Cessna T-37 Tweet

Cessna T-37 Tweet
Tipo	adestrador militar
Fabricante	Cessna
Primeiro voo	12 de outubro de 1954
Introducido	1957
Principais usuarios	USAF Forza Aérea de Paquistán Forza Aérea de Turquía<brForza Aérea de Colombia
Produción	1955 - 1975
Unidades construídas	1 269
Variantes	Cessna A-37 Dragonfly

O Cessna T-37 Tweet (designado Model 318 por Cessna) é un avión adestrador bimotor pequeno e económico. Voou durante décadas como adestrador principal da Forza Aérea dos Estados Unidos (USAF), así como nas forzas aéreas doutras nacións.

O T-37 desenvolveuse en resposta ao lanzamento do programa "Trainer Experimental (TX)" para a USAF a principios de 1952. O 12 de outubro de 1954 o prototipo XT-37 realizou o seu voo de estrea. Aínda que o primeiro prototipo perdeuse durante probas de perda, instaláronse funcións para mellorar o manexo nos prototipos posteriores, como estrías montadas no morro e unha unidade de cola grande moi redeseñada, despois do cal a USAF elixiu pedir o avión para produción como o T-37A. O servizo recibiu o primeiro avión de produción en xuño de 1956.

En resposta á falta de potencia do T-37A, a USAF pediu unha versión mellorada, o T-37B, que estaba equipada con motores J-69-T-25 actualizados e tamén tiña aviónica mellorada. Un total de 552 T-37B de nova construción foron construídos ata 1973; todos os T-37A superviventes foron finalmente actualizados ao estándar T-37B. O T-37 operou como o principal vehículo de adestramento de pilotos da USAF durante máis de 50 anos dende o seu primeiro voo. Tras completar o adestramento inicial co T-37, os estudantes pasaban a outros adestradores avanzados da Forza Aérea, da Armada, dos Marines ou dos Aliados. Fabricáronse un total de 1 269 T-37 antes do final da produción en 1975. No ano 2009 a USAF retirou os seus últimos T-37, substituíndo o tipo polo máis novo propulsado por un motor turbohélice Beechcraft T-6 Texan II.

Ademais do seu uso como adestrador, desenvolveuse a variante armada T-37C como adestrador de armas. Unha variante de ataque dedicada, o A-37 Dragonfly, foi desenvolvida por Cessna durante os anos 60 en resposta á necesidade de avións de contrainsurxencia (COIN) para a guerra de Vietnam. Tanto os A-37 como os T-37C foron exportados a outros países, o que provocou a súa adopción polas forzas aéreas de varias nacións suramericanas.

Desenvolvemento

Orixe

O T-37 remóntase á primavera de 1952 e á emisión dunha solicitude de propostas por parte da Forza Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o que se convertería no programa "Trainer Experimental (TX)". A solicitude pedía un adestrador básico lixeiro de dúas prazas que fodr axeitado para introducir aos cadetes da USAF aos avións a reacción. Máis concretamente, a aeronave tiña que ser sinxela de operar, fácil de manter, estruturalmente forte, posuír calidades favorables de manexo a baixa velocidade, ser relativamente segura en manobras a gran altitude, ter capacidade de combustible axeitada para polo menos dúas horas de voo, un teito de servizo de 30 000 pés, unha velocidade máxima de aproximación de 113 nós, un peso máximo total de 4 000 libras e a capacidade de aterrar e engalar en menos de 4 000 pés.

Cessna foi un dos fabricantes que respondeu á solicitude do programa TX, deseñando un bimotor a reacción con asentos lado a lado que internamente foi designado Model 318. A USAF recibiu favorablemente a proposta de Cessna, particularmente o uso da configuración de asentos lado a lado, xa que permitía que o alumno e o instrutor interactuasen máis estreitamente do que sería posible cun asento en tándem. Na primavera de 1954, a USAF publicou yun contrato con Cessna para a fabricación de tres prototipos do Model 318 xunto cun contrato separado para unha única aeronave de proba estática. O avión foi designado XT-37 pola USAF. Segundo o autor de aviación Kev Darling, a selección de Cessna foi un resultado sorprendente xa que a compañía só tiña experiencia con avións con motor de pistóns nese momento.

XT-37

O XT-37era un avión totalmente metálico cunha fuselaxe semi-monocasco. Era un aparello aerodinámicamente limpo, tanto é así que se instalou un freo de velocidade detrás das portas das rodas de morro que se despregaba para aumentar a resistencia cando a aeronave aterraba, así como noutras fases de voo. Dado que o tren de aterraxe relativamente curto colocaba as tomas de aire do motor preto do chan, o avión tiña pantallas que pivotaban sobre as tomas dende abaixo cando se estendía o tren de aterraxe para evitar danos pola entrada de obxectos estraños no motor. A vía ancha e unha roda de morro orientable permitían que fose relativamente fácil de manexar no chan, mentres que o tren de aterraxe curto evitaba a necesidade de escaleiras de acceso e soportes de servizo. Para simplificar o mantemento, a fuselaxe contaba con máis de 100 paneis de acceso e portas; un experimentado equipo de terra podía cambiar un motor en aproximadamente media hora.

