klomp – Driebergen-Zeist – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Zaandam – Alkmaar – Den Helder	Veenendaal-De Klomp wordt alleen na 20:00 en in het weekend bediend door deze serie.
3900	Intercity (NS)	Enkhuizen – Hoorn – Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – 's-Hertogenbosch – Eindhoven Centraal – Weert – Roermond – Sittard – Heerlen	Stopt niet in Zaandam. Rijdt in de avonduren en van vrijdag t/m zondag de hele dag enkel tussen Eindhoven Centraal en Heerlen. Wordt in de avonduren en van vrijdag t/m zondag de hele dag vervangen door intercity 2900. Rijdt van maandag t/m donderdag in de avonduren enkel tussen Sittard en Heerlen en rijdt dan 1x/uur.
4000	Sprinter (NS)	Uitgeest – Zaandam – Amsterdam Centraal – Breukelen – Woerden – Gouda – Rotterdam Centraal
4500	Intercity (NS)	Amsterdam Centraal – Hoorn – Enkhuizen	Stopt niet in Zaandam. Rijdt alleen in de spitsrichting, rijdt niet op vrijdag.
4600	Sprinter (NS)	(Den Haag Centraal – )Leiden Centraal – Schiphol Airport – Amsterdam Sloterdijk – Amsterdam Centraal – Weesp – Almere Centrum – (Almere Buiten – Almere Oostvaarders)	Rijdt in de avonduren en het weekend ook van/naar Den Haag Centraal. Rijdt enkel in de spitsuren tussen Almere Centrum en Almere Oostvaarders. Vormt tussen Hoofddorp en Weesp een scheve kwartierdienst met Sprinter 5800. Vormt tussen Weesp en Almere Centrum een scheve kwartierdienst met Sprinter 4300.
4800	Sprinter (NS)	Amsterdam Centraal – Haarlem – Alkmaar – Hoorn	Rijdt vanaf 20:00 uur één keer per uur tussen Alkmaar en Hoorn.
5400	Sprinter (NS)	Amsterdam Centraal – Haarlem – Zandvoort aan Zee	Wordt 's avonds na 20:00 en in het weekend niet tussen Amsterdam Centraal en Haarlem v.v. gereden.
5800	Sprinter (NS)	Amersfoort Vathorst – Amersfoort Centraal – Hilversum – Weesp – Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk – Schiphol Airport – Hoofddorp	Rijdt in de vroege ochtend en na 20:30 uur niet tussen Amersfoort Vathorst en Amersfoort Centraal.
7400	Sprinter (NS)	Uitgeest – Zaandam – Amsterdam Centraal – Breukelen – Utrecht Centraal – Driebergen-Zeist	Rijdt alleen tijdens de brede spitsuren, waarbij net na de ochtendspits en net vóór de middagspits enkel tussen Uitgeest en Utrecht Centraal v.v. wordt gereden.
Eurostar 9100	Eurostar (Eurostar)	Amsterdam Centraal – Rotterdam Centraal – Brussel-Zuid – Lille-Europe – London St Pancras International	Lille-Europe wordt onregelmatig bediend. Calais-Fréthun, Ashford, Ebbsfleet worden niet bediend in 2020-2023 (minstens).
9200 IC 35	Intercity direct, Beneluxtrein (NS International)	Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal – Breda – Noorderkempen – Antwerpen-Centraal – Mechelen – Brussels Airport-Zaventem – Brussel-Noord – Brussel-Centraal – Brussel-Zuid	Via HSL, tussen Schiphol en Rotterdam is bij een reis binnen Nederland een toeslag verschuldigd.
Eurostar 9300	Eurostar (Eurostar)	Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal – Antwerpen-Centraal – Brussel-Zuid – Paris-Nord	Diverse ritten alleen tussen Amsterdam en Brussel
Eurostar 9900	Eurostar (Eurostar)	Amsterdam Centraal – Schiphol Airport – Rotterdam Centraal – Antwerpen-Centraal – Brussel-Zuid – [ Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV – Marne-la-Vallée - Chessy ] / [ Chambéry-Challes-les-Eaux – Albertville – Moûtiers - Salins - Brides-les-Bains – Aime-La Plagne – Landry – Bourg-Saint-Maurice ] / [ Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV – Avignon TGV – Aix-en-Provence TGV – Marseille Saint-Charles ]	Marne-la-Vallée - Chessy 2 keer per dag. Bourg-Saint-Maurice 1 keer per week in de winter. Marseille Saint-Charles 1 keer per week in de zomer.
12100	Intercity (NS)	Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk – Haarlem – Zandvoort aan Zee	Rijdt alleen in het weekend.
22200	Intercity (NS)	Amsterdam Centraal – Haarlem	Rijdt tweemaal per dag in de nachten van vrijdag op zaterdag en zaterdag op zondag in beide richtingen.
Nachttrein 32790	Nachttrein (Arriva)	Groningen – Assen – Zwolle – Lelystad Centrum – Almere Centrum – Amsterdam Centraal – Schiphol Airport	Rijdt alleen in de nacht van vrijdag op zaterdag.

Seizoenstreinen

Naast de dagelijkse internationale treinen zijn er ook seizoenstreinen die in de winter naar de Alpen rijden voor wintersporters. Voorbeelden zijn de Alpenexpress en de Krokusexpress. Deze treinen rijden in de winterperiode van Den Haag HS via Amsterdam naar verschillende bestemmingen in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk en Italië. In de zomer rijdt Eurostar elke zaterdagochtend in juli en augustus van Amsterdam naar Marseille.

Sporengebruik

Aan de perrons liggen respectievelijk sporen 1/2, 4/5, 7/8, 10/11, 13/14 en 15.

