Ferrovia Montepulciano-Fontago
| Montepulciano-Fontago | |
|---|---|
| Stati attraversati |  Italia
|
| Inizio | Montepulciano |
| Fine | Fontago |
| Attivazione | 1917 |
| Soppressione | 1927 |
| Precedenti gestori | Società Anonima Ferroviaria (SAF) |
| Lunghezza | 10,450 km |
| Scartamento | 950 mm |
| Elettrificazione | no (vedi il testo) |
| Ferrovie | |
La ferrovia Montepulciano–Fontago fu una linea ferroviaria a scartamento ridotto che collegò Montepulciano alla frazione di Fontago (a seguito del decreto ministeriale del 14 settembre 1925 denominata Montepulciano Stazione[1]). Rimase in esercizio dal 30 giugno 1917 al 16 settembre 1927[2][3].
Storia
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Precedenti
[modifica | modifica wikitesto]Dopo la costruzione e l'attivazione della stazione di Montepulciano della ferrovia Siena-Chiusi, all'epoca della Rete Mediterranea e poi delle Ferrovie dello Stato (FS), lo sviluppo demografico ed economico del comune di Montepulciano[Nota 1] e la lontananza del centro abitato dalla stazione (collegati tramite diligenze da una strada carrozzabile lunga 9 chilometri il cui andamento comprendeva discrete pendenze) fecero porre al Comune da parte degli operatori economici locali e della cittadinanza il problema della realizzazione di un collegamento ferroviario con la frazione di Fontago, dove sorgeva la sua stazione[1][4].
Perciò, il 14 luglio 1885 il Consiglio comunale incaricò l'ingegner Carlo Ducci, di Roma, di predisporre un progetto di massima della ferrovia. Secondo il progetto, datato 13 settembre 1885, la ferrovia, destinata a un traffico esclusivamente locale, avrebbe dovuto essere a scartamento normale e avere una lunghezza di 11,115 chilometri, con opere d'arte d'un certo impegno. Il costo, preventivato in circa 1 200 000 lire, fu giudicato insostenibile e fece accantonare la proposta[3][5].
Nel dibattito, quindi, s'inserirono varie proposte alternative ritenute più economiche: in particolare quelle d'una tranvia, a scartamento normale e con trazione a vapore[Nota 2], presentata dall'ingegner Cesare Baldi Santagostino nel 1886[4][6][Nota 3], d'una tranvia con trazione elettrica, per la quale gli organi tecnici comunali assunsero informazioni nel 1888[6], e di una filovia, presentata al Consiglio comunale nella sua adunanza del 16 marzo 1898 e riproposta nel 1906[4][6]. Lo stesso Consiglio comunale, nell'adunanza del 28 gennaio 1890, considerata la presumibilmente modesta domanda di trasporto, propose d'inserire nel progetto il prolungamento della linea affinché, allacciandosi ad altre linee, potesse servire un comprensorio più ampio[Nota 4]
Progetto
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Non andato a buon fine un tentativo d'interessare alla questione la Società Veneta per la costruzione e l'esercizio di ferrovie secondarie italiane, il deputato Giovacchino Bastogi, che nel 1902 era stato eletto nel collegio di Montepulciano, incaricò personalmente, sostenendo le spese relative, l'ingegner Ernesto Besenzanica (un tecnico con studio in Roma, che aveva già una larga fama quale progettista di ferrovie secondarie e di tranvie) di redigere un progetto di massima[3][6].
Il progetto Besenzanica, scartata l'ipotesi di una tranvia, prevedeva la costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto a causa della prevedibilmente modesta domanda di trasporto tanto dei viaggiatori quanto delle merci. Esso venne esaminato dal Consiglio comunale di Montepulciano nella sua adunanza del 22 maggio 1908 e approvato in quella del 17 giugno 1908[6]. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con proprio voto del 28 maggio 1909, espresse parere favorevole alla richiesta, da parte del Comune, di redazione del progetto definitivo e di costruzione della linea[3][6]. Pertanto, il 20 dicembre 1911 fu concesso al Comune di procedere alla costruzione e all'esercizio di una ferrovia, a scartamento ridotto e con trazione a vapore, collegante la stazione di Montepulciano (sita in località Fontago) con quella di Montepulciano Città. La convenzione fu approvata e resa esecutiva col Regio Decreto 8 luglio 1912, n. 831[3][6][Nota 5].