O XT-37 estaba equipado cun par de turborreactores Continental-Teledyne J69-T-9, que eran motores franceses Turbomeca Marboré producidos baixo licenza, xerando cada un deles ata 4,1 kN de pulo. Estes motores estaban equipados con atenuadores de pulo que lles permitían permanecer acelerado (é dicir, xirando a velocidades superiores ao ralentí), durante a aproximación, permitindo aterraxes máis curtas ao mesmo tempo que permitía que a aeronave fixese doadamente unha manobra de motor e ao aire no caso de que algo saíse mal. O peso baleiro do XT-37 era de 2 300 kg.

O XT-37 tiña unha á baixa e recta, os motores estaban encerrados nas raíces das ás, tiña un dosel tipo cuncha articulado para abrirse verticalmente cara atrás, un esquema de control semellante ao dos avións operativos contemporáneos da USAF, asentos exectables, e un tren de aterraxe en triciclo cunha cun ancho de vía de 4,3 m. Moitas das compoñentes do avión deseñaronse e fabricáronse internamente por Cessna, participando relativamente poucos contratistas externos na produción.

O 12 de outubro de 1954 o XT-37 realizou o seu voo de estrea. As probas de voo revelaron que o XT-37 tiña unha velocidade máxima de 630 km/h en altura, cun alcance de 1 505 km. Ademais, tiña un teito de servizo de 10 700 m; porén, debido a que a cabina non estaba presurizada, estaba limitado a un teito operativo de 7 600 m polas regulacións da USAF.

O primeiro prototipo esnafrouse durante realizando probas de barrena. Para mellorar o manexo, os seguintes prototipos incorporaron novos elementos aerodinámicos, como estrías montadas no morro e unha unidade de cola grande moi redeseñada. O 3 de maio de 1955 voou por primeira vez o seu terceiro e derradeiro prototipo. Despois de implementar estas modificacións, a USAF onsiderou que o avión era aceptable para as súas necesidades e ordenou que se producise como o T-37A. A pesar dos cambios, os avións de produción tiñan dificultades para recuperarse correctamente dunha barrena; tiña un procedemento de recuperación relativamente complexo en comparación coa maioría dos avións. Se a distribución do combustible non se xestionaba correctamente, podíase xerar unha situación de desequilibrio de peso que podía levalo a unha perda irrecuperable.

Panorámica de T-37 na Base Aérea de Sheppard en 2007

Produción

Formación de T-37

O T-37A de produción era semellante aos prototipos XT-37, diferenciándose tan só en pequenos aspectos para abordar os problemas revelados polas probas de voo. Durante o mes de setembro de 1955 completouse o primeiro T-37A, realizando o seu primeiro voo posteriormente ese mesmo ano. A USAF pediu finalmente 444 T-37A, sendo fabricado o derradeiro deles en 1959. En 1957 o Exército estadounidense avaliou tres T-37A para a observación do campo de batalla e outras funcións de apoio ao combate, pero finalmente decantouse polo Grumman OV-1 Mohawk para ese propósito. Darling alega que este resultado se debeu en gran parte a factores políticos, incluíndo a oposición da USAF.

Aos oficiais da USAF gustáballes o T-37A, pero parece ser que a miúdo consideraban que non tiña potencia; en consecuencia, o servizo pediu unha versión mellorada, o T-37B. Esta nova versión estaba equipado con motores J-69-T-25 actualizados que proporcionaban aproximadamente un 10 por cento máis de pulo ademais de ser máis fiables. O T-37B tamén contaba con aviónica mellorada, ademais de varios cambios para reducir os requisitos de mantemento. Un total de 552 T-37B de nova construción foron producidos ata 1973, e todos os T-37A superviventes foron actualizado á configuración T-37B, rematando o programa de reconstrución en xullo de 1960. Tras unha serie de accidentes causados por choques contra paxaros entre 1965 e 1970, todos os T-37 foron equipados cun novo parabrisas feito de plástico policarbonato Lexan de 12,7 mm de espesor; este tiña a forza suficiente para soportar de forma fiable o impacto dun paxaro de 1,8 kg a unha velocidade relativa de 463 km/h. Aínda que os primeiros exemplares deste novo parabrisas sufriron distorsión, isto rectificouse nos exemplares de produción.