De toegang aan beide zijden van het station is via 6 sporen (2 per richting). Aan de westzijde zijn er drie richtingen die hun eigen sporen hebben:

Haarlem
Zaandam
Schiphol

Alle richtingen komen langs het kruisstation Sloterdijk, waarbij de Schiphollijn de andere spoorlijnen bovenlangs kruist. Door diverse ongelijkvloerse kruisingen verderop kunnen de Schipholtreinen kruisingsvrij van elk perronspoor gebruikmaken.

Aan de oostzijde zijn er geen ongelijkvloerse kruisingen en zijn de richtingen:

Amsterdam Amstel (2 sporen)
Weesp (2 sporen)
Opstelterrein Watergraafsmeer (2 sporen)

Vroeger werd het Centraal Station vooral gebruikt als een dubbel kopstation, waarbij bijna alle treinen keerden en er weinig doorgaande treinen waren. Om de capaciteit te vergroten en overstappen te vermijden zijn diverse treindiensten doorgaande diensten geworden. Alle doorgaande perronsporen worden functioneel in twee delen gebruikt. Hierdoor kunnen twee treinen tegelijkertijd van hetzelfde perronspoor gebruikmaken. Elk deel van het spoor is bereikbaar met behulp van wissels vanuit doorgaande sporen die niet aan een perron liggen. Alleen de heel lange treinen hebben een volledig perronspoor nodig.

Lokaal en regionaal vervoer

Hieronder een overzicht van metro-, tram- en buslijnen die Amsterdam Centraal aandoen. Alle buslijnen staan aan de noordzijde van het station.

Platform	Lijn	Route	Opmerkingen
Metro – GVB (concessie Amsterdam)
	51	Centraal Station – Amstelstation – Station Amsterdam Zuid – Isolatorweg
	52	Noord – Centraal Station – Rokin – De Pijp – Station RAI – Station Amsterdam Zuid
	53	Centraal Station – Amstelstation – Station Diemen Zuid – Gaasperplas
	54	Centraal Station – Amstelstation – Station Duivendrecht – Bijlmer ArenA – Holendrecht – Gein
Tram – GVB (concessie Amsterdam)
B	2	Centraal Station – Leidseplein – Hoofddorpplein – Nieuw Sloten
A	4	Centraal Station – Frederiksplein – Station RAI
B	12	Centraal Station – Leidseplein – Museumplein – De Pijp – Amstelstation
B	13	Centraal Station – Rozengracht – Mercatorplein – Slotermeer – Geuzenveld
A	14	Centraal Station – Rembrandtplein – Artis – Indische Buurt
B	17	Centraal Station – Rozengracht – Kinkerstraat – Osdorp Dijkgraafplein
C1	26	Centraal Station – Rietlandpark – Piet Heintunnel – IJburg
Bus – GVB (concessie Amsterdam)
G-K	18	Centraal Station – Slotervaart
G-K	21	Centraal Station – Geuzenveld
G-C & G-J	22	Station Sloterdijk – Centraal Station – Muiderpoortstation
G-E	43	Centraal Station – Borneo-eiland
G-J	48	Centraal Station – Houthavens
G-K	N81	Centraal Station – Station Sloterdijk	nachtbus
G-D	N82	Centraal Station – Geuzenveld	nachtbus
G-D	N83	Centraal Station – Osdorp De Aker	nachtbus
G-K	N84	Centraal Station – Amstelveen	nachtbus
G-B	N85	Centraal Station – Amstelstation – Bijlmer ArenA – Gaasperdam	nachtbus
G-B	N86	Centraal Station (→ Leidseplein) – Wibautstraat – Bijlmer ArenA	nachtbus
G-B	N87	Centraal Station – Diemen – Gaasperplas – Bijlmer ArenA	nachtbus
G-K	N88	Centraal Station – Amsterdam Zuid – Nieuw Sloten	nachtbus
G-C	N89	Centraal Station – Indische Buurt – IJburg	nachtbus
G-C	N91	Centraal Station – Nieuwendam	nachtbus
G-C	N93	Centraal Station – Molenwijk	nachtbus
Bus – Connexxion (concessies Amstelland-Meerlanden)
G-J	N47	Amsterdam Centraal – Leidseplein – Zuid – Amstelveen Busstation – Uithoorn Busstation	R-net nachtbus
G-J	N57	Amsterdam Centraal – Leidseplein – Zuid – Amstelveen Busstation – Aalsmeer Busstation	R-net nachtbus
G-J	N97	Amsterdam Centraal – Leidseplein – Zuid – Schiphol – Hoofddorp – Nieuw-Vennep	R-net nachtbus
Bus – EBS (concessie Zaanstreek-Waterland)
G-B	305	Amsterdam Centraal – Ilpendam – Purmerend – De Rijp	R-net
G-A	314	Amsterdam Centraal – Monnickendam – Edam – Station Hoorn	R-net
G-A	316	Amsterdam Centraal – Monnickendam – Volendam – Edam Busstation	R-net
G-B	391	Amsterdam Centraal – Zaandam – Zaanse Schans	R-net
G-M	800	Amsterdam Centraal → Zaanse Schans → Edam → Volendam → Amsterdam Centraal	Toeristenlijn in één richting, tegengesteld aan lijn 801
G-M	801	Amsterdam Centraal → Volendam → Edam → Zaanse Schans → Amsterdam Centraal	Toeristenlijn in één richting, tegengesteld aan lijn 800
G-M	N06	Amsterdam Centraal – Ilpendam – Purmerend M.L. Kingweg	nachtbus
G-M	N07	Amsterdam Centraal – Ilpendam – Purmerend Korenstraat	nachtbus
G-A	N11	Amsterdam Centraal – Monnickendam – Marken	nachtbus
G-A	N14	Amsterdam Centraal – Monnickendam – Edam – Station Hoorn	nachtbus
G-L	N19	Amsterdam Centraal – Landsmeer – Oostzaan – Station Zaandam	nachtbus
G-L	N94	Amsterdam Centraal – Zaandam – Wormerveer – Station Krommenie-Assendelft	nachtbus
Bus – Keolis Nederland (concessie Busvervoer Almere)
G-L	N23	Amsterdam Centraal – Muiden – Station Almere Centrum	nightGo nachtbus

Ontwikkeling aantal reizigers

Het aantal door NS vervoerde reizigers (per gemiddelde werkdag) ontwikkelde zich sedert 2019 als volgt:

Jaar	Aantal reizigers
2019	213.035
2020	85.238
2021	86.202
2022	151.112
2023	178.501

Trivia

In Shenyang, China, staat een kopie van het station. Het is onderdeel van het pretpark Holland Dorp.
Het een-na-langste perron in Nederland bevindt zich in Amsterdam Centraal: 695 meter. Het langste perron bevindt zich in station Sittard en is 5 meter langer: 700 meter.^[44]

Zie ook

Fotogalerij

De Oostertoegang, 1894.
Spoorviaduct over Oostertoegang en Oostelijke Doorvaart; 1895.
Staatsspoor-locomotieven op Amsterdam CS bij avond, geschilderd door Willem Laurens Bouwmeester
Oostzijde Centraal Station
Thalys onder de noordelijke stationskap; 7 januari 2018.
Eurostar onder de noordelijke stationskap; 22 september 2020.
Onder de noordelijke stationskap in april 2004.
Detail van de zuidelijke overkapping.
Spoor 1: het excentrisch gelegen goederenspoor dat in 1992 tot reizigersperron is omgebouwd met nieuwe overkapping.
De Eurostarterminal
Toegang IJ-passage
Westzijde en middenstuk van voorgevel stationsgebouw (2023)
Westzijde van de voorgevel van het Centraal station in 2023
Het station vanuit het oosten. Rechts: 'De Oost', voormalig Pakketpostgebouw.
Het station gezien vanaf de Oudekerkstoren.
Het station gezien over het water van het Damrak.
ICE en Beneluxtrein ten oosten van het Centraal Station.

Externe links

Bronnen, noten en/of referenties

Bronnen

Aan 't schipryk Y. Oude en jonge monumenten rond de historische oevers van het IJ. Open Monumentendag 1995. Gemeentelijk Bureau Monumentenzorg Amsterdam. ISBN 90-6274-090-1
Centraal Station Amsterdam. Het paleis voor de reiziger. Auteur: Aart Oxenaar. Kleine Monumentenreeks, SDU uitgeverij, Den Haag, 1989. ISBN 90-12-06210-1
Cultuurhistorische Waardestelling station Amsterdam Centraal. Auteurs: Miguel Loos - Bureau Spoorbouwmeester, Noor Scheltema - NS Stations en Roderick Jacobs - NS Stations. TAK Architecten Arnhem & Delft, 2015. Geraadpleegd op 28 februari 2024 op https://issuu.com/stationsnl/docs/waardestelling_station_amsterdam_ce
Geschiedenis van het Amsterdamse Stationsplein. Auteur: Lydia Lansink. Amsterdamse Raad voor de Stedebouw, 1982. ISBN 90-70665-01-8
Spoorwegarchitectuur in Nederland 1841-1938 (pagina's 99-110). Auteur: H. Romers; De Walburg Pers, Zutphen, 1981. ISBN 90-6011-366-7

