La ferrovia Palermo-Trapani è l'ideale prosecuzione a ovest della linea costiera Messina-Palermo e collega i due capoluoghi di provincia. Il tratto fra Alcamo Diramazione e Trapani (via Milo) è sospeso all'esercizio a causa di lavori di ammodernamento[1]. Resta in funzione la più lunga via passante da Castelvetrano per il collegamento delle città di Trapani e Palermo.
La ferrovia da Palermo per Trapani, della lunghezza di 125,17 km, via Milo e Calatafimi, venne inaugurata il 15 settembre 1937, quando venne aperto all'esercizio il tratto di linea, di 47 km, tra Alcamo Diramazione, Milo e Trapani, lungamente atteso[2].
I lavori erano iniziati qualche anno prima, con l'apertura, il 1º giugno 1880, del primo tragitto dalla nuova stazione di Palermo Lolli a Partinico. Un mese dopo, si inaugurava il tratto a sud, collegando Trapani a Castelvetrano. Nel marzo del 1881, la linea ferrata collegava Partinico con Castellammare del Golfo e, infine, il 5 giugno 1881, veniva aperto al traffico ferroviario il percorso trasversale Castellammare del Golfo-Castelvetrano.
La linea completa risultava così di 194,314 km e, fino al 1885, rappresentava un terzo della rete isolana. Il tracciato seguiva la costa da Palermo fino ad Alcamo, raggiungeva - puntando a sud verso l'interno - Mazara del Vallo e da qui riprendeva a correre lungo la costa fino a Marsala e a Trapani. Quella tra Palermo e Trapani non era però la via più breve: lo scopo della ferrovia non era collegare i due capoluoghi, quanto far giungere a Palermo il pesce di Mazara del Vallo e i vini di Marsala. Il traffico viaggiatori tra le località estreme era sempre scarso: solo le pessime condizioni dei collegamenti stradali spingevano chi non poteva farne a meno a fare l'intero viaggio che durava oltre 10 ore.
Fino al 1907, inoltre, non vi era collegamento diretto, per i viaggiatori, tra la stazione terminale della linea Palermo Lolli e la stazione di Palermo Centrale, in quanto le due compagnie ferroviarie erano diverse e nessun accordo era stato previsto al riguardo.
Con il passaggio alle Ferrovie dello Stato, venne progettato il tratto di raccordo e, solo in epoca fascista, si realizzò anche il collegamento più breve, di 47 km, che permetteva l'accorciamento della distanza ferroviaria tra i due capolinea, quasi 70 km. Il progetto, con la tariffa dei prezzo concordati e col Capitolato Speciale d’Appalto, fu approvato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici il 30 agosto 1930.[3]
Nel dicembre dello stesso anno, il Ministero delle Comunicazioni dispose la consegna dei lavori alla società concessionaria della costruzione di tutte le ferrovie ricadenti nelle province di Caltanissetta, Trapani e Palermo.[3]
Successivamente, nell’ottobre 1932, si avviarono i lavori per il tronco Ponte Bagni-Bruca e nel novembre del 1933 per il tronco Bruca-Fulgatore.[3]
Grazie ad uno sforzo affannoso da parte della ditta costruttrice e dell’Ufficio Dirigente, si arriva alla meta con alcuni giorni di anticipo, tanto che dei treni militari transitano sulla nuova linea tra il 14 luglio e il 18 agosto 1937. Il DuceBenito Mussolini ha inaugurato la tratta che costituisce "una delle maggiori opere che il Fascismo ha dato alla Sicilia". La nuova tratta comprendeva le stazioni di Calatafimi, Bruca, Ummari, Fulgatore, Erice-Napola, Milo e la fermata di Segesta Tempio[3][2].
Il lungo passante traeva, fino a tempo addietro, una certa quantità di traffico viaggiatori e merci, dalla ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle chiusa all'esercizio nel 1987; in seguito a ciò, si è notevolmente ridotto il già poco consistente utilizzo della linea tra Alcamo e Castelvetrano.
