Moto Guzzi

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Moto Guzzi
Tunnuslause Moto Guzzi: Una Storia Italiana
Perustettu 1921
Perustaja Carlo Guzzi (1889-1964) Giovanni Ravelli ( -1919) Giorgi Parodi (1897-1955)
Toimitusjohtaja Tommaso Giocoladelli
Puheenjohtaja Daniele Bandiera
Kotipaikka Italia Mandello del Lario, Italia
Toiminta-alue Koko maailma
Toimiala Ajoneuvot
Tuotteet Moottoripyörät
Emoyhtiö Piaggio & Co. S.p.A
Kotisivu MotoGuzzi.it

Moto Guzzi on italialainen moottoripyörien valmistaja, joka tunnetaan myös nimellä Guzzi. Yritys perustettiin vuonna 1921 ja se on Euroopan vanhin moottoripyörien valmistaja[1][2]. Tehdas sijaitsee Pohjois-Italiassa Mandello del Lariossa. Aprilia osti sen 2001. Vuodesta 2004 se on ollut osa Piaggio-konsernia. [3]

Perustajat Carlo Guzzi, Giorgio Parodi ja Parodin hyvä ystävä Giovanni Ravelli, joka oli kilpa-ajaja ja sotilaslentäjä, aloittivat moottoripyörien pienimuotoisen valmistuksen jo 1917. Kun Ravelli kuoli koelento-onnettomuudessa 11. elokuuta 1919, Guzzi ja Parodi sijoittivat hänen muistokseen Italian ilmavoimien tunnuksen, kotkan, uuden yhtiönsä tunnukseen. [4][5]

Suosituimmat mallit

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
California II (1986) maalaismaisemassa Suomessa.
Moto Guzzi Sienassa, Italiassa kesällä 2011, palolaitoksen käytöstä poistettu malli

Tunnetuimpia Moto Guzzin malleja ovat urheilullinen Le Mans, custom-tyylinen California ja matka-ajoon suunniteltu Norge. Matkailuun ja enduroon soveltuu Stelvio. Valikoiman keveimpiä ovat V7 ja Nevada.

Viime aikoina tuotannossa olleet mallit: [6][1][2]

Tekniikkaa

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Kardaaniakseli vetokoneisto
Suuritilavuuksinen ilmajäähdytteinen moottori on pitkittäin ja sylinterit yläviistoon sivuille.

Moto Guzzi on tunnettu korkeasta laadustaan ja luotettavasta tekniikastaan. [7] Mallisto kattaa kaikki käyttöalueet kuten custom, naku, enduro ja matkapyörät. Tehdas pyrki alusta asti ennakkoluulottomiin ratkaisuihin ja osallistui useisiin kilpailuihin hyvällä menestyksellä. Moottoriratkaisuja oli monenlaisia ja useita kokoja. Myös nelisylinterisiä ahdettuja ja jopa kahdeksansylinterisiä moottoreita suunniteltiin. [4]

Vuonna 1927 Giuseppe Guzzi (Carlon veli) teki koeajon Italiasta Nordkapiin uudella täysin jousitetulla mallilla, joka oli saanut nimen Norge edellisenä vuonna pohjoisnavalle lentäneen italialaisen ilmalaivan kunniaksi. Aikaisemmat moottoripyörien rungot olivat jäykkiä kuten polkupyörien. Koeajo onnistui hyvin ja jousitettua mallia alettiin käyttää yleisesti muuallakin. Norge-nimi jäi pysyvästi tehtaan mallistoon. (Maailmansotien välisenä aikana oli muodikasta ajaa tämä reitti Etelä-Euroopasta Nordkapiin; eräänlainen sen ajan rannikolta rannikolle -ajo.) [8]

Sodan alla vuonna 1939 alettiin valmistaa moottoripyöriä sotilaskäyttöön. Ne perustuivat Airone-malliin. Guzzin sotilaspyöriä tehtiin 29 926 kappaletta.