Noten

↑ Spoor 1 is een kopspoor.
↑ Veel publicaties gaan onterecht uit van 1922 maar dat betrof het jaar van de aanbesteding en de opdrachtgunning.
↑ In 2018-2020 is op de plaats van de oude tunnel een nieuwe tunnel met een roltrap gebouwd, de 'Cuyperstrap', van de centrale hal ('Cuypershal') naar de centrale metrohal onder het Stationsplein.
↑ De architect was in de jaren 1980 ook verantwoordelijk voor de uitbreiding en vernieuwing van station Utrecht Centraal en voor het nieuwe stationsgebouw van Gouda.
↑ Bij een renovatie en verbouwing van de achteringang van de middentunnel tot een volwaardige entree aan de IJzijde in de periode rond 1995-1997 is de tunnel daar alsnog verbreed en zijn er bij het op een na laatste perron ook roltrappen geplaatst. Het laatste / zesde perron zou (pas) in 2014 roltrappen krijgen in de middentunnel (en in 2011 in de westtunnel).
↑ Dit was gebeurd na dringend verzoek van gehandicaptenorganisaties.^[12]
↑ Het plan Rail 21 zou in de tweede helft van de jaren '90 weer voortijds beëindigd en afgesloten worden, onder meer vanwege de verzelfstandiging van de NS. De investeringen in de landelijke spoorinfrastructuur zouden de jaren erna wel worden voortgezet op basis van andere plannen.
↑ Voordelen van dat nieuwe perron voor TGV-reizigers zouden de nabijheid van een naastgelegen (gelijktijdig gebouwd) hotel zijn geweest en dat op het oude gedeelte van het perron, dat aan de eerste verdieping van het stationsgebouw ligt, eetgelegenheden en andere voorzieningen zijn, zie de paragraaf Bijzonderheden. Een ander voordeel was dat spoor 2 (zelfs) geschikt was voor twee gekoppelde TGV-stellen. Nadelen, vooral van kopspoor 1, zouden de lange loopafstanden geweest zijn, met een slechte ligging t.o.v. de toenmalige roltrappen en de lift.
↑ Een andere reden voor de ombouw was namelijk de uitbreiding van het aantal sporen van Amsterdam Centraal richting Amsterdam Sloterdijk: vanaf 1996 zouden er daardoor meer treinen gaan rijden.
↑ Bij een uitbreiding van het hotel plaatselijk over de sporen 1 tot en met 4 heen in 2008, is de overkapping van het perron 1 deels verwijderd.
↑ Eerdere plannen gingen ook uit van een perronverbreding door het verwijderen van het perronloze middenspoor 9 en het opschuiven van perronspoor 10 waardoor de bestaande perronluiffel daar te kort zou zijn geworden.
↑ Spoor 8 was in die periode bijvoorbeeld een van de vaste vertreksporen voor de toenmalige treinen naar Parijs.
↑ Rond die tijd werden er wel voorbereidingen getroffen om het perron langs spoor 15 A, dus aan de westkant te verlengen. Ook aan deze zijde werden daarom een aantal panden naast het station aan de De Ruijterkade (onteigend en) gesloopt (zie verder ook de paragraaf Verlenging perronsporen 10-15).).
↑ De betonnen brug voor de verlenging van spoor 15 B is in 2024 weer gesloopt vanwege de volgende grote verbouwing van Amsterdam Centraal inclusief het sporenplan in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).
↑ Door de monumentale status van het station en de erker aan de achterzijde was het in de jaren '90 niet mogelijk om roltrappen te plaatsen op het zesde perron, maar met de bouw van het busstation rond de tweede helft van de jaren 2000 kon tevens de erker plaatselijk worden verbreed waardoor er in 2011 (Westtunnel) en 2014 (Middentunnel) alsnog roltrappen konden worden geplaatst.
↑ Het was in de jaren 2000-2009 het plan om behalve de westtunnel, ook de oosttunnel te verbreden (zodat met de reeds verbrede middentunnel alle perrontunnels verbreed zouden zijn), maar dat werd in de jaren 2010-2019 uitgesteld tot de tweede helft van de jaren 2020-2029 voor een project dat in bepaalde opzichten gezien kan worden als een opvolging van het project Stationseiland, namelijk de aanpassing van het station naar aanleiding van het (nationaal) Programma Hoogfrequent Spoor van ProRail. Zie daarvoor de betreffende paragraaf.
↑ In de bestaande ruimten van het station was begin mei dat jaar aan die kant ook de stationsfietsenstalling IJzijde, de noordweststalling, in gebruik genomen.
↑ In de tweede helft van 2011 werden er ook roltrappen naar het zesde perron met spoor 15 in de tunnel in gebruik genomen. Het voorheen 'roltraploze' perron werd hiermee meer geschikt voor reizigers met gemiddeld meer bagage zoals reizigers in internationale treinen en in treinen richting de luchthaven Schiphol.
↑ In 2011 is er (ook) een lift voor spoor 15 gebouwd, het was de planning in december 2011 om de lift dezelfde maand nog in gebruik te nemen.
↑ De liften in de oosttunnel waren met de grote verbouwing in de jaren tachtig geplaatst op dringend verzoek van gehandicaptenorganisaties.
↑ Ook bij de verbouwing van onder andere station Schiphol en station Antwerpen Centraal is bij de bouw van de ondergrondse perrons rekening gehouden met de internationale perronlengte-eis.
↑ Op 13 juni 2013 was het eerste deel van de middentunnel al heropend.
↑ Rond de zomer van 2014 zijn de (rol)trappen naar het zesde perron met spoor 15 in gebruik genomen (voor het eerst kreeg dit perron hiermee roltrappen naar de middentunnel, drie jaar na de ingebruikneming van de eerste roltrappen naar de westtunnel). De oplevering van de toegang naar de tunnel aan de achterzijde was (in 2013) gepland voor 2015, vermoedelijk in samenhang met de opening van de IJhal aldaar, zie verder de betreffende paragraaf onder.
↑ In 2018-2020 is een (rol)trapverbinding, de 'Cuyperstrap', gebouwd van de centrale hal ('Cuypershal') naar de centrale metrohal onder het Stationsplein.
↑ Het oostelijke deel was reeds op 1 juli 2016 voor publiek opengesteld. Na 15 juli 2016 volgden tot en met (de winter van) 2016/2017 nog afrondende werkzaamheden.
↑ In 2011 zou ook de nieuwe metrohal onder het stationsplein geopend worden (toen nog met een tijdelijke rood-witte inrichting). In dit heropeningsjaar kreeg het zesde perron met spoor 15 tevens zijn eerste roltrappen en een extra lift (naar de westtunnel).
↑ In hetzelfde jaar (2015) zouden begin juni ook de nieuwe aansluitende IJ-passage en een deel van de nieuwe IJhal opengaan: de gerenoveerde westvleugel werd hiermee vanaf die tijd onderdeel van een nieuwe looproute dwars door het station.
↑ In hetzelfde jaar zou ook de Amstel-passage (als laatste poortvrije passage) in gebruik worden genomen, omloopproblemen en problemen met betrekking tot de passagetijd bij gebruik van een OV-chipkaart in het station waren hiermee dus vanaf 2017 opgelost.