Il 4 ottobre 2010, la tratta da Palermo Centrale a Palermo Notarbartolo venne interrotta per i lavori di raddoppio del binario e parziale interramento della sede[7]. La tratta venne riaperta il 29 dicembre 2011[8].
Il 25 febbraio 2013, poco dopo le ore 14:00, la circolazione fu sospesa, a tempo indeterminato, tra le stazioni di Alcamo Diramazione e Trapani, a causa di alcuni smottamenti di terreno che interessarono anche la massicciata ferroviaria,[9] istituendo autoservizi sostitutivi, mentre i treni per il capoluogo vennero instradati sul percorso più antico e lungo via Castelvetrano. RFI comunicò l'intenzione di ripristinare la relazione quanto prima,[10] avviando il programma di potenziamento, già previsto dal 2003, dell'intera linea Palermo-Trapani via Milo[9].
Sono in corso, da parte di RFI, i lavori di ripristino del più rapido collegamento "via Milo" secondo quanto segue: il progetto definitivo delle opere civili, del costo di 144 milioni di euro, è stato completato e sottoposto al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 13/02/2019, che lo ha in seguito approvato[11]; l'istanza di verifica di assoggettabilità a VIA è stata presentata l'ottobre del 2019 al Ministero dell'Ambiente, che si è espresso con parere favorevole nel dicembre del 2020[12]; la Conferenza dei Servizi si è positivamente conclusa nel luglio del 2021[13]; la gara è stata aggiudicata in data 17 febbraio 2022 e i lavori inizieranno entro la fine del 2023[14]. Stanti i circa 3 anni necessari a completarne il ripristino, si prevede di riaprire la linea nel 2026.
È inoltre finanziato, con 85 milioni di euro (di cui 64 a valere sul PNRR), il completamento dell'elettrificazione tra Cinisi-Terrasini e Trapani, sempre sulla relazione diretta "via Milo"[15]. L'intervento si estende per 87 km e prevede la costruzione di quattro nuove sottostazioni elettriche per l'alimentazione dei convogli. In data 7/4/2021 è stata presentata al Ministero dell'Ambiente l'istanza e conseguentemente è stata esclusa dalla assoggettabilità a VIA l'opera[16]. Successivamente, in data 15/12/2022 è stata pubblicata la gara d'appalto dell'opera e i lavori inizieranno entro la fine del 2023. La costruzione (in due lotti) terminerà presuntivamente nel 2027 [17].
Principale beneficio di questi interventi di potenziamento è un ipotizzato tempo di percorrenza minimo tra Palermo e Trapani (via Milo) di 1h e 30m con 3 fermate intermedie, circa 50’ in meno rispetto all’attuale itinerario (via Castelvetrano), che porrebbe il treno in concorrenza con gli attuali collegamenti su gomma, che impiegano circa 2 ore.
La pendenza massima è del 22 per mille tra le stazioni di Salemi-Gibellina e Castelvetrano; fra Trapani e Palermo per la via diretta si incontra il 19 per mille fra le stazioni di Trappeto e Partinico. La velocità massima è di 125 km/h in due brevi tratti di circa tre chilometri ciascuno tra Capaci e Carini e tra Carini e Piraineto, ma la velocità della linea è mediamente compresa tra 80 e 90 km/h.
Il piano prevede il raddoppio dei 30 km tra la stazione centrale e la diramazione per l'aeroporto di Palermo-Punta Raisi e l'interramento di 7 km di questo percorso. Il percorso comprende 17 stazioni e 22 fermate.
Il 9 agosto 2018 venne riattivata per collaudo la tratta da Palermo Notarbartolo a Isola delle Femmine, completamente ricostruita e parzialmente interrata; la nuova tratta fu attivata, provvisoriamente, a semplice binario da Palazzo Reale-Orleans a Palermo San Lorenzo e a doppio binario da quest'ultima stazione a Isola delle Femmine.[19]
L'apertura al pubblico è avvenuta il 7 ottobre 2018.
La stazione, ridenominata Palermo Aeroporto il 3 dicembre 2023,[29] si trova completamente sotto il livello stradale, l'ingresso unico avviene attraverso l'aerostazione della quale rappresenta il livello -1, ed è composta da tre binari.