La concessione di costruzione ed esercizio approvata con la convenzione aveva una durata di 70 anni. Il costo di costruzione complessivo, comprendente la costruzione dell'infrastruttura, l'acquisto del materiale rotabile e le spese di avvio dell'esercizio, fu determinato in 1 267 352 lire. Lo Stato accordò una sovvenzione annua, per la costruzione e l'esercizio, di 5 883 lire per km, mentre gli enti locali stabilirono un contributo di 12 615 lire all'anno per 50 anni[6].
Approvazione del progetto
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Il progetto esecutivo della linea, predisposto dall'ingegner Mario Vanni a seguito dell'incarico conferitogli dal Comune, il 10 aprile 1912 fu presentato al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che espresse voto favorevole nella sua seduta del 28 novembre 1912. Il relativo decreto ministeriale di approvazione fu firmato il 13 dicembre 1912[3][6].
Il tracciato del progetto Vanni coincideva quasi del tutto con quello del progetto Besenzanica. Tuttavia, a seguito del voto del 28 maggio 1909, esso presentava alcune modifiche volte a migliorare l'andamento planimetrico e altimetrico della linea: la riduzione del numero delle curve di raggio minimo di 70 m e l'aumento della lunghezza dei tronchi in rettifilo. Tali modifiche aumentarono di 4, portandolo a 38 complessivi, il numero dei passaggi a livello[6].
La costruzione della ferrovia fu subconcessa dal Comune di Montepulciano alla "Società anonima per l'esercizio della ferrovia Fontago-Montepulciano" (SAF) a seguito degli atti del 3 febbraio e del 25 aprile 1912. Alla SAF, costituitasi a Montepulciano il 19 febbraio 1912 con un capitale di 100 000 lire, con ulteriori atti del 12 marzo e del 25 aprile 1912 il Comune concesse anche l'esercizio della linea[6][Nota 6].
Costruzione della linea e arrivo del materiale rotabile
[modifica | modifica wikitesto]I lavori di costruzione della linea e degli impianti[Nota 7] ebbero inizio nel 1913 e, anche a causa delle difficoltà generate dalla prima guerra mondiale, furono completati nel 1917[6].
Il materiale rotabile arrivò a Montepulciano a partire dal febbraio 1916. Dopo varie corse di treni materiali e alcune corse con invitati, tra cui è meritevole di menzione quella del 25 aprile 1916 che ebbe a bordo il sindaco e altri maggiorenti di Moltepulciano, il 26 e il 27 aprile 1916 si svolse la consegna ufficiale delle locomotive acquistate dalle Ferrovie Adriatico Appennino, dove avevano i numeri di matricola 31 e 32. Dopo il collaudo esse rimasero in attesa dell'attivazione dell'esercizio nella rimessa di Montepulciano[7].
Collaudo, inaugurazione e servizio
[modifica | modifica wikitesto]Dopo un breve periodo di preesercizio non ufficiale[Nota 8], il 13 e 14 giugno 1917 fu svolta la visita di ricognizione ufficiale da parte dei funzionari tecnici ministeriali[7]. Giovedì 28 giugno si svolse l'inaugurazione ufficiale, con la benedizione da parte del vescovo e il tradizionale rinfresco[3][4]. Sabato 30 giugno ebbe inizio il servizio completo di trasporto dei passeggeri e delle merci[7]. Erano programmate in orario cinque coppie di treni viaggiatori e il tragitto veniva percorso in 35 minuti[4][7][Nota 9][Nota 10].
Una volta cessato l'entusiasmo iniziale, sulla ferrovia, priva di vitalità economica perché avente il limitato scopo previsto dal progetto, cominciarono a verificarsi disfunzioni e incidenti che ne sottolinearono i limiti[8].
Già dal 22 luglio 1917 iniziarono le lamentele per la sospensione senza preavviso del servizio, preludio alla riduzione da cinque a tre del numero di coppie di treni previste in orario, avvenuta nell'ottobre 1917[4].