Referenties

↑ Bron: NS Dashboard, Reizigersgedrag 2023 Amsterdam Centraal, Aantal instappers, uitstappers en overstappers van NS-trein op NS-trein (per gemiddelde werkdag). NB: dit cijfer betreft de reizigers van NS, dus exclusief reizigers van Eurostar, NS International, DB Fernverkehr en ÖBB Nightjet: van deze vervoerders zijn geen cijfers bekend.
↑ Sporenschema station Amsterdam Centraal sporenplan.nl
↑ https://dashboards.nsjaarverslag.nl/reizigersgedrag/amsterdam-centraal?dtYear=2023
↑ Amsterdam, Centraal Station^{[dode link]}. Amsterdam.nl. Geraadpleegd op 27 november 2017.
↑ ^a ^b DE OVERKAPPING VAN HET CENTRAAL STATION.. "De courant". Amsterdam; Amsterdam, 19-09-1922, p. 6. Geraadpleegd op Delpher op 15-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=MMKB19:003538067:mpeg21:p00006
↑ ^a ^b DE UITBREIDING VAN HET CENTRAAL-STATION TE AMSTERDAM. Het zesde perron.. "De Telegraaf". Amsterdam, 06-08-1924, p. 6. Geraadpleegd op Delpher op 14-0/ref> 2-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:010564237:mpeg21:p006
↑ ^a ^b ^c ^d Reformatorisch Dagblad, 19 juni 1997, Geen duivenpoep meer op je jas. Noord-zuidlijn voor metro gaat Amsterdam CS in hart kruisen, geraadpleegd op 15 januari 2024 op Digibron.nl: [1]
↑ ^a ^b Overkapping achter Centraal Station is klaar, Parool 6 mei 2014, geraadpleegd op 15 februari 2024 via [2]
↑ Stationsgebouwen. De nieuwe (tweede) overkapping van het Centraal Station te Amsterdam, Nederland 1924, The Memory, Institution: Spaarnestad Photo [SFA022809589], Photo collection illustrated magazine Het Leven (1906-1941), date of creation: 1924. Geraadpleegd op https://geheugen.delpher.nl/ op 28 februari 2024
↑ Amsterdam Centraal: service achter bij klandizie. "NRC Handelsblad". Rotterdam, 14-08-1979. Geraadpleegd op Delpher op 09-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=KBNRC01:000026770:mpeg21:p002
↑ Gebruik den Tijd' in vernieuwd Amsterdam CS, Reformatorisch Dagblad, 19 oktober 1984, geraadpleegd op Digibron.nl [3]
↑ Invaliden in actie op Amsterdam CS "Hoe openbaar is het openbaar vervoer?". "Nederlands dagblad : gereformeerd gezinsblad / hoofdred. P. Jongeling ... [et al.]". Amersfoort, 19-02-1983, p. 4. Geraadpleegd op Delpher op 11-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:010628388:mpeg21:p004
↑ Miguel Loos - Bureau Spoorbouwmeester, Noor Scheltema - NS Stations en Roderick Jacobs - NS Stations (2015). Cultuurhistorische Waardestelling station Amsterdam Centraal. TAK Architecten Arnhem & Delft, p. 60.
↑ Miguel Loos - Bureau Spoorbouwmeester, Noor Scheltema - NS Stations en Roderick Jacobs - NS Stations (2015). Cultuurhistorische Waardestelling station Amsterdam Centraal. TAK Architecten Arnhem & Delft, p. 65.
↑ Ir. C. Douma (1998), Stationsarchitectuur in Nederland 1938-1998, Walburg Pers, ISBN 9789057300097
↑ ^a ^b ^c Manhattan aan het IJ: zo had Amsterdam Centraal eruit kunnen zien. Parool, 5 februari 2016, https://www.parool.nl/nieuws/manhattan-aan-het-ij-zo-had-amsterdam-centraal-eruit-kunnen-zien~b250f806/ geraadpleegd op 15 februari 2024
↑ Amsterdam CS wordt beetje winkelcentrum. "De Volkskrant". 's-Hertogenbosch, 23-11-1994. Geraadpleegd op Delpher op 15-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=ABCDDD:010866734:mpeg21:p006
↑ Station wordt winkelcentrum door HERMAN STIL. "Het Parool". Amsterdam, 23-11-1994. Geraadpleegd op Delpher op 15-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=ABCDDD:010841772:mpeg21:p009
↑ ^a ^b Elke zandkorrel gaat op de schop, Reformatorisch Dagblad 19 september 2000, geraadpleegd op digibron op 15 februari 2024 op [4]
↑ Projecten:IJzijde, 16 juni 2009
↑ Er vaart een Rotterdams oorlogsschip door de nieuwe fietstunnel onder CS, www.parool.nl; 20 november 2015.
↑ Video: Een ritje door de nieuwe fietstunnel onder Amsterdam CS, www.parool.nl; 21 november 2015.
↑ Een Rotterdams schip in onze IJ-Passage? Dat nooit.
↑ Passages A'dam Centraal zonder OV-poortjes
↑ www.amsterdamcentraal.nu
↑ ^a ^b Geen Eurostar mogelijk door verbouwing Amsterdam | NS International. www.nsinternational.com. Geraadpleegd op 3 augustus 2024.
↑ Amsterdam Centraal heeft weer een voordeur, Parool 26 oktober 2011, geraadpleegd op 15 februari 2024 via [5]
↑ Centrale hal CS krijgt een trap: de Cuyperstrap, www.parool.nl; 17 november 2018
↑ Met de Cuyperstrap kun je nu droog van trein naar metro, www.at5.nl; 6 juli 2020
↑ Projecten:Stadszijde, amsterdam.nl, geraadpleegd op 20 december 2009
↑ https://nieuws.ns.nl/start-rechtstreekse-eurostar-naar-londen
↑ Amsterdam-Londen kan nu in vier uur met directe treinverbinding , www.parool.nl; 26 oktober 2020.
↑ Nieuwe fietsenstalling bij station Amsterdam: 'Een oase, maar je moet geen haast hebben', www.nos.nl; 26 januari 2023
↑ Eindelijk kunnen Amsterdammers hun fiets kwijt onder CS: ‘Echt een aanwinst’, www.at5.nl; 26 januari 2023
↑ Ondergrondse fietsenstalling bij CS valt in de smaak: "Eindelijk kan ik hier mijn fiets kwijt" www.parool.nl; 26 januari 2023
↑ Station Amsterdam Centraal wacht grote vernieuwing - architectenweb.nl. architectenweb.nl. Geraadpleegd op 10 maart 2021.
↑ Amsterdam Centraal. www.prorail.nl. Geraadpleegd op 10 maart 2021.
↑ PHS Amsterdam Centraal – Ontwerptracé 2020.
↑ Amsterdam Centraal, Amsterdam. ZJA. Geraadpleegd op 10 maart 2021.
↑ Amsterdam Centraal Station - Braaksma & Roos ArchitectenbureauBraaksma & Roos Architectenbureau. Braaksma & Roos Architectenbureau. Geraadpleegd op 10 maart 2021.
↑ (pt) Amsterdam Centraal, Amsterdam | ZJA. Archello. Geraadpleegd op 10 maart 2021.
↑ Informatiedocument Programma Hoogfrequent Spoor, Prorail 16 juni 2014
↑ Groen licht voor vernieuwing Amsterdam Centraal, www.spoorpro.nl; 27 januari 2021
↑ Nieuwsbericht ProRail over langste perron van Nederland. Gearchiveerd op 9 mei 2019. Geraadpleegd op 9 mei 2019.