La stazione di Piraineto, costruita in trincea, è dotata di tre binari di cui il primo e il secondo proseguono verso Punta Raisi, mentre il terzo rappresenta la prosecuzione della linea verso Trapani.
La linea da Piraineto prosegue a binario unico. La prima stazione che incontra è Cinisi-Terrasini, dove termina l'elettrificazione della linea. La stazione è ubicata nel comune di Terrasini e a servizio delle località di Cinisi e di Terrasini. La linea prosegue verso l'interno, passando per la stazione ormai dismessa di Lo Zucco-Montelepre e, dopo aver superato il torrente Nocella con un ponte dall'inconsueta struttura mista pietra-ferro, con una splendida travata metallica d'epoca, raggiunge la stazione di Partinico, a servizio dell'omonimo comune.
La tratta da Alcamo Diramazione a Trapani, entrata in esercizio il 15 settembre 1937, è attualmente chiusa al traffico dei treni dal 25 febbraio 2013 a causa di alcuni smottamenti franosi tra il Km 92 e il 93 con la caduta sui binari di circa 40 metri cubi di detriti, franati da un terrapieno a causa del maltempo, che ne hanno determinato l’inutilizzo ed è in attesa dei lavori di ripristino.
Le fasi per la determinazione della scelta del tracciato della via Milo sono state laboriose e controverse.[3]
La scelta del tracciato ha visto scartare altre due ipotesi a nord e a sud del tracciato attuale.[3]
La tratta è caratterizzata da pendenze non superiori al 17‰ ridotte in curva ed in galleria in modo da ottenere un profilo di uniforme resistenza;[3] il raggio minimo delle curve è fissato a 500 metri.[3] La linea presenta centocinquantadue manufatti di luce minore di dieci metri e tredici opere d’arte maggiori; tra queste, vanno ricordati i viadotti per l’attraversamento del fiume Kaggera, costituiti da sedici ed undici arcate di 15 metri, ed il viadotto sul vallone del torrente Binuara di dodici arcate.[3] Numerose e rilevanti sono le opere di sostegno e consolidamento richieste dalla natura accidentata e difficile del terreno su cui si svolge gran parte del tracciato.[3]
Procedendo dalla stazione di Alcamo Diramazione la sede ferroviaria sovrappassa con un viadotto una prima volta la strada statale 113 mantenendosi per un tratto parallela ad essa e riattraversandola con una breve galleria in corrispondenza del km 3+500 e successivamente, dopo una seconda galleria e aver superato il fiume Kaggera in prossimità delle sorgenti sulfuree di Ponte Bagni con un viadotto a sette arcate di quindici metri ciascuna, dopo alcune centinaia di metri raggiunge la stazione di Calatafimi,[3] entrata in servizio il 15 settembre 1937,[2] e denominata Stazione di Kaggera precedentemente all'entrata in servizio; la stazione doveva essere il capolinea della ferrovia a scartamento ridottoSalemi-Kaggera, prolungamento della linea Santa Ninfa-Salemi. La linea era stata progettata per collegare direttamente i comuni della Valle del Belice con Trapani[30], evitando il lungo giro costiero via Mazara del Vallo e Marsala, ma il progetto, iniziato troppo in ritardo, verso il 1930, non fu realizzato interamente; nell'ottobre del 1935 venne aperto all'esercizio solo il breve tratto di 10 km tra Santa Ninfa e Salemi,[31] mentre il tratto successivo fino a Calatafimi, seppur parzialmente realizzato, non venne mai del tutto armato e rimase abbandonato.
Lasciata la stazione di Calatafimi, dopo avere attraversato ancora una volta la strada statale ed il Kaggera con in viadotto ad undici arcate, la linea imbocca la galleria del monte Barbaro, la più lunga della tratta, lunga oltre 1600 metri, che sottopassando il Teatro greco di Segesta e dopo una serie di curve raggiunge la fermata di Segesta Tempio, ubicata nei pressi dell'area archeologica[3] a solo un chilometro e mezzo dal Tempio e dal Teatro antico, ai quali si può arrivare facilmente con una comoda strada di accesso.[3] La fermata nel 2015 è stata capolinea di un treno storico organizzato dal Rotary Club di Palermo per una gita all'area archeologica di Segesta.[32].