Il 24 ottobre 1919 ci fu il primo grave incidente. Il treno partito alle 5.30 da Montepulciano, mentre impegnava la curva di Val di Piatta, sotto le Caggiole, sviò a causa della rottura dei freni di un carro merci. La locomotiva si ribaltò, adagiandosi nel campo sottostante[Nota 11] e circa trenta passeggeri rimasero feriti. Il servizio fu sospeso per alcuni mesi e riapparvero le diligenze[8]. Altri deragliamenti si ebbero il 19 febbraio 1920 in località Gracciano e il 13 settembre 1923 presso le Caggiole. Altri svii seguirono negli anni e a essi si aggiunsero incidenti di varia gravità, tra cui l'investimento d'un carro agricolo avvenuto il 13 ottobre 1923, a seguito del quale morì una donna[4].
La situazione della ferrovia continuava a peggiorare. Dal 1º marzo 1923 le coppie previste in orario furono ridotte a due, mentre quelle soppresse vennero sostituite da corse di autobus. Inoltre vennero soppresse tutte le corse della domenica.[4][9].
Cessazione del servizio ferroviario
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Nella primavera del 1926 gli organi di vigilanza ministeriali pervennero alla conclusione che lo stato di precarietà della linea e degli impianti non garantisse più la sicurezza dell'esercizio ferroviario. Di conseguenza, con nota del 20 marzo 1926 fu disposta la sua sospensione, a partire dal 26 successivo, e nuovamente intimato alla SAF di provvedere alla ricostruzione del corpo stradale, della massicciata e dell'armamento, il deterioramento dei quali era stato la causa dei frequenti svii. La SAF, in gravi difficoltà finanziarie, non poté ottemperare alle disposizioni ministeriali e, dal 25 marzo, sospese il servizio[9].
Di conseguenza il Comune di Montepulciano, in quanto concessionario della ferrovia, eseguì con propri fondi gli interventi più urgenti e, dopo alcune settimane in cui fece ricorso a un servizio automobilistico sostitutivo per i viaggiatori, dal 27 aprile assunse direttamente l'esercizio, esautorandone la SAF. L'esercizio ferroviario riprese il 29 aprile[9].
Tuttavia, persistendo il degrado, dopo un altro incidente il commissario prefettizio intimò la sospensione "provvisoria" dell'esercizio dopo l'ultima corsa del 15 settembre 1927[3][9]. Dal giorno dopo Montepulciano fu collegata alla stazione con un'autolinea gestita dalla SATA, cui il comune attribuì un sussidio. A essa, dal 1938, subentrò la SITA, che istituì anche un'autolinea Montepulciano-Chianciano Terme-Chiusi, molto apprezzata dai viaggiatori. La ferrovia non fu più riaperta e il suo materiale fisso e rotabile, dopo vari tentativi non andati a buon fine[Nota 12], fu venduto per la demolizione[9]. La sede ferroviaria e i ponti, privati dell'armamento, sono ancora visibili. I fabbricati vennero demoliti o riutilizzati per altre finalità[9].
Caratteristiche
[modifica | modifica wikitesto]Tracciato
[modifica | modifica wikitesto]| Stazioni e fermate | |||||
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Linea per Chiusi | ||||
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Montepulciano (FS) | ||||
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Raccordo FS-SAF doppio scartamento | ||||
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Fontago | ||||
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Linea per Siena | ||||
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Gracciano | ||||
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Nottola | ||||
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Montepulciano Città | ||||
Il tracciato della ferrovia, dalla lunghezza reale d'esercizio di 10,328 chilometri[10], aveva origine in corrispondenza dell'asse del fabbricato viaggiatori della stazione delle Ferrovie dello Stato di Montepulciano (linea Siena-Chiusi) e termine in corrispondenza dell'asse del fabbricato viaggiatori di Montepulciano Città. La lunghezza di costruzione era di 10,450 chilometri.[4], giacché i binari del piazzale della stazione di Montepulciano si estendevano oltre l'asse del fabbricato[10].
La stazione di Fontago, posta alla quota di 250 m s.l.m., disponeva d'un piccolo fabbricato viaggiatori con un binario di precedenza, posto in prossimità del fabbricato viaggiatori della stazione stazione FS di Montepulciano[10].