Zie de categorie Station Amsterdam Centraal van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.

[3] Spoor 1 is een kopspoor.

[10] Veel publicaties gaan onterecht uit van 1922 maar dat betrof het jaar van de aanbesteding en de opdrachtgunning.

[12] In 2018-2020 is op de plaats van de oude tunnel een nieuwe tunnel met een roltrap gebouwd, de 'Cuyperstrap', van de centrale hal ('Cuypershal') naar de centrale metrohal onder het Stationsplein.

[13] De architect was in de jaren 1980 ook verantwoordelijk voor de uitbreiding en vernieuwing van station Utrecht Centraal en voor het nieuwe stationsgebouw van Gouda.

[16] Bij een renovatie en verbouwing van de achteringang van de middentunnel tot een volwaardige entree aan de IJzijde in de periode rond 1995-1997 is de tunnel daar alsnog verbreed en zijn er bij het op een na laatste perron ook roltrappen geplaatst. Het laatste / zesde perron zou (pas) in 2014 roltrappen krijgen in de middentunnel (en in 2011 in de westtunnel).

[18] Dit was gebeurd na dringend verzoek van gehandicaptenorganisaties.^[12]

[19] Het plan Rail 21 zou in de tweede helft van de jaren '90 weer voortijds beëindigd en afgesloten worden, onder meer vanwege de verzelfstandiging van de NS. De investeringen in de landelijke spoorinfrastructuur zouden de jaren erna wel worden voortgezet op basis van andere plannen.

[21] Voordelen van dat nieuwe perron voor TGV-reizigers zouden de nabijheid van een naastgelegen (gelijktijdig gebouwd) hotel zijn geweest en dat op het oude gedeelte van het perron, dat aan de eerste verdieping van het stationsgebouw ligt, eetgelegenheden en andere voorzieningen zijn, zie de paragraaf Bijzonderheden. Een ander voordeel was dat spoor 2 (zelfs) geschikt was voor twee gekoppelde TGV-stellen. Nadelen, vooral van kopspoor 1, zouden de lange loopafstanden geweest zijn, met een slechte ligging t.o.v. de toenmalige roltrappen en de lift.

[22] Een andere reden voor de ombouw was namelijk de uitbreiding van het aantal sporen van Amsterdam Centraal richting Amsterdam Sloterdijk: vanaf 1996 zouden er daardoor meer treinen gaan rijden.

[23] Bij een uitbreiding van het hotel plaatselijk over de sporen 1 tot en met 4 heen in 2008, is de overkapping van het perron 1 deels verwijderd.

[25] Eerdere plannen gingen ook uit van een perronverbreding door het verwijderen van het perronloze middenspoor 9 en het opschuiven van perronspoor 10 waardoor de bestaande perronluiffel daar te kort zou zijn geworden.

[26] Spoor 8 was in die periode bijvoorbeeld een van de vaste vertreksporen voor de toenmalige treinen naar Parijs.

[27] Rond die tijd werden er wel voorbereidingen getroffen om het perron langs spoor 15 A, dus aan de westkant te verlengen. Ook aan deze zijde werden daarom een aantal panden naast het station aan de De Ruijterkade (onteigend en) gesloopt (zie verder ook de paragraaf Verlenging perronsporen 10-15).).

[28] De betonnen brug voor de verlenging van spoor 15 B is in 2024 weer gesloopt vanwege de volgende grote verbouwing van Amsterdam Centraal inclusief het sporenplan in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).

[30] Door de monumentale status van het station en de erker aan de achterzijde was het in de jaren '90 niet mogelijk om roltrappen te plaatsen op het zesde perron, maar met de bouw van het busstation rond de tweede helft van de jaren 2000 kon tevens de erker plaatselijk worden verbreed waardoor er in 2011 (Westtunnel) en 2014 (Middentunnel) alsnog roltrappen konden worden geplaatst.

[34] Het was in de jaren 2000-2009 het plan om behalve de westtunnel, ook de oosttunnel te verbreden (zodat met de reeds verbrede middentunnel alle perrontunnels verbreed zouden zijn), maar dat werd in de jaren 2010-2019 uitgesteld tot de tweede helft van de jaren 2020-2029 voor een project dat in bepaalde opzichten gezien kan worden als een opvolging van het project Stationseiland, namelijk de aanpassing van het station naar aanleiding van het (nationaal) Programma Hoogfrequent Spoor van ProRail. Zie daarvoor de betreffende paragraaf.

[36] In de bestaande ruimten van het station was begin mei dat jaar aan die kant ook de stationsfietsenstalling IJzijde, de noordweststalling, in gebruik genomen.