Sodan jälkeen yhtiö valmisti noin 50 000 kappaletta kaksitahtimoottorilla varustettua, kevyttä, käytännöllistä ja lujatekoista Guzzino 65 -mallia, jonka suunnitteli Antonio Micucci.

Päättäväinen siirtyminen isoihin 500-kuutioisiin moottoreihin tapahtui vuonna 1950 kehitetyn mallin, Falconen, myötä. Se oli pitkään kaikkien motoristien unelma. Niihin aikoihin Carlo Guzzi alkoi kehittää myös uutta teleskooppisovellusta etuhaarukkaan. Ratkaisu on nykyisin yleisesti käytössä ja näkyy siten, että etuiskunvaimentimien teleskoopit ovat "nurin päin", paksumpi, ja siten tukevampi pää ylöspäin. Vasta vuonna 1993 Ducati esitteli samanlaisen rakenteen 916-mallissa "uutena" ratkaisuna. 2000-luvun alussa upside-down on tullut yleisemmin käyttöön, usein muissakin kuin sporttipyörissä.

Moto Guzzi aloitti ensimmäisenä maailmassa tuulitunnelin käytön apuna moottoripyörien suunnittelussa, vuonna 1950. Sama tuulitunneli on yhä käytössä tehtaalla. [8]

Vuonna 1965 insinööri Giulio Cesare Carcano suunnitteli V2-moottorin, jossa v-kulma on 90°. Moottori sijoitettiin runkoon pituussuuntaisesti. Siitä tuli aikanaan Moto Guzzin tunnusmerkki. Kaksisylinterinen moottori on ainakin teoriassa mahdollista rakentaa hyvin tärinättömäksi juuri 90°:n v-kulmalla[9].

Kaikille nykyisille malleille on tyypillistä kardaaniveto ja suuritilavuuksinen ja ilmajäähdytteinen 90° V2-moottori, joka on sijoitettu pitkittäin runkoon. [6]

Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli, Giorgio Parodi

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Moto Guzzin tehdas Mandellossa

Moto Guzzin perustajat, kolme kaverusta Italian ilmavoimista (Italian Air Corp.) ensimmäisen maailmansodan aikana, Carlo Guzzi lentokonemekaanikkona, Giovanni Ravelli ja Giorgio Parodi koelentäjinä, kalustonaan kaksitasoiset Ansaldot, ideoivat: mitä teemme sodan jälkeen? He olivat kiinnostuneita moottoripyöristä ja niillä kilpailemisesta. Sodan päätyttyä he toteuttivat haaveensa, huolimatta Giovanni Ravellin kuolemasta onnettomuudessa. He saivat rahoituksen Giorgio Parodin isältä Emanuele Parodilta, Genovalaiselta varustamoyrittäjältä. Genovassa perustettiin 15 maaliskuuta 1921 Società Anonima Moto Guzzi. Yritys sijoitettiin kuitenkin Como järven rannalla olevaan pieneen kaupunkiin nimeltä Mandello del Lario koska Giorgio Parodin äiti oli muuttanut sinne sodan aikana ja italialaisen perinteen mukaan – äitiä ei jätetä! Emanuele Parodi johti yritystä kuolemaansa saakka (1945). Hieman yllättäen Carlo Guzzi ei koskaan omistanut mitään osuutta yrityksestä.

V8-moottori museossa Mandellossa

Ensimmäisessä rakennetussa pyörässä, joka tehtiin jo ennen yrityksen perustamista, oli 500cc neliventtiilikannella varustettu makaavasylinterinen OHC kone, jossa lisäksi vaihteisto ei ollut erillinen vaan koneen kanssa samoissa kuorissa, mikä oli uutta siihen aikaan. Ensimmäisen pyörän nimi oli GP (Guzzi e Parodi). Emanuele Parodin toivomuksesta seuraavien mallien ja koko yrityksen nimelksi tulisi kuitenkin Moto Guzzi.[10] Tuotantomallissa Tipo Normale jouduttiin tyytymään kansi- (pako) ja sivuventtiili (imu) yhdistelmään, koska neliventtiilikannen koneistus olisi ollut liian kallista. Carlo Guzzi oli kiinnostunut moottoripyöristä ja konetekniikasta, mutta omien sanojensa mukaan hän ei ollut erityisen kiinnostunut kilpamoottoripyöräilystä. Tehtaan onneksi, kiinnostusta ja tukea kilpailutoiminnalle löytyi tehtaan muusta porukasta runsaasti ja pääsuunnittelijana Carlo Guzzi käytti lahjojaan täysimääräisesti siihen mitä kulloinkin haluttiin. Palkintoja ja ennätyksiä tuli 20-50 luvuilla kosolti.[11] Voittojen myötä Moto Guzzin maine kasvoi ja siviilipyörät, tuotantokilpurit ja poliisille sekä armeijalle suunnitellut pyörät menivät hyvin kaupaksi. Carlo Guzzin mielipiteitä kuunneltiin tarkasti. Ensimmäisen kerran tehdas teki jyrkästi vastoin Carlo Guzzin tahtoa vasta 1955, kun Giulio Carcano alkoi suunnitella vesijäähdytteistä 500cc DOHC V8 kilpakonetta. Siihen mennessä Moto Guzzi oli tehnyt hyvin monenlaisia 1, sekä 2,3, ja 4 sylinterisiä rivi- ja V- moottoreita, vapaastihengittäviä ja ahdettuja ja paljon keksintöjä oli tehty. Kuitenkin tuo täyskatettu 500cc V8 raaseri joka pääsi radoilla 270 km/t huippunopeuteen vuonna 1956, oli jotakin ennenkokematonta. Näitä pyöriä rakennettiin vain kaksi.[12]

Tuulitunnelin rakennus tehtaalla Mandellossa

Katteet olivat tulleet kilpamoottoripyöriin vain joitakin vuosia aikaisemmin ja olivat johtaneet joihinkin vakaviin vajavaisesta aerodynamiikasta johtuneisiin onnettomuuksiin. Katteet kiellettiin.[13] Monet tehdastallit vetäytyivät kilparadoilta 1957, niin myös Moto Guzzi, joka oli alansa ensimmäisenä rakentanut jo 1950 tehtaalleen tuulitunnelin, eikä aerodynaamiikan ongelmat sen vuoksi olleet Moto Guzzin pyörille niin merkittäviä kuin monille muille merkeille.

Carlo Guzzi kuoli 75-vuotiaana vuonna 1964 ja voi sanoa, että silloin tehtaalla alkoi ensimmäinen, joskin ei viimeinen, taloudellisesti vaikea ja vaihtuvien omistajien aika. Samoihin aikoihin Giulio Carcano lopetti myös uransa moottoripyörien suunnittelijana. Hän oli jo suunnitellut ensimmäisen 700 cc V7 mallin 1960-luvun alkuvuosina. Vuosikymmenen loppupuolella esiteltiin iso kardaanivetoinen 700cc V2 moottoripyörä. Lino Tonti jatkoi Giulio Carcanon työtä suunnitteluryhmän vetäjänä ja kehitti V7 konetta edelleen sekä loi kokonaan uuden ja ajanmukaisen ”Tonti” rungon V7 perustaisille koneille. 1970-luvun alkupuolella näitä V7 perustaisia pyöriä valmistui parhaimmillaan lähes 50 000 kpl vuodessa ja niitä myytiin ympäri maailmaa niin viranomaiskäyttöön kuin innokkaille moottoripyöräilyn harrastajillekin. Näiden V7 pohjaisten ja pienempään lohkoon perustuvien V2 mallien menestys on jatkunut aina näihin päiviin saakka.[14]

Alejandro de Tomason aikaa (1973-1996)

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moto Guzzi tehtaan taival 1960-luvulla oli taloudellisesti vaikea. Autot yleistyivät ja moottoripyörien kysyntä väheni. Tuotanto oli kuitenkin jatkuvaa, mutta keskittyi entistä enemmän pieniin pyöriin ja mopoihin.  Guzzille tunnusomainen makaavasylinterinen 500cc malli (Falcone) oli tietenkin edelleen tarjottavana mm. poliisipyöräksi. Vuonna 1966 talous oli heikko, toiminta jatkui, mutta yrityssaneeraus alkoi 1966 viranomaisten johdattamana (SEIMM-Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche).[15] SEIMM hallinnon tarkoituksena oli yleensä parantaa toiminnassa olevien yritysten kannattavuutta ja löytää yritykselle uusi teollinen omistaja tai rahoittaja.