Da qui, il tracciato volge a Ovest raggiungendo la quota massima nella stazione di Bruca (287 m s.l.m.), da dove inizia la discesa verso Trapani;[3] la stazione, entrata in servizio il 15 settembre 1937, all'attivazione della tratta ferroviaria da Alcamo Diramazione a Trapani[2] al servizio del centro abitato di Bruca, frazione del comune di Buseto Palizzolo è stata declassata a posto di movimento con il cambio orario del 15 dicembre 2002.[33]
Superata la stazione di Bruca, la linea entra nella galleria omonima, preceduta da una lunga e profonda trincea di consolidamento[3] e raggiunge la stazione di Ummari al servizio del centro abitato di Ummari, frazione del comune di Trapani, entrata in servizio all'attivazione della tratta ferroviaria Alcamo Diramazione-Trapani,[2] dopo che nel 2001 era stata declassata a fermata,[34] venne dismessa l'anno successivo.[33]
Al km 27+213 la linea incontra il viadotto a dodici arcate sul vallone del torrente Binuara, una delle opere d’arte più importanti e maestose dell’intera tratta e proseguendo incontra stazione di Fulgatore, che serviva il centro abitato di Fulgatore, frazione del comune di Trapani, entrata in servizio il 15 settembre 1937, all'attivazione della tratta[2] e declassata a posto di movimento con il cambio orario del 15 dicembre 2002.[33]
Dopo la stazione di Fulgatore, la linea supera con un sottovia la strada statale per Trapani e a breve distanza da essa attraversa il contrafforte Canalotto con una galleria lunga 670 metri raggiungendo la stazione di Dattilo-Napola, che serviva le località di Dattilo, frazione del comune di Paceco e di Napola, frazione del comune di Erice, entrata in servizio il 15 settembre 1937, all'attivazione della tratta, con il nome di “Erice-Napola”.[2] e definitivamente soppressa nel 2002.
Lasciata la stazione di Alcamo Diramazione la linea dirigendo verso sud incrocia la vecchia stazione di Alcamo oggi dismessa. La stazione, il cui fabbricato è ancora in discrete condizioni, era ubicata in contrada Vivignato nel comune di Calatafimi ed era raggiungibile da Alcamo da cui era distante 8 km, attraverso la Strada statale 119 e la Strada provinciale 11. La stazione, entrata in funzione il 5 giugno 1881 con l'apertura della tratta Castellammare del Golfo-Castelvetrano, fino all'inizio degli anni trenta era anche al servizio dell'adiacente BaglioFlorio, dove arrivavano le uve, e dove venivano svolte le prime fasi della produzione del vino che veniva poi inviavato a Marsala tramite strada ferrata per il lungo affinamento finale e la commercializzazione;[35] un binario della stazione era dotato di uno snodo ferroviario, ancora oggi presente, proprio davanti l'ingresso con un binario che entrava all'interno del baglio in modo che i carri potessero essere caricati direttamente nel magazzino.[35]
Essendo questa linea non elettrificata hanno primeggiato le automotrici: in origine la Aln 56 poi le 772 e le 990; in seguito i gruppi più obsoleti hanno ceduto il posto alle ALn 668 e alle ALn 663.
Incrocio nella stazione di Milo tra un treno passeggeri al traino di una locomotiva a vapore Gruppo 685 e un'automotrice ALn 772Locomotiva D343 in testa al treno locale 9973 (Palermo)-Alcamo Diramazione-Trapani[37] tra Alcamo e Gallitello
Alcuni rotabili che hanno circolato nel passato vengono utilizzati per treni storici.
In uso:
Alla metà degli anni 2000 sono entrati in servizio i convogli ALe/ALn 501-ALe/ALn 502, soprannominati Minuetto nella versione Diesel e le relative evoluzioni:
Italia
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