[37] In de tweede helft van 2011 werden er ook roltrappen naar het zesde perron met spoor 15 in de tunnel in gebruik genomen. Het voorheen 'roltraploze' perron werd hiermee meer geschikt voor reizigers met gemiddeld meer bagage zoals reizigers in internationale treinen en in treinen richting de luchthaven Schiphol.

[38] In 2011 is er (ook) een lift voor spoor 15 gebouwd, het was de planning in december 2011 om de lift dezelfde maand nog in gebruik te nemen.

[39] De liften in de oosttunnel waren met de grote verbouwing in de jaren tachtig geplaatst op dringend verzoek van gehandicaptenorganisaties.

[40] Ook bij de verbouwing van onder andere station Schiphol en station Antwerpen Centraal is bij de bouw van de ondergrondse perrons rekening gehouden met de internationale perronlengte-eis.

[41] Op 13 juni 2013 was het eerste deel van de middentunnel al heropend.

[42] Rond de zomer van 2014 zijn de (rol)trappen naar het zesde perron met spoor 15 in gebruik genomen (voor het eerst kreeg dit perron hiermee roltrappen naar de middentunnel, drie jaar na de ingebruikneming van de eerste roltrappen naar de westtunnel). De oplevering van de toegang naar de tunnel aan de achterzijde was (in 2013) gepland voor 2015, vermoedelijk in samenhang met de opening van de IJhal aldaar, zie verder de betreffende paragraaf onder.

[44] In 2018-2020 is een (rol)trapverbinding, de 'Cuyperstrap', gebouwd van de centrale hal ('Cuypershal') naar de centrale metrohal onder het Stationsplein.

[45] Het oostelijke deel was reeds op 1 juli 2016 voor publiek opengesteld. Na 15 juli 2016 volgden tot en met (de winter van) 2016/2017 nog afrondende werkzaamheden.

[53] In 2011 zou ook de nieuwe metrohal onder het stationsplein geopend worden (toen nog met een tijdelijke rood-witte inrichting). In dit heropeningsjaar kreeg het zesde perron met spoor 15 tevens zijn eerste roltrappen en een extra lift (naar de westtunnel).

[54] In hetzelfde jaar (2015) zouden begin juni ook de nieuwe aansluitende IJ-passage en een deel van de nieuwe IJhal opengaan: de gerenoveerde westvleugel werd hiermee vanaf die tijd onderdeel van een nieuwe looproute dwars door het station.

[55] In hetzelfde jaar zou ook de Amstel-passage (als laatste poortvrije passage) in gebruik worden genomen, omloopproblemen en problemen met betrekking tot de passagetijd bij gebruik van een OV-chipkaart in het station waren hiermee dus vanaf 2017 opgelost.

[1] Bron: NS Dashboard, Reizigersgedrag 2023 Amsterdam Centraal, Aantal instappers, uitstappers en overstappers van NS-trein op NS-trein (per gemiddelde werkdag). NB: dit cijfer betreft de reizigers van NS, dus exclusief reizigers van Eurostar, NS International, DB Fernverkehr en ÖBB Nightjet: van deze vervoerders zijn geen cijfers bekend.

[2] Sporenschema station Amsterdam Centraal sporenplan.nl

[4] ttps://dashboards.nsjaarverslag.nl/reizigersgedrag/amsterdam-centraal?dtYear=2023

[5] Amsterdam, Centraal Station^{[dode link]}. Amsterdam.nl. Geraadpleegd op 27 november 2017.

[ReferenceC-6] DE OVERKAPPING VAN HET CENTRAAL STATION.. "De courant". Amsterdam; Amsterdam, 19-09-1922, p. 6. Geraadpleegd op Delpher op 15-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=MMKB19:003538067:mpeg21:p00006

[ReferenceD-7] DE UITBREIDING VAN HET CENTRAAL-STATION TE AMSTERDAM. Het zesde perron.. "De Telegraaf". Amsterdam, 06-08-1924, p. 6. Geraadpleegd op Delpher op 14-0/ref> 2-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:010564237:mpeg21:p006

[ReferenceA-8] Reformatorisch Dagblad, 19 juni 1997, Geen duivenpoep meer op je jas. Noord-zuidlijn voor metro gaat Amsterdam CS in hart kruisen, geraadpleegd op 15 januari 2024 op Digibron.nl: [1]

[ReferenceF-9] Overkapping achter Centraal Station is klaar, Parool 6 mei 2014, geraadpleegd op 15 februari 2024 via [2]

[11] Stationsgebouwen. De nieuwe (tweede) overkapping van het Centraal Station te Amsterdam, Nederland 1924, The Memory, Institution: Spaarnestad Photo [SFA022809589], Photo collection illustrated magazine Het Leven (1906-1941), date of creation: 1924. Geraadpleegd op https://geheugen.delpher.nl/ op 28 februari 2024

[14] Amsterdam Centraal: service achter bij klandizie. "NRC Handelsblad". Rotterdam, 14-08-1979. Geraadpleegd op Delpher op 09-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=KBNRC01:000026770:mpeg21:p002

[15] Gebruik den Tijd' in vernieuwd Amsterdam CS, Reformatorisch Dagblad, 19 oktober 1984, geraadpleegd op Digibron.nl [3]

[17] Invaliden in actie op Amsterdam CS "Hoe openbaar is het openbaar vervoer?". "Nederlands dagblad : gereformeerd gezinsblad / hoofdred. P. Jongeling ... [et al.]". Amersfoort, 19-02-1983, p. 4. Geraadpleegd op Delpher op 11-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:010628388:mpeg21:p004

[20] Miguel Loos - Bureau Spoorbouwmeester, Noor Scheltema - NS Stations en Roderick Jacobs - NS Stations (2015). Cultuurhistorische Waardestelling station Amsterdam Centraal. TAK Architecten Arnhem & Delft, p. 60.