Alejandro de Tomaso (1928-2003) oli syntynyt Argentiinassa varakkaaseen ja vaikutusvaltaisen perheeseen. Hänestä tuli varsin menestyksekäs kilpa-autoilija 1950-luvulla. De Tomaso tapasi nuoren varakkaasta amerikkalaisesta perheestä tulevan kilpa-autoilijan Elizabeth Haskinsin. He alkoivat ajaa kilpaa yhdessä, saavuttivat kohtalaista menestystä ja menivät naimisiin 1958. Argentiinan poliittinen tilanne muuttui ja de Tomaso muutti perheineen isänsä entiseen kotimaahan Italiaan. Rakennettuaan kilpa-autoja perustamassaan De Tomaso Automobili –tehtaassa, Ford Motor Company osti de Tomason yrityksen vuonna 1965 erittäin hyvään hintaan. Tästä kaupasta saadulla pääomalla hän osti Moto Guzzin tehtaat.[16]

Carlo Guzzi ja Parodit olivat poissa, ja myös työhönsä hyvin sitoutunut Giulio Ceasare Carcano (1910-2005) oli lähtenyt yrityksestä. Carcano ei koskaan halunnut puhua haastatteluissa lähtönsä syistä, eikä myöskään enää koskaan mennyt minkään toisen moottoripyörävalmistajan palvelukseen.[17] Lopun työuransa hän teki veneiden ja laivojen parissa ja kuoli 95-vuotiaana Mandello del Lariossa vuonna 2005. Moto Guzzin uutena menestyksenä olivat hänen suunnittelemansa kardaanivetoiset 90° V-twin mallit. Carcano ehti siten hyvin nähdä jo 70-luvun alusta lähtien tekemänsä laadukkaan perustyön hedelmät.[18]

Moto Guzzi oli siis jo hyvässä kunnossa silloin, kun SEIMM oli valmis myymään yrityksen Alejandro de Tomasolle joulukuussa 1972. Ennen Moto Guzzin haltuun ottoa de Tomaso oli ostanut niinikään SEIMM hallinnassa olleen pienemmän Benelli yhtiön.  Vuoden 1973 alusta nämä kaksi merkkiä käsittävän emoyhtiön nimeksi tuli Seimm Moto Guzzi.[19]

Benellin tehdas oli Riminissä noin 500 km päässä Mandellosta ja sen tuotevalikoima oli varsin kirjava (50 cc, 65 cc 2-t, kaksi erilaista 250 cc (4-t single) ja 650 cc Tornado (paralleelitwin). De Tomaso tuotti nopeasti Benellille uudet 2-t mallit  50cc, 125cc, 250cc (twini), sekä 4-t mallit 250cc ja 500cc Quatro (rivinelosia) ja 750 Sei (rivikuutonen). Quatro 500 oli suora kopio Honda CB500 Four mallista, ja Sei oli pitkälti sama kone, mutta lisättynä kaksi sylinteriä (750 Sei ensiesittely 1973, myöhemmin tuli suurennettu  900 Sei). De Tomaso piti kaikkia japanilaismerkkejä tunkeilijoina Italian markkinoilla ja koetti voittaa ne niiden omilla aseilla, tekemällä samanlaisia pyöriä. Ehkä tämän asenteensa vuoksi De Tomason ei ole sanottu koskaan oikein ymmärtäneen Moto Guzzin uniikkia V-twin filosofiaa [20] ja hänen ajatuksensa pääsivät parhaiten esiin Benellin tuotannossa.