Il binario proseguiva in sede stradale fino al passaggio a livello della strada provinciale Cortona-Montepulciano, superata la quale c'era la vera e propria stazione di Fontago. Da questa cominciava la linea che, date le forti pendenze, si sviluppava con numerosi tornanti con curve e controcurve (tra cui quelle impegnative delle località Saltecchio e le Caggiole). Dietro la chiesa di Gracciano la linea proseguiva fino al bivio di Nottola e a Saltecchio. In prossimità della chiesa delle Caggiole deviava verso sinistra e aggirava il colle delle Corolle, per tornare a fiancheggiare la strada provinciale fino a San Lazzero e poi fino ai Ponti Secchi a Montepulciano dove, superato lo strapiombo con un viadotto, giungeva nel piazzale Lo Sterro (alla quota di 502 metri s.l.m.), nel quale sorgeva la stazione[10].
La stazione di Fontago, oltre al fabbricato viaggiatori posto di fronte a quello delle FS, ne aveva un altro affacciato alla strada provinciale (dopo la chiusura della linea ristrutturato e adibito a centro sociale). Nell'area dello scalo principale avevano sede i fasci dei binari dei servizi viaggiatori e merci, quest'ultimo intercalato a un binario a scartamento normale[Nota 13] che usciva dallo scalo merci FS e permetteva il trasbordo delle merci e il servizio cumulativo[10]. Secondo il progetto originale in essa era prevista la costruzione dell'impianto che avrebbe permesso l'inoltro dei carri a scartamento ordinario provenienti dalla rete delle Ferrovie dello Stato, caricandoli su appositi carrelli a scartamento ridotto, ma l'idea non fu realizzata[11].
La stazione di Montepulciano comprendeva il fabbricato viaggiatori (dopo la chiusura della linea ristrutturato e adibito a sede della caserma dei vigili del fuoco), il magazzino merci, le abitazioni del personale e un ampio fabbricato comprendente la rimessa dei veicoli e l'officina per le riparazioni del materiale rotabile[10].
Alle due stazioni si aggiungevano le fermate, in piena linea, di Gracciano (costituita da un fabbricato viaggiatori a un piano) e di Nottola (composta da una casa cantoniera)[12].
La ferrovia era a scartamento ridotto, del modulo di 950 mm. Il binario era costituito da rotaie Vignoles della massa di 20 kg/m, appoggiate su traverse di rovere. Il binario a scartamento normale di proprietà della SAF posato in parte nel piazzale della stazione FS di Fontago, che permetteva l'inoltro dei carri merci, utilizzava rotaie del tipo RA 36 S, di uso corrente all'epoca[13].
In tutte e due le stazioni v'erano le colonne per il rifornimento d'acqua delle locomotive e le piattaforme girevoli. In quella di Montepulciano c'era anche una stadera a ponte per la pesatura dei carri in partenza. Non c'erano segnali, mentre c'era un impianto telefonico di servizio[12].
Materiale rotabile
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Il parco era stato previsto corrispondente alle modeste necessità del servizio e comprendeva sette locomotive a vapore, otto carrozze viaggiatori e dieci carri merci[12].
Le locomotive, tutte con motore a vapore surriscaldato e con distribuzione Walschaerts[12], acquistate usate da altre aziende ferroviarie e pervenute in tempi diversi, comprendevano due locomotive Mallet, di rodiggio B'B', acquistate dalla Ferrovia Porto San Giorgio-Amandola (gestita dalla Società per le Ferrovie Adriatico Appennino, in sigla FAA)[Nota 14], tre locomotive, di rodiggio C, noleggiate dalla Società Anonima delle Ferrovie Vicinali (SFV) e da ultimo quattro locomotive di rodiggio D, provenienti dalle ferrovie da campo ex austro-ungariche[Nota 15], che rimasero in attività fino alla chiusura della linea[12].
