概要
鉄道駅の線路に接して作り、車両（電車・客車・貨車など）に人や貨物を乗り降り／積み込み積み下ろしさせやすくするための台である。
高さは、車両の出入口に近い高さ（通常は同じか、少し低い）、あるいはほぼ地面すれすれ（床の低い車両を使うか、ステップやフォークリフトで対応する）。
長さは、車両の編成より少し長い程度が普通であるが、編成の方が長くなり一部車両のドアカットを行う場合もあり、乗降する部分にだけ学校の朝礼台のような小さな台を置く場合もある。
路上を走る区間にある駅や、取り扱う人や貨物が少ない駅では、プラットホームが存在せず、路面や地面から直接乗り降りなどする事も。
語源となるイギリス英語ではPlatformだが、明治期の日本語では今の比でなく「フォ」は「ホ」に転訛し定着したため（「フ」以外のF音がなかった）、「プラットフォーム」ではなく「プラットホーム」、略称が「ホーム」となった。類例がテルハ（本来はテルファー）である。
ホームの構造
単式ホーム
1面のホームの片方に線路が面する。片面ホームとも。線路と反対側に壁と柵があり、駅舎、出口に接している。
- 1面1線:単線区間に多くある。ポイントも側線もない駅は棒線駅と呼ばれる。
- 2面2線:上下線別単式ホームと呼ばれる。複線区間で上下線が離れているものや、地下鉄の駅で上下2層の場合に用いる。それ以外にも島式ホームの外側に単式ホームを設置し、旅客増に対応するもの（東京メトロ銀座線日本橋駅、大阪環状線天満駅、Osaka Metro御堂筋線なんば駅など）、通常は島式ホームのみを使用し、片面ホームを臨時ホームとして使用するもの（山手線原宿駅など）があるほか、島式と単式の複合型2面3線から中線を撤去したものもある。
相対式ホーム
単式ホームが向かい合って配置されている構造。両ホームの行き来は跨線橋、地下道、構内踏切、改札外で行われる。橋上駅、高架駅、地下駅ではホーム上か下にあるコンコースで出入口やほかのホームと接続する。
- 単線区間2面2線:列車同士がすれ違える駅で使われる構造の一つ。上下線を区別しないで一線スルーにする駅もある。
- 複線区間2面2線:この場合も棒線駅という場合がある。地下鉄などで相対式ホームはこちらを差すことが多い。上下線の間に留置線などを置く駅がある。
- 複線区間2面4線:通過列車用の本線と、停車列車用の副本線を配置し、追い抜きができる駅。東海道新幹線などの駅で見られるため、新幹線型とも呼ばれる。在来線では阪和線上野芝駅など、私鉄では近鉄瓢箪山駅、今川駅、河内天美駅、白木駅、阪急神戸線六甲駅などで見られる。
- 方向別複々線区間2面4線:外側の2線にのみホームがある駅。小田急小田原線、京阪本線、ニューヨーク市地下鉄などで見られる。
- 千鳥式ホーム:2つの単式ホームをずらして設置。2本の線路でホームをずらしたもののほか、1本の線路の両側にホームをずらして設けたものがある。主に路面電車に多い。
島式ホーム
1面のホームの両方に線路が面する。駅舎やほかのホームと地下道、跨線橋、構内踏切などで接続する。橋上駅、高架駅、地下駅ではホーム上か下にあるコンコースで出入口やほかのホームと接続する。
- 単線区間1面2線:列車同士がすれ違える駅で使われる構造の一つ。上下線を区別しないで一線スルーにする駅もある。
- 複線区間1面2線:ホームの前後にカーブがあるため、片方の列車が速度を落とさなければならないことがある。新規開業路線の駅はほとんどがこの構造である。地下駅の多くも島式ホームになっており、近年は単線シールド2本から幅の広い島式ホームにつながる駅ができている。
- 複線区間1面4線:停車列車用の副本線を設け、中央に島式ホームを配置、そして外側に通過列車用の本線を配置し、追い抜きができる駅。東海道新幹線三島駅、近鉄布施駅などで見られる。ちょうど複線区間の相対式2面4線を逆にしている。
- 方向別複々線区間1面:内側の線路にのみホームがある駅。東武スカイツリーライン北千住駅-北越谷駅間の普通電車しか停まらない駅のほか、JR京都線、JR神戸線の一部の駅でも見られる。小田急小田原線東北沢駅もこの構造。
- 複線区間2面4線その1:列車待避の際に相互接続ができる配置。外側が待避線、内側が本線となる場合が多いが、外側が本線となる場合もあり、この場合は内側の2線が折り返しに使われることがあるほか、引き上げ線を設ける場合もある。東海道新幹線岐阜羽島駅などではさらに通過列車用に2本の本線を中央に設けている。
- 複線区間2面4線その2:列車待避以外に、2つの路線の相互接続ができる配置。阪急京都線淡路駅、近鉄南大阪線・長野線古市駅などで見られる。京王電鉄調布駅では方向別島式ホーム1面2線を2層構造にして接続している。
- 方向別複々線区間2面4線:方向別複々線区間の快速や急行などが停まる駅、もしくは2つの路線が同じ方向に並ぶ駅。JR京都線、JR神戸線の普通電車しか停まらない駅のように通過線に固定柵を設置する駅があるほか、京成電鉄青砥駅のように島式ホーム1面2線を2層構造にしている駅もある。
- 線路別複々線区間2面4線:線路ごとに別々のホームを設ける駅。JR東日本の首都圏地区などで見られる。2018年3月3日からの小田急小田原線下北沢駅は、線路別島式ホーム1面2線を2層構造にしている。
島式と片面の複合
- 2面3線:複線の路線で片方のみ待避可能。日本の国鉄でたくさん見られたため、国鉄・JR型配線と呼ばれる。上下線の間に渡り線を入れ、中線としているものもあり、そのうち外側を本線としている場合もある。片面ホームの外側に線路を配置して2面4線としたものもある。
- 3面4線:島式1面2線を相対式2面2線ではさむ。2つの路線が合流する駅（南海天下茶屋駅、東京メトロ半蔵門線・都営新宿線九段下駅など）や、列車の系統分離を行う駅に使われる。阪急電鉄十三駅では発展形として、相対式2面2線で島式2面4線をはさむ4面6線のホームが設置されている。
切欠きホーム
ホームの一部を切り取り、行き止まりの線路を設けたもの。有効長は短くなる。幹線から支線が分岐する駅に用いられるほか、折り返し列車用に設けられる場合もある。
変わった例として、京急蒲田駅では切欠きホームのある島式ホームを上下に2つ設け、切欠き部分を待避線としている。
頭端式ホーム
櫛形ホームともいう。複数のホームの端を同一平面でつなげている。バリアフリーなので駅構内の移動は楽だが、線路容量の余裕が少ないので効率が悪いという問題もある。ヨーロッパや大手私鉄のターミナル駅に多いが、JRでも高松駅や門司港駅などで採用されている。
線路の両端をホームではさむ配置
線路を2つのホームではさみ、乗車ホームと降車ホームに分ける、もしくは折り返し駅や分岐駅で対面乗り換えができるようにしている。
- 櫛形ホーム:1つの線路を2つのホームではさみ、乗車ホームと降車ホームに分ける。
- 島式2面3線:線路の間にホームを配置し、中線を両ホームで共有する。これに片面ホームを追加し、3面3線、4面3線とする場合もある。
- 島式・単式複合型3面2線:相対式2面2線の中央に島式ホームを配置し、両方向の列車の扉を開閉する。乗車ホームと降車ホームに分ける場合が多いが、名鉄名古屋駅では、片面ホームを一般車乗車ホーム、島式ホームを降車兼特別車乗車ホームに分けている。
- 島式・単式複合型3面4線:島式ホーム2面4線のうち、片方の線路に単式ホームを配置する。阪神電車本線甲子園駅などで見られ、単式ホームを降車用としている。
- 島式3面4線:南海電車南海本線・空港線泉佐野駅で見られ、島式2面4線の中央に島式ホームをもう1面配置する。中央の島式ホームが降車および4番のりばから3番のりばへの乗り換え専用ホームとして使われる。
- 島式・単式複合型4面4線:島式ホーム2面4線を単式ホーム2面ではさむ。阪急西宮北口駅の神戸線ホームで見られ、片面ホームを降車用としている。
プラットホームの高さによる分類