De Tomasolla oli vaikutusvaltaa ja hän sai aikaan jopa poliittisen päätöksen 1977, jolla kiellettiin japanilaismerkkien tuonti Italiaan. Päätös kumottiin osittain 1978 Luxemburgissa EY tuomioistuimen käsiteltyä Japanin asiasta tekemän valituksen. Tuontikielto Italiaan japanilaisille alle 400cc moottoripyörille jäi kuitenkin voimaan.[21]

Hyvin menestyvien V-twinien ansiosta Moto Guzzi onnistui pitämään kiinni omasta identiteetistään paljon paremmin kuin Benelli. Benellin uusia malleja myytiin kuitenkin myös Moto Guzzi nimellä uudet 50cc, 125cc, 250cc (2-t mallit) ja 350/400cc (4-t nelikot 1974-79) ja samoin Benelli 250 Quatro/Moto Guzzi 254 (alkaen 1975). Erot Benellien ja Guzzien välillä olivat näissä malleissa hyvin vähäisiä.[22] [23]

Mandellossa V7 pohjaisten V-twinien kehitys jatkui joka tapauksessa vahvana läpi 70 luvun osana De Tomaso Industries  konsernia. Tärkeänä malliston laajennuksena valmistuivat uuteen kevyempään moottorilohkoon perustuvat Lino Tontin (1920-2002) suunnittelemat V-twinit V35 ja V50 vuonna 1977.[24] Myös nämä uudet kevyemmät mallit menestyivät hyvin ja vahvistivat edelleen Guzzin kardaanivetoisten V-twin pyörien brändiä.

De Tomason konserniin oli 1976 liitetty myös Maserati automerkki ja Innocenti yhtiö, joka oli aikaisemmin tehnyt Lambretta-skoottereita ja myöhemmin British Leylandin lisenssillä koonnut Morris/Austin autoja Milanossa.

Mandellossa alkoi olla pulaa tuotanto- ja varastotiloista. Vuonna 1979 pienempien V35 ja V50 mallien valmistus siirtyi Innocentin tiloihin Milanoon.[21] Siellä aloitettiin myös V65 mallin valmistus 1983 ja V75 vuonna 1989. Tilaongelmaa ratkaistiin myös Benellin ja Guzzin yhteisellä varaosakeskuksella (Centro Ricambi) joka tuli Fretoon lähelle Modenaa vuonna 1983.[25]

Konsernijohtaja de Tomason terveys heikkeni 1993 eikä entisestään laajentuneen monialaisen, nyt Trident Rowan Group Inc. nimisen emokonsernin talous ollut enää vahva. Seimm Moto Guzzi oli kuitenkin kannattava ja heikosti kannattavan Benellin valmistus lopetettiin. Yritys TIM ja Finprogetti SpA-pankki alkoivat hallita Moto Guzzia, vaikka de Tomaso jäikin Siemm Moto Guzzi yrityksen hallituksen puheenjohtajaksi elokuuhun 1996 saakka.[20]

Guzzin mallisto ja yrityksen kannattavuus olivat hyvällä mallilla. Vuonna 1998 Moto Guzzin hallitus ja toimitusjohtaja Cecchinato halusivat siirtää Moto Guzzin koko tuotannon pois Mandellosta Monzaan Philips Electronicsin entisiin teollisuushalleihin. Cecchinato esitteli asian 350 hengen henkilöstölle Mandellossa. Henkilöstö kieltäytyi, toimitusjohtaja sai lähteä.[26] Sen jälkeen omistajiksi on vaihtunut Aprilia (2000-2004) ja Piaggio (2005-), mutta silti merkittävin osa tuotantoa on saanut pysyä Mandello del Lariossa yhtäjaksoisesti jo täydet 100 vuotta.