| Classificazione d'origine | Rodiggio | Diametro delle ruote motrici (mm) | Velocità massima (km/h) | Massa in servizio (t) | Costruttore e anni di costruzione |
|---|---|---|---|---|---|
| FAA 31-32 | B'B' | 1 000 | 40 | 40 | Henschel, 1913 |
| SFV 1-4[Nota 16] | C | 910 | 40 | 29,7 | Borsig, 1911-1914 |
| AMI 4.07, 09, 13, 21 | D | 600 | 18 | 15,7 | Società già G. Sigl di Wiener Neustadt, 1909 |
Le carrozze viaggiatori, costruite nel 1916, erano in tutto otto: quattro di prima classe, due di seconda classe e due di seconda classe con bagagliaio[12]. Secondo Antonio Federici, nel 1917 erano in servizio 8 carrozze, ridottesi a 7 nel 1927[14]
I carri merce, costruiti nel 1915, erano in tutto dieci, di cui quattro coperti, quattro scoperti con sponde alte e due coperti con sponde basse[12]. Secondo Antonio Federici, tanto nel 1917 quanto nel 1927 erano in servizio 7 carri[14].
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ^ Oltre a diverse aziende artigianali e vitivinicole, a Montepulciano, nei locali della Fortezza, aveva sede lo Stabilimento bacologico Francesco Saverio Melissari, uno dei più importanti della Toscana, che era stato fondato nel 1869. La fabbrica era specializzata nella trasformazione dei bozzoli dei bachi da seta e dava lavoro a circa 600 operai. Maramai.
- ^ Il progetto prevedeva l'uso di due locomotive Mallet di modesta potenza. Maramai.
- ^ Secondo un'altra fonte il progetto fu presentato il 9 aprile 1896. Maramai.
- ^ Anche dopo la predisposizione del progetto definitivo furono avanzate proposte analoghe: nel 1912 si propose di raggiungere la zona del monte Amiata per poi proseguire attraverso la val d'Orcia fino a connettersi alla ferrovia Asciano-Monte Antico. Negli anni successivi un'altra istanza propose di raggiungere le miniere di lignite di Pienza e la città di Terontola. Betti Carboncini 1981, p. 15.
- ^ Durante la seduta del Consiglio comunale del 31 agosto 1911 fu proposto l'esercizio con trazione elettrica in luogo di quello con trazione a vapore. Il dibattito s'infiammò al punto di far chiedere un referendum tra i cittadini, istanza che poi fu ritirata. Maramai.
- ^ Nel marzo 1909 un gruppo di cittadini aveva costituito una società anonima per azioni, con sede in Montepulciano, avente lo scopo di esercitare servizi automobilistici e il collegamento fra Montepulciano e Fontago. Il servizio di trasporto con autocorriera ebbe inizio il 15 marzo 1911, con cinque coppie di corse. Maramai.
- ^ Per l'approvvigionamento dei materiali da costruzione edili si sfruttarono risorse locali. Fu eretta una fornace di mattoni in località Macchione. Si aprì una cava di ghiaia in località Le Pietrose e lungo il letto del fiume Salarco. La fornitura della calce, dei laterizi e delle traverse fu appaltata alla Società delle miniere di Montefollonico, e quella dei tubi in cemento armato fu appaltata alla ditta Rossi e Valdambini. Maramai.
- ^ Il 2 maggio 1917 la linea fu aperta al pubblico per il trasporto delle merci, che venivano caricate e rese a Montepulciano, a Gracciano e Fontago. Maramai.
- ^ Le corse si svolgevano dalle 5.17 (primo treno da Montepulciano) alle 20.18 (ultimo treno da Fontago) e prevedevano le coincidenze coi treni della rete delle Ferrovie dello Stato in partenza e in arrivo da Fontago. Erano previste fermate intermedie a Gracciano. Le tariffe prevedevano la prima e la seconda classe, con biglietti di corsa semplice e di andata e ritorno. Maramai.
- ^ Il personale era composto da due capitreno, due fuochisti, un manovratore pulitore, un caposquadra manutenzione e cinque operai. Alla stazione di Fontago erano impiegati un gestore e quattro operai, a Gracciano un manovratore e a Montepulciano un amministratore-controllore contabile, un capostazione e un manovratore guardasale. Maramai.
- ^ La macchina riprese servizio il 14 marzo 1922. Maramai.