T-37B

Os T-37A e T-37B non tiñan armamento incorporado e carecían de píos para armamento externo. No ano 1961 Cessna comezou a desenvolver unha modesta mellora do T-37 para ser usado como adestrador de armas. A nova variante, designada T-37C, estaba destinado á exportación e podía utilizarse para tarefas de ataque lixeiro se fose necesario. O prototipo do T-37C era un T-37B modificado e os seus cambios principais eran unhas á reforzadas e a incorporación dun soporte en cada á. O T-37C tamén podía equiparse cunha cámara de recoñecemento montada dentro da fuselaxe e con tanques de combustible nas puntas das ás, cada un deles cunha capacidade de 245 l, e que podían ser lanzados en caso de emerxencia.

O principal armamento do T-37C era a "vaina multiusos" de General Electric cunha metralladora de 12 7 mm con 200 cartuchos, dúas vainas de foguetes de aletas plegables de 70 mm e catro bombas de práctica. Tamén podían levarse outras armas como contedores de foguetes de aletas plegables ou mísiles aire-aire Sidewinder. Tamén se engadiron unha mira computerizada e unha fotometralladora. Os cambios aumentaron o peso do T-37C en 650 kg. Como os motores non foron actualizados, os cambios provocaron unha redución da velocidade máxima do avión ata os 595 km/h, aínda que os tanques das puntas das ás aumentaron o seu alcance máximo ata os 1 770 km.

A produción do T-37 diminuíu considerablemente durante a década de 1960, aínda que aumentou algo na segunda metade da década, tanto para abordar o desgaste como o aumento da demanda a medida que se intensificou a guerra de Vietnam. Por esta época, a aeronave foi autorizada para ser subministrada a operadores estranxeiros amigos no marco do programa de Axuda Militar para Asistencia. A produción do T-37 rematou en 1975. Ata este momento, as vendas de exportación incluían 273 T-37C. A estes habería que sumarlles os 444 T-37A e 552 T-37B producidos tanto para clientes domésticos como de exportación para ter un total de 1 269 avións construídos.

Máis desenvolvementos e propostas

Durante a década de 1960 desenvolveuse unha variante de ataque dedicada do T-37, denominada A-37 Dragonfly. Isto foi en gran parte en resposta á guerra de Vietnam, pola cal a USAF recoñeceu a necesidade de avións dedicados á contrainsurxencia (COIN) para enfrontarse ás forzas terrestres de Vietnam do Norte. Ao ser un derivado do T-37, a USAF determinara que un modelo de COIN potencial debería ser capaz de levar unha carga útil moito maior, ter máis autonomía e posuír un mellor rendemento en campo curto. As alteracións específicas realizadas incluíron a adopción de ás reforzadas, o uso de depósitos de combustible máis grandes de 360 ​​litros, aviónica adicional axeitada para comunicacións, navegación e orientación no campo de batalla, tren de aterraxe endurecido axeitado para operacións en campos difíciles, e a instalación dunha metralladora tipo Gatling GAU-2B/A de 7,62 mm subministrada por General Electric, capaz dunha cadencia de fogo de 3 000 cartuchos/minuto e 1 500 cartuchos de munición, que se instalou no morro da aeronave xunto cunha mira e unha cámara de canón. Instaláronse tres píos en cada á que eran compatibles con varios tipos de municións. Este A-37 non só sería usado no combate de primeira liña en Vietnam, senón que tamén foi exportado a varias outras forzas aéreas, incluíndo varias nacións suramericanas.

Cessna Model 407

Cessna propuxo varias innovadoras variantes do T-37 que nunca chegaron a producirse. En 1959 Cessna deseñou unha versión de transporte lixeiro do T-37, designada Cessna Model 407, que estaba alongada 61 cm para acomodar unha cabina de catro asentos presurizada de tipo automóbil. Só chegou a construírse unha maqueta de madeira do Model 407 e o proxecto cancelouse debido a un interese insuficiente dos posibles clientes.

A compañía tamén propuxo un transporte lixeiro militar semellante de catro prazas, o Model 405, cun gran dosel de cuncha, pero nunca se construíu.

En resposta a un requisito de "Adestrador Tándem para a Armada" (TNT) da Armada dos Estados Unidos, Cessna propuxo un T-37 cunha fuselaxe modificada a cunha cabina en tándem. A Armada seleccionou o North American T-2 Buckeye no seu lugar.

Cessna propuxo outros derivados de adestramento para a Armada e a Forza Aérea, incluíndo unha versión de engalaxe vertical baseada na configuración TNT e incorporando vainas con reactores de sustentación nas ás, pero ningunha delas chegou á fase de prototipo.

Bibliografía

• Darling, Kev (2005). Tweet and the Dragonfly the Story of the Cessna A-37 and T-37. Big Bird Aviation. ISBN 1411647483. 
• Taylor, John W. R. (1965). Jane's All the World's Aircraft 1965–66. London, United Kingdom: Sampson Low Marston. OCLC 786189207.