Kilpailusaavutuksia

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moto Guzzi osallistui alusta asti kilpailuihin ja kehitti uusia ratkaisuja moottoripyöriin. Lopettaessaan kilpailuihin osallistumisen vuonna 1957 tehtaalle oli kertynyt 3329 voittoa virallisissa kilpailuissa, 14 maailmanmestaruutta ja 11 voittoa Tourist Trophy -kilpailussa. [27] [28]

Guzzin maailmanmestareita:

Euroopanmestareita:

Lähteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  1. ↑ a b Otto Brandt: Suomen maahantuoja vuoteen 2021 Maahantuojan verkkosivusto. Viitattu 17.2.2018. suomeksi
  2. ↑ a b SPG Nordic: SPG Nordic maahantuoja vuodesta 2021 Pohjois-Euroopan Moto Guzzi maahantuoja. Viitattu 14.7.2022.
  3. ↑ http://www.piaggio.com/piaggio/INT/en.html (Arkistoitu – Internet Archive)
  4. ↑ a b La Storia Valmistajan verkkosivu. Arkistoitu 25.2.2013. Viitattu 29.1.2013. (italia)
  5. ↑ UK Buell Enthusiasts Group UK Buell Enthusiasts Group. Viitattu 16.3.2021. (englanti)
  6. ↑ a b Valmistajan verkkosivu Moto Guzzi Piaggio & C. S.P.A. Viitattu 29.1.2013. (italia)
  7. ↑ http://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=GpCyUebmU8A
  8. ↑ a b Moto Guzzi Celebrates 90th Anniversary Motorcykle.com. Viitattu 29.1.2013. (englanti)
  9. ↑ Vittore Cossalter: Shaking forces of twin engines Blaine's house of pies. Viitattu 23.4.2014. englanniksi
  10. ↑ David G. Styles: Moto Guzzi, s. 16-17. Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2041-6 englanniksi
  11. ↑ Walker Mick: Moto Guzzi Twins, s. 10-15. Osprey Publishing, 1988. ISBN 0-85045-650-9 englanniksi
  12. ↑ HFL Staff: The Man who made the Moto Guzzi V8 RideApart. 13. heinäkuuta 2012. Viitattu 5.3.2021. englanniksi
  13. ↑ David G. Styles: Moto Guzzi, s. 81. Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2041-6 englanniksi
  14. ↑ David G. Styles: Moto Guzzi, s. 95-96, 118-119, 142-143. Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2041-6 englanniksi
  15. ↑ David G. Styles: Moto Guzzi, s. 195. Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2041-6 englanniksi
  16. ↑ Walker Mick: Moto Guzzi Twins, s. 168-169. Osprey Publishing, 1988. ISBN 0-85045-650-9 englanniksi
  17. ↑ David G. Styles: Moto Guzzi, s. 95. Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2041-6 englanniksi
  18. ↑ Wikiwand: Giulio Cesare Carcano Wikiwand. Viitattu 5.3.2021. italiaksi
  19. ↑ Walker Mick: Moto Guzzi Twins, s. 169. Osprey Publishing, 1988. ISBN 0-85045-650-9 englanniksi
  20. ↑ a b David G. Styles: Moto Guzzi, s. 142. Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2041-6 englanniksi
  21. ↑ a b Walker Mick: Moto Guzzi Twins, s. 172. Osprey Publishing, 1988. ISBN 0-85045-650-9 englanniksi
  22. ↑ Walker Mick: Moto Guzzi Twins, s. 170. Osprey Publishing, 1988. ISBN 0-85045-650-9 englanniksi
  23. ↑ David G. Styles: Moto Guzzi, s. 118-119. Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2041-6 englanniksi
  24. ↑ David G. Styles: Moto Guzzi, s. 119. Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2041-6 englanniksi
  25. ↑ Walker Mick: Moto Guzzi Twins, s. 173. Osprey Publishing, 1988. ISBN 0-85045-650-9 englanniksi
  26. ↑ David G. Styles: Moto Guzzi, s. 143. Sutton Publishing, 2000. ISBN 0-7509-2041-6 englanniksi
  27. ↑ PALMARES DES CHAMPIONNATS D'EUROPE (1924-1937 et 1947-1948) L'Histoire de la course moto. Viitattu 29.1.2013. (italia)
  28. ↑ Les Grand Prix d'Europe. (1924-1937) L'Histoire de la course moto. Viitattu 29.1.2013. (italia)

Aiheesta muualla

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Italialaisia moottoripyörävalmistajia
Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Moto_Guzzi&oldid=22476613”