Thermische Turbomaschinen

Flugantriebe und Gasturbinen

Dietmar K. Hennecke, Karl W rrlein o

GFA
Fachgebiet Gasturbinen und Flugantriebe Technische Universit t Darmstadt a 2. Auage WS 2000 / 2001

Prof. Dietmar K. Hennecke, Ph.D. Dr.-Ing. Karl W rrlein o Fachgebiet Gasturbinen und Flugantriebe Technische Universit t Darmstadt a
Ubersicht
Ubersicht
Im vorliegenden Umdruck zur Vorlesung ,,Flugantriebe und Gasturbinen sollen Turboluftstrahltriebwerke und station re Gasturbinen behandelt werden, wobei auf erstere das haupts chlia a che Augenmerk gerichtet ist. Da aber sowohl die Flugtriebwerke, als auch die station ren und a Fahrzeuggasturbinen im wesentlichen aus den gleichen Komponenten bestehen, kann vieles, was f r Turboluftstrahltriebwerke gesagt wird, auch auf die station ren Gasturbinen angewandt u a werden. Der Vorlesungsumdruck ist in elf Kapitel unterteilt, wobei zun cht nur von Flugantrieben gea sprochen wird. In Kapitel eins, der Einleitung, werden der Vorlesungsgegenstand und die Zielsetzung, sowie die Bedeutung des Antriebs f r die Flugaufgabe besprochen. Dann werden anhand von Prinu zipskizzen und Bildern ausgef hrter Triebwerke die einzelnen Triebwerksarten erl utert. Daran u a schliet sich eine kurze Wiederholung der physikalischen Grundlagen an, wobei eine m glichst o genaue Denition der Erhaltungss tze im Mittelpunkt der Ausf hrungen steht. Die Anwendung a u dieser Erhaltungss tze wird sodann an je einem Strahl- bzw. Propellerantrieb demonstriert. a Kapitel zwei ist dem einfachen Strahltriebwerk gewidmet. Nach der Darstellung des prinzipiellen Aufbaus werden die einzelnen Zustands nderungen des Triebwerks besprochen und diese a zum thermodynamischen Kreisprozess zusammengesetzt, der anschlieend f r einen zu deu nierenden Auslegungspunkt optimiert wird. Das n chste Kapitel befasst sich mit den Komponenten des einfachen Strahltriebwerks. Obwohl a ein Teil dieser Komponenten speziell unter dem Gesichtspunkt der Strahltriebwerke behandelt werden (Einlauf und D se), k nnen die Ausf hrungen auch auf station re Gasturbinen angeu o u a wandt werden (Verdichter, Brennkammer und Turbine). In Kapitel vier wird das Betriebsverhalten besprochen. Diese Ausf hrunge gelten nat rlich unu u eingeschr nkt f r Flugtriebwerke und station re Gasturbinen. a u a Die im Kapitel f nf angesprochen Punkte Triebwerksregelung und Triebwerksstart sind speziell u aus der Sicht der Flugantriebe beschrieben. Das Gleiche gilt auch f r den im Kapitel sechs u beschriebenen Triebwerkseinbau, w hrend die Abhandlung uber den L rm im gleichen Kapitel a a nat rlich auch f r station re Gasturbinen G ltigkeit hat. u u a u Das siebte Kapitel ist den Abwandlungen des einfachen Strahltriebwerks gewidmet. Analysiert man die einzelnen Triebwerkstypen, wie z.B. das Strahltriebwerk mit Nachverbrennung, das Zweikreistriebwerk oder das Wellenleistungstriebwerk, so zeigt sich, dass alle diese Triebwerke als Kern einen ,,Gaserzeuger enthalten, wie er bereits im einfachen Strahltriebwerk vorhanden war. Durch das Anbringen zus tzlicher Komponenten ist es also m glich, sie aus dem einfachen a o Strahltriebwerk zu entwickeln. Kapitel acht befasst sich mit station ren Gasturbinen und schliet direkt an die Ausf hrungen a u uber Wellenleistungstriebwerke an, denn beide sind im Aufbau sehr ahnlich. Hier wird dis kutiert, unter welchen Bedingungen Gasturbinen zur Stromerzeugung im Spitzenlast- und im Grundlastbetrieb (in Kombination mit Dampfturbinen) eingesetzt werden k nnen. o
ii
Hennecke/W rrlein: ,,Flugantriebe und Gasturbinen o
Die Kapitel neun und zehn befassen sich zur Abrundung der Flugantriebe mit Staustrahl- und Raketentriebwerken. Das Staustrahltriebwerk zeichnet sich durch seine Eignung f r sehr hohe u Flugmachzahlen aus. Als Nachteil muss aber das Fehlen des Startschubs angegeben werden, so dass Flugk rper immer mit einem zweiten Antrieb f r den Start ausger stet sein m ssen. Die o u u u Vorteile der Raketen in dieser Vorlesung werden nur chemische Raketenantriebe besprochen sind der fehlende Eintrittsimpuls, so dass auch dann noch ein Schub vorhanden ist, wenn die Rakete schneller als ihr Austrittsstrahl iegt und die Unabh ngigkeit von der Erdatmosph re. a a Letzteres bedingt aber auch, da neben dem Brennstoff auch der Sauerstoff an Bord der Rakete mitgenommen werden muss, dass die Brennzeit der Rakete sehr begrenzt ist. Den Abschluss bildet ein Literaturverzeichnis, in dem alle zur Erstellung des Umdrucks beutzten B cher in alphabetischer Reihenfolge aufgelistet sind. u
Darmstadt, im Herbst 1999
INHALTSVERZEICHNIS
iii
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 1.1 1.2 Gegenstand und Zielsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bedeutung des Antriebs f r die Flugaufgabe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u 1.2.1 1.2.2 1.3 1.4 Der Schwebeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Erh hung der Fluggeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . o 1 1 2 3 6 7 9 9 12 22 25 25 33 38 38 39 40 42 42 45 48 50 55 59
Arten der Flugantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Theoretische Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4.1 1.4.2 1.4.3 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Physikalische Grundgesetze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Beschreibung der Eigenschaften des Fluids . . . . . . . . . . . . . . .
1.5
Schubkraft, Leistung und Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.1 1.5.2 Strahlantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Propellerantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 Das einfache Strahltriebwerk 2.1 2.2 Schematischer Aufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kreisprozess und Zustands nderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.3 2.4 Zustands nderung im Verdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a Zustands nderung in der Turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a Der polytrope Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zustands nderung im Einlauf und in der D se . . . . . . . . . . . . . . a u Zustands nderung in der Brennkammer . . . . . . . . . . . . . . . . . a Der Kreisprozess im Auslegungspunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Optimierung des Kreisprozesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Festlegung des Auslegungspunkts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
iv 3 Komponenten des einfachen Strahltriebwerks 3.1 3.2
INHALTSVERZEICHNIS
61 61 61 61 65 68 71 72 75 78 78 79 85 88 92 93 97
Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Einlauf und D se . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 Die Schallgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Str mung in Kan len mit ver nderlichem Querschnitt . . . . . . . . . o a a Der gerade Verdichtungssto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Der schr ge Verdichtungssto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a Entwurf des Lufteinlaufs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Entwurf der D se . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u
3.3
Verdichter und Turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 3.3.9 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arbeitsweise der Turbomaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elementare Theorie der Stufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trag geltheorie gerader Schaufelgitter . . . . . . . . . . . . . . . . . u Kennzahlen der Stufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Das Stufenelement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wirkungsweise der Turbomaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Das Schaufelgitter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Das radiale Gleichgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.3.10 Verluste in Str mungsmaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 o 3.3.11 Besonderheiten der Verdichter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 3.3.12 Besonderheiten der Turbinen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3.4 Brennkammer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 Bestimmung der Brennkammerdruckverluste . . . . . . . . . . . . . . 117 Brennstoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 Brennkammerauslegung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 Totaltemperaturverteilung am Brennkammeraustritt . . . . . . . . . . . 132
INHALTSVERZEICHNIS
4 Betriebsverhalten eines Strahltriebwerks 4.1 4.2
v 133
Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 Ahnliche Betriebszust nde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 a 4.2.1 4.2.2 4.2.3 Ahnlichkeitskennzahlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 Anwendung der Ahnlichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 Zusammenarbeit von Verdichter und Turbine . . . . . . . . . . . . . . 137 141
5 Triebwerksregelung und -start 5.1 5.2
Triebwerksregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 Triebwerksstart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 144
6 Triebwerksinstallation und -l rm a 6.1
Triebwerkseinbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 6.1.1 6.1.2 Triebwerksanordnung am Flugzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 Triebwerksaufh ngung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 a
6.2
Triebwerksl rm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 a 6.2.1 6.2.2 6.2.3 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 L rmquellen beim Flugtriebwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 a Vorschriften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 157
7 Abwandlungen des einfachen Strahltriebwerks 7.1 7.2 7.3 7.4
Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 Strahltriebwerk mit Nachverbrennung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 Zweikreistriebwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 Wellentriebwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 171
8 Station re Gasturbinen fur Kraftwerke a 8.1 8.2 8.3
Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Station re Gasturbinen zur Spitzenlastabdeckung . . . . . . . . . . . . . . . . 172 a Station re Gasturbinen zur Grundlastabdeckung . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 a
vi 9 Staustrahltriebwerke 9.1 9.2
INHALTSVERZEICHNIS
179
Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 Komponenten des Staustrahltriebwerks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 9.2.1 9.2.2 9.2.3 Einlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 Brennraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 D se . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184 u 186
10 Chemische Raketenantriebe
10.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 10.2 Arten der Raketenantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 10.2.1 Fl ssigkeitsraketen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 u 10.2.2 Feststoffraketen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 10.2.3 Hybridraketen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 10.3 Schub, Leistung, Wirkungsgrade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 10.3.1 Schub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 10.3.2 Leistungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 10.3.3 Wirkungsgrade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 10.4 Die ,,ideale Rakete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 10.5 D se eines Rakentriebwerks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 u 10.6 W rme bergang und K hlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 a u u 11 Literaturverzeichnis 197
1 Einleitung
1.1 Gegenstand und Zielsetzung
Bei den in dieser Vorlesung behandelten Flugtriebwerken handelt es sich um W rmekraftmaa schinen, bei denen im Brennstoff chemisch gebundene Energie in kinetische Energie bzw. in mechanische Arbeit umgewandelt wird. Sie dienen zum Antrieb von Flugger ten, welche einen a extrem weiten Bereich abdecken.
Bewegte Masse 0.1 t bis 1 000 t Reichweite 0 km bis 15 000 km Fluggeschwindigkeit
o H henbereich Boden bis Weltraum An den Antrieb werden sehr hohe Anforderungen gestellt:
Leistung entsprechend der Flugaufgabe Hohe Zuverl ssigkeit (Luftfahrt!) a Kleine Baugr e (Volumen, Gestalt, Gewicht) o Niedriger Brennstoffverbrauch Geringe Umweltbelastung (Schadstoffe, L rm) a Niedrige Lebenswegkosten (Kaufpreis, Wartung etc.) Energie- und Luftversorgung des Flugzeugs
Im Rahmen der Vorlesung werden folgende Ziele verfolgt:
Anwendung der physikalischen Grundlagen und ingenieurm ige Vorgehensweise am a Beispiel eines komplexen technischen Systems mit extremen Anforderungen. Flugtriebwerke sind hierf r sehr gut geeignet, da hier die verschiedenen Disziplinen sehr stark u ineinander greifen. Keine Spezialistenausbildung Die hier exemplarisch gezeigte Vorgehensweise ist auch auf andere Gebiete ubertragbar Flexibilit t des Ingenieurs! a Schwerpunkte der Vorlesung:
Thermodynamik - 1. und 2. Hauptsatz - Kreisprozesse - Verbrennung - W rme bertragung a u
Str mungslehre inklusive Gasdynamik o Konstruktion
1 EINLEITUNG
Weitere wichtige Gebiete:
Festigkeit Werkstoffkunde Fertigungstechnik Regelungstechnik
Str mungsmechanik o Gasdynamik
Thermodynamik Brennstoffchemie
Flugantriebe
Regelungstechnik Elektronik Thermische Turbomaschinen Maschinendynamik Konstruktionslehre Festigkeitslehre Werkstoffkunde
Bild 1.1: Zusammenwirken der Einzeldisziplinen
Bild 1.1 soll zeigen, dass bei den Flugtriebwerken viele Einzeldisziplinen zusammenwirken und dass sich deshalb dieses Fach zur Demonstration ingenieum igen Denkens und Arbeitens a hervorragend eignet.
1.2 Bedeutung des Antriebs fur die Flugaufgabe

Ein Flugger t muss aus folgenden Gr nden mit einem Antrieb ausgestattet sein: a u a Uberwindung des Widerstands, den das Flugger t der Flugbewegung wegen des Auftriebs (induzierter Widerstand) und der Reibung entgegensetzt. (Beim Segelugzeug erfolgt der Antrieb durch Thermik plus Wind, bzw. durch das Schleppugzeug.)
A
F gm
Bild 1.2: Kr fte an einem Flugzeug, A = Auftriebskraft, W = Widerstandskraft, F = Schubkraft, gm = a Gewichtskraft
Beschleunigung auf Fluggeschwindigkeit und Uberwindung der H hendifferenz. (z.T. o auch Verz gerung Schubumkehr) o
Bereitstellung von Luft und Energie f r Bordversorgung und Hilfsaggregate (Klimaanlau ge, Generatoren usw.).
Prinzip des Antriebs Impuls durch Fluidbewegung. Beim Triebwerk CF6 werden z.B. ca. 500 kg/s bewegt.
1.2 Bedeutung des Antriebs f r die Flugaufgabe u
Eine andere Art der Kraft bertragung ist nicht sinnvoll. So w re eine Kraft bertragung durch u a u Reibung, wie sie bei Landfahrzeugen stattndet, wegen der geringen Reibung in der Luft nicht effektiv. Die f r den Antrieb erforderliche Energie kann aus u
Muskelkraft (nur f r Ultraleichtugzeuge, V gel, Insekten) u o Sonnenenergie (zu geringe Energiedichte) chemischer Energie W rmekraftmaschinen Gasturbinen, Staustrahltriebwerke, a Raketentriebwerke Kernenergie (bisher nur Studien) elektrischer Energie z.B. Ionenantriebe, bisher nur Experimentierstadium, f r Langzeitu Raumfahrt geeignet, sehr geringer Schub
stammen. In dieser Vorlesung werden nur die chemischen Antriebe behandelt, da nur sie von Bedeutung sind. Eine wichtige Kenngr e bei der Beurteilung eines Antriebsger ts ist das Verh ltnis o a a

Dieses Verh ltnis wird stets nach oben getrieben. Folgerung: m glichst leicht bauen, hohe a o Str mungsgeschwindigkeiten, hohe Druckstufen im Verdichter. o
1.2.1 Der Schwebeug Das Problem des Fliegens beginnt bei der Fluggeschwindigkeit null dem Schweben.
G
Bild 1.3: Hubschrauber im Schwebeug
Bild 1.3 zeigt einen Hubschrauber im Schwebeug. Die Erzeugung der Kraft F ist dabei prinzipiell auf drei verschiedene Arten m glich: o
Hydrostatischer Auftrieb (Ballon) Impulskraft
1 EINLEITUNG
Kraft infolge der Umstr mung eines K rpers, wobei die Druckverteilung auf den K rper o o o so ist, dass eine Kraft senkrecht zur Bewegungsrichtung entsteht. Um eine solche Auftriebskraft zu erreichen, muss eine Bewegung relativ zur Umgebung stattnden. (z.B. Rotation eines Trag gels Hubschrauberrotor) u
Physikalisches Grundprinzip des Schwebens: Bild 1.4 zeigt ein Flugger t, bei dem die Kraft , die der Gewichtskraft entgegengesetzt gea richtet ist, dadurch erzeugt wird, dass ein Fluidstrom mit der Geschwindigkeit ausstr mt. o Der Strahl ist v llig homogen in seinen thermodynamischen und str mungstechnischen Eigeno o schaften. Schubkraft Impulsgleichung; 2. Newtonsches Gesetz
c ; m; ; T; p=p ; A
Bild 1.4: Flugger t im Schwebeug a
a Massenstrom Kontinuit tsgleichung
(1.1)
Kinetische Energie im Strahl
(1.2)
(1.3) Die im austretenden Strahl enthaltene W rmeenergie kann nicht mehr genutzt werden. Die a ,,Thermodynamik spielt sich im Inneren des Flugger ts ab. a
Setzt man Gl. 1.2 in Gl. 1.1 ein, so ergibt sich:
(1.4)
Dies bedeutet, dass sich der Schub quadratisch mit der Geschwindigkeit andert. Gl. 1.2 in Gl. 1.3 eingesetzt liefert: (1.5) Gl. 1.5 sagt aus, dass sich die kinetische Energie mit der dritten Potenz der Strahlgeschwindigkeit andert und somit, bei Erh hung der Geschwindigkeit c, schneller ansteigt als die Schub o kraft F. Da die kinetische Energie dem Strahl in der Maschine zugef hrt werden muss (z.B. u durch den Brennstoff), kann sie als ein Ma f r den Verbrauch angesehen werden. In den voru stehenden Gleichungen k nnen zur Ver nderung der Schubkraft und der kinetischen Energie o a
1.2 Bedeutung des Antriebs f r die Flugaufgabe u

die Ausstr mgeschwindigkeit c und die Austritts che A beeinusst werden. Die Dichte o a nur wenig ver nderlich. a
5 ist
Aus Gl. 1.4 l sst sich die Ausstr mgeschwindigkeit als Funktion der Strahl chenbelastung a o a bestimmen.
(1.6) Wie Gl. 1.6 zeigt, andert sich die Ausstr mgeschwindigkeit mit der Wurzel aus der Strahl o chenbelastung. a
10
4
c [m/s]
Einflu der Strahlflchenbelastung auf die Strahlgeschwindigkeit

10
3
1111111 0000000 1111111 0000000 K 1111111 0000000 00 1111111 0000000 30 1111111 0000000 T= 1111111 0000000 Raketen 1111111 0000000 1111111 0000000
c=
10
2
F/A
T=
10
28
8K
111 000 111 000 1111 111 0000 000 1111 111 0000 000 1111 0000 Zweikreishubtriebwerke 1111 0000 Geblse 1111 0000 1111 0000 Propeller 1111 0000
gltig fr INA-Seehhe
11111 00000 K 00 11111 00000 10 11111 00000 T= 11111 00000 111 000Hubtriebwerke 11111 00000
11111 00000
Rotoren
1 10 10
2
10
10
10
10
10
F [N/m ] A
Bild 1.5: Ausstr m- oder Strahlgeschwindigkeit als Funktion der Strahl chenbelastung f r verschiedeo a u ne Antriebssysteme
F r das Verh ltnis von Schubkraft zum Leistungsaufwand erh lt man aus den Gln. 1.4 bis 1.6: u a a
(1.7)
Man sieht sofort, dass das Schub-Leistungs-Verh ltnis mit kleiner werdender Strahl chenbea a lastung ansteigt. Da bei Hubschraubern die Strahl chenbelastung klein ist (groe Rotoren), ist a das Schub-Leistungs-Verh ltnis gro. Umgekehrt ist dies bei Raketen. a Die Leistung wird dabei aus der im Kraftstoff chemisch gespeicherten Energie entnommen und ergibt sich nach Gl. 1.8 zu:
(1.8)
In dieser Gleichung bedeuten:
unterer Heizwert des verwendeten Brennstoffs innerer (thermischer) Wirkungsgrad Umsetzung von W rmeenergie in kinetische Energie oder mechanische Arbeit a Massenstrom des Brennstoffs
1 EINLEITUNG
Von besonderer Bedeutung ist die Gr e o , also der Quotient aus Brennstoffmassenstrom und Schub. Aus den Gln. 1.7 und 1.8 ergibt sich hierf r: u
1 F [N/W] E
T= 28 8K
Propeller Geblse
gltig fr INA-Seehhe
(1.9)
Rotoren
10
-1
Zweikreishubtriebwerke
10
-2
T=
Hubtriebwerke
10
00
K
Raketen
10
-3
Einflu der Strahlflchenbelastung auf den erforderlichen Leistungsaufwand

-4
T=
30
00
10
10
102
103
104
10 5
10
10
F [N/m 2] A
Bild 1.6: Leistungsaufwand als Funktion der Strahl chenbelastung f r verschiedene Antriebssysteme a u
10
-3
mB [kg/Ns] F
Einflu der Strahlflchenbelastung auf den Kraftstoffverbrauch

10
-4
10
-5
mB F/A = F Hui 2
1111111 0000000 1111111 0000000 K 1111111 0000000 00 1111111 0000000 30 1111111 0000000 T= 1111111 0000000 Raketen 1111111 0000000 1111111 0000000
10
-6
111 000 11111 00000 111 000 111 000 1111 111 0000 000 1111 111 0000 000 Zweikreishubtriebwerke 1111 0000 1111 0000 Geblse gltig fr 111111 1111 000000 0000 Propeller 111111 1111 000000 0000 8K INA-Seehhe 111111 1111 000000 0000 28 111111 000000 7 T= 111111 000000 H u= 4.1868 10 J/kg 111111 000000 Rotoren i = 0.25 111111 000000 111111 000000
2 3 4 5 6 7
11111 00000 K 00 11111 00000 10 11111 00000 T= 11111 00000 Hubtriebwerke
11111 00000
10
-7
10
10
10
10
10
10
10
F [N/m ] A
Bild 1.7: Kraftstoffverbrauch als Funktion der Strahl chenbelastung f r verschiedene Antriebssysteme a u
Die nachfolgende Tabelle zeigt den Brennstoffverbrauch in Prozent der Abugmasse f r einen u zehnmin tigen Schwebeug. u Hubschrauber, Rotoren Propeller Hubstrahltriebwerke Raketentriebwerke

1.2.2 Erh hung der Fluggeschwindigkeit o Ausgangspunkt der Rechnung ist der unbeschleunigte Horizontalug mit der Geschwindigkeit . Die dabei auftretende Widerstandskraft
1.3 Arten der Flugantriebe

muss durch die Schubkraft des Antriebs uberwunden werden. In Gl. 1.10 bedeuten:
(1.10)

120 000 F W 80 000 [N]
Widerstandsbeiwert Bezugs che f r den Widerstand a u Fluggeschwindigkeit

Schub mit Nachverbrennung 1.00 0.90 0.85
}F
40000 W 0 120 000 F W 80 000 [N] 40000 W 0 0.4 0.8 1.2 0.4 0.8 1.2
Nachbrenner ausgeschaltet
H = 0 km
1.6 Ma 2.0
W 1.00 0.90 0.85
}F
H = 6 km
0 1.6 Ma 2.0
120 000 F W 80 000 [N] 40000 W
H = 11 km
1.00 0.90 0.85 F
}F
0 0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0
Ma
2.4
Bild 1.8: Schub und Widerstand eines Uberschallugzeugs
Die erforderliche Schubleistung ergibt sich dann zu:
(1.11)
Der Widerstandsbeiwert ist eine Funktion der Machzahl und steigt mit ihr ganz deutlich an. Dies hat zur Folge, wie aus Gl. 1.11 zu ersehen ist, dass f r den Schnellug sehr hohe Schubu leistungen notwendig werden.
1.3 Arten der Flugantriebe

Grunds tzlich werden zwei Triebwerksarten unterschieden: a
Luftatmende (Durchstr m-) Triebwerke Nur Brennstoff wird im Flugger t mitgeo a nommen Raketen- (Ausstr m-) triebwerke Brennstoff und Sauerstofftr ger werden im Flugo a a a ger t mitgenommen Unabh ngigkeit von der Atmosph re a
1 EINLEITUNG
Flugantriebe
Durchstr mantriebe o Energie an Bord, Sauerstoff aus der Umgebung Fluggeschwindigkeit kleiner als Strahlgeschwindigkeit Ausstr mantriebe o Energie und Sauerstofftr ger an Bord a Fluggeschwindigkeit gr er als Strahlo geschwindigkeit
Standschub
Kein Standschub
Standschub
Luftschraube Wellentriebwerk
Pulsierendes Staustrahltriebwerk
Flssigkeitsrakete
Zweistromtriebwerk
Staustrahltriebwerk
111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000
Feststoffrakete
Hybridrakete
Einfaches Strahltriebwerk
Staustrahltriebwerk mit berschallverbrennung
Strahltriebwerk mit Nachverbrennung

Bild 1.9: Einteilung der Flugantriebsarten
Die Bilder 1.10 und 1.11 zeigen zwei Beispiele ausgef hrter, moderner Triebwerke. u
1.4 Theoretische Grundlagen
Bild 1.10: BMW - Rolls - Royce (D) BR 715; Fantriebwerk , ,
Bild 1.11: Pratt&Whitney (USA) PW 4084; Fantriebwerk , ,

1.4.1 Allgemeines Zur analytischen Behandlung der Antriebspropleme sind folgende physikalische Gesetze notwendig1 :
Satz von der Erhaltung der Masse Kontinuit tsgleichung a Zweites Newtonsches Gesetz Impulssatz
1
Herleitung der Erhaltungss tze nach J.H. Spurk: ,,Str mungslehre a o
10
1 EINLEITUNG
Satz von der Erhaltung des Drehimpulses Drallsatz Erster Hauptsatz der Thermodynamik Energiesatz Zweiter Hauptsatz der Thermodynamik Entropiesatz
Zur Beschreibung der Eigenschaften des Fluids ben tigt man weiterhin: o
Thermische und kalorische Zustandsgleichungen Die Abh ngigkeit der Stoffwerte (z.B. Z higkeit; W rmeleitf higkeit) von Druck und a a a a Temperatur
Ein Fluid (Fl ssigkeit bzw. Gas) ist dadurch gekennzeichnet, dass: u
keine Formfestigkeit vorhanden ist jede kleinste Schubkraft zu einer kontinuierlichen Verformung f hrt u der Widerstand von der Verformungsgeschwindigkeit abh ngig ist (z.B. Newtonsche Fl sa u sigkeiten Schubspannungen proportional dem Geschwindigkeitsgradienten)
Fl ssigkeiten und Gase werden unter dem Oberbegriff Fluide zusammengefasst. Im allgemeiu nen kann zwischen beiden folgende Unterscheidung vorgenommen werden:
Fl ssigkeiten: u Gase:
inkompressibel
bei Druck nderungen erfolgen keine a Dichte nderungen a Druck- und Dichte nderungen sind a miteinander gekoppelt
kompressibel
Da die Fluide aus unz hligen Molek len aufgebaut sind, die sich in ungeregelter Bewegung a u benden, bestehen zwei M glichkeiten der mathematischen Beschreibung: o
Kinetische Theorie Verfolgung der Molekularbewegung vom Ausgangszustand an (statistische Methode). Kontinuumstheorie Makroskopische Betrachtungsweise. Einf hrung sinnvoller konu tinuierlicher Eigenschaften (Mittelwertbildung).
Die Idee des Kontinuums soll am Beispiel der Dichte anhand von Bild 1.12 n her erl utert a a in einem Volumen das den Punkt P enth lt, so a werden: Betrachtet man die Fluidmasse wird durch den Quotienten die mittlere Dichte des Fluids im Volumen deniert. Setzt a a man nun voraus, dass das Volumen zun chst relativ gro war und l sst es langsam kleiner werden, so andert sich, wie Bild 1.12 zeigt, dieser Quotient. Dies bedeutet, dass die Dichte von der Gr e des Volumens abh ngig ist. Wird das Volumen so klein, dass in ihm nur noch o a einige wenige Molek le enthalten sind, so andert sich die Dichte auch noch zus tzlich mit der u a Zeit, da zu jedem Zeitpunkt unterschiedlich viele Molek le im Volumen enthalten sind. u
11
Volumen V Masse m m V
Bereich der Molekulareffekte
Bereich des Kontinuums
V V
Bild 1.12: Denition der Dichte an einem Punkt des Fluids
Nimmt man an, dass das kleinste Volumen, bei dem das Fluid noch als Kontinuum betrachtet werden darf, ist, so kann die Dichte am Punkt P nach Gl. 1.12 deniert werden.
(1.12)
Diese Denition erkl rt die Idee des Kontinuums und zeigt, dass es sich dabei um ein gedachtes a aber sehr n tzliches Konzept handelt. u Entsprechendes gilt f r alle anderen Eigenschaften und Zustandsgr en des Kontinuums, wie u o z.B. Geschwindigkeit, Druck, Temperatur, Enthalpie, Z higkeit, W rmeleitf higkeit usw. Im a a a Kontinuum k nnen alle Zustandsgr en als stetige Funktionen von Ort und Zeit angegeben o o werden. Grenzen der Anwendbarkeit dieses Konzepts: Die Kontinuumstheorie versagt, wenn die kleinsten Abmessungen des Problems in der Gr eno ordnung der freien Wegl nge der Molek le liegen (z.B. Vakuum). Nach der kinetischen Gasa u theorie ist die dynamische Z higkeit von der Gr enordnung a o
wobei die mittlere Molekulargeschwindigkeit und die mittlere freie Wegl nge der Moa a lek le darstellt. Da weiterhin proportional der Schallgeschwindigkeit ist, erh lt man den u a nachfolgenden Ausdruck f r die Reynoldszahl, wenn mit die charakteristische L nge eines u umstr mten K rpers bezeichnet wird: o o

(1.13)
Die Grenze der G ltigkeit ergibt sich damit zu u
Bei Str mungsproblemen kann als kleinste charakteristische L nge die Grenzschichtdicke o a angesehen werden. F r die laminare Str mung l ngs einer ebenen Platte gilt daf r: u o a u
Setzt man diese Beziehung in Gl. 1.13 ein, so erh lt man die Abgrenzung nach Tsien: a
(1.14)
12
1 EINLEITUNG
Diese Gleichung sagt aus, dass bei der Anwendung der Kontinuumstheorie die Grenzschichten mindestens hundertmal dicker sein m ssen als die freie Wegl nge der Molek le. u a u F r die mathematische Beschreibung des Kontinuums existieren zwei Betrachtungsweisen und u zwar: Die Methode von Lagrange: Betrachtet Teilchen unver nderter Identit t und beschreibt f r jeden Augenblick Ort, Kr fte, a a u a Zustand und Bewegung dieser Teilchen. Die Methode von Euler: Betrachtet einen raumfesten Bereich und beschreibt f r jeden Augenblick Kr fte, Zust nde und u a a Bewegungen jener Teilchen, welche sich im betrachteten Augenblick gerade am betrachteten Ort benden. F r die Berechnung von Antriebsproblemen ist die Eulersche Betrachtungsweise bequemer, da u Fluide nicht formbest ndig sind, es also schwierig w re, Teilchen gleicher Identit t zu verfola a a gen.
1.4.2 Physikalische Grundgesetze 1.4.2.1 Satz von der Erhaltung der Masse Man betrachtet im folgenden immer dasselbe St ck des Fluids, das vom Rest des Fluids durch u eine st ckweise glatte, geschlossene Fl che abgetrennt ist. Der eingeschlossene Teil des Fluids u a besteht immer aus denselben Fluidteilchen; sein Volumen ist also ein materielles Volumen, seine Ober che eine materielle Ober che. Im Laufe der Bewegung andert sich die Gestalt a a des materiellen Volumens. Das Gebiet, das der betrachtete Teil des Fluids zur Zeit einnimmt u bezeichnet man mit . Die Masse des abgegrenzten St ckes des Fluids ist die Summe der uber die Menge der materiellen Punkte im K rper. o Massenelemente
(1.15)
Da die Dichte eine stetige Funktion des Ortes und der Zeit sein soll, kann die Masse auch als u Integral der Dichte uber dem vom K rper eingenommenen Bereich ausgedr ckt werden. o
(1.16)
Nach dem Erhaltungssatz der Masse ist die Masse des abgegrenzten St ckes des Fluids zeitlich u konstant. Es gilt also:
(1.17)
13
In Gl. 1.17 wird von der Tatsache gebrauch gemacht, dass sich das Ergebnis der Integration nicht andert, wenn anstatt des zeitlich ver nderlichen Bereichs ein fester Bereich a gew hlt wird, der zur Zeit mit dem ver nderlichen Bereich zusammenf llt. a a a
Gl. 1.17 gilt nun bei jeder beliebigen Form des Volumens, das von dem betrachteten Fluid eingenommen wird, d.h. bei jeder beliebigen Wahl des Integrationsbereichs . Dies bedeutet, dass in Gl. 1.17 der Integrand selbst verschwinden muss. Damit erh lt man die differentielle a Form des Erhaltungssatzes der Masse.
(1.18)
Diese Beziehung wird auch als Kontinuit tsgleichung bezeichnet. a Mit der materiellen Ableitung der Dichte wird aus Gl. 1.18
Wenn nun
(1.19)
(1.20)
ist, so andert sich die Dichte eines materiellen Teilchens im Laufe seiner Bewegung nicht. Dies ist aber gleichbedeutend mit (1.21)
d.h. die Str mung ist volumenbest ndig. Das str mende Fluid (Gas oder tropfbare Fl ssigkeit) o a o u kann dann als inkompressibel betrachtet werden. Ist also Gl. 1.20 erf llt, so nimmt die Kontiu nuit tsgleichung die einfache Form nach Gl. 1.21 an, in der keine Ableitungen nach der Zeit a auftreten, die aber selbstverst ndlich auch f r instation re Str mungen gilt a u a o
f r tropfbare Fl ssigkeiten erf llt. Aber auch bei u u u In der Regel ist die Bedingung Gasen kann sie, wie die nachfolgende Absch tzung zeigt, f r kleine Machzahlen a u eingehalten werden.
Unter Kompressibilit t versteht man die Zusammendr ckbarkeit eines Fluids durch auere a u Druckkr fte. Ein Ma daf r ist der sogenannte ,,Volumen-Elastizit tsmodul , der durch Gl. a u a 1.22 deniert ist. (1.22)
F r Gase ist, wenn die Volumen nderung relativ klein bleibt und bei konstanter Temperatur u a erfolgt, der -Modul gleich den Druck . Wegen der Erhaltung der Masse gilt weiter
und somit
so dass man Gl. 1.22 auch in folgender Form schreiben kann.
(1.23)
14
1 EINLEITUNG
Eine Behandlung des Str mungsvorgangs als inkompressibel ist zul ssig, solange die relatio a . Nun ist die mit der Str mung verbundene o ve Dichte nderung sehr klein bleibt, a o , so dass Gl. 1.23 in Druck nderung von der Gr enordnung des Staudrucks, a folgender Form wiedergegeben werden kann:
(1.24)
Nach der Laplaceschen Formel f r die Schallgeschwindigkeit ist u a . Damit erh lt man die Bedingung: (1.25) Die Kompressibilit t kann also auch bei Str mungen von Gasen vernachl ssigt werden, falls a o a
ist. F r u ergibt sich z.B. . Diesen Wert von sollte man als auerste Grenze der Str mungsmachzahl ansehen, bis zu welcher man eine Gasstr mung inkompressibel o o behandeln kann. Die Integralform der Kontinuit tsgleichung erh lt man, indem Gl. 1.17 mit Hilfe des Reynoldsa a schen Transporttheorems
(1.26)
a umgeformt wird. In Gl. 1.26 bedeuten die orientierte Begrenzungs che von , ein Tensorfeld beliebiger Stufe ( Tensor nullter Stufe) und den Normalenvektor, der nach auen positiv zu z hlen ist. a
(1.27)
oder
(1.28)
Man betrachtet hier einen festen Integrationsbereich, also ein sogenanntes Kontrollvolumen. Die Aussage von Gl. 1.28 kann wie folgt interpretiert werden: Die zeitliche Anderung der Masse im Kontrollvolumen ist gleich der Differenz der pro Zeiteinheit durch die Ober che des a Kontrollvolumens einund austretenden Massen. Bei station ren Str mungen ist a o . Somit lautet die Integralform der Kontinuit tsgleichung a
(1.29)
d.h., in das Kontrollvolumen iet pro Zeiteinheit ebensoviel Masse ein wie aus. 1.4.2.2 Satz von der Erhaltung des Impulses
15
Die Bilanz des Impulses ist ein reiner Erfahrungssatz der klassischen Mechanik und lautet: ,,In einem Inertialsystem ist die zeitliche Anderung des Impulses eines K rpers gleich der auf o diesen K rper wirkenden Kraft. Dieser Satz wird durch Gl. 1.30 in symbolischer Schreibweise o wiedergegeben.
Da der K rper ein St ck des Fluids ist, das immer aus denselben materiellen Punkten besteht, o u kann sein Impuls berechnet werden.
(1.30)
(1.31)
Die auf den K rper wirkenden Kr fte sind Massen- bzw. Volumenkr fte und Ober chen- bzw. o a a a Kontaktkr fte. Massenkr fte sind Kr fte mit groer Reichweite, sie wirken auf alle materiela a a len Teilchen im K rper und haben in der Regel ihre Ursache in Kraftfeldern. Das wichtigste o Beispiel ist das Erdschwerefeld. Andere technisch wichtige Massen- bzw. Volumenkr fte treten a aufgrund elektromagnetischer Felder auf, oder sind sogenannte Scheinkr fte (z.B. die Zentria fugalkraft), wenn die Bewegung auf ein beschleunigtes Koordinatensystem bezogen wird. Die Kontakt- bzw. Ober chenkr fte werden von der unmittelbaren Umgebung auf den betrachteten a a Teil des Fluids ausge bt. u Die gesamte Kraft, die an dem betrachteten Teil des Fluids angreift, erh lt man durch Intea gration uber das vom Fluid eingenommene Volumen, bzw. uber dessen Ober che. Mit als a Massenkraft und als Spannungsvektor wird:
(1.32)
Mit den Gln. 1.30 bis 1.32 nimmt dann der Impulssatz die folgende Form an:
(1.33)
bzw., wenn auch auf der linken Seite der zeitlich ver nderliche Bereich durch einen a festen Bereich ersetzt wird, der zur Zeit mit dem ver nderlichen Bereich zusammenf llt: a a
(1.34)
Nun gilt f r den Spannungsvektor u
wobei der Normalenvektor und der Spannungstensor ist, f r den in Matrixform geschrieben u werden kann:
Die Elemente der Hauptdiagonalen sind die Normalspannungen, die der Nebemdiagonalen die Schubspannungen.
16
1 EINLEITUNG
Mit Hilfe des Gauschen Integralsatzes kann das Ober chenintegral in Gl. 1.34 in ein Volua menintegral umgewandelt werden.
(1.35)
Da der Integrand stetig sein soll und auerdem der Integrationsbereich beliebig angenommen werden kann, ist Gl. 1.35 gleichbedeutend mit der Differentialform des Impulssatzes in Symbolschreibweise,

(1.36)
oder in Indexnotation.
(1.37)
Der Integralform des Impulssatzes kommt in der technischen Anwendung insbesondere dann eine erhebliche Bedeutung zu, wenn sich die auftretenden Integrale als Ober chenintegrale a schreiben lassen. Dazu wird Gl. 1.33 mit dem Reynoldsschen Transporttheorem umgeformt.
(1.38)
Das erste Integral der linken Seite kann nicht in ein Ober chenintegral umgewandelt werden, a daher muss dieses Integral verschwinden, was bei einer station ren Str mung der Fall ist. Dagea o gen kann das erste Integral der rechten Seite als Ober cheintegral geschrieben werden, wenn a die Volumenkraft als Gradient einer skalaren Funktion berechnet werden kann, d.h., wenn sie ein Potential hat. Bezeichnet man das Potential der Volumenkraft mit , wobei
(1.39)
gelten soll, so l sst sich das Volumenintegral als Ober chenintegral schreiben. a a
(1.40)
Damit kann Gl. 1.38 in folgende Form umgeschrieben werden:
(1.41)
Die Bedeutung des Impulssatzes in dieser Form wird einsichtig, wenn man bedenkt, dass mit a Kenntnis des Impulsusses und des Potentials die Kraft an der Ober che des Kontrollvolumens bekannt ist. Will man nur die Kraft wissen, die vom Impulsuss alleine herr hrt, so wird u aus Gl. 1.41: (1.42)

Dies stellt den Impulssatz in der am h ugsten benutzten Form dar. Der groe Vorteil von Gl. a o a 1.42 ist, dass die oft unbekannten eventuell auch nicht errechenbaren Str mungsvorg nge im Inneren des Kontrollvolumens nicht in Erscheinung treten. Lediglich die Gr en an der o
17
Ober che sind von Bedeutung und, da das Kontrollvolumen frei w hlbar ist, kann man im a a konkreten Fall die Ober che so legen, dass die Integrale leicht auszuwerten sind (siehe auch a 1.5.1.2.2). 1.4.2.3 Satz von der Erhaltung des Dralls Der Drallsatz stellt den zweiten, vom Impulssatz unabh ngigen Erfahrungssatz der klassischen a Mechanik dar. Er lautet: Im Inertialsystem ist die zeitliche Anderung des Dralls gleich dem auf den K rper wirkenden Moment der aueren Kr fte. In symbolischer Schreibweise wird dies o a durch Gl. 1.43 wiedergegeben.
Man berechnet den Drall

(1.43)
als Integral uber den vom uiden K rper eingenommenen Bereich. o
(1.44)
Der Drall nach Gl. 1.44 ist auf den Kooerdinatenursprung bezogen; auf denselben Punkt muss deshalb auch das Moment der aueren Kr fte bezogen werden. a
(1.45)
Damit nimmt der Drallsatz die durch Gl. 1.45 dargestellte Form an.
(1.46)
Wie dem Impulssatz in integraler Form kommt auch der Integralform des Drallsatzes in der technischen Anwendung eine besondere Bedeutung zu. Von Interesse ist dabei nur das Moment, das bei station rer Str mung auf den Dralluss durch die Kontroll che zur ckzuf hren ist. Er a o a u u lautet in symbolischer Scheibweise
(1.47)
und in Indexnotation.
(1.48)
Eine spezielle Form des Drallsatzes nach Gl. 1.48 ist die Eulersche Momentengleichung, die im Abschnitt 3.3.2.1 hergeleitet wird. 1.4.2.4 Satz von der Erhaltung der Energie Da mechanische Energie in W rme und W rme in mechanische Energie umgewandelt wera a den kann, sind die bisher besprochenen Erhaltungss tze der Mechanik f r eine vollst ndige a u a Beschreibung der Bewegung eines Fluids nicht ausreichend. Als dritter, grundlegender Erfahrungssatz soll deshalb der Erhaltungssatz der Energie hergeleitet werden, der verbal wie folgt
18
1 EINLEITUNG
formuliert werden kann: ,,Die zeitliche Anderung der gesamten Energie eines Korpers ist gleich der Leistung der aueren Kr fte plus der pro Zeiteinheit von auen zugef uhrten Energie. a Mit als innere Energie pro Masseneinheit ist die innere Energie eines materiellen Teilchens durch gegeben. Die innere Energie eines K rpers, d.h. eines eingegrenzten Teils des o Fluids, ergibt sich dann als Integral uber den vom K rper eingenommenen Bereich. o
(1.49)
Um die gesamte Energie des betrachteten Teilchens zu erhalten muss auch die kinetische Energie ber cksichtigt werden, die f r ein materielles Teilchen durch u u gegeben ist. F r die u kinetische Energie des K rpers erh lt man dann: o a
(1.50)
Als auere Kr fte treten die Ober chen- und Volumenkr fte auf. Die Leistung der Ober a a a chenkr fte ist a a , die der Volumenkr fte a . Die Leistung der aueren Kr fte a am K rper lautet dann: o
(1.51)
F r die von auen zugef hrte Energie soll der W rmestrom durch ein Element der Ober che u u a a gilt, wobe als W rmestromvektor bezeichnet wird. Das a eingef hrt werden, f r den u u negative Vorzeichen ist notwendig, damit einieende Energie ( und bilden einen stumpfen Winkel) positiv wird. Somit ergibt sich die dem K rper pro Zeiteinheit zugef hrte W rmemenge o u a zu: (1.52)
Der Erhaltungssatz der Energie kann damit wie folgt angeschrieben werden:
(1.53)
Setzt man in Gl. 1.53 die Gln. 1.49 bis 1.52 ein, so erh lt man: a
(1.54)
Hier wurde wieder davon Gebrauch gemacht, dass f r den zeitlich ver nderlichen Bereich u a ein fester Bereich gew hlt werden kann, der zum Zeitpunkt mit dem ver ndera a lichen Bereich zusammenf llt. Wird im ersten Oberf chenintegral der Spannungsvektor durch a a den Spannungstensor ausgedr ckt, so lassen sich die beiden Ober chenintegrale mit Hilfe des u a Gauschen Satzes in Volumenintegrale umwandeln.
(1.55)
19
Bei stetigem Integranden und beliebigem Integrationsbereich muss der Integrand verschwinden und man erh lt die differentielle Form des Energiesatzes: a

F hrt man in Gl. 1.55 die Enthalpie u nungstensor aufspalten l sst in a
der Tensor der Reibungsspannungen ist, so ergibt sich unter Ber cksichtigung der u wobei : Kontinuit tsgleichung 1.19 und der Denition der Totalenthalpie a
(1.56) ein und ber cksichtigt, dass sich der Spanu (1.57)
(1.58)
In Gl. 1.58 bedeuten:
(1.59)
die Anderung der Totalenthalpie im Kontrollvolumen,
(1.60)
die Anderung der potentiellen Energie, wobei stellt,

das Potential der Massenkraft dar (1.61)
die Wellenleistung,
(1.62)
die Reibleistung und
(1.63)
20 die zugef hrte W rme. F r eine station re Str mung ergibt sich: u a u a o
1 EINLEITUNG
(1.64)
und, ist dar ber hinaus die Totalenthalpie sowohl am Entrittsquerschnitt als auch am Austrittsu querschnitt konstant, liegt also eine eindimensionale Str mung vor, der aus der Thermodynamik o bekannte 1. Hauptsatz f r station re Flieprozesse. u a
und der kine tischen Energie zur Totalenthalpie zusammengefasst werden. Da jedoch die potentielle Energie keine Masseneigenschaft wie die kinetische und die innere Energie ist, sie ist der Masse vielmehr erst aufgrund des aueren Kraftfeldes zugeordnet, ist die Schreibweise wie in Gl. 1.65 vorzuziehen. F r ein reibungsfreies, adiabates System erh lt man: u a
o Die potentielle Energie k nnte zwar formal mit der statischen Enthalpie

(1.65)
(1.66)
Dies bedeutet, dass bei einem adiabate, reibungsfreien System die technische Arbeit direkt aus der Anderung der Summe aus Totalenthalpie und potentieller Energie berechnet werden kann. Dabei ist unter reibungsfrei zu verstehen, dass an den Systemgrenzen keine Reibung auftritt. Reibung im Inneren des Kontrollvolumens auert sich durch eine Anderung der Totalenthalpie und ist deshalb in Gl. 1.66 ber cksichtigt. u 1.4.2.5 Satz von der Erhaltung der Entropie Geht man von der Gibbschen Relation
(1.67)
aus, die sowohl f r reversible als auch f r irreversible Prozesse gelten soll, und wendet diese u u auf ein materielles Teilchen an, so f hrt das zu folgender Beziehung: u
(1.68)
, wobei Mit Hilfe des 1. Haupsatzes f r geschlossene Systeme u (mit als Dissipationsfunktion) und gesetzt werden kann, wird daraus:
(1.69)
Den letzten Term der rechten Seite kann man mittels der Identit t a
(1.70)
umformen und erh lt so die Bilanzgleichung der Entropie. a
(1.71)
21
In dieser Gleichung erscheint die zeitliche Anderung der Entropie eines materiellen Teilchens aufgespalten in zwei Beitr ge: Eine Entropieproduktion mit der Rate a
die immer gr er oder gleich null ist und eine Divergenz eines Entropiestroms , die gr er, o o gleich oder kleiner null sein kann.
(1.72)
(1.73)
Gl. 1.72 gibt dabei die irreversiblen Vorg nge infolge Reibung und W rmeleitung wieder. Hina a und . Die erste Unreichend f r die Ungleichung 1.72 sind die Bedingungen u gleichung sagt aus, dass durch Reibung mechanische Energie in W rme dissipiert werden kann, a aber umgekehrt aus W rme keine mechanische Energie durch Reibung entstehen kann, und a die zweite Ungleichung, dass W rme nur in Richtung fallender Temperatur ieen kann. Gl. a 1.73 stellt die Entropie nderung dar, die ein Teilchen durch seine Umgebeung erf hrt, sie kann a a positiv, null oder negativ sein.
Die Entropie nderung eines abgegrenzten Teils des Fluids erh lt man durch Integration von Gl. a a 1.69 uber das vom Fluid eingenommene Volumen.
(1.74)
Da, wie gezeigt, das Volumenintegral auf der rechten Seite nie negativ werden kann, ergibt sich aus Gl. 1.74 sofort die Aussage des zweiten Hauptsatzes der Thermodynamik:
(1.75)
Dabei gilt das Gleichheitszeichen f r reversible Prozesse und das Gr erzeichen f r irreversible u o u Prozesse. Wird weder W rme zu- noch abgef hr ist also der Prozess adiabat, so verschwindet a u das Ober chenintegral auf der rechten Seite von Gl. 1.75 und man erh lt: a a
(1.76)
Diese Beziehung gibt die bekannte Tatsache wieder, dass bei einem adiabaten Prozess die Entropie nicht abnehmen kann. (In den Gln. 1.74 und 1.75 wurde zur Unterscheidung der Entropie und der Ober che des Kontrollvolumens letztere mit gekennzeichnet.) a
Der zweite Hauptsatz der Thermodynamik beruht, ebenso wie der erste Hauptsatz, auf der Erfahrung. Nach M. Planck kann er wie folgt ausgedr ckt werden: u ,,Alle Prozesse, bei denen Reibung auftritt, sind irreversibel und nach C. Clausius ,,W rme kann nie von selbst von einem K rper niederer auf einen K rper h herer a o o o Temperatur ubergehen. Der zweite Hauptsatz liefert also Hinweise, in welche Richtung ein Prozess ablaufen kann.
22 1.4.3 Beschreibung der Eigenschaften des Fluids
1 EINLEITUNG
Unter Fluiden k nnen alle Fl ssigkeiten und Gase verstanden werden. Sie sind grunds tzlich o u a folgendermaen zu unterscheiden: Fl ssigkeiten u
inkompressibel; dies gilt auch f r Gase u bei kleinen Str mungsgeschwindigkeiten o
ideale Gase
kompressibel; Idealisierung der wirklichen Gase f r Dr cke u u und Temperaturen bei Flugantrieben sind diese Einschr nkungen erf llt a u
1.4.3.1 Die thermische Zustandsgleichung des idealen Gases Der thermische Zustand des Fluids ist im Kontinuum lokal als Grenzwert deniert (siehe Herleitung der lokalen Dichte ) und durch die direkten Zustandsgr en Druck , Volumen und o o Temperatur festgelegt. Bei den Gr en und handelt es sich um sogenannte intensive Zustandsgr en. Sie sind unabh ngig von der Gr e des Systems und behalten daher bei der o a o Teilung des Systems in Untersysteme ihre Werte unver ndert bei. Der funktionelle Zusammena hang zwischen den direkten Zustandsgr en wird durch thermische Zustandsgleichungen der o Form
wiedergegeben. Aus den direkten Zustandsgr en k nnen die abgeleiteten Zustandsgr en ino o o nere Energie , Enthalpie und Entropie bestimmt werden. Bei ihnen handelt es sich, ebenso wie beim Volumen um extensive Zustandsgr en, die proportional der im System enthalteo nen Masse sind. Dividiert man eine extensive Zustandsgr e durch die im System enthaltenen o Masse, so erh lt man eine spezische Zustandsgr e, welche durch einen kleinen Buchstaa o ben gekennzeichnet wird. Eine wichtige spezische Zustandsgr e ist das spezische Volumen o , deren Kehrwert die Dichte ist. Weitere spezische Gr en sind die spezische o , die spezische innere Energie und die spezische Entropie Enthalpie .
Bei niedrigen Dr cken zeigen alle Gase ein sehr einfaches Verhalten, das durch die ideale Gasu gleichung beschrieben werden kann.
Wobei die Gaskonstante eines speziellen Gases darstellt, die nach Gl. 1.78 aus der univer sellen Gaskonstante und der Molmasse des Gases berechnet werden kann. (1.78) Dividiert man Gl. 1.77 durch die Gasmasse , so erh lt man die thermische Zustandsgleichung a mit spezischen Gr en. o (1.79)
(1.77)
In Tabelle 1.1 sind die Molmassen einiger Gase angegeben, so dass es m glich ist, mit Hilfe o von Gl. 1.78 die speziellen Gaskonstanten dieser Gase zu berechnen.
= 28.964 28.0134 32.000 2.0159 18.0159 4.026 28.0106 44.0106 16.043

Tabelle 1.1: Molmassen einiger Gase in
23
1.4.3.2 Die kalorische Zustandsgleichung des idealen Gases Nach dem ersten Hauptsatz ist die spezische innere Energie eine Zustandsgr e, ebenso wie o das spezische Volumen, der Druck und die Temperatur. Da der Gleichgewichtszustand beim idealen Gas bereits durch zwei (unabh ngige) Zustandsgr en festgelegt ist, muss sich die ina o o nere Energie als Funktion zweier Zustandsgr en darstellen lassen. Es besteht also die Beziehung (1.80)
die als kalorische Zustandsgleichung bezeichnet wird. Da die spezische innere Energie eine Zustandsgr e (Wert nur vom Zustand abh ngig, nicht vom Weg, auf dem dieser Zustand o a erreicht wurde) ist, besitzt sie ein vollst ndiges Differential. a
(1.81)
Aus Uberstr mversuchen von Gay-Lussac (1807) und Joule (1845) wei man, dass f r ideale o u Gase wird. Die partielle Ableitung
(1.82)
f hrt eine besondere Bezeichnung, sie wird die spezische W rme bei konstantem Volumen u a genannt. Damit ergibt sich f r die innere Energie: u

In Gl. 1.83 stellt Enthalpie:
(1.83)
die spezische innere Energie bei

dar. Analog gilt f r die spezische u
(1.84)
Hierbei ist die Denitionsgleichung f r die spezische W rme bei konstantem Druck durch Gl. u a 1.85 gegeben, w hrend den Wert der spezischen Enthalpie bei der Temperatur darstellt. a

Aus der Denitionsgleichung der Enthalpie
folgt durch Differentiation: (1.86) Das Verh ltnis der beiden spezischen W rmen wird als Isentropenexponent bezeichnet. a a (1.87)
(1.85)
24
1 EINLEITUNG
5,0
1,40
4,5
1,35
cp/R
250 500 750 1000 1250 1500 1750
4,0
1,30
3,5
1,25
3,0
1,20 250 500 750 1000 1250 1500 1750
T [K]
T [K]
Bild 1.13: Spez. W rme und Isentropenexponent von Luft als Funktion der Temperatur a
Bild 1.13 zeigt die auf die Gaskonstante bezogene spezische W rme und den Isentropenexa ponent f r trockene Luft als Funktion der Temperatur. Bei Temperaturwerten oberhalb 2000 u K kann die Luft nicht mehr als ideales Gas betrachtet werden, da die Stoffwerte infolge der Dissoziation Funktionen des Druckes und der Temperatur werden. F r manche Anwendungen ist es vorteilhaft mit einer konstanten mittleren spezischen W rme u a zu rechnen. Als Mittelungsvorschrift gilt dann:
(1.88)
Eine solche geeignet gemittelte spezische W rme erlaubt oft eine geschlossene L sung der a o Differentialgleichungen und f hrt damit zu einfachen, leicht uberschaubaren Beziehungen. Dies u soll am Beispiel einer isentropen Zustands nderung gezeigt werden. Die Kombination des era sten und zweiten Hauptsatzes liefert:

Da f r eine adiabate und reibungsfreie ( isentrope) Zustands nderung u a wird mit den Gln. 1.79, 1.81, 1.86 und 1.87 daraus:
(1.89)
sein muss,
oder mit
Durch Eliminination von
aus den Gln. 1.91 und 1.92, erhlt man schlielich: a
und
(1.90)
(1.91)
(1.92)
(1.93)
Die Gln. 1.90 bis 1.93 stellen Isentropenbeziehungen in differentieller Form dar. Gl. 1.93 ist die Dichte nicht mehr dabei von besonderer Aussagekraft, denn sie zeigt, dass sich f r u
1.5 Schubkraft, Leistung und Wirkungsgrad
25
mit dem Druck andert. Man kann also bei isentropen Zustands nderungen das Verhalten in a kompressibler Medien stets aus dem kompressibler Medien herleiten, indem der Grenz bergang u durchgef hrt wird. Eine Mittelung des Isentropenexponenten zwischen den Temperau turen und erlaubt die Integration aller Isentropenbeziehungen. F r Gl. 1.92. ergibt sich u z.B.:
Bei einer isentropen Zustands nderung ist die Nutzarbeit im ruhenden System als Differenz der a Enthalpien darstellbar. Es gilt:
Bei einem durchstr mten Kontrollvolumen tritt anstelle von h die Totalenthalpie , o
wobei mit die Totaltemperatur und mit der Totaldruck bezeichnet ist. 1.4.3.3 Gasgemische F r Gasgemische als Arbeitsmedium (z.B. Luft und Luft + Verbrennungsprodukte) gelten die u unter 1.4.3.1 und 1.4.3.2 abgeleiteten Beziehungen ebenso, wenn die Stoffwerte geeignet gemittelt werden. Nach dem Gesetz von Dalton ist der Gesamtdruck eines Gasgemischs gleich der Summe der Partialdr cke der einzelnen Komponenten. Damit gilt aber: u
Aus Gl. 1.94 kann nun sofort die Mischungsregel f r die mittlere Gaskonstante hergeleitet weru den. (1.95)
(1.94)
die Masse der Einzelgase, In Gl. 1.95 bedeutet die Massenanteile der Einzelgase.
die gesamte Gasmasse,
Alle Gr en, die auf ,,kg bezogen sind, werden analog zu Gl. 1.95, d.h. also uber die Masseno anteile, alle Gr en, die auf ,,kmol bezogen sind, werden uber die Volumenanteile gemittelt. o Massenanteil und Volumenanteil k nnen nach Gl. 1.96 ineinander uberf hrt werden, o u (1.96) wobei f r die mittlere Molmasse u zu setzen ist.

1.5.1 Strahlantriebe 1.5.1.1 Wahl des Kontrollvolumens
26
1 EINLEITUNG
Bild 1.14 zeigt schematisch ein Triebwerk im - - bzw. im - -Koordinatensystem. Dabei handelt es sich beim - -System um ein Inertialsystem, also ein Koordinatensystem, das mit der Erde fest verbunden ist. Das - -System dagegen ist ein fest mit dem Flugzeug verbundenes Koordinatensystem (Relativsystem), das sich gegen ber dem Inertialsystem mit der u Fluggeschwindigkeit in -Richtung bewegt.
Die Wahl des Kontrollvolumens ist bei der Berechnung der Kr fte auf das Triebwerk von enta scheidender Bedeutung. So w rde z.B. durch ein im Inertialsystem feststehendes Kontrollvou o lumen das Str mungsproblem instation r eine unn tige Erschwerung der Schubberechnung o a w re die Folge. Durch die Wahl des Kontrollvolumens als ein mit dem Flugger t fest verbuna a denes Relativsystem liegt dagegen eine station re, einfach zu behandelnde Str mung vor. Die a o einzelnen Kontroll chen m ssen aber in jedem Fall so gew hlt werden, dass dort alle Zua u a standsgr en eindeutig deniert und bekannt sind. o
Inertialsystem
X
Relativsystem
mB
Kontrollvolumen
m1 w1 p 1 A1 mI wI pI AI
m2 w2 p2 A2 m II ; pII wII ; AII

Z Z
e
m III ; wIII
Bild 1.14: Triebwerk im Inertial- bzw. im Relativsystem Denition des Kontrollvolumens
Die Folge davon ist, dass die Eintrittskontroll che (Ebene 1) soweit vor dem Triebwerk liegen a muss, dass dort keinerlei St rungen durch das Triebwerk selbst vorhanden sind. Die Fangstromo r hre darf also keine Kr mmung aufweisen, da sonst sowohl der Druck als auch die Geo u schwindigkeit uber die Eintritts che nicht mehr als konstant angesehen werden k nnen und a o somit unbekannt w ren. Dies bedeutet aber ganz besonders, dass die Triebwerkseintrittsebene e a keinesfalls als Eintritts che in das Kontrollvolumen gew hlt werden darf, da dort sowohl der a a Druck als auch die Geschwindigkeit uber diesen Querschnitt experimentell bestimmt und dann gemittelt werden m ssten. u
Die Austrittskontroll che (Ebene 2) muss unmittelbar am D senaustritt liegen, da nur an diea u ser Stelle Druck, Geschwindigkeit und Massenstrom genau angegeben werden k nnen. W rde o u man eine Ebene hinter dem Triebwerksaustritt w hlen, so w rden durch Zumischung von Uma u gebungsluft der Druck, die Str mungsgeschwindigkeit, die Strahl che und der Massenstrom o a v llig unbekannt sein. o Die seitliche Kontroll che, die der Einfachheit halber als eine zur Richtung der Fluggeschwina digkeit achsparallele Zylinder che angenommen wird (dies bedeutet keinerlei Einschr nkung a a der Allgemeing ltigkeit), muss soweit vom Triebwerk entfernt gew hlt werden, dass durch dieu a ses keine St rungen mehr auf die Str mung ausge bt werden k nnen. o o u o Die festen W nde des Triebwerks m ssen aus dem Kontrollvolumen herausgeschnitten werden, a u
27
so dass die Kr fte dieser W nde auf das Str mungsmedium als auere Kr fte angesehen werden a a o a k nnen. o Werden alle diese Bedingungen ber cksichtigt, so ist es mit relativ einfachen mathematischen u Hilfsmitteln m glich, die Schubkraft eines Strahltriebwerks zu berechnen. o 1.5.1.2 Anwendung der Erhaltungss tze a 1.5.1.2.1 Erhaltungssatz der Masse Die Kontinuit tsgleichung lautet allgemein: a
(1.97)
Da es sich im vorliegenden Fall um ein station res und eindimensionales Str mungsproblem a o handelt, vereinfacht sich Gl. 1.97 zu
F r die Str mung durch das Triebwerk gilt, wenn durch u o gekennzeichnet wird:
(1.98) der Massenstrom des Brennstoffs (1.99)
Die Kontinuit tsgleichung f r die Auenstr mung ist dagegen durch Gl. 1.100 gegeben. a u o
Der Massenstrom uberschreitet die auere Kontroll che, wobei angenommen werden a soll, dass der Winkel zwischen dem Vektor und der Achse des Kontrollvolumens so gering ist, dass dessen Cosinus gleich eins gesetzt werden kann.
(1.100)
1.5.1.2.2 Erhaltungssatz des Impulses Nach Gl. 1.42 lautet der Impulssatz in vektorieller Schreibweise:
, sowie uber den Teil der
Die Integration braucht nur uber die Ein- und Austritts che a Kontroll che ausgef hrt werden, der das Triebwerk umschliet. a u
Diese Gleichung vereinfacht sich weiter, wenn man bedenkt, dass an der Eintritts che a a durch bzw. und an der Austritts che durch bzw. ersetzt werden kann. o An der Ober che des Triebwerks verschwindet , da die festen Teile nicht durchstr mt a
(1.101)
28
1 EINLEITUNG
werden, die Normalkomponente der Geschwindigkeit also null ist. Die Str mung an Ein- und o Austritts che ist voraussetzungsgem homogen. Damit verschwinden dort die Reibungsspana a . Die beiden letznungen in newtonschen Fluiden. F r den Spannungstensor gilt dann u ten Integrale stellen die gesuchte Kraft dar, die vom Triebwerk auf die Str mung ausge bt wird o u (bzw. das Negative der Kraft, die die Str mung auf das Triebwerk aus bt) o u
(1.102)
und den aueren Wiederstand der Triebwerksgondel (von der Str mung auf das Triebwerk). o
(1.103)
Der Auenwiderstand eines Triebwerks, der nur ganz wenige Prozent des Schubs betr gt, ist a grunds tzlich vom Einbau in das Flugger t abh ngig ein Strahltriebwerk kann unter dem a a a Fl gel eines Flugzeugs, am Flugzeugrumpf oder sogar im Flugzeugrumpf selbst angebracht u werden deshalb wird er auch im allgemeinen dem Widerstand des Flugger ts zugerechnet. a Dies bedeutet aber, dass f r die Bestimmung des Schubs eines Strahltriebwerks u gesetzt werden kann. Unter der Voraussetzung, dass
(1.104)
ist, was ja f r ein zylindrisches Kontrollvolumen immer stimmen muss und dass u
(1.105)
gelten soll, erh lt man f r den Schub eines Strahltriebwerks aus den Gln. 1.99 bis 1.105: a u
F r den Fall des Starts wird u
(1.106)
, so dass f r den Standschub folgende Beziehung gilt: u
(1.107)
Wird das Fluid in der D se auf Umgebungsdruck expandiert, gilt also u der Druckschub und Gl. 1.106 geht in die sehr einfache Schubformel
, so verschwindet
(1.108)
uber. Mit Hilfe der Gln. 1.106 bis 1.108 kann der Schub aller Durchstr mtriebwerke bestimmt o werden. Diese Gleichungen gelten aber auch f r Ausstr mtriebwerke. Setzt man n mlich u o a und bezeichnet in diesem Fall mit den Massenstrom des Treibgases (Brennstoff + Sauerstofftr ger), so erh lt man aus Gl. 1.106 die Beziehung f r den Schub einer Rakete. a a u
1.5.1.2.3 Erhaltungssatz der Energie Wendet man den Erhaltungssatz der Energie auf die Str mung durch das Triebwerk an, so ergibt o sich, dass dem System durch Verbrennung der W rmestrom a
(1.109)
29
zugef hrt wird. Da Energien nicht invariant gegen ber Koordinatentransformationen sind, muss u u unterschieden werden, ob der Energiesatz im Inertialsystem oder im Relativsystem formuliert werden soll. Im ugzeugfesten (Relativ-) System gilt, wenn mit die Enthalpie am Eintritt, mit die Enthalpie am Austritt des Kontrollvolumens und mit die Enthalpie des ssigen u Brennstoffs bezeichnet werden soll:
(1.110)
Im Inertialsystem besitzt der Brennstoff die kinetische Energie . Auerdem bewegen sich die Kr fte auf das Triebwerk mit der Geschwindigkeit , so dass in diesem Fall gilt: a

(1.111)
Da die Absolutgeschwindigkeit grunds tzlich die vektorielle Summe aus der F hrungsgeschwina u digkeit und der Relativgeschwindigkeit ist, gilt am Triebwerksaustritt:
(1.112)
und am Eintritt in das Kontrollvolumen:
(1.113)
Eliminiert man nun aus den Gln. 1.110 und 1.111 den W rmestrom a
, so erhlt man: a
(1.114)
Setzt man die Gln. 1.102 und 1.105 in Gl. 1.114 ein und l st diese dann nach dem Schub auf, o so ergibt sich die bereits durch Gl. 1.106 bekannte Schubbeziehung. Man sieht also, dass f r u eine station re Str mung der Schub auch aus dem Energiesatz hergeleitet werden kann. a o 1.5.1.2.4 Leistungen, Verluste, Wirkungsgrade Beim Strahltriebwerk werden im allgemeinen drei Leistungen unterschieden:
Die zugef hrte Leistung sie beinhaltet den Energiestrom (die Leistung), die dem u Triebwerk durch den Brennstoff, haupts chlich als chemisch gebundene Energie, zua gef hrt wird. u Die Antriebsleistung hier handelt es sich um eine mechanische Leistung, die durch einen thermischen Kreisprozess aus der zugef hrten Leistung gewonnen werden kann. u
30
1 EINLEITUNG
Die Schubleistung es ist der Anteil der Antriebsleistung, der f r den Vortrieb zur u Verf gung steht. u
Zugefuhrte Leistung: Die im Brennstoff steckende Energie setzt sich aus der bei der Ver brennung frei werdenden f hlbaren W rme und aus der kinetischen Energie des Brennstoffes u a zusammen. Es gilt somit:
(1.115)
Ersetzt man in Gl. 1.115 den W rmestrom a tigung von Gl. 1.99:

durch Gl. 1.110, so ergibt sich unter Ber cksichu
(1.116)
Antriebsleistung: Im Falle, dass die Expansion in der D se nicht bis zum Umgebungsdruck u erfolgt, ist noch ein ungenutztes isentropes Restgef lle vorhanden, das bei der Antriebsa leistung ber cksichtigt werden muss. u
(1.117)
Unter Ber cksichtigung von Gl. 1.99 ergibt sich daraus: u
(1.118)
Schubleistung: Sie ergibt sich als Produkt von Schubkraft und Fluggeschwindigkeit. Mit den Gln. 1.99 und 1.106 erh lt man also: a
(1.119)
Aus den Gln. 1.116, 1.118 und 1.119 lassen sich nun die Verlustleistungen ermitteln. Grunds tza lich unterscheidet man dabei zwischen
innerer Verlustleistung und auerer Verlustleistung.

Die innere Verlustleistung umfasst dabei im wesentlichen die im Abgasstrahl enthaltene W rmea energie, w hrend die auere Verlustleistung haupts chlich die kinetische Energie im Abgasa a strahl darstellt. Es gilt also: Innere Verlustleistung:

Auere Verlustleistung:
(1.120)
(1.121)

Ber cksichtigt man, dass u ist, so wird aus Gl. 1.121:
31
die Geschwindigkeit des Abgasstrahls im Absolutsystem
(1.122)
Nimmt man an, dass die Expansion bis zum Umgebungsdruck stattndet, so gilt f r die innere u Verlustleistung: (1.123)
und f r die auere Verlustleistung: u
(1.124)
Aus den Gln. 1.123 und 1.124 wird ganz deutlich, dass es sich bei der inneren Verlustleistung um die W rmeenergie und bei der aueren Verlustleistung um die kinetische Energie des Ausa trittsmassenstroms handelt. Da nun die Leistungen und die Verluste bekannt sind, k nnen als letztes auch die Wirkungsgrade o hergeleitet werden. Man unterscheidet auch hier wieder zwischen
innerem Wirkungsgrad auerem Wirkungsgrad und Gesamtwirkungsgrad

Die Denition eines Wirkungsgrades ist:

Innerer Wirkungsgrad:
Setzt man als Abk rzung f r das Geschwindigkeitsverh ltnis u u a
, so wird:

Auerer Wirkungsgrad:
(1.125)

Gesamtwirkungsgrad:
(1.126)
(1.127) 1.5.1.3 Diskussion der Ergebnisse
32
1 EINLEITUNG
Wie die Kapitel 1.5.1.2.2 und 1.5.1.2.3 zeigen, l sst sich die Gleichung f r den Schub eines a u Strahltriebwerks sowohl mit Hilfe des Impulssatzes als auch mit Hilfe des Energiesatzes herleiten. Der Grund hierf r ist darin zu sehen, dass f r das Strahltriebwerk alle Erhaltungss tze u u a sowohl im Relativsystem, wie auch im Absolutsystem erf llt sein m ssen. Die Wahl des Konu u trollvolumens beeinusst dabei das Ergebnis in keiner Weise. Durch eine geschickte Wahl wird lediglich erreicht, dass sich der mathematische Aufwand, der notwendig ist um zum richtigen Ergebnis zu kommen, in Grenzen h lt. a Ausgehend von Gl. 1.106 ist es m glich, den Schub eines Triebwerks f r alle denkbaren F lle o u a herzuleiten. W hlt man z.B. bei einem uberkritischen D sendruckverh ltnis das Erweiterungsverh ltnis eia u a a ner Lavald se so, dass eine Expansion bis zum Umgebungsdruck u o m glich ist, so f llt das Druckglied in der Schubgleichung weg. Die Austrittsgeschwindigkeit erreicht in diea sem Fall ihren maximalen Wert, was zur Folge hat, dass der optimale Schub des Triebwerks vorhanden ist. Der Schub eines Triebwerks mit einer vollst ndig expandierenden D se liegt a u aber trotzdem nur geringf gig uber dem Schub mit einer im engsten Querschnitt abgeschnitteu nen D se, so dass dieser geringe Schubgewinn u.U. durch die Gewichtskraft der zus tzlichen u a D senmasse (f hrt wegen des ben tigten vergr erten Auftriebs zu einer Erh hung des induu u o o o zierten Widerstands des Flugger ts) und dem sicherlich erh hten Auenwiderstand in der Regel a o mehr als kompensiert wird.
Im Fall des Starts also gibt Gl. 1.106 auch den Standschub wieder. Der Eintrittsimpuls wird dabei zu null, da der ins Kontrollvolumen eintretende Massenstrom mit der Geschwindigkeit die Kontrollvolumensgrenzen uberschreitet. Dies gilt deshalb, weil die Eintrittskontroll chen sehr weit vom Triebwerk entfernt angenommen werden (siehe auch a Kapitel 1.5.1.1), so dass geht. Der Grenzwert nach Gl. 1.128
(1.128)
ergibt dann den Massenstrom am Eintritt in das Triebwerk. Selbst der Schub einer Rakete l sst sich aus Gl. 1.106 ableiten, wie dies bereits in Kapitel a , so ergibt sich , wobei mit 1.5.1.2.2 angedeutet wurde. Setzt man n mlich a der Massenstrom des Treibstoffs (=Massenstrom des Brennstoffs + Massenstrom des Sauerstofftr gers) bezeichnet werden soll. F r den Schub einer Rakete ergibt sich also: a u
(1.129)
F r reine Durchstr mantriebe ist der Brennstoffmassenstrom sehr viel kleiner als der Massenu o a a u strom der Luft und kann deshalb vernachl ssigt werden, w hrend f r reine Ausstr mantriebe (Raketen) o ist. Nimmt man weiterhin an, dass bis auf Umgebungsdruck expandiert wird, so lassen sich sehr einfache Aussagen uber die Wirkungsgrade der einzelnen Antriebe machen. F r reine Durchstr mantriebe gilt dann: u o
(1.130) (1.131)

1,0
33
0,8
a
0,6
0,4
i
0,2
g
0,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Bild 1.15: Wirkungsgrade eines Durchstr mantriebs o
Die Gln. 1.130 und 1.131 bzw. das Bild 1.15 zeigen, dass der innere Wirkungsgrad f r u (d.h. f r u ) null wird, w hrend der auere Wirkungsgrad dann gerade den Wert eins a o erreicht. Dies bedeutet, dass die Fluggeschwindigkeit nie gr er als die Austrittsgeschwindigkeit des Antriebsstrahles werden kann.
1,0
a
0,8
i
0,6
g
0,4
0,2 0,0 0,0 0,5 1,0 1,5
2,0
2,5
3,0
Bild 1.16: Wirkungsgrade eines Ausstr mantriebs o

F r Ausstr mantriebe (Raketen) ergibt sich: u o

(1.132) (1.133)
Betrachtet man die Gln. 1.129, 1.132 und 1.133 so zeigt sich, dass bei Raketentriebwerken die Fluggeschwindigkeit gr er als die Geschwindigkeit des Austrittsstrahls werden kann, da in o diesem Fall kein Eintrittsimpuls vorhanden ist und die Wirkungsgrade auch stets gr er null o sind. 1.5.2 Propellerantriebe Voraussetzungen:
Station re, eindimensionale Str mung a o Keine Vermischung des Propellerstrahls mit der Umgebungsluft. Keine Reibung an der Strahlgrenze slipstream Inkompressible Str mung Druck nderung im Strahl gering o a
34
X
1 EINLEITUNG
Inertialsystem Relativsystem
C
PP
KF = Strahlgrenze
m1 w1 p
1
me we pe Ae p
a
F ma wa
m2 w2 p2 A2
A1
Aa
Bild 1.17: Propellerantrieb
Das Kontrollvolumen wird durch die Stromr hre gebildet, die gerade den durch den Propeller o gehenden Massenstrom umfasst. Die Eintritts- und Austrittskontroll chen sollen so weit vor a bzw. hinter dem Propeller liegen, dass dort die Stromr hre keine Kr mmung mehr aufweist. Die o u Kontrollebenen e und a liegen unmittelbar vor bzw. hinter dem Propeller. Der Druck auerhalb der Stromr hre ist o .
Annahmen:
Kontinuit t: a
(1.134)
Impulssatz:
(1.135) (1.136)
Unter Benutzung der Gln. 1.134 bis 1.136 erh lt man: a
(1.137) (1.138)
Zur Berechnung der vom Propeller auf die Str mung ausge bten Kraft stehen mit den Gln. o u 1.137 und 1.138 zwei Gleichungen zur Verf gung. Bei Benutzung von Gl. 1.137 m ssen die u u und gemessen werden ( ber den Strahl gemittelt), bei Benutzung von Gl. 1.138 u Dr cke u die Strahlgeschwindigkeit . Da der Propellerschub umgekehrt gerichtet ist wie die Kraft vom Propeller auf die Str mung, gilt: o
(1.139)

Energiesatz im ugzeugfesten (Relativ-) System:
35
F r inkompressible Medien gilt u . Damit wird: Ber cksichtigt man die Reibungsleistung durch einen Verlustbeiwert u und beachtet, dass sein muss, so ergibt sich: (1.141) (1.142) (1.143)
Beweis:
(1.140)
Mit den Gln. 1.134 bis 1.136 wird aus Gl. 1.140:
(1.144)
Und aus Gl. 1.143:
Damit ergibt sich schlielich f r die dem Propeller zugef hrte Leistung: u u
(1.145)
(1.146)
Mit den Gln. 1.139, 1.142 und 1.146 erh lt man weiterhin: a
(1.147) (1.148)
Daraus folgt sofort:
Die dem Propeller zugef hrte Leistung kann also aus dem Propellerschub und der Propellergeu schwindigkeit ermittelt werden. Dabei muss aber der Verlustbeiwert , der sich mit der Fluggeschwindigkeit andert, bekannt sein, bzw er muss gesch tzt werden. a Energiesatz im Inertialsystem:
36
1 EINLEITUNG
(1.149)
Mit den Gln. 1.134 bis 1.136 und 1.141 wird daraus:
Auch hier kann die Schubkraft des Propellers wieder durch Gleichsetzung der Gln. 1.148 und 1.149 ermittelt werden. Von der dem Propeller zugef hrten Leistung ist f r den Antrieb nutzbar u u
(1.150)
und davon kann wiederum die Schubleistung f r den Vortrieb genutzt werden. u
Verluste, Wirkungsgrade: Innere Verluste:
(1.151)

Auere Verluste:
(1.152)

Innerer Wirkungsgrad:
(1.153)
Damit k nnen die Wirkungsgrade bestimmt werden: o
(1.154)
(1.155)
Gl. 1.155 zeigt, dass es sich beim Propellerantrieb um einen reinen Durchstr mantrieb handelt. o Durchstr m chen: o a Aus den Gln. 1.134 bis 1.136 sowie 1.147 ergibt sich:
(1.156)
Es k nnen folgende Grenzf lle unterschieden werden: o a
Startfall
Die Luft wird aus der gesamten Umgebung angesaugt.
37
=0
= w2
> w2
Bild 1.18: Stromr hren bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten o
o o Die Str mung wird verz gert, der Propeller erzeugt einen Widerstand (negativer Schub), kann z.B. beim Sturzug auftreten.
Der Propeller erzeugt keinen Schub mehr.
Fl chenbelastung: a
(1.157) (1.158)
Durch Gl. 1.157 wird die Kreis chenbelastung wiedergegeben. Sie ist als der Quotient aus a Propellerschub und Propeller che deniert. Gl. 1.158 dagegen gibt die Strahl chenbelastung a a wieder. Hier wird der Propellerschub durch die Strahlaustritts che dividiert. a
Impuls-(Wirk-)Scheibe
p p
111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000
p 1111111111111111 0000000000000000
x w
1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 p 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000
x
1111111111111111 0000000000000000 w2 wP 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 c 0000000000000000 c 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000
x
111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000
idealisiert
w2
Bild 1.19: Geschwindigkeits- und Druckverlauf im Kontrollvolumen
In Bild 1.19 ist der Geschwindigkeits- und Druckverlauf im Kontrollvolumen dargestellt. F r u theoretische Untersuchungen kann dabei der Propeller idealisiert als eine unendlich d nne u Scheibe betrachtet werden Impuls- oder Wirkscheibe.
38
2 DAS EINFACHE STRAHLTRIEBWERK
2 Das einfache Strahltriebwerk

2.1 Schematischer Aufbau
1 2 3 4 5 6 a
11111 00000 1111111111111 0000000000000 11111 00000 1111111111111 0000000000000 11111 00000 1111111111111 0000000000000 11111 00000 1111111111111 0000000000000 1 0 11111 00000 1111111111111 0000000000000 1 0 11111 00000 1111111111111 0000000000000 1 0 11111 00000 1111111111111 111111111 0000000000000 000000000 1 111111111 0 000000000 11111 00000 11111111111111111111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000000000000000000 1111111111111 0000000000000 1 0 11111 00000 1111111111111 0000000000000 1 0 11111 00000 1111111111111 0000000000000 1 0 11111 00000 1111111111111 0000000000000 1 0 11111 00000 1111111111111 0000000000000 11111 00000 1111111111111 0000000000000 11111 00000 1111111111111 0000000000000 11111 00000
Bild 2.1: Einfaches Strahltriebwerk
Festlegung der Bezugsebenen
Einlauf:
Der Einlauf hat die Aufgabe, den vom Triebwerk ben tigten Massenstrom dem Verdichter zuo zuf hren. Die dabei auftretenden Verluste sollen m glichst gering, die Totalzust nde in der u o a Kontrollebene 1 m glichst gleichm ig sein. Beim Start wird der Luftstrom auf die Verdicho a tereintrittsgeschwindigkeit beschleunigt, im Flug erfolgt eine Verz gerung bei gleichzeitigem o Druckanstieg (Flugstau) besonders bei Uberschallug von Bedeutung. Verdichter:
Der Verdichter hat die Aufgabe, das Druckniveau im Triebwerk zu erh hen, um die Spreizung o der Isobaren im h-s-Diagramm ausnutzen zu k nnen. Er soll m glichst verlustarm sein und o o die f r den Kreisprozess optimale Verdichterf rderh he in m glichst wenig Stufen bereitstellen u o o o hochbelastete, transsonische Verdichterstufen. Der Verdichter wird uber eine Welle von der Turbine angetrieben, deshalb m ssen beide hinsichtlich Drehzahl, Massenstrom und Leistung u aufeinander abgestimmt sein. Diffusor:
Er hat die Aufgabe, die Str mungsgeschwindigkeit des Luftmassenstroms auf Brennkammero zu verz gern. Der Diffusor soll m glichst kurz sein und o o eintrittsgeschwindigkeit einen hohen Druckr ckgewinn haben. u
Brennkammer:
In der Brennkammer wird dem Luftmassenstrom durch Verbrennung von Kraftstoff (in der Regel Kerosin; es laufen aber bereits Versuche, bei denen ssiger Wasserstoff als Brennu stoff eingesetzt wird) W rme zugef hrt. Die Anforderungen an eine Brennkammer sind: kura u ze Baul nge, z ndwillig, beschleunigungsf hig, nach einem Verl schen wiederz ndbar, stabia u a o u le Verbrennung, weiter Betriebsbereich, geringer Druckverlust, guter Ausbrandgrad, geringer Schadstoffaussto (CO, unverbrannte Kohlenwasserstoffe, NOx, Ru). Das Temperaturprol am Brennkammeraustritt soll in Umfangsrichtung m glichst ausgeglichen und in radialer Richo tung leicht ansteigend sein. Turbine:
Die Turbine dient zum Antrieb des Verdichters und muss deshalb auf diesen abgestimmt sein. Sie soll geringe Verluste und eine kurze Baul nge (wenige, hochbelastete Stufen) haben. Da am a
2.2 Kreisprozess und Zustands nderungen a
39
Turbineneintritt sehr hohe Temperaturen herrschen (bis zu 1800 K), m ssen die Turbinenschauu feln gek hlt werden. u Duse:
Sie dient zur Umwandlung der potentiellen in kinetische Energie. D se rein konvergent die u Austrittsgeschwindigkeit erreicht maximal Schallgeschwindigkeit. D se konvergent-divergent u die Austrittsgeschwindigkeit kann im Uberschallbereich liegen (Lavald se). Die D se soll u u m glichst geringe Verluste aufweisen. o Dar ber hinaus wird f r alle Kompenenten eines Triebwerks gefordert, dass sie leicht, von u u geringer Baugr e und zuverl ssig sind, sowie eine ausreichende Lebensdauer aufweisen. o a

Der Basiskreisprozess der Gasturbine und damit auch des Strahltriebwerks ist der Joule-Prozess. Er besteht im verlustlosen Fall aus isentroper Verdichtung, isobarer W rmezufuhr, isentroper a Entspannung und isobarer W rmeabfuhr. Bei den tats chlichen Zustands nderungen treten ala a a lerdings Verluste auf, die zu irreversiblen Entropievermehrungen im Einlauf, bei der Verdichtung, in der Brennkammer und bei der Expansion f hren. Da der Gasturbinenprozess als offener u Prozess gef hrt wird (das Abgas verl sst die D se, und frische Luft wird angesaugt), ist die u a u W rmeabfuhr verlustlos. a Die Berechnung der Zustands nderungen der einzelnen Komponenten soll im Auslegungspunkt a des Triebwerks erfolgen (Auslegungspunkt Punkt des h ugsten Einsatzes). a Vereinfachung: Die Str mung im Triebwerk wird als station r (keine zeitlichen Anderuno a gen) und eindimensional (geeignete Mittelung der Zustandsgr en uber die Kontrollebeo nen) betrachtet. Nach Gl. 1.64 gilt f r den 1. Hauptsatz: u
(2.1)
W rmestrom (=0 f r adiabate Vorg nge) a u a Wellenleistung Reibleistung (=0, wenn die Grenzen des KV mit dem Geh use zusammenfallen) a Totalenthalpie potentielle Energie Massenstrom durch die Komponente
Bei Reibung im Inneren des Kontrollvolumens wird die Reibungsenergie als W rme dem Str a o mungsmedium zugef hrt. Im Triebwerk kann wegen der geringen Abmessungen die potentielle u Energie gegen ber der Totalenthalpie u vernachl ssigt werden. a
40 2.2.1 Zustands nderung im Verdichter a
. Da gleichzeitig die Grenzen Die Zustands nderung im Verdichter ist adiabat a des Kotrollvolumens mit dem Geh use zusammenfallen alle festen Teile sind aus dem a Kontrollvolumen herausgeschnitten, ist auch . Damit wird aber aus Gl. 2.1:
(2.2)
Leistung, die der Verdichter von der Turbine zur Verf gung gestellt bekommt u (also einschlielich aller inneren Verluste). Totalenthalpie am Verdichteraustritt Totalenthalpie am Verdichtereintritt
h
h t2 h t2 Pv m p t2
2 m 2
Qirr
Pv m
h t1 pt1
Bild 2.2: Zustandsverlauf bei der Verdichtung
Als idealer Vergleichsprozess wird eine isentrope (adiabat und reibungsfrei) Zustands nderung a angenommen. Damit l sst sich dann ein isentroper Verdichtungswirkungsgrad denieren. a
o Durch ist die Leistung gegeben, die dem str menden Fluid in mechanischer Form zuu gef hrt wird. Dagegen stellt die f r Verluste aufgewandte Leistung dar; sie u wird durch Reibung irreversibel in W rme umgewandelt und als solche dem Fluid zugef hrt. a u Damit erh lt dann der erste Hauptsatz folgendes Aussehen: a
(2.3)
In Gl. 2.4 k rzen sich die Ausdr cke weg. Dies bedeutet, dass die Gln. 2.2 und 2.4 idenu u tisch sind, was wiederum heit, dass Gl. 2.2 sowohl f r verlustlose, als auch verlustbehaftete u Verdichtung gilt. Da die irreversibel zugef hrte Reibungsw rme eine Zunahme der Entropie zur Folge hat, w hu a a rend die Zufuhr von mechanischer Leistung eine Anderung der Totalenthalpie bewirkt, bietet es sich an, diese Zustands nderung in einem h-s-Diagramm darzustellen. a

(2.4)
41
Mit den in Bild 2.2 angegebenen Totalenthalpien kann der isentrope Wirkungsgrad nach Gl. 2.3 auch wie folgt angeschrieben werden:
(2.5)
Der Index beim isentropen Wirkungsgrad soll darauf hinweisen, dass er mit Totalenthalpien gebildet werden muss. Gl. 2.5 sagt nichts uber den Verlauf der Kompressionslinie aus, da nur die Anfangs- und Endzust nde in Beziehung gesetzt werden. a F r die Totalenthalpie nderung gilt: u a
(2.6)
Da in diesem Abschnitt lediglich die physikalischen Zusammenh nge diskutiert werden sollen, a also keine Zahlenwertrechnung, wird das Fluid als kalorisch ideal angenommen. Dies bedeutet, gesetzt werden darf, wodurch Gl. 2.6 l sbar wird. o dass dann
F r die Leistung des isentropen Vergleichsprozesses u
(2.7)
Wobei sich mit Hilfe der Isentropengleichung aus dem Totaldruckverh ltnis errechnen l sst. a a
ergibt sich dann:

(2.8)
F r die irreversible W rmezufuhr u a
ergibt sich:
(2.9)
(2.10)
Die hierbei auftretende Entropievermehrung kann nach Gl. 2.11 bestimmt werden.
(2.11)
L st man Gl. 2.11 nach dem Temperaturverh ltnis auf und multipliziert dann das Ergebnis o a mit Gl. 2.9, so l sst sich der Zusammenhang zwischen den Zustandsgr en von Anfangs- und a o Endpunkt der Verdichtung angeben.
(2.12)
Damit kann die tats chliche Verdichterleistung (einschlielich aller inneren Verluste) bestimmt a werden. Aus den Gln. 2.8 und 2.12 erh lt man: a
(2.13)

42 2.2.2 Zustands nderung in der Turbine a
und die Da in der Turbine ebenfalls eine adiabate Zustands nderung vorliegt a KV-Grenzen wieder l ngs fester W nde verlaufen , wird hier aus Gl. 2.1: a a
ist dabei die von der Turbine an den Verdichter abgegebene Leistung. Da dem Verdichter die Leistung zugef hrt, dagegen bei der Turbine abgef hrt wird, ist die Verdichterleistung positiv u u . W hlt man wieder eine isentroa und die Turbinenleistung negativ. Es gilt somit
h
h t4
4
(2.14)
pt4
PT m
5
PT m
h t5 h t5 pt5
5
Qirr m
Bild 2.3: Zustandsverlauf bei der Expansion
pe (adiabat und reibungsfrei) Zustands nderung als Vergleichsprozess, so kann ein isentroper a Turbinenwirkungsgrad deniert werden. Mit den Gr en von Bild 2.3 ergibt sich hierf r: o u
(2.15)
Rein formal ist der isentrope Turbinenwirkungsgrad umgekehrt wie der isentrope Verdichterwirkungsgrad deniert. Dies liegt daran, dass in beiden F llen der isentrope Wirkungsgrad ima mer sein muss, wobei der Maximalwert von eins erst bei einer idealen, d.h. reibungsfreien Zustands nderung erreicht werden darf. a Eine ahnliche Betrachtung wie beim Verdichter liefert f r die Turbinenleistung: u
(2.16)
2.2.3 Der polytrope Wirkungsgrad Die Denition des isentropen Wirkungsgrads erlaubt es nicht, den Verlauf der Zustands ndea rung zu bestimmen, da nur der Anfangs- und der Endzustand dieser Zustands nderung zur Wira kungsgradberechnung herangezogen werden. Dies bedeutet auch, dass die auftretenden Verluste nur pauschal, und nicht am Ort ihres Entstehens, erfasst werden k nnen. Dar ber hinaus ist bei o u

h
2 2 p t2
43
h
4 pt4
a3
b3 b1 b b2 b b2 b3
a1 a2 a a3
5
a a1
1
a2
p t1
b1
5
pt5
Bild 2.4: Zustands nderungen bei mehrstugen Maschinen links Verdichter; rechts Turbine a
mehrstugen Maschinen eine Funktion der Stufenzahl bzw. des Totaldruckverh ltnisses. In a Bild 2.4 ist schematisch der Zustandsverlauf, sowohl eines dreistugen Verdichters, als auch einer dreistugen Turbine wiedergegeben. Unter der Annahme, dass f r beide F lle der Wiru a kungsgrad der Einzelstufe
f r alle Stufen gleich ist, wird f r: u u den Verdichter
die Turbine
Die Tatsache, dass mit zunehmendem Druckverh ltnis abnimmt ( Erhitzungsverlust) a a u bzw. zunimmt ( W rmer ckgewinn), ist durch die Spreizung der Isobaren im h-sDiagramm begr ndet (Bild 2.5). u
0,95
0,90
Turbine
t
I
0,85
Verdichter
0,80
0,75 0 5 10 15 20 25 30
Bild 2.5: Abh ngigkeit des isentropen Wirkungsgrads vom Totaldruckverh ltnis a a
Eine bessere Wirkungsgraddenition erh lt man, wenn die Verluste dort billanziert werden, a wo sie tats chlich entstehen. Dies f hrt zu den polytropen Wirkungsgraden f r den Vera u u u dichter und f r die Turbine. Auch beim polytropen Wirkungsgrad wird eine isentrope Zustands nderung als Vergleichsprozess gew hlt. Da aber die Herleitung im innitesimalen Bea a
44
reich durchgef hrt wird, kann mit diesem Wirkungsgrad der wahre Zustandsverlauf wiedergeu geben werden. Ein weiterer Vorteil dieser Wirkungsgraddenition ist die Unabh ngigkeit des a polytropen Wirkungsgrads vom Druckverh ltnis. a F r den Verdichter gilt analog Gl. 2.5: u
und f r die Turbine analog Gl. 2.15: u
(2.17)
(2.18)
Mit Hilfe dieser Gleichungen kann auch ein Polytropenexponent am Beispiel der Verdichtung gezeigt werden.
deniert werden. Dies soll
F r den Polytropenexponenten der Verdichtung gilt also: u u Auf ganz ahnliche Weise ergibt sich der Polytropenexponent f r die Expansion zu:
(2.19)
(2.20)
Schreibt man die Verdichterleistung unter Benutzung des polytropen Wirkungsgrads an, so ergibt sich:
(2.21)
Ein Vergleich mit Gl. 2.13 liefert den Zusammenhang zwischen isentropen und polytropen Wirkungsgrad. Setzt man , so wird:
(2.22)
Bildet man f r Gl. 2.22 den Grenz bergang u u
, so zeigt sich, dass dann beide Wirkungs-

grade identisch werden.

45
Bei der Denition des polytropen Wirkungsgrads wurde ein isentroper Vergleichsprozess vorausgesetzt. F r eine Verdichtung mit Zwischenk hlung w re diese Denition daher nicht geu u a eignet. In diesem Fall w rde eine isotherme Zustands nderung den idealen Vergleichsprozess u a darstellen. Als Beispiel, um zu zeigen, wie wichtig es ist, die Verluste am Ort ihres Entstehens zu bilanzieren, sollen die Bilder 2.6 und 2.7 diskutiert werden. Zun chst wird als Vergleichsprozess eine a
h
Qirr m 2 4 a a pt1 b a 1 Qirr m Q irr m 5 b b a p t5 b pt2
p t4 Q irr m
Bild 2.6: Zustands nderungen im Verdichter a
Bild 2.7: Zustands nderungen in der Turbine a
Zustands nderung l ngs des Weges a gew hlt. Dies bedeutet, dass in beiden F llen zun chst a a a a a eine isentrope Zustands nderung und anschlieend die irreversible W rmezufuhr durchgef hrt a a u wird (die W rmezufuhr erfolgt am Ende der gesamten Zustands nderung!). Kehrt man nun a a die Reihenfolge der Zustands nderungen um, folgt man also dem Weg b, d.h. die irreversible a W rmezufuhr erfolgt jeweils am Eintritt, so steigen beim Verdichter die Verluste um ca. 70 %, a w hrend sie bei der Turbine um ca. 50 % sinken. An diesem Beispiel l sst sich sofort der Vorteil a a des polytropen Wirkungsgrads ersehen. Da dar ber hinaus bei Anderung des Druckverh ltu a nisses bzw. der Stufenzahl seinen Zahlenwert beibeh lt, ist der polytrope Wirkungsgrad sehr a gut f r Auslegungsrechnungen geeignet. u 2.2.4 Zustands nderung im Einlauf und in der Duse a Da sowohl beim Einlauf, als auch bei der D se, weder W rme noch Wellenleistung ubertragen u a wird und dar ber hinaus durch die Wahl des Kontrollvolumens die auere Reibleistung null ist u ( ), ergibt sich der erste Hauptsatz zu
(2.23)
Gl. 2.23 sagt aus, dass bei der Betrachtung von Totalzust nden die Zustands nderungen von a a Einlauf und D se durch Isenthalpen, im h-s-Diagramm also durch waagerechte Geraden wieu dergegeben werden k nnen. o
46
Die Bilder 2.8 und 2.9 zeigen die Zustands nderung im Einlauf sowohl f r den Start- als auch a u f r den Flugfall. W hrend im Startfall die Str mung im Einlauf auf die Verdichtereintrittsgeu a o schwindigkeit beschleunigt wird, erfolgt im Schnellug eine Verz gerung des Fluids. o
h
h ht p
c2 1
pt
1
p t1 h t1
2
h
ht
pt 1
p t1 h t1
2 c1 2
p1
h1
c2 2 h
h1 h1 p1 p
a Bild 2.8: Zustands nderung im Enlauf beim Start Bild 2.9: Zustands nderung im Enlauf im Flug mit a
In beiden F llen ergibt sich eine Erniedrigung des Totaldrucks. Anders ist dies jedoch bei den a statischen Dr cken. W hrend beim Start u a , der statische Druck also sinkt, steigt er im Flugfall durch die Ausnutzung des Flugstaus an .
In der D se wird die im Fluid vorhandene potentielle Energie in kinetische Energie umgewanu delt. Dies bedeutet, dass das Medium beschleunigt wird. In Bild 2.10 ist diese Zustands nderung a im h-s-Diagramm dargestellt.
h
h t6 c2 6 2 6 p t6 a h ta p6 w2 a 2 pa ha ha p ta
h6
Bild 2.10: Zustands nderung in der D se a u
Die Str mung in Einlauf und D se ist verlustbehaftet (irreversible W rmezufuhr Entropieo u a vermehrung). Da keine Wellenleistung verrichtet wird, erlaubt die bisherige Wirkungsgraddenition keine sinnvollen Aussagen. Aus diesem Grund soll ein Str mungswirkungsgrad (nach o Traupel) deniert werden: (2.24) Diese Denition hat den Vorteil, dass sie sowohl f r den Einlauf als auch f r die D se gilt. u u u Nachteilig ist allerdings, dass sich bei gleicher Str mungsg te (etwa gleiche Verluste) bei Eino u lauf und D se numerisch unterschiedliche Werte ergeben. Der Str mungswirkungsgrad setzt u o die tats chlich am Austritt erreichte kinetische Energie ins Verh ltnis zur theoretisch m glichen a a o (verlustlose Zustands nderung). Mit den Bezeichnungen nach Bild 2.9 wird f r den Einlauf aus a u Gl. 2.24: (2.25) Mit den Bezeichnungen nach Bild 2.10 ergibt sich f r die D se: u u
(2.26)
47
Betrachtet man die Gln. 2.24 und 2.25 so zeigt sich, dass der so denierte Str mungswirkungso grad sein muss, da in jedem Fall bzw. ist. Zur Festlegung der Eckpunkte des Kreisprozesses muss der Totaldruck nach der Verz gerung o (Austritt aus dem Einlauf) bzw. nach der Beschleunigung (Austritt aus der D se) bekannt sein. u Die Denition des Str mungswirkungsgrads nach Gl. 2.24 hat den Vorteil, dass auch hier eine o gemeinsame Behandlung von Einlauf und D se m glich wird. (In den folgenden Ableitungen u o wird der Eintritt stets mit dem Index und der Austritt mit dem Index gekennzeichnet.)
F r ein ideales Gas ist u
und es wird:
(2.27)
(2.28)
F r u
ergibt sich aus Gl. 2.24:
Damit ergibt sich dann:
(2.29)
(2.30)
Mit den Gln. 2.28 bis 2.30 und der Machzahl am Eintritt
wird aus Gl. 2.27:
(2.31)
Gl. (2.31) gilt sowohl f r den Einlauf als auch f r die D se. In den Bildern 2.11 und 2.12 ist das u u u Verh ltnis der Totaldr cke als Funktion des Str mungswirkungsgrads aufgetragen. a u o Bei dieser Darstellung ist zu beachten, dass bei verz gerter Str mung nie kleiner als o o werden kann. In diesem Fall sind der statische Druck der Umgebung und der statische Druck am Verdichtereintritt gleich. Dies bedeutet, dass eine Verz gerung nur durch o innere Reibung und Verwirbelung erfolgen kann. Bei einer beschleunigten Str mung existiert o eine solche Grenze nicht. H ug werden die Verluste im Einlauf auch direkt durch den Totaldruckverlust angegeben, a w hrend bei der D se ein D senbeiwert eingef hrt wird. In diesen F llen gilt dann f r den a u u u a u Unterschallteil des Einlaufs: (2.32)
48
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
pta/pte
pta/pte
0,8
0,8
0,7
0,7
0,7 0,5 0,3 = ca/ce
0,6
0,6
0,5
0,5
1,25
0,4 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 0,0 0,2
1,5
0,4 1,75
2,0 = ca/ce
0,6 0,8 1,0
0,4
SE
SD
a der Totaldr cke u als Bild 2.11: Verh ltnis der Totaldr cke als Funk- Bild 2.12: Verh ltnis a u Funktion des Str mungswirkungso tion des Str mungswirkungsgrads o o grads beschleunigte Str mung; verz gerte Str mung; o o
Und f r die D se: u u
In den Gln. 2.32 und 2.33 bedeuten den Druckverlust im Einlauf, der in der Gr enordo einen D senbeiwert, der um 0.98 bis 0.99 betragen wird und u nung von 2 bis 3 % liegt, die Austrittsgeschwindigkeit bei einer isentropen Expansion in der D se. u
(2.33)
2.2.5 Zustands nderung in der Brennkammer a In der Brennkammer wird dem str menden Fluid W rme zugef hrt, die bei der Reaktion des o a u Brennstoffs (in der Regel Kerosin es werden aber bereits Versuchstriebwerke mit ssigem u Wasserstoff betrieben) mit dem Sauerstoff der Luft freigesetzt wird. Da keine Wellenleistung ubertragen wird und die Kontrollvolumengrenzen l ngs fester W nde laufen und somit auch a a die auere Reibleistung verschwindet, ergibt sich aus Gl. 1.64 f r den ersten Hauptsatz bei der u station ren Verbrennung: a
(2.34)
In Gl. 2.34 bedeuten neben den bereits bekannten Gr en: o
F r u
W rmeverlust nach auen a Massenstrom der Luft am Brennkammereintritt Massenstrom des Brennstoffs Massenstrom der Verbrennungsprodukte am Brennkammeraustritt Massenstrom der K hlluft u Totalenthalpie der K hlluft u Enthalpie des ssigen Brennstoffs u

gilt folgende Beziehung (siehe ,,Seminar in Flugantriebe):

(2.35)
49
Ausbrandgrad Heizwert des Brennstoffs Brennstoffanteil Bezugstemperatur, bei der der Heizwert ermittelt wurde, in der Regel 298.16 K Enthalpie der Verbrennungsprodukte Enthalpie der Luft
Der 1. Hauptsatz muss immer so angesetzt werden, dass die Brennkammer richtig beschrieben wird. F r die in Bild 2.13 schematisch dargestellte Brennkammer, bei der die K hlluft aus der u u Sekund rluft entnommen wird, gilt also: a
3 m1ht3
* m Bh B
4 (m 1 + m B - m K )h t4
m K h tK
Bild 2.13: Schematische Darstellung der Brennkammer
K hlluftentnahme aus der Sekund rluft u a
3 ( m 1 - m K ) h t3 m B h* B
(2.36)
In Bild 2.14 ist schematisch eine Brennkammer dargestellt, bei der die K hlluft am Brennkamu mereintritt entnommen wird. Hierf r gilt dann: u
Q
4
( m 1 + m B - m K ) h t4
m K h t3
Bild 2.14: Schematische Darstellung der Brennkammer
K hlluftentnahme am Brennkammereintritt u
(2.37)
Unter Benutzung von Gl. F235 kann der auf den Luftmassenstrom in der Brennkammer ( a ) bezogene Brennstoffanteil berechnet werden. Aus Gl. 2.36 erh lt man:

(2.38)

Hierbei bedeutet
den K hlluftanteil. Auf ahnliche Weise erh lt man aus Gl. (2.37): u a (2.39)
Der auf den Massenstrom der Luft am Triebwerkseintritt bezogene Brennstoffanteil betr gt a dagegen: (2.40)
50
h
ht4 4 4 c2 4 2 h4 ht3 c2 3 2 h3 p3 3
pt3 pt4
p4
Bild 2.15: Zustandsverlauf in der Brennkammer
Die ben tigten Enthalpien sind nach den folgenden Beziehungen zu bestimmen: o
Wie man daraus sieht, k nnen die Gr en o o und nur iterativ ermittelt werden. In Bild 2.15 ist der Zustandsverlauf in der Brennkammer im h-s-Diagramm dargestellt. Die irreversible Entropievermehrung von nach ist eine Folge des Druckverlusts infolge Reibung (Reibungsdruckverlust) und W rmezufuhr (thermodynamischer Druckverlust). Um die Drucka verluste m glichst gering zu halten, darf die Machzahl am Brennkammereintritt o den Wert 0.15 nach M glichkeit nicht uberschreiten. Als Anhaltswerte f r den Druckverlust sowie f r o u u den Ausbrandgrad k nnen gelten: o
Aus Bild 2.15 kann auch die zugef hrte W rmemenge entnommen werden. u a
2.2.6 Der Kreisprozess im Auslegungspunkt Nachdem die thermodynamischen Zustands nderungen und die Verlusterfassung f r die eina u zelnen Triebwerkskomponenten dargestellt wurden, soll in diesem Abschnitt ein vollst ndiger a Kreisprozess durchgerechnet werden. Da hier Energie- und Verlustbilanzen zu behandeln sind, muss die Durchrechnung mit Totalzust nden erfolgen. Daher ist diese Betrachtung nicht zur a Dimensionierung des Triebwerks geeignet, da hierf r die statischen Zust nde ben tigt werden. u a o Folgende Vereinfachungen werden getroffen:
Alle Zustandsgr en sind in geeigneter Weise uber die einzelnen Kontroll chen gemito a telt. Die spezischen W rmen sollen keine Funktion der Temperatur kalorisch ideales a Gas, bzw. uber die einzelnen Zustands nderungen gemittelt sein. a Die Verlusterfassung von Verdichter und Turbine erfolgt mit Hilfe des polytropen Wirkungsgrads.
51
Der Kreisprozess wird im h-s-Diagramm so dargestellt, als w re der Massenstrom in jea dem Kontrollpunkt konstant 1 kg. Bei der numerischen Durchrechnung werden allerdings die wahren Massenstr me ber cksichtigt (K hl-, Leckluft, Brennstoff). o u u
pt4 pt5 h tT pta a c2 2 QZ m1 Q A m1 p
2 wa 2
h
QZ m1
h t4 pt3
5 QN / m 1
h t5 = hta
ha
ht2= ht3 h tV ht = ht1 c2 2 h
2=3 pt pt1 1
QA m1
Bild 2.16: Kreisprozess eines einfachen Strahltriebwerks im Flug
Der Auslegungspunkt sollte immer der Flugzustand sein, bei dem das Triebwerk am h ugsten a betrieben wird. F r ein im Langstreckenverkehr eingesetztes Transportugzeug ist dies in der u Regel der unbeschleunigte Reiseug. Die Durchrechnung wird f r den Luftmassenstrom u durchgef hrt. Der tats chlich ben tigte Massenstrom kann dann nach Beendigung der u a o Kreisprozessrechnung aus dem geforderten Schub errechnet werden.
Lufteinlauf 1 F r den Einlauf sind je nach Fluggeschwindigkeit u a o zwei Betriebszust nde m glich:
Startfall oder Langsamug, der Luftmassenstrom muss auf die Verdichtereintrittsgeschwindigkeit beschleunigt werden.
Reiseug, der Luftmassenstrom muss auf Verdichtereintrittsgeschwindigkeit verz gert werden. o

Vorgegebene Werte: Aus der Flugaufgabe: Aus der Erfahrung:
Gesuchte Werte:
Da
sind, ergibt sich:
(2.41)
Die Totalenthalpien k nnen aus den statischen Enthalpien und den Machzahlen in den entspreo chenden Kontrollebenen bestimmt werden.
(2.42) (2.43)
52
Aus den Gln. 2.41 bis 2.43 erh lt man die Totaltemperatur am Verdichtereintritt zu: a
(2.44)
F r den Totaldruck am Verdichtereintritt ergibt sich: u

Verdichter
(2.45) (2.46)
Vorgegebene Werte: Aus der Rechnung: Aus der Erfahrung:
Gesuchte Werte:
F r die Enthalpie am Verdichteraustritt erh lt man: u a
(2.47)
Aus Gl. 2.47 kann sofort die Temperatur ermittelt werden.
(2.48)
Da nun die Totaltemperaturen am Verdichterein- und -austritt bekannt sind, kann mit dem Polytropenexponenten nach Gl. 2.19 das Druckverh ltnis bestimmt werden. a

Diffusor
(2.49)
Der Diffusor ist notwendig, da die am Verdichteraustritt vorhandene Machzahl auf eine f r die Brennkammer vertr gliche Machzahl von u a reduziert werden muss. Sehr h ug wird der Diffusor mit in den Verdichter einbezogen, wie dies in Bild 2.16 der Fall ist. Die a Verlusterfassung kann dann dadurch geschehen, dass der polytrope Verdichterwirkungsgrad auch die Diffusorverluste mit beinhaltet.
Vorgegebene Werte: Aus der Rechnung: Aus der Erfahrung: Leckluftanteil u K hlluftanteil
Gesuchte Werte:
Entnimmt man die K hl- und Leckluft vor der Brennkammer, so folgt aus der Kontinuit t: u a
(2.50)

F r den Totaldruck erh lt man: u a
53
(2.51)
Da im Diffusor weder Arbeit noch W rme ubertragen wird, gilt: a
Brennkammer
(2.52)
Vorgegebene Werte: Aus der Rechnung: Aus der Erfahrung: F r den Brennstoffanteil u
Gesuchte Werte:
ergibt sich aus Gl. 2.39:
(2.53)
Damit gilt f r den Massenstrom am Brennkammeraustritt: u
(2.54)
Der Totaldruck in der Kontrollebene 4 ergibt sich zu:
(2.55)
F r die zugef hrte W rmemenge erh lt man aus dem Energiesatz: u u a a
(2.56)
54 Turbine
Gesuchte Werte:
Da die Turbinenleistung so gro sein muss, dass sowohl die Verdichterleistung, als auch die mechanische Verlustleistung (gekennzeichnet durch den mechanischen Wirkungsgrad ) abgedeckt werden kann, gilt:
(2.57)
Damit kann auch die Temperatur am Turbinenaustritt angegeben werden.
(2.58)
Mit Hilfe des Polytropenexponenten nach Gl. 2.20 kann man den Druck am Turbinenaustritt errechnen.
(2.59)
In Gl. 2.57 bedeutet die Enthalpie am Turbinenaustritt. Die K hlluft, die in der Turbine dem u Gasstrom wieder zugef hrt wird, soll hier rechnerisch hinter der Turbine isobar zugemischt u werden. Damit wird dann:
Duse
(2.60)
(2.61) (2.62)
Bei der Berechnung der Austrittsgeschwindigkeit soll angenommen werden, dass eine Expansion bis zum Umgebungsdruck m glich ist. Dies bedeutet, dass bei einem uberkritischen Drucko verh ltnis eine konvergent/divergente D se (Lavald se) vorhanden sein muss. a u u
Gesuchte Werte:
2.3 Optimierung des Kreisprozesses

Da eine Expansion bis auf Umgebungsdruck vorausgesetzt wurde, gilt:
55
(2.63)
(2.64) (2.65) (2.66) (2.67) (2.68) (2.69)
(2.70)
Damit sind die Zustandsgr en aller Eckpunkte des Kreisprozesses bekannt, so dass es nun o m glich ist, alle interessierenden Leistungsgr en des Triebwerks, wie Schub, Antriebsleio o stung, Schubleistung, innerer und auerer Wirkungsgrad etc. zu berechnen.

In diesem Abschnitt soll untersucht werden, welchen Einuss die Turbineneintrittstemperatur , die Flugmachzahl , die
Flugh he . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . o Flugmachzahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Druckverlust im Unterschallteil des Einlaufs Druckverlust in der Brennkammer . . . . . . . . . Ausbrandgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turbineneintrittstemperatur . . . . . . . . . . . . . . . polytroper Wirkungsgrad des Verdichters . . . polytroper Wirkungsgrad der Turbine . . . . . . mechanischer Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . K hlluftanteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u Heizwert des Brennstoffs . . . . . . . . . . . . . . . . . D senbeiwert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u D se voll expandiert u
= = = = = = = = = = = =
10 1.0 0.02 0.05 0.99 1600 0.85 0.87 0.99 0.05 43400 0.98
km
kJ/kg
Tabelle 2.1: Auslegungsdaten des Kreisprozesses
Flugh he und die polytropen Wirkungsgrade von Verdichter und Turbine bzw. auf o und auf den leiden spezischen Schub , auf den schubspezischen Verbrauch haben. Auf der Abszisse wird dabei immer die Verdichstungsspezischen Verbrauch terf rderh he aufgetragen, die in allen F llen im Bereich o o a variiert wurde. Den Kreisprozessen liegen die in Tabelle 2.1 zusammengestellten Ausgangsdaten zugrunde.
56
1000
F/m1 [ m/s ]
800
Tt4 [K]
1800
600
1700 1600
400
1500 1400
200
0 200 300 400 500 600 700 800 900
htV [ kJ/kg ]
Bild 2.17: Spezischer Schub als Funktion der Verdichterf rderh he und der Turbineneintrittso o temperatur
104mB/PA [ kg/kJ ]
1400
0,8
104mB/F [ kg/Ns ]
0,9
Tt4 [K]
0,45
Tt4 [K]
0,40
0,7
0,35
1400
0,6
1500
0,5
1600 1700 1800
0,30
1500 1800 1700 1600

200 300 400 500 600 700 800 900
0,4 200 300 400 500 600 700 800 900
0,25
htV [ kJ/kg ] htV [ kJ/kg ] Bild 2.18: Leistungsspezischer Verbrauch als Bild 2.19: Schubspezischer Verbrauch als FunkFunktion der Verdichterf rderh he und o o tion der Verdichterf rderh he und der o o der Turbineneintrittstemperatur Turbineneintrittstemperatur
In den Bildern 2.17 bis 2.19 ist der Einuss der Turbineneintrittstemperatur dargestellt. Dabei zeigt sich, dass der spezische Schub mit steigendem deutlich ansteigt, wobei sich die Maxi malwerte mit der Temperatur zu h heren Verdichterf rderh hen verschieben. Ahnlich verh lt es o o o a
900
F/m1 [ m/s ]
800
700
600
[%]
500
400 200 300 400 500 600 700 800 900
0 -1 -2 -3 -4
htV [ kJ/kg ]
Bild 2.20: Spezischer Schub als Funktion der Verdichterf rderh he und der Wirkungsgrade von Vero o dichter und Turbine
sich beim leistungsspezischen Verbrauch. Auch hier werden die Verbrauchswerte mit steigender Turbineneintrittstemperatur g nstiger und die Minimalwerte wandern mit zunehmendem u zu immer gr eren Verdichterf rderh hen. Die dabei auftretenden Totaldruckverh ltnisse im o o o a Verdichter steigen so stark an, dass sie kaum noch verwirklicht werden k nnen. Beim schubspeo zischen Verbrauch scheint eine umgekehrte Tendenz vorzuliegen. Eine genauere Betrachtung zeigt allerdings, dass die absoluten Minimalwerte mit steigender Turbineneintrittstemperatur abnehmen. Die Verbrauchsminima liegen jedoch bei so groen Verdichterf rderh hen, dass sie o o bei den heute ausgef hrten bzw. in Entwicklung bendlichen Triebwerken nicht erreicht werden u

k nnen. o
57
Die Bilder 2.20 bis 2.22 zeigen den Einuss der Wirkungsgrade von Verdichter und Turbine auf das Triebwerksverhalten. Dabei gilt, dass gleichzeitig und um ge ndert wera den. Wie nicht anders zu erwarten war, verschlechtern sich mit abnehmenden Wirkungsgraden alle spezischen Triebwerksgr en. Es f llt allerdings auf, dass sich die Optimalwerte bei Vero a schlechterung von bzw. zu kleineren Verdichterf rderh hen und damit zu kleineren o o Druckverh ltnissen verschieben. a
104mB/PA [kg/kJ]
0,65
[%] -4
104mB/F [ kg/Ns ]
0,70
0,45
0,40
0,60
-3
0,55
-2 -1 0
0,35
[%]
0,30
0,50
0,45
-4 -3 -2 -1 0
200 300 400 500 600 700 800 900
0,40 200 300 400 500 600 700 800 900
0,25
htV [kJ/kg] htV [ kJ/kg ] Bild 2.21: Leistungsspezischer Verbrauch als Bild 2.22: Schubspezischer Verbrauch als FunkFunktion der Verdichterf rderh he und o o tion der Verdichterf rderh he und der o o der Wirkungsgrade von Verdichter und Wirkungsgrade von Verdichter und TurTurbine bine
Die Bilder 2.23 bis 2.25 zeigen den Einuss der Flugh he auf das Verhalten eines einfachen o Strahltriebwerks. Es zeigt sich deutlich, dass alle spezischen Gr en mit zunehmender Flugh o o he besser werden. Der Grund hierf r ist in der mit steigender Flugh he abnehmenden Umu o
1000
F/m1 [ m/s ]
800
600
400
10,0 7,5 5,0 2,5 0,0
200
0 200 300 400 500 600 700 800 900
htV [ kJ/kg ]
Bild 2.23: Spezischer Schub als Funktion der Verdichterf rderh he und der Flugh he o o o
gebungstemperatur zu sehen. So betr gt bei a die Umgebungstemperatur und bei a (Normatmosph re). Da sie bei mit als konstant angenommen wird - sie betr gt dann a - werden beim Langstreckenug solche H hen bevorzugt, um m glichst viel Treibstoff einzusparen. Ein o o weiterer Grund der Bevorzugung groer Flugh hen, ist die Verringerung des Widerstands der o Flugger te. Dies ist eine Folge der sich mit der H he verringernden Dichte der Luft. Die Optima a o der spezischen Leistungsgr en verschieben sich auch hier wieder mit steigender Flugh he zu o o gr eren Verdichterf rderh hen. o o o
[km]
In den Bildern 2.26 bis 2.28 ist der Einuss der Flugmachzahl auf die spezischen Leistungsdaten eines einfachen Strahltriebwerks dargestellt. Dabei f llt zun chst auf, dass sich alle Optima a a mit zunehmendem o o u zu kleineren Verdichterf rderh hen hin bewegen. Das f hrt dazu, dass
58
104mB/PA [ kg/kJ ]
0,70
0,0
0,65
[km]
104mB/F [ kg/Ns ]
0,75
0,45
0,40
0,60
5,0
0,55
0,35
0,0 2,5 5,0
7,5 10,0
0,50
0,30
0,45
7,5 10,0
0,25 200 300 400 500 600 700 800 900
0,40 200 300 400 500 600 700 800 900
htV [ kJ/kg ] htV [ kJ/kg ] Bild 2.24: Leistungsspezischer Verbrauch als Bild 2.25: Schubspezischer Verbrauch als FunkFunktion der Verdichterf rderh he und o o tion der Verdichterf rderh he und der o o der Flugh he o Flugh he o
bei sehr hohen Fluggeschwindigkeiten das optimale Triebwerk keinen Gaserzeuger mehr haben sollte ( Staustrahltriebwerk). Allerdings w re ein mit einem solchen Triebwerk ausgestattea tes Flugger t nicht mehr selbststartf hig. a a Die Abnahme des spezischen Schubs mit der Flugmachzahl ist eindeutig eine Folge des Anstiegs des Eintrittsimpulses. Dies wirkt sich auch auf den schubspezischen Brennstoffverbrauch aus, der dadurch mit steigender Flugmachzahl schlechter wird.
1000
F/m1 [ m/s ]
600
0,25 0,50 0,75 1,00 1,25
400
200
0 200 300 400 500 600 700 800 900
htV [ kJ/kg ]
Bild 2.26: Spezischer Schub als Funktion der Verdichterf rderh he und der Flugmachzahl o o
104mB/PA [ kg/kJ ]
0,70
104mB/F [ kg/Ns ]
0,75
0,45
0,40
0,65
0,60
0,35
Ma
800
Ma
2,5
[km]
0,55
0,50
0,45
0,25 0,50 0,75 1,00 1,25
0,30
1,25 1,00 0,75 0,50 0,25

200 300 400 500 600 700 800 900
0,25
0,40 200 300 400 500 600 700 800 900
0,20
htV [ kJ/kg ]
htV [ kJ/kg ]
Bild 2.27: Leistungsspezischer Verbrauch als Bild 2.28: Schubspezischer Verbrauch als FunkFunktion der Verdichterf rderh he und o o tion der Verdichterf rderh he und der o o der Flugmachzahl Flugmachzahl
In Bild 2.29 ist einmal anschaulich dargestellt, wie sich bei konstanter Turbineneintrittstemperao o a tur und ebenfalls konstanter Verdichterf rderh he das Nutzgef lle mit der Flugmachzahl ver ndert. Aus dieser Abbildung wird deutlich, dass eine Optimierung bez glich der Fluga u machzahl m glich ist. Ein ganz ahnliches Bild w rde sich auch ergeben, wenn bei festgehalteo u nem und o o a u die Verdichterf rderh he ver ndert w rde.
Ma
2.4 Festlegung des Auslegungspunkts

h
3
59
QZ m1
h tV
c2 2
1
h tV
=0
hD QN m1
Ma
c2 2 h tV
Bild 2.29: Einuss der Flugmachzahl auf den Kreisprozess
Die in den Bildern 2.17 bis 2.28 gezeigten Zusammenh nge stellen nicht das Verhalten eia nes Triebwerks bei ver nderlichen Betriebsbedingungen dar. Da die Diagramme aus Kreisproa zessrechnungen entstanden sind, entspricht vielmehr jeder Punkt dem Auslegungspunkt eines gesonderten Triebwerks.
2.4 Festlegung des Auslegungspunkts

Die Wahl des Auslegungspunkts eines Triebwerks ist das Ergebnis von Marktstudien, sowie Verhandlungen mit dem Zellenhersteller und den sp teren Betreibern (launching customers). a Dazu muss eine mittlere Mission deniert werden, welche die Grundlage f r die Auslegungsu rechnung und die Lebensdauerbestimmung darstellt. Sie orientiert sich in erster Linie an der geplanten Einsatzmission des Flugzeugs (siehe Bild 2.30), muss aber nicht unbedingt ein Punkt der Mission sein. Bei Verkehrsugzeugen liegt die mittlere Mission etwa beim Reiseug in 10 km H he an einem Standardtag. o
Take off
ca. 2 min
Schub/Massenstrom
Steigen
ca.10 min
Reiseflug
1 bis 15 Std
Umkehrschub
ca. 1 min
Anflug
ca. 15 min
Leerlauf
ca. 5 min
Flugleerlauf
Anlassen
Leerlauf Abschalten
Zeit
Bild 2.30: Mission eines Verkehrsugzeugs (qualitativ)
Da Triebwerke ca. 20 Jahre im Einsatz sind und zudem die Entwicklungskosten und das Ent-
60
wicklungsrisiko sehr hoch sind, ist die Festlegung der mittleren Mission und des Auslegungspunkts die wichtigste Phase der Triebwerksentwicklung. Bei der Wahl des Auslegungspunkts ist weiter zu beachten:
Turbineneintrittstemperatur Wirkungsgrade
K hlung der Schaufeln u
Wegen der langen Einsatzdauer der Triebwerke muss bei den beiden vorstehenden Punkten von der heutigen, gesicherten Technologie auf die Technologie in 5 bis 10 Jahren extrapoliert werden. Weiter ist zu beachten:
Heitag Triebwerksverschlechterung Anzahl der Triebwerke uber den Atlantik mindestens drei, auf bestimmten Routen auch zwei m glich (maximale Flugzeit zum n chsten Ausweichughafen bei Ausfall eio a nes Triebwerks) Windmilling
Die Festlegung der freien Triebwerksparameter (beim einfachen Strahltriebwerk die Verdichterf rderh he ; beim Zweistromtriebwerk zus tzlich die Fanf rderh he und das Neo o a o o benstromverh ltnis ) ist das Ergebnis einer Optimierungsrechnung, wobei als Zielfunktion in a der kommerziellen Luftfahrt stets der minimale Missionsverbrauch gew hlt wird. a
61
3 Komponenten des einfachen Strahltriebwerks

3.1 Allgemeines
In Bild 3.1 ist dargestellt, wie die Komponenten des einfachen Strahltriebwerks nach str mungso technischen Gesichtspunkten zu unterscheiden sind.
Einlauf . Q=0 ht = 0 Verdichter . Q=0 ht > 0 Brennkammer . Q>0 ht > 0 Turbine . Q=0 Dse . Q=0
ht < 0 ht = 0
verzgert
verzgert
beschleunigt
beschleunigt
kompressibel
inkompressibel
kompressibel
Bild 3.1: Komponenten des einfachen Strahltriebwerks
Es zeigt sich also, dass Einlauf und D se bzw. Verdichter und Turbine verwandte Komponenten u sind, die im folgenden auch gemeinsam behandelt werden sollen. Bei Einlauf und D se handelt u es sich st mungstechnisch um eine adiabate, verlustbehaftete Rohrstr mung, bei Verdichter und o o Turbine um adiabate, verlustbehaftete Arbeitsmaschinen und bei der Brennkammer um eine verlustbehaftete Rohrstr mung mit W rmezufuhr. o a
3.2 Einlauf und Duse

3.2.1 Die Schallgeschwindigkeit Eine Schallwelle ist eine (periodische) Druck- und Dichteschwankung geringer Amplitude, die sich in einem kompressiblen Medium mit einer bestimmten Geschwindigkeit, n mlich der a Schallgeschwindigkeit, fortbewegt. Solch eine Druckwelle kann z.B. durch eine kleine Bewegung des in Bild 3.2 gezeigten Kolbens hervorgerufen werden. Die Wellenfront bewegt sich mit der Geschwindigkeit in das ruhende Fluid hinein, dessen Druck und dessen Dichte ist. Das bewegte Fluid links von der Wellenfront habe die Ge, den Druck und die Dichte . schwindigkeit
o Um die Geschwindigkeit der Welle als Funktion der Zustandsgr en des Fluids bestimmen zu k nnen, wird ein Bezugssystem gew hlt, das sich mit der Welle fortbewegt. In diesem Kooro a dinatensystem ruht dann die Wellenfront, das Fluid kommt von rechts mit der Geschwindigkeit an und str mt nach links mit der Geschwindigkeit weiter. Wendet man nun die Kono tinuit tsgleichung und den Impulssatz auf einen Kontrollraum an, der das Fluid zwischen zwei a
62
3 KOMPONENTEN DES EINFACHEN STRAHLTRIEBWERKS
Querschnitten unmittelbar vor und hinter der stehenden Wellenfront umschliet, so erh lt man: a
c p
ruhendes Gas u, p,
u -c p,
u p,
Wellenfront
stationre Welle
c
u - c
p p
p p
Bild 3.2: Von links nach rechts fortschreitende Druckwelle; links: instation r f r einen ruhenden Beoba u achter; rechts: station r f r einen mitbewegten Beobachter a u
Kontinuit tsgleichung: a
Impulssatz:

(3.1)
(3.2)
Gl. 3.1 in Gl. 3.2 eingesetzt liefert schlielich:
(3.3)
Da die Druck- und Dichte nderung in den Schallwellen adiabat verl uft, kann man wegen der a a geringen Amplituden einen reversiblen Prozess und damit eine isentrope Zustands nderung a annehmen. Daf r gilt aber: u

Mit
(3.4)
wird aus Gl. 3.4:
(3.5)
3.2 Einlauf und D se u

Unter diesen Voraussetzungen wird die Schallgeschwindigkeit, die jetzt mit den soll, eine reine Zustandsgr e des Fluids: o
63 bezeichnet wer-
(3.6)
Benutzt man die Differentialgleichung f r eine innitesimale, isentrope Zustands nderung u a , wobei unter a a das Verh ltnis der spezischen W rmen zu verstehen ist, so kann man, unter Zuhilfenahme der idealen Gasgleichung, folgende einfache Beziehung f r die u Schallgeschwindigkeit angeben: (3.7)
Da sich nur wenig mit der Temperatur andert, w chst das Quadrat der Schallgeschwindigkeit a ungef hr mit der Temperatur des str menden Mediums. F r die Enthalpie gilt nach Gl. 3.8: a o u
(3.8)
Da f r thermisch und kalorisch ideale Gase die spezische W rme keine Funktion der Tempeu a ratur ist , wird daraus: (3.9)
Die spezische W rme kann auch als Funktion des Isentropenexponenten und der Gaskonstana ten ausgedr ckt werden. u (3.10) Aus den Gln. 3.7, 3.9 und 3.10 sowie der Denition der Totalenthalpie, ergibt sich f r eine u adiabate Str mung: o (3.11) Wie man sofort sieht, stellt Gl. 3.11 in einem -Koordinatensystem die Gleichung einer Ellipse dar.
a0
subsonisch
n so ns tra
ch is
inkompressibel
Ma = 1
supersonisch
c=a a>c
a<c
hypersonisch
cmax
Bild 3.3: Str mungsellipse o
In Bild 3.3 ist die Str mungsellipse nach Gl. 3.11 dargestellt. Man erkennt sofort, dass sich o die Str mung in verschiedene, charakteristische Bereiche mit unterschiedlichen physikalischen o Eigenschaften unterteilen l sst. a
inkompressible Str mung o Die Str mungsgeschwindigkeit ist klein im Vergleich zur Schallgeschwindigkeit . Andeo rungen von sind sehr klein im Vergleich zu Anderungen von .
64
subsonische, kompressible Str mung o o Die Str mungsgeschwindigkeit und die Schallgeschwindigkeit sind von gleicher Gr eno werden in erster ordnung, allerdings ist stets kleiner als . Anderungen der Machzahl Linie durch Anderungen der Str mungsgeschwindigkeit bewirkt. o
transsonische Str mung o Der Unterschied zwischen der Schallgeschwindigkeit und der Str mungsgeschwindigkeit ist o o gering im Vergleich zu oder . Die Anderungen von oder sind von gleicher Gr enordnung. supersonische Str mung o Die Str mungsgeschwindigkeit und die Schallgeschwindigkeit sind von gleicher Gr eno o o ordnung, allerdings ist stets gr er als . Anderungen der Machzahl werden in gleicher Weise durch Anderungen der Str mungsgeschwindigkeit als auch der Schallgeschwindigkeit beo wirkt. hypersonische Str mung o Die Str mungsgeschwindigkeit ist sehr gro im Vergleich zur Schallgeschwindigkeit . Die o fast ausschlieAnderungen von sind sehr gering, so dass die Anderungen der Machzahl lich das Ergebnis der Anderungen der Schallgeschwindigkeit sind.
In Gl. 3.7 ist der Isentropenexponent ein Ma f r die Kompressibilit t des Mediums. F r u a u inkompressible Medien ( keine Dichte nderung bei Druck nderung) ist aus Gl. 3.12 a a
sofort zu ersehen, dass gehen muss. Dies bedeutet aber, dass dann auch die Schall geht, was physikalisch den Sachverhalt richtig wiedergibt. Die Gl. geschwindigkeit 3.5 und 3.6 gelten selbstverst ndlich auch f r elastische K rper. F r einen Werkstoff, der dem a u o u Hookeschen Gesetz folgt, ergibt sich somit:
(3.12)
(3.13)
In der vorstehenden Herleitung bedeuten: Normalspannung Dehnung L nge a Elastizit tsmodul a
Durch Gl. 3.13 ist die Schallgeschwindigkeit in einem elastischen Werkstoff deniert. Str mungen k nnen je nach Geschwindigkeit unterteilt werden und zwar: o o
bedeutsam
Akustik
65
bedeutsam bedeutsam bedeutsam

(a) -3 -2
inkompressible Str mung o kompressible Unterschallstr mung o

kompressible Uberschallstr mung o
(b) -3 -2 -1 0,-1,-2,-3
-1 0,-1,-2 -3
Mach Cone
3a
-3
Zone of Silence
ch Ma
Co
ne
-2 -1 0 -1 -2 -3
Zone of Action
Zone of Silence -2 -1 -1 -2 -3 Zone of Action
-3
3c
Zone of Silence
(c)
(d)
Bild 3.4: Ruhende und bewegte punktf rmige Schallquelle o
In Bild 3.4 ist die Ausbreitung der von einer ruhenden bzw. bewegten, punktf rmigen St rquelle o o ausgehenden Kugelwelle zu sehen, wobei die zum Zeitpunkt ; ; ; ausgesandten Schallwellen durch Kreise gekennzeichnet sind. Dabei zeigt (a) die ruhende St rquelle. Die Signale breiten sich gleichm ig nach allen Seiten aus. Bei (b) bewegt sich die o a St rquelle mit halber Schallgeschwindigkeit nach links, wodurch sich eine Verdichtung der o Signale in Bewegungsrichtung ergibt. Bewegt sich die St rquelle mit Schallgeschwindigkeit, o wie dies bei (c) der Fall ist, so sind vor der St rquelle keine Signale vorhanden. Man nennt o dieses Gebiet deshalb auch ,,Zone des Schweigens. Betr gt die Geschwindigkeit, mit der sich a die St rquelle bewegt, z.B. die zweifache Schallgeschwindigkeit (d), so grenzt ein Kegel die o ,,Zone des Schweigens ab, der auch Machscher Kegel genannt wird. Der Kegelwinkel ist dabei durch Gl. 3.14 gegeben. (3.14)
3.2.2 Str mung in Kan len mit ver nderlichem Querschnitt o a a Anhand des in Bild 3.5 dargestellten innitesimalen Kanalst cks k nnen die durch die Fl chenu o a anderung hervorgerufenen Zustands nderungen bestimmt werden. Dabei wird vorausgea setzt, dass die Str mung station r und isentrop (=adiabat und reibungsfrei) ist. Auerdem soll o a sich das Fluid wie ein thermisch und kalorisch ideales Gas verhalten. Als Unbekannte treten dabei die vier dimensionslosen Gr en Temperatur nderung o a , , Dichte nderung a und Geschwindigkeits nderung a (bzw. MachDruck nderung a ) auf. Da mit den Erhaltungss tzen f r Masse, Impuls und Energie, soa u zahl nderung a
66

dx
A+dA A p T
Kontrollflche
p+dp T+dT
m w
m+dm w+dw +d
Bild 3.5: Zustands nderung in einem innitesimalen Kanalst ck a u
wie der idealen Gasgleichung vier Beziehungen zur Behandlung dieses Problems zur Verf gung u stehen, ist eine eindeutige L sung m glich. o o Erhaltungssatz der Masse:
(3.15)
Erhaltungssatz des Impulses:

Erhaltungssatz der Energie:
(3.16)
Ideale Gasgleichung:
(3.17)
(3.18)
Zus tzlich zu diesen vier Erhaltungss tzen stehen noch die Isentropenbeziehung a a

die Beziehung f r die Schallgeschwindigkeit u

(3.19)
(3.20)
und die Beziehung f r die Machzahl u
(3.21)

zur Verf gung. Damit ist es m glich, die vier Unbekannten zu berechnen. u o
67

dp > 0 p Unterschalldiffusor
(3.22) (3.23) (3.24) (3.25)
Ma2 < 1 dA > 0 A Ma2 > 1
dMa < 0 Ma verzgert
dp < 0 dMa > 0 p Ma beschleunigt engster Querschnitt dMa > 0 dp < 0 p Ma beschleunigt
berschalldse
dA = 0 A
Ma2 = 1 Ma2 < 1
Unterschalldse
dA < 0 A Ma2 > 1 dMa < 0 Ma verzgert dp > 0 p berschalldiffusor
Bild 3.6: Fl chen nderung bei D se und Diffusor a a u
Wie Bild 3.6 zeigt, kann bei gleicher Fl chen nderung ein Diffusor oder eine D se vorliegen, a a u oder um eine Uberschallstr mung o je nachdem ob es sich um eine Unterschallstr mung o handelt.
L st man Gl. 3.22 nach o auf und integriert dann vom Kehlenquerschnitt einer Lavald se u bis zu einem beliebigen Querschnitt , wobei zu beachten ist, dass im Kehlenquerschnitt stets sein muss, so erh lt man: a
(3.26)
F r jedes Fl chenverh ltnis, mit Ausnahme von u a a bei , sind zwei Machzahlen m glich, wobei immer eine im Unterschall- und die andere im Uberschallbereich liegt. F r den o u dimensionslosen, reduzierten Massenstrom in einer Lavald se gilt: u
(3.27)
68
1,0
0,8
AK/A
0,6
0,4
0,2
0,0 0 1 2 3 4 5 6
Ma
Bild 3.7: Bezogener Querschnitt einer Lavald se als Funktion der Machzahl u
Aus Gl. 3.27 und Bild 3.7 wird sofort ersichtlich, dass der durch eine Lavald se str mende u o ein Maximum aufweist. Dies bedeutet aber, dass eine reduzierte Massenstrom f r u D se nie mehr ,,schlucken kann, als mit Schallgeschwindigkeit durch den engsten D senqueru u schnitt str mt. W re durch die Anstr mung o a o , so wird das Fluid im Unterschallbereich vor dem Eintritt in die D se verz gert (Geschwindigkeitsabnahme bei gleichzeitigem Druckanu o stieg). Im Uberschallbereich f hrt dies zu Verdichtungsst en in der D se, die gerade so stark u o u sind, dass Gl. 3.27 wieder erf llt ist. u
3.2.3 Der gerade Verdichtungssto Der unstetige Ubergang der Uberschall- zur Unterschallgeschwindigkeit, ndet bei supersonischen Str mungen sehr h ug statt, man bezeichnet ihn als ,,Verdichtungssto. Steht dabei die o a Stofront senkrecht auf dem Geschwindigkeitsvektor, so spricht man von einem senkrechten Sto. Im allgemeinen gen gt es, den Verdichtungssto als eine Unstetigkeits che zu betrachu a ten, uber der sich die Str mungsgr en sprunghaft andern. Streng genommen ist der Sto aller o o dings keine Unstetigkeit. Die Gr en andern sich kontinuierlich uber eine Strecke, die von der o Gr enordnung der freien Wegl nge der Molek le ist, also in fast allen technischen Problemen o a u als unendlich klein angesehen werden kann.
Kontrollflche
Stofront
(Diskontinuitt)
Bild 3.8: Senkrechter Verdichtungssto
F r die Zustands nderung von 1 nach 2 erh lt man: u a a Erhaltungssatz der Masse:
(3.28)

69
(3.29)
Dar ber hinaus erh lt man f r die Entropie nderung: u a u a
(3.30)
f r das Dichteverh ltnis: u a
und f r die Machzahl: u
(3.31)
(3.32)
(3.33)
Damit stehen gen gend Gleichungen zur Verf gung, um sowohl , , als auch u u o als Funktion der Machzahl vor dem Sto ermitteln zu k nnen. Im einzelnen ergibt sich:
(3.34) (3.35)
(3.36) (3.37)
F r die reibungsbehaftete Str mung in einem zylindrischen Rohr kann aus den Erhaltungss tzen u o a der Masse und der Energie (Gln. 3.28 und 3.30), sowie der Beziehung f r die Entropie nderung u a (Gl. 3.31) die Gleichung f r die Fanno-Kurve hergeleitet werden. u
(3.38)
Betrachtet man dagegen die reibungsfreie Rohrstr mung mit W rmezu- oder -abfuhr, so erh lt o a a man aus den Erhaltungss tzen der Masse und des Impulses (Gln. 3.28 und 3.29), sowie der a Entropie nderung nach Gl. 3.31 die Gleichung f r die Rayleigh-Kurve. a u
(3.39)
In Gl. 3.39 darf der Term unter der Wurzel nicht negativ werden, deshalb muss

(3.40)
70
sein. Das negative Vorzeichen der Wurzel gilt, ausgehend vom Unterschallast der RayleighKurve, bis zum Gleichheitszeichen in Gl. 3.40. F r den Rest des Unterschallastes und f r den u u Uberschallast gilt dann das positive Vorzeichen. Da beim senkrechten Sto alle drei Erhaltungss tze gleichzeitig erf llt sein m ssen, gilt, dass a u u die Zust nde des Fluids vor und hinter einem Verdichtungssto sowohl auf der zugeh rigen a o Fanno- als auch auf der Rayleigh-Kurve liegen. Dies bedeutet, dass ausgehend von einem ge gebenen Anfangszustand in der Uberschallstr mung (Punkt 1), sich der Zustand nach dem Vero dichtungssto, wie in Bild 3.9 eingezeichnet, aus dem Schnittpunkt der Rayleigh- und FannoLinie ergibt (Punkt 2). Die Geschwindigkeit des Fluids ist nach dem Verdichtungssto unter die Schallgeschwindigkeit gesunken, und der Druck sowie die Enthalpie haben entsprechend gr ere Werte angenommen. Auerdem hat die Entropie irreversibel zugenommen. Dies bedeuo tet, dass kein Verd nnungssto m glich ist, in dem die Str mung sprunghaft von Unterschallu o o auf Uberschallgeschwindigkeit beschleunigt w rde, da nach dem zweiten Hauptsatz bei einer u adiabaten Zustands nderung die Entropie nur gleich bleiben oder gr er werden kann. a o
)DQQR
KK
5D\OHLJK

VV5
Bild 3.9: Zustands nderung beim senkrechten Verdichtungssto a
Betrachtet man sowohl bei der Fanno- als auch bei der Rayleigh-Linie die Punkte, an denen die Kurven eine senkrechte Tangente aufweisen, so zeigt sich, dass dort jeweils ist. Daraus kann sofort geschlossen werden, dass es weder durch Reibung noch durch W rmezua fuhr m glich ist, vom Unterschallast zum Uberschallast zu gelangen und umgekehrt. Wird die o erreicht, so spricht man vom Verblocken des Rohres. Weiter kann aus dieser Tatsache geschlossen werden, dass es nicht m glich ist, einem str menden Fluid beliebig viel W rme o o a zuzuf hren. u
F r die Geschwindigkeiten vor und nach dem Verdichtungssto gilt nach der Prandtlschen Reu gel folgende einfache Beziehung,
wobei mit die Lavalgeschwindigkeit, also die Schallgeschwindigkeit im engsten Querschnitt einer Lavald se, gemeint ist. u Da der statische Druck beim Sto sehr stark ansteigt, besteht die Gefahr der Grenzschichtabl sung. Es muss also daf r gesorgt werden, dass die Grenzschichten nicht zu dick werden, o u was z.B. durch Grenzschichtabsaugung geschehen kann.
(3.41)

3.2.4 Der schr ge Verdichtungssto a
71
In diesem Abschnitt sollen aus den Beziehungen f r den eindimensionalen, senkrechten Veru dichtungssto diejenigen f r einen schr gen Verdichtungssto in einer ebenen (zweidimensiou a nalen) Str mung hergeleitet werden. Hierzu wird die Geschwindigkeit vor dem Sto in ihre o Komponenten senkrecht und tangential zur Stofront zerlegt.
(3.42)
Stofront Stromlinie
T1 p1 w2 T2 p2 w 1t w 1 w 1n w2 w2n
Stofront
w2t
Kontrolflche
w1
Bild 3.10: Schr ger Verdichtungssto in einer ebenen Str mung a o
F r einen Beobachter, der sich mit der Geschwindigkeit l ngs der Stofront bewegt, ist u a die Anstr mung senkrecht zum Sto. Daher sind in seinem Bezugssystem die Beziehungen des o senkrechten Verdichtungsstoes g ltig, wobei die Machzahl vor dem Sto dann u
und nach dem Sto
(3.43)
(3.44)
ist. Die Stobeziehungen Gln. 3.34 bis 3.37 sind somit auf den schr gen Verdichtungssto uberta ragbar, wenn dort durch und durch ersetzt werden.
(3.45)
(3.46) (3.47) (3.48)
Aus dieser Betrachtungsweise geht eindeutig hervor, dass beim schr gen Verdichtungssto nur a die Normalkomponente der Anstr mgeschwindigkeit den Stobeziehungen unterliegt, w hrend o a die Tangentialkomponente unver ndert bleibt. Es gilt also: a
(3.49)
Zwischen dem Stowinkel Zusammenhang.
und dem Umlenkwinkel

gilt der in Gl. 3.50 wiedergegebene (3.50)
72
Die Prandtlsche Regel f r den schr gen Verdichtungssto lautet: u a
F r u folgt daraus sofort die L sung f r den geraden Sto (siehe auch Gl. 3.41). Die o u Verz gerung ist beim schr gen Sto geringer als beim senkrechten Sto. Daraus folgt auch, o a dass sich alle irreversiblen Verluste verringern. Durch Vorschaltung mehrerer schr ger St e a o vor einen geraden Abschlusssto k nnen somit die Gesamtverluste herabgesetzt werden. o
pt pt 0.8 0.6 n 4 3 0.4 2 0.2 1 0.0 1 2 3 Ma 4 1.0
(3.51)
Bild 3.11: Maximaler Druckr ckgewinn nach der Oswatitsch-Analyse; n-1 schr ge St e plus ein gerau a o der Abschlusto
In Bild 3.11 ist der maximal m gliche Druckr ckgewinn eines Mehrstodiffusors als Funktion o u der Machzahl angegeben. Die Ergebnisse basieren auf der Oswatitsch-Analyse, wobei einem abschlieenden geraden Sto schr ge St e vorgelagert sind. a o
Beim schr gen Sto werden die Stromlinien immer zur Stofront hin gedreht. Dies bedeutet a aber, dass sich die Stolinien zweier schr ger St e schneiden. a o Es zeigt sich also, dass Uberschallstr mungen an konkaven Ecken durch schr ge Verdicho a tungsst e umgelenkt werden. Bei konvexen Ecken stellt sich dagegen eine isentrope Prandtlo Meyer-Str mung ein, bei der durch einen Expansionsf cher die Stromlinien umgelenkt und o a beschleunigt werden. 3.2.5 Entwurf des Lufteinlaufs 3.2.5.1 Allgemeines Lufteinl ufe von Strahltriebwerken k nnen je nach der Fluggeschwindigkeit, bei der sie zum a o Einsatz kommen sollen, unterschieden werden in
Lufteinl ufe f r den Unterschallug a u

Lufteinl ufe f r den Uberschallug a u Alle diese Einl ufe m ssen folgende Anforderungen erf llen: a u u
Zufuhr des ben tigten Luftmassenstromes mit der erforderlichen Machzahl am Verdicho tereintritt im gesamten Betriebsbereich (seitliche Ausblasung bzw. Ansaugung)

geringe Gesamtdruckverluste in der Zustr mung o
73
r umlich und zeitlich gleichm ige Verteilung aller Zustandsgr en im Verdichtereina a o trittsquerschnitt g nstige Abmessungen, geringes Bauvolumen und -gewicht u
geringer auerer Widerstand vor allem wichtig bei Uberschallug
geringer Regelaufwand und hohe Zuverl ssigkeit a Minderung des Verdichterl rms. a
3.2.5.2 Unterschalleinl ufe a Bei der Entwicklung der ersten Einl ufe f r Strahlugzeuge wurde der Forderung nach m ga u o lichst hohem Druckr ckgewinn dadurch Rechnung getragen, dass eine reine auere Verdichtung u angestrebt wurde. Daraus ergab sich ein Einlaufkanal mit konstantem Querschnitt, wie er in Bild 3.12 gezeigt ist. Die Wanderung des Staupunktes im Bereich der Einlauippe erm glichte vero schiedene Verz gerungsverh ltnisse bei einem relativ hohen Wirkungsgrad. Als Nachteil o a ergaben sich allerdings sehr groe Ubergeschwindigkeiten an der aueren Einlaufkontur, wes halb die Anwendung des Fangdiffusors auf niedrige Unterschallmachzahlen beschr nkt werden a muss. Der Str mungskanal des Fangdiffusors besitzt einen konstanten Innenquerschnitt. Dies o bedeutet, dass die Energieumsetzung vor dem Einlauf in der freien Str mung vor sich gehen o muss.
A1 c c1
Am
Bild 3.12: Fangdiffusor Einlaufkanal mit konstantem Querschnitt
F r h here Unterschall- und niedrige Uberschallmachzahlen ist der Pitoteinlauf besser geeignet. u o Wie aus Bild 3.13 zu ersehen, ist hier sowohl eine auere als auch eine innere Verdichtung vorgesehen. Dies wirkt sich positiv auf die auere Umstr mung aus, da wegen der niedrigeren o Geschwindigkeiten geringere Verluste auftreten. In neuerer Zeit baut man auch Einl ufe, die eine Kombination aus beiden darstellen (Bild 3.14). a Da die Einlaufkontur wie ein superkritischer Trag gel geformt ist, ist zur Auslegung eine u dreidimensionale Berechnung der kompressiblen Str mung unerl sslich. o a Bei der verz gerten Str mung in Diffusoren besteht die Gefahr der Grenzschichtabl sung. Um o o o ihr entgegenzuwirken, werden sogenannte Wirbelgeneratoren eingebaut (siehe Bild 3.15). Durch einen freien Wirbel, dessen Entstehung in Bild 3.16 dargestellt ist, werden energiereiche Str mungsteilchen in die Randstr mung transportiert, wo sie Teilchen geringerer Bewegungso o energie ersetzen.
74
Bild 3.13: Pitoteinlauf
Bild 3.14: Einlauf f r hohe Unterschallugmachu zahlen
1 0c 1 0 1 0 11 00 11 00 11 00
Oberseite (Saugseite) Wand Unterseite (Druckseite) Wirkung eines Wirbelgenerators Draufsicht
Bild 3.15: Anordnung der Wirbelgeneratoren
Bild 3.16: Entstehung des freien Wirbels
Hierdurch wird dem Wachstum und der Neigung zur Abl sung der Grenzschicht entgegengeo wirkt. Bei der Verwendung von Wirbelgeneratoren k nnen h here Druckgradienten ohne Geo o fahr der Grenzschichtabl sung uberwunden werden, wodurch eine k rzere Baul nge der Diffuo u a soren resultiert. Bild 3.17 zeigt die unterschiedlichen Baul ngen der Diffusoren ohne und mit a Wirbelgeneratoren. 3.2.5.3 Uberschalleinl ufe a Die Wahl der Einlaufbauform richtet sich nach der Flugaufgabe. Bei geringen Uberschallgeschwindigkeiten ( ) oder nur kurzzeitigem Schnellug stellt der Pitoteinlauf oder auch ,,Geradstodiffusor nach Bild 3.18 den u.U. g nstigsten Kompromi zwischen den veru schiedenen, einander teilweise widersprechenden Forderungen dar.
Bei h heren Flugmachzahlen ( o a u ) oder l ngerer Uberschallugdauer ist der Druckr ckgewinn des Pitoteinlaufes unbefriedigend. Mit Hilfe eines Zentralk rpers kann man die Str mung o o vor dem geraden Abschlusssto durch einen oder mehrere vorgelagerte schr ge St e verz gern a o o und somit den Druckr ckgewinn deutlich verbessern (Bild 3.19). u Durch Translation und ver nderliche Spreizung des Zentralk rpers l sst sich das Betriebsvera o a halten des Einlaufs in weiten Grenzen den Erfordernissen des Triebwerks und der Flugaufgabe anpassen. Um bei jeder Flugmachzahl den geringsten Druckverlust zu haben, muss mit zunehmender Machzahl der Keilwinkel des Zentralk rpers vergr ert werden. Weil aber gleichzeitig o o der Stowinkel abnimmt, bedeutet dies, dass der Zentralk rper weiter herausgeschoben werden o muss, da bei einer optimalen Einlaufeinstellung der schr ge Sto gerade die Einlauippe treffen a soll. Dort wird dann auch der abschlieende senkrechte Sto ausgel st. o Mit steigender Flugmachzahl f hrt die rein auere Uberschallverdichtung zu rasch wachsenden u Umlenkwinkeln. Die starke Neigung der Einlauippe bewirkt dann einen unannehmbar groen

Diffusor klassischer Bauart 11111111111111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000000000000
75
1 0 1 0 1 0 Wirbelgeneratoren 1 0 11111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000 Diffusor mit 11111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000 Wirbelgeneratoren 11111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000 1 0
Bild 3.17: Vergleich der Diffusorbauarten
Bild 3.18: Pitoteinlauf f r den Uberschallug u
aueren Widerstand, so dass oberhalb der Aufstau durch teilweise innere (Bild 3.20), bzw. rein innere Uberschallverdichtung erfolgen muss (Bild 3.21). Als weitere M glichkeit eines Uberschalleinlaufs sind auch Diffusoren in der Form einer umo gekehrten Lavald se untersucht worden. Wegen der sehr komplizierten Verstellgeometrie, der u Grenzschichtprobleme und der beim Start notwendigen groen Abblasemenge sind solche Einl ufe nicht zum Einsatz gekommen. a Diffusoren mit reiner oder teilweiser innerer Uberschallverdichtung m ssen in jedem Fall mit u variabler Geometrie ausger stet sein, da zur Aufrechterhaltung des Stosystems eine Regelung u erforderlich ist.
3.2.6 Entwurf der Duse 3.2.6.1 Allgemeines Aufgabe der D se ist es, die am Austritt der Turbine vorhandene potentielle Energie in kiu netische Energie umzuwandeln. Sie dient im wesentlichen der Aufrechterhaltung des Druckund Leistungsniveaus im gesamten Triebwerk und damit nur indirekt der Schuberzeugung (der Schub eines Triebwerks wird nicht in der D se erzeugt sie bewirkt vielmehr einen nicht unu erheblichen Widerstand!). Je nach Bauart unterscheidet man:
nicht erweiterte D se u erweiterte D se u
rein konvergent konvergent-divergent
F r beide F lle ist eine weitere Unterteilung m glich, n mlich: u a o a
nicht verstellbare D se (starre D se) u u verstellbare D se (variable D se) u u

Da das Fluid in der D se beschleunigt wird, neigt die Str mung in weit geringerem Ma als die u o verz gerte Einlaufstr mung zur Abl sung. Deshalb kann die D se hinsichtlich Ober cheng te o o o u a u und str mungstechnischer Gestaltung einfacher als ein Einlaufdiffusor ausgelegt werden. o
76
Bild 3.19: Einlauf mit rein auerer Uberschallverdichtung
Bild 3.20: Einlauf mit teilweiser innerer Uber- Bild 3.21: Einlauf mit rein innerer Uberschallverdichtung schallverdichtung
3.2.6.2 Konvergente Duse

Strahlrand
pa= p*
pa > p
Bild 3.22: Rein konvergente D se mit Nachexpansion im Strahl u
Bei rein konvergenten D sen kann die Machzahl am D senaustritt nur u u sein. Ist das , wobei mit das kritische Druckverh ltnis bezeichnet werden a Druckverh ltnis a soll, so liegt eine Unterschallstr mung vor. Der Austrittsdruck wird dabei immer den Wert des o , so wird sich am D senaustritt Umgebungsdrucks annehmen. Ist dagegen u . Ist der AusSchallgeschwindigkeit einstellen. Der Austrittsdruck ist dabei in jedem Fall gr er als der Umgebungsdruck , so ndet eine Nachexpansion im freien trittsdruck o auf Strahl statt (siehe Bild 3.22). Uber Expansionswellen wird der Druck am D senaustritt u o u den Umgebungsdruck expandiert. Die Str mung in der D se bleibt dadurch unbeeinusst.
3.2.6.3 Konvergent-divergente Duse Zur Erzeugung von Uberschallgeschwindigkeiten sind, wie aus Bild 3.6 zu ersehen ist, konvergent-divergente D sen notwendig, welche nach ihrem Ernder de Laval auch Lavald sen geu u nannt werden. Zur Erzeugung von Uberschallgeschwindigkeiten ist aber auch ein hinreichend kleines Druckverh ltnis a u uber die D se notwendig. In Bild 3.23 ist der Verlauf des Druckverh ltnisses a u a dargestellt. Dabei k nnen f nf o u uber die dimensionslose D senl nge F lle unterschieden werden: a
Bereich I: u Liegt das Druckverh ltnis im Bereich I, so herrscht in der gesamten D se eine Untera schallstr mung. Das Fluid wird vom Eintritt bis zur Kehle beschleunigt, um dann im divergeno ten Teil der D se wieder verz gert zu werden. Der Austrittsdruck u o entspricht dem Umgebungsdruck .
Bereich II: Durch Absenken des Umgebungsdrucks in den Bereich II wird erreicht, dass in der D senu

1 I
77
p p
t II p* pt
III
Kehle
0 0 x L 1 IV V
Bild 3.23: Druckverlauf in einer Uberschalld se u
kehle Schallgeschwindigkeit herrscht. Je nach Gegendruck expandiert das Fluid im divergenten D senteil in den Uberschall, um dann durch einen geraden Verdichtungssto in den Unterschall u zur ckzukehren. Anschlieend erfolgt ein Aufstau im Unterschall. Mit abnehmendem Gegenu druck wandert der Sto stromabw rts und erreicht seine gr te St rke direkt am D senende. a o a u Der Austrittsdruck entspricht auch hier dem Umgebungsdruck .
Bereich III: Sinkt der Umgebungsdruck weiter, so dass im Bereich III liegt, dann herrscht im ge samten divergenten D senbereich Uberschallstr mung. Der Druck ist nun konstant und entu o spricht dem Druck der angepassten D se. Da also u ist, spricht man von einer uberexpandierten D se. Die Anpassung an den h heren Umgebungsdruck erfolgt durch schr ge Veru o a dichtungsst e, die vom D senrand ausgehen. Die Sto che uberschneidet sich und wird vom o u a Strahlrand als station re Expansionswelle reektiert (Bild 3.24). Es entsteht ein f r Uberschalla u strahlen charakteristisches Rhombenmuster im Strahl, das man mit bloem Auge beobachten kann, weil die Temperatur der Fluidteilchen beim Durchgang durch den Sto erh ht und beim o Durchgang durch die Expansionswellen erniedrigt wird, wodurch sich das Eigenleuchten des Strahls andert.
Sto Strahlrand
pa pa < p Expansionswelle
Bild 3.24: Uberexpandierte D se u
Bereich IV: u Nimmt das Druckverh ltnis den durch IV gekennzeichneten Wert an, so ist die D se a gerade so gew hlt wurde, dass der voll angepasst. Das heit, dass das Fl chenverh ltnis a a a Austrittsdruck mit dem Umgebungsdruck ubereinstimmt.
Bereich V: Wird der Umgebungsdruck weiter abgesenkt, gilt also , so spricht man von einer unterexpandierten D se. Der Druck am D senaustritt wird nun uber einen station ren Expanu u a
78
sionsf cher auf den Umgebungsdruck reduziert (Bild 3.25). Die Expansionswelle durchdringt a sich selbst und wird am Strahlrand als ,,Kompressionswelle reektiert, die sich oft zu einem Sto umbildet. Dadurch formt sich wieder ein Rhombenmuster im Strahl, das dem Muster im uberexpandierten Strahl entspricht.
Expansionswellen Kompressionswellen
pa
pa > p
Strahlrand
Bild 3.25: Unterexpandierter Strahl
3.2.6.4 Die Schubumkehr Die Schubumkehr dient zur Verk rzung des Landerollwegs und zur Entlastung der Radbremsen. u Sie stellt bei vereister bzw. regennasser Landebahn die einzige M glichkeit zum Abbremsen des o Flugzeugs dar.
Bild 3.26: Schubumkehrvorrichtung am Triebwerk RB 211
Die Schubumkehr besteht entweder aus Spoilerklappen, die, unmittelbar in den Abgasstrahl hineingeschwenkt, die Str mung umlenken (Innenkreis), oder es wird ein Umlenkgitter, das o mit Hilfe beweglicher Klappen w hrend des Reiseugs abgedeckt ist, verwendet (Auenkreis). a Beim Bet tigen der Schubumkehr wird das Umlenkgitter freigegeben, wobei der Str mungsa o kanal durch Schwenken des inneren Abdeckblechs gleichzeitig verschlossen wird. Beide Schubumkehrvorrichtungen sind an der Gondel des Rolls-Royce-Triebwerks RB 211 verwirklicht (siehe Bild 3.26).
3.3 Verdichter und Turbine

3.3.1 Allgemeines Bei Verdichter und Turbine handelt es sich um thermische Turbomaschinen, deren Energieumsetzung nach dem kinetischen Prinzip erfolgt (Trag gel mit Hilfsbewegung). Beim Verdichter u
79
liegt eine verz gerte Str mung mit Leistungsaufnahme und bei der Turbine eine beschleunigte o o Str mung mit Leistungsabgabe vor. Die Einteilung kann dabei nach der in Tabelle 3.1 angegeo benen Systematik erfolgen.
Kriterium Eigenschaften des Fluids Bezeichnung inkompressibel: kompressibel: Druckerh hung: o Druckabsenkung: Axialmaschinen Radialmaschinen Gleichdruckmaschine Uberdruckmaschine hydraulische Maschinen thermische Maschinen Arbeitsmaschinen Kraftmaschinen
Richtung des Energieusses
Str mungsrichtung o durch die Maschine Druckverlauf im Laufrad
Tabelle 3.1: Einteilung der Turbomaschinen
Bei thermischen Turbomaschinen k nnen hohe Leistungskonzentrationen bezogen auf das Bauo volumen bzw. die -masse verwirklicht werden, wobei sich die axialen Maschinen besonders f r u groe Volumenstr me und kleine bis mittlere Stufendruckverh ltnisse ( ) und die radialen o a Maschinen f r kleine Volumenstr me und groe Stufendruckverh ltnisse eignen. u o a
3.3.2 Arbeitsweise der Turbomaschinen In Bild 3.27 sind die Schaufelschnitte und Geschwindigkeitsdreiecke einer Axialturbinen- und einer Axialverdichterstufe angegeben. Wie aus dieser Abbildung zu ersehen ist, besteht eine Turbinenstufe aus einem Leitrad und einem nachfolgenden Laufrad, w hrend bei der Vera dichterstufe das Leitrad dem Laufrad nachgeschaltet ist. Da die Stationsbezeichnungen des Laufrads bei Turbine und Verdichter identisch sein sollen Eintritt 1; Austritt 2 wird der Eintritt in das Turbinenleitrad mit 0 und der Austritt aus dem Verdichterleitrad mit 3 gekennzeichnet. