Odenwaldbahn (Baden)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Odenwaldbahn
(Stand etwa 1870)
Strecke der Odenwaldbahn (Baden)
historischer Verlauf der Badischen Odenwaldbahn
Streckenlänge:159,2 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Strecke
Badische Hauptbahn von Mannheim,
von Frankfurt
Abzweig geradeaus und ehemals von rechts
etwa 1920 bis 1967: Strecke von Schwetzingen
Abzweig geradeaus und ehemals nach rechts
seit 1955: Strecke zum Hauptbahnhof
Abzweig geradeaus und von rechts
1873 bis etwa 1920: Strecke von Schwetzingen
Abzweig geradeaus und von rechts
Badische Hauptbahn von Karlsruhe
Bahnhof
0,0 Heidelberg Hbf (alt)
Tunnel
Gaisbergtunnel (312 m)
Tunnel
Spitaltunnel (68 m)
Tunnel
Schlossbergtunnel (766 m)
Abzweig geradeaus und ehemals von rechts
(heutiger Streckenverlauf)
Bahnhof
2,2 Heidelberg Karlstor
Bahnhof
5,6 Schlierbach
Bahnhof
9,8 Neckargemünd
Abzweig geradeaus und ehemals nach links
seit 1879: Neckartalbahn nach Neckarelz
Bahnhof
14,3 Bammenthal
Bahnhof
17,5 Mauer
Bahnhof
19,8 Meckesheim
Abzweig geradeaus und nach rechts
Westliche Gabelbahn nach Jagstfeld
Bahnhof
26,7 Neidenstein
Bahnhof
30,1 Waibstadt
Bahnhof
34,9 Helmstadt
Bahnhof
38,9 Aglasterhausen
Bahnhof
42,5 Asbach (Baden)
Tunnel
Mörtelsteiner Tunnel (690 m)
Tunnel
Erlesrain-Tunnel (98 m)
Bahnhof
46,8 Obrigheim
Haltepunkt / Haltestelle
Finkenhof
Tunnel
49,1 Kalksbergtunnel (147 m)
Brücke über Wasserlauf
49,4 Neckar-Brücke (≈310 m)
Bahnhof
50,0 Neckarelz (alter Bahnhof)
Abzweig geradeaus und ehemals von rechts
seit 1879: Neckartalbahn von Jagstfeld
Abzweig geradeaus und ehemals nach links
seit 1879: Neckartalbahn nach Neckarelz
Abzweig geradeaus und ehemals von links
seit 1879: Verbindung von
Neckartalbahn von Neckarelz
Bahnhof
53,2 Mosbach
Bahnhof
56,8 Neckarburken
Bahnhof
59,0 Dallau
Tunnel
60,3 Dallauer Tunnel (370 m)
Bahnhof
62,4 Auerbach
Tunnel
66,0 Schefflenzer Tunnel (543 m)
Bahnhof
67,3 Schefflenz
Bahnhof
69,4 Eicholzheim
Tunnel
70,2 Eicholzheimer Tunnel (363 m)
Brücke
72,2 Fachwerkbrücke (412 m)
Bahnhof
73,9 Seckach
Tunnel
75,3 Seckacher Tunnel (248 m)
Tunnel
76,4 Zimmerer Tunnel (175 m)
Bahnhof
78,4 Adelsheim
Tunnel
79,3 Adelsheimer Tunnel (258 m)
Abzweig geradeaus und von rechts
Östliche Gabelbahn von Jagstfeld
Bahnhof
81,2 Osterburken
Bahnhof
86,0 Rosenberg
Bahnhof
88,8 Hirschlanden
Bahnhof
93,1 Eubigheim
Tunnel
95,9 Eubigheimer Tunnel
Bahnhof
104,1 Boxberg-Wölchingen
Bahnhof
105,9 Schweigern
Bahnhof
109,0 Unterschüpf
Abzweig geradeaus und von rechts
Taubertalbahn von Crailsheim
Bahnhof
113,6 Königshofen
Bahnhof
116,1 Lauda
Abzweig geradeaus und nach links
Taubertalbahn nach Wertheim
Brücke über Wasserlauf
117,9 Tauber (81 m)
Bahnhof
118,4 Gerlachsheim
Bahnhof
122,9 Grünsfeld
Bahnhof
126,5 Zimmern
Tunnel
131,1 Wittighauser Tunnel (137 m)
Bahnhof
131,7 Wittighausen
Grenze
136,4 Landesgrenze Baden / Bayern
Bahnhof
137,2 Kirchheim b.W.
Bahnhof
143,2 Geroldshausen
Bahnhof
148,6 Reichenberg
Bahnhof
153,7 Heidingsfeld
Abzweig geradeaus und von rechts
von Treuchtlingen
Bahnhof
158,6 Würzburg-Sanderau
Abzweig geradeaus und von rechts
von Fürth
Bahnhof
159,2 Würzburg Hbf
Strecke
Main-Spessart-Bahn nach Aschaffenburg

Quellen: [1][2]

Die Odenwaldbahn (auch Badische Odenwaldbahn zur Unterscheidung von der hessischen Odenwaldbahn) ist eine ehemals durchgehende badische Eisenbahnstrecke.

Sie führte von Heidelberg über Neckargemünd und Meckesheim durch den kleinen Odenwald über Waibstadt, sowie Mosbach, Osterburken und Lauda ins bayerische Würzburg. Die Verbindung umfasst die Bahnstrecken Heidelberg–Neckarelz (siehe Abschnitte Heidelberg–Neckargemünd, Neckargemünd–Meckesheim und Meckesheim–Neckarelz) und Neckarelz–Würzburg-Heidingsfeld (siehe Abschnitte Neckarelz–Osterburken und Osterburken–Würzburg).

Die Pläne zum Aufbau eines Eisenbahnnetzes im Großherzogtum Baden Mitte des 19. Jahrhunderts konzentrierten sich zunächst auf den Bau der Badischen Hauptbahn als Nord-Süd-Strecke durch die Oberrheinische Tiefebene von Mannheim nach Basel sowie zum Anschluss der Bodenseegegend um Konstanz. Hingegen blieb der Nordosten Badens unberücksichtigt. Am 6. Mai 1846 gab es eine erste Petition an den badischen Landtag zum Bau der Odenwaldbahn.[3] Daher wurden ab den 1850er Jahren immer lautere Forderungen erhoben, auch diese ärmlichen Gebiete im südlichen Odenwald, im Bauland und im Taubertal (landläufig auch als Badisch Sibirien verspottet) an das Eisenbahnnetz anzuschließen. Zwar ließ eine Bahnstrecke in diese Gegend, wenn überhaupt, nur eine kleine Rendite erwarten, doch sah man im Eisenbahnbau neben dem verkehrlichen Nutzen auch eine Investition, um diesen strukturschwachen Landstrich zu fördern. Am 15. November 1856 wurde von Großherzog Friedrich I. ein Gesetz unterzeichnet, das die Finanzierung von Voruntersuchungen zum Bau der Odenwaldbahn auf Staatskosten vorsah. Zudem wurde der Bau durch Privatkapital festgelegt, doch scheiterten die zwischen 1856 und 1859 geführten Verhandlungen um eine entsprechende Konzession. Ein Gesetz vom 7. Mai 1858 legte fest, dass die schwierigsten Stellen der Bahnstrecke zwischen Heidelberg und Mosbach auf Staatskosten gebaut werden konnten. Ein weiteres Gesetz vom 27. April 1860 ordnete schließlich den Bau der gesamten Bahnstrecke auf Staatskosten an.[3] Im Februar 1859 wurde die Streckenführung für die Abschnitte HeidelbergSchlierbach sowie AglasterhausenMosbach festgelegt. Die Streckenführung für den Abschnitt NeckargemündMeckesheim stand im Frühjahr 1860 fest. Die Streckenführung auf dem Abschnitt MosbachWürzburg wurde erst im Jahr 1863 entschieden.[4]

Neben Baden hatte auch das Königreich Bayern ein Interesse am Bau einer Eisenbahn zwischen der Kurpfalz und Unterfranken, da eine solche Eisenbahnstrecke eine Verbindung der bayerischen Kernlande unter Umgehung Württembergs mit der damals bayerischen Pfalz schuf. Allerdings wünschte man sich in Bayern eine Streckenführung entlang des Mains über Wertheim, Miltenberg, Amorbach und Eberbach, während Baden eine südlichere Streckenführung über Mosbach bevorzugte. Nach langwierigen Verhandlungen einigten sich beide Länder 1862 auf eine Streckenführung über Mosbach. Der Vertrag beinhaltete ferner den Bau einer Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mannheim, so dass eine direkte Eisenbahnstrecke von Würzburg in die Pfalz entstand.

Die Trassierung der Odenwaldbahn stellte auf dem Abschnitt zwischen Neckargemünd und Mosbach eine Besonderheit dar. Anstatt einer Streckenführung im Neckartal über Eberbach hatte man sich zugunsten einer steigungsreicheren und somit betrieblich problematischeren Führung durch das Elsenz- und Schwarzbachtal über Meckesheim und Aglasterhausen entschieden, weil zwischen Neckargemünd und Eberbach das Großherzogtum Hessen bis an den Neckar reichte, so dass eine Eisenbahnstrecke im Neckartal durch hessisches Gebiet hätte führen müssen. Eine Streckenführung über ausländisches Gebiet war jedoch nicht erwünscht.

Der Bau der Strecke von Heidelberg nach Neckargemünd wurde vom 18. April 1859 bis zum Herbst unterbrochen, da man einen Krieg befürchtete.[5]

Gaisbergtunnel, seit 1960 innerstädtischer Straßentunnel in Heidelberg

Die Badische Odenwaldbahn wurde in zwei Etappen eröffnet: von Heidelberg über Neckargemünd, Meckesheim, Aglasterhausen und Neckarelz nach Mosbach am 23. Oktober 1862 sowie von Mosbach nach Würzburg über Osterburken und Lauda am 25. August 1866. Der Bau der zweiten Teilstrecke hatte sich aufgrund der Gefechte bei Tauberbischofsheim während des Deutschen Krieges verzögert.

Im ersten Jahr fuhren zwischen Heidelberg und Mosbach vier Zugpaare am Tag, davon eines als beschleunigter Personenzug, der nicht in Mauer, Neidenstein, Helmstadt und Asbach, und damit zwischen Bammenthal und Neckarelz an jeder zweiten Station hielt.[6] Hierfür wurden zwei Zuggarnituren benötigt, die Wagen der ersten (bis Oktober 1903), zweiten und dritten Klasse enthielten.[6] In Waibstadt bestand zweimal am Tag Anschluss zu Postkutschen über Neckarbischofsheim nach Rappenau, in Neckargemünd und Meckesheim dreimal am Tag nach Eberbach bzw. Sinsheim; Zu den dortigen Zugkreuzungen – mittags in Neckargemünd, nachmittags in Meckesheim – fuhren diese weiter bis Wertheim bzw. Eppingen.[6] Mit den Fahrpreisen von 21 Kreutzern in der dritten Klasse bis 48 Kreutzern in der ersten konnten sich Hilfsarbeiter damals eine tägliche Fahrt von Meckesheim nach Heidelberg nicht leisten.[6]

Ab 1865 hielten alle vier Zugpaare überall, durch die Verlängerung nach Würzburg kamen jedoch weitere beschleunigte Personenzüge hinzu, die zwischen Heidelberg Hauptbahnhof und Mosbach nur in Heidelberg Carlsthor, Neckargemünd, Meckesheim, Waibstadt und Aglasterhausen hielten.[6] Mit einem Zug von Würzburg nach Heidelberg, der ab Mosbach nur noch in Meckesheim und Heidelberg Carlsthor hielt, wurde die kürzeste Fahrzeit in dieser Richtung auf gut dreieinhalb Stunden reduziert.[6]

Bahnhof Lauda im Jahr 1871. Hier zweigt die Bahnstrecke Lauda–Wertheim von der Odenwaldbahn ab

Kurz nach ihrer Fertigstellung wurde die Odenwaldbahn durch zwei Stränge mit dem württembergischen Eisenbahnnetz verbunden, und zwar von Meckesheim über Sinsheim nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld („westliche Gabelbahn“, 1868/1869 eröffnet) und von Bad Friedrichshall-Jagstfeld nach Osterburken („östliche Gabelbahn“, 1869 eröffnet). Zur Erschließung des Taubertals entstanden im Anschluss an die Odenwaldbahn bereits in den Jahren 1867 bis 1869 die Bahnstrecken Lauda–Wertheim und Crailsheim–Königshofen.

Wegen des Deutsch-Französischen Kriegs[6] fuhr vom 28. Juli 1870 bis zum 15. Oktober 1871 nur ein Personenzugpaar zu nicht-militärischen Zwecken.[7][6] Es fuhren in dieser Zeit bis zu 12 Militärzüge pro Tag.[7][6]

Weitere Entwicklung

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie bereits beim Bau der Strecke erwartet worden war, entwickelte sich der Verkehr auf der Odenwaldbahn nur schwach. Sie konnte die in sie gesetzten Erwartungen sowohl in verkehrlicher als auch in strukturpolitischer Hinsicht nicht erfüllen. Allerdings ergaben sich durch die Kombination der Strecke mit daran anschließenden Bahnlinien neue Verkehrsbeziehungen, die im Laufe der Entwicklung die Bedeutung der Verbindung von Kurpfalz und Unterfranken übertrafen. Dadurch entwickelten sich auch die einzelnen Teilstrecken der Odenwaldbahn sehr unterschiedlich:

Heidelberg–Neckargemünd

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieser Abschnitt wurde später der 1879 eröffneten Neckartalbahn Heidelberg–Bad Friedrichshall zugeordnet und dient dem Personen- und Güterverkehr zwischen der Kurpfalz und dem Großraum Stuttgart. Die Strecke ist zweigleisig ausgebaut und seit 1972 elektrifiziert. Seit 2003 ist der Abschnitt Teil der S-Bahn RheinNeckar. Mit S-Bahnen der Relationen Homburg – Kaiserslautern – Mosbach (– Osterburken) und Heidelberg – Eppingen sowie Zügen der Relationen Heidelberg – Mosbach-Neckarelz – Heilbronn und Heidelberg – Meckesheim – Heilbronn wird dieser Abschnitt im Nahverkehr sehr stark frequentiert.

Neckargemünd–Meckesheim

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betrieblich bildet dieser Abschnitt eine Einheit mit der westlichen Gabelbahn nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld. Neben der Neckartalbahn ergibt sich dadurch eine zweite Verbindung zwischen Heidelberg und Heilbronn. Die Strecke ist zweigleisig ausgebaut und seit 2009 elektrifiziert. S-Bahnzüge verkehren nach Eppingen (S 5) und nach Aglasterhausen (S 51).

Meckesheim–Neckarelz

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Eröffnung der Neckartalbahn verlor dieser Streckenabschnitt sehr schnell an Bedeutung, da die durchgehenden Züge nun über die betrieblich günstigere Neckartalbahn geführt wurden. Von allen Teilabschnitten der Odenwaldbahn besaß dieser das geringste verkehrliche Aufkommen und wurde faktisch zur Nebenbahn degradiert.

Mit der Zerstörung der Neckarbrücke bei Obrigheim 1945 wurde der Abschnitt Meckesheim–Obrigheim zur Stichstrecke; eine Wiedererrichtung der Brücke über den Neckar scheiterte an ihrer geringen verkehrlichen Bedeutung. Da die Nachfrage zwischen Aglasterhausen und Obrigheim sehr gering und die Unterhaltung der beiden Tunnels auf diesem Abschnitt kostspielig war, wurde dieser Abschnitt 1971 stillgelegt und in der Folgezeit abgebaut. Für den Streckenabschnitt Meckesheim – Aglasterhausen, der dem Schwarzbach folgt, bürgerte sich im Volksmund der Begriff Schwarzbachtalbahn ein.

Betrieb der SWEG 1982–2009

Um 1980 kündigte die Deutsche Bundesbahn an, die Strecke komplett einzustellen. Dies hätte bedeutet, dass die seit 1900 bestehende Krebsbachtalbahn, die in Neckarbischofsheim Nord abzweigt und bis nach Hüffenhardt führt, ohne Anschluss an das übrige Bahnnetz gewesen wäre. Deswegen übernahm 1982 die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), seit 1963 Betreiberin der Krebsbachtalbahn, auch den Betrieb zwischen Meckesheim und Aglasterhausen. Im Zuge der 2. Ausbaustufe der S-Bahn RheinNeckar wurde die Strecke im August 2009 wieder von der Deutschen Bahn übernommen, elektrifiziert und für den S-Bahnbetrieb ausgebaut. Der tägliche Personenverkehr auf der Krebsbachtalbahn wurde in diesem Zuge eingestellt, da er laut Aussage der SWEG dann nicht mehr rentabel betrieben hätte werden können. Die Linie S 51 bedient die Verbindung Heidelberg–Meckesheim–Aglasterhausen.

Neckarelz–Osterburken

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese Teilstrecke besitzt heute nur noch regionale Bedeutung als Teil der S-Bahn RheinNeckar. Die Strecke ist zweigleisig ausgebaut und seit 1975 elektrifiziert.

Osterburken–Würzburg

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zusammen mit der Strecke Stuttgart–Heilbronn–Osterburken ergibt sich eine Verkehrsbeziehung von Stuttgart nach Würzburg und damit eine Anbindung der Regionen Stuttgart und Heilbronn an die wichtige Nord-Süd-Verbindung Würzburg–Nordseehäfen. Die Strecke ist zweigleisig ausgebaut und seit 1975 elektrifiziert.

Von allen erwähnten Teilstrecken hatte diese die wichtigste Bedeutung. Lange Zeit verkehrten Fernzüge über diesen Abschnitt. Da er jedoch sehr kurvenreich ist und somit keine allzu hohen Geschwindigkeiten erlaubt, verlor er nach dem Zweiten Weltkrieg – insbesondere im Zuge des Baus von Schnellbahntrassen – an Bedeutung, sodass 2001 mit dem InterRegio Rennsteig der letzte verbliebene Fernzug eingestellt wurde. Jedoch wird die Strecke Osterburken–Würzburg weiterhin für zahlreiche Güterzüge der Nord-Süd-Relation genutzt. Der Nahverkehr hatte eine eher untergeordnete Bedeutung. So wurden in den 1970er Jahren zwischen Osterburken und Königshofen aufgrund der dünnen Besiedlung zeitweise alle Bahnhöfe aufgegeben. Ab der Jahrtausendwende wurden einige von ihnen zwar reaktiviert, wurden bis 2019 werktags jedoch nur von einigen wenigen Regionalbahnen bedient, wie beispielsweise die für den Schülerverkehr bedeutenden Stationen Rosenberg (Baden), Eubigheim und Boxberg/Wölchingen. Seit Dezember 2019 werden jene Halte werktags stündlich von DB Regio Bayern bedient.

  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-766-4.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0.
  • Albert Kuntzemüller: Die Badischen Eisenbahnen. Verlag G. Braun, Karlsruhe 1953
Commons: Odenwaldbahn (Baden) – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  1. DB Netze - Infrastrukturregister
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. a b Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. 1. Auflage. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-766-4, S. 117–120.
  4. Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-766-4, S. 127–130, 139 f., 146, 149, 150 f., 157.
  5. http://www.s197410804.online.de/Zeiten/1850.htm
  6. a b c d e f g h i Jürgen Heß: Rückblick auf 150 Jahre Bahnstandort Meckesheim (= Schriftenreihe zur Meckesheimer Ortsgeschichte. Nr. 5). 29. November 2013, 9 Fahrpläne.
  7. a b Jürgen Heß, Herbert Hoffmann, Siegbert Luksch: Rückblick auf 150 Jahre Bahnstandort Meckesheim (= Schriftenreihe zur Meckesheimer Ortsgeschichte. Nr. 5). 29. November 2013, 11 Chronologie (verwaltungsportal.de [PDF; 568 kB; abgerufen am 14. Mai 2018]).