[24] Miguel Loos - Bureau Spoorbouwmeester, Noor Scheltema - NS Stations en Roderick Jacobs - NS Stations (2015). Cultuurhistorische Waardestelling station Amsterdam Centraal. TAK Architecten Arnhem & Delft, p. 65.

[29] Ir. C. Douma (1998), Stationsarchitectuur in Nederland 1938-1998, Walburg Pers, ISBN 9789057300097

[ReferenceE-31] Manhattan aan het IJ: zo had Amsterdam Centraal eruit kunnen zien. Parool, 5 februari 2016, https://www.parool.nl/nieuws/manhattan-aan-het-ij-zo-had-amsterdam-centraal-eruit-kunnen-zien~b250f806/ geraadpleegd op 15 februari 2024

[32] Amsterdam CS wordt beetje winkelcentrum. "De Volkskrant". 's-Hertogenbosch, 23-11-1994. Geraadpleegd op Delpher op 15-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=ABCDDD:010866734:mpeg21:p006

[33] Station wordt winkelcentrum door HERMAN STIL. "Het Parool". Amsterdam, 23-11-1994. Geraadpleegd op Delpher op 15-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=ABCDDD:010841772:mpeg21:p009

[ReferenceB-35] Elke zandkorrel gaat op de schop, Reformatorisch Dagblad 19 september 2000, geraadpleegd op digibron op 15 februari 2024 op [4]

[43] Projecten:IJzijde, 16 juni 2009

[46] Er vaart een Rotterdams oorlogsschip door de nieuwe fietstunnel onder CS, www.parool.nl; 20 november 2015.

[47] Video: Een ritje door de nieuwe fietstunnel onder Amsterdam CS, www.parool.nl; 21 november 2015.

[48] Een Rotterdams schip in onze IJ-Passage? Dat nooit.

[49] Passages A'dam Centraal zonder OV-poortjes

[50] www.amsterdamcentraal.nu

[:0-51] Geen Eurostar mogelijk door verbouwing Amsterdam | NS International. www.nsinternational.com. Geraadpleegd op 3 augustus 2024.

[52] Amsterdam Centraal heeft weer een voordeur, Parool 26 oktober 2011, geraadpleegd op 15 februari 2024 via [5]

[56] Centrale hal CS krijgt een trap: de Cuyperstrap, www.parool.nl; 17 november 2018

[57] Met de Cuyperstrap kun je nu droog van trein naar metro, www.at5.nl; 6 juli 2020

[58] Projecten:Stadszijde, amsterdam.nl, geraadpleegd op 20 december 2009

[59] ttps://nieuws.ns.nl/start-rechtstreekse-eurostar-naar-londen

[60] Amsterdam-Londen kan nu in vier uur met directe treinverbinding , www.parool.nl; 26 oktober 2020.

[61] Nieuwe fietsenstalling bij station Amsterdam: 'Een oase, maar je moet geen haast hebben', www.nos.nl; 26 januari 2023

[62] Eindelijk kunnen Amsterdammers hun fiets kwijt onder CS: ‘Echt een aanwinst’, www.at5.nl; 26 januari 2023

[63] Ondergrondse fietsenstalling bij CS valt in de smaak: "Eindelijk kan ik hier mijn fiets kwijt" www.parool.nl; 26 januari 2023

[64] Station Amsterdam Centraal wacht grote vernieuwing - architectenweb.nl. architectenweb.nl. Geraadpleegd op 10 maart 2021.

[65] Amsterdam Centraal. www.prorail.nl. Geraadpleegd op 10 maart 2021.

[66] PHS Amsterdam Centraal – Ontwerptracé 2020.

[67] Amsterdam Centraal, Amsterdam. ZJA. Geraadpleegd op 10 maart 2021.

[68] Amsterdam Centraal Station - Braaksma & Roos ArchitectenbureauBraaksma & Roos Architectenbureau. Braaksma & Roos Architectenbureau. Geraadpleegd op 10 maart 2021.

[69] (pt) Amsterdam Centraal, Amsterdam | ZJA. Archello. Geraadpleegd op 10 maart 2021.

[70] Informatiedocument Programma Hoogfrequent Spoor, Prorail 16 juni 2014

[71] Groen licht voor vernieuwing Amsterdam Centraal, www.spoorpro.nl; 27 januari 2021

[72] Nieuwsbericht ProRail over langste perron van Nederland. Gearchiveerd op 9 mei 2019. Geraadpleegd op 9 mei 2019.

[1]

[2]

[noot 1]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[noot 2]

[9]

[noot 3]

[noot 4]

[10]

[11]

[noot 5]

[noot 6]

[noot 7]

[13]

[noot 8]

[noot 9]

[noot 10]

[14]

[noot 11]

[noot 12]

[noot 13]

[noot 14]

[15]

[noot 15]

[16]

[17]

[18]

[noot 16]

[19]

[noot 17]

[noot 18]

[noot 19]

[noot 20]

[noot 21]

[noot 22]

[noot 23]

[20]

[noot 24]

[noot 25]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[noot 26]

[noot 27]

[noot 28]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[44]

[12]

Huidige tramlijnen:	1 · 2 · 3 · 4 · 5 · 7 · 12 · 13 · 14 · 17 · 19 · 24 · 25 · 26 · 27
Voormalige tramlijnen:	6 · 8 · 9 · 10 · 11 · 15 · 16 · 18 · 20 · 21 · 22 · 23 · 29 · 98 · S
Voormalige sneltramlijn:	51
Voormalige interlokale tramlijnen:	Gooische Tram · Haarlemse Tram · Slotense tram · Sloterdijkse tram · Waterlandse Tram
Museumtramlijn:	(30) Electrische Museumtramlijn Amsterdam