- ごく低い：レール面より低い（枕木面）～レール面上200mm程度 大陸横断鉄道（アメリカ・ロシアなどの超過疎地） もっぱら貨物輸送が主眼のため、とにかく貨車のじゃまになるものを置きたくない場合がこれとなる。戦前760mm程度の高さのあった旧樺太の鉄道ホームがソ連占領後ごく低く切り下げられたのはそのため。客車の昇降ステップは5段程度になり、もはや階段というよりハシゴである（最後の1段はもっぱら登る時用の折りたたみ式足掛けであり、降りるときは半ば飛び降りる形になる）。路面電車では、日本でも小さな電停だと道路のアスファルト路面に白線で枠を描いただけという乗り場（＝レール面）が多く存在し、高くても300mm未満である。
- 中程度：レール面から300～550mm 列車に2段程度のステップが必要もしくは路面電車用 貨物列車の運転に重きをおいたヨーロッパ大陸などの長距離路線の駅は大体これ。日本の1067mm軌間の鉄道線では戦前の台湾総督府鉄道と、山鹿温泉鉄道くらいしか例がない。軌道法特許で開業し、ホームが低かった瀬戸電気鉄道（→名鉄瀬戸線）も、名古屋市電に買収されたくないがため鉄道線に免許変更し、さらに物理的に乗り入れ不能なよう最低でも680mm以上に嵩上げした（600V時代は市電との平面交差も存在した）。都電荒川線はかつては類型1の極低床ホームで、子供のホームからの悪ふざけによる線路侵入がザラだったというが、40年ほど前にステップを廃した現行高さまで上げた結果その手の悪戯は減ったという。
- 高い：レール面から700mm前後以上電車の床面あたりまで（国により異なるが概ね1000mm～1250mm）電車や大都市部の駅 日本の鉄道ホームは旧国鉄規格上一番低い760mmでも世界的にはこの「高床ホーム」に分類される。ステップはないか、あっても1段である。中国・ロシアなどの客車は超低床とこの高床（都市部の駅）を兼用するためドア部はステップのフタになっている。レール面上1100～1250mmともなると枕木・道床からの高さは1400mm程度まで上がるため、転落した際よじ登ることすら難しくなり、別の課題が生ずる。
のりばの呼び方
1つの駅に複数のプラットホームがある場合に数字やアルファベットを用いて区別する。国、地域、鉄道会社、駅により異なる。イギリスなどでは"Platform 1"、アメリカでは"Track 1"と呼ばれる。中国語では「○号月台」「○号站台」と呼ばれる。
日本では「○番線」「○番のりば」「○番ホーム」「○号線」と呼ばれる。ただ、単式ホームのように呼び方自体がない場合、数字などを用いずに「○○方面のりば」とする場合がある。櫛形ホームなどの降車ホームに数字がある場合とない場合がある。
ホームのない線路がある場合は、ホームのない線路を飛ばしてのりばの番号を与えることもある一方で、線路基準で付番するためプラットホームの番号としては飛んでいる場合もある（例：かつての東京駅11番線（東北新幹線乗り入れまでに消滅）・名古屋駅9番線（現存）など）。
番号の付け方については、JRグループの駅の場合は、駅長室のある側から「1番線」「2番線」「3番線」…となるように付けているのが慣例となっている。ただし、ホームのない中線があり「○番線」と定めて本来のホームに欠番が発生する場合や、一方の路線と他方の路線との乗り場の区別のため番号を飛ばして「11番線」～、「21番線」～と付ける場合(例：新幹線駅)もある。JRグループ以外の私鉄会社では「上り」「下り」でホームの番号を揃えている事が多い。
また、駅長室が移転したり、「1番線」が廃止された場合でも混乱を避けるため番号をそのままにする駅(例：南海・JR和歌山市駅)があるほか、「1番線」「2番線」「3番線」…の反対側にホームを新設させる際、「0番線」と名付ける駅(例：京成日暮里駅)もある。また、ヨーロッパの一部や今の台湾の様に1つのホームの両側にA・Bと振る（1A・1B・2A・2B・・）場合や、路線別で経路（運賃）が違うため物理的に一続きのホームを前後で仕切って通り抜け不能にし、別の番線を振っている京成電鉄の成田空港駅・空港第2ビル駅のようなケースも有る。
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