- ^ Il materiale rotabile esistente all'atto della cessazione del servizio, consistente in 4 locomotive, 7 carrozze e 6 carri, dopo essere stato lasciato abbandonato nella stazione di Montepulciano Città, e conseguentemente avere subito un grave degrado causato dagli agenti atmosferici, da furti e da atti vandalici, fu chiuso nelle rimesse. Il 25 maggio 1937 si tenne un'asta per la vendita di tutti i materiali, ma le carrozze, i carri e le piattaforme girevoli non trovarono acquirenti. Successivamente il liquidatore li offrì alle Ferrovie della Tripolitania e delle Cirenaica, ma nel settembre 1938 la loro direzione rispose di non essere interessata all'acquisto. Un'ultima asta, tenutasi il 29 novembre 1939, aggiudicò il materiale a un'impresa di demolizioni. Betti Carboncini 1981, p. 12 e 15.
- ^ Perciò il tronco era a doppio scartamento.
- ^ Poiché le prestazioni delle Mallet erano esuberanti rispetto alle necessità di trazione della Montepulciano-Fontago, nel 1925-1926 la SAF le cedette alla Ferrovia delle Dolomiti, ottenendo in cambio le locomotive del gruppo 4 già austroungariche. Betti Carboncini 1981, p. 12.
- ^ Il materiale rotabile delle ferrovie militari da campo austroungariche, comprendente le locomotive a vapore del gruppo 4, rimasto oltre la linea del fronte e catturato dall'esercito italiano, nel dopoguerra fu ceduto dall'amministrazione militare italiana (AMI) a varie aziende ferroviarie civili. Le locomotive AMI 4.07, 09, 13 e 21, aventi in origine lo scartamento di 0,70 m e disposizione con tender separato, furono utilizzate sulla Ferrovia delle Dolomiti dapprima sotto la gestione del Genio Ferrovieri. Dopo il passaggio della linea dal Genio alla Società della Ferrovia delle Dolomiti, lo scartamento della ferrovia fu trasformato in quello di 0,95 m e le locomotive del gruppo AMI 4, modificate nello scartamento e trasformate in locomotive-tender, vennero infine cedute da questa alla SAF. Betti Carboncini 1981, p. 12 e 15.
- ^ Quattro unità immatricolate presso le SFV di cui tre noleggiate nel 1919-1920 alla SAF. Betti Carboncini 1981, p. 12 e 14.
Riferimenti
[modifica | modifica wikitesto]- ^ a b Betti Carboncini 1981, p. 10.
- ^ Betti Carboncini 1981, p. 11, 15.
- ^ a b c d e f g h FENIT, p. 143.
- ^ a b c d e f g h i Maramai.
- ^ Betti Carboncini 1981, pp. 10-11.
- ^ a b c d e f g h i j k l Betti Carboncini 1981, p. 11.
- ^ a b c d Betti Carboncini 1981, p. 12.
- ^ a b Betti Carboncini 1981, pp. 14-15.
- ^ a b c d e f Betti Carboncini 1981, p. 15.
- ^ a b c d e f Betti Carboncini 1981, pp. 11-15.
- ^ Betti Carboncini 1981, pp. 13-14.
- ^ a b c d e f g Betti Carboncini 1981, p. 14.
- ^ Betti Carboncini 1981, p. 13.
- ^ a b Federici, p. [88].
Bibliografia
[modifica | modifica wikitesto]- FENIT 1946-1996, Roma, FENIT, 1996.
- Adriano Betti Carboncini, La ferrovia di Montepulciano e le sue locomotive, in I treni oggi, vol. 2, n. 12, 1981, pp. 10-15, ISSN 0392-4602.
- Adriano Betti Carboncini, Siena e il treno. Dalla Strada Ferrata Centrale Toscana ai giorni nostri. Ferrovie secondarie e industriali. Filovie senesi, Cortona, Calosci Editore, 1991, ISBN 88-7785-055-8.
- Antonio Federici, Lo scartamento ridotto in Italia. La storia, i treni, le linee, in Tutto treno tema, n. 14, 1999, ISSN 1124-4232.
- Annalisa Giovani e Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10814-9.
- Rino Maramai, La Ferrovia Montepulciano Città-Fontago. Fatti, personaggi e foto dell'epoca, Montepulciano, Editori del Grifo, 1980.
Voci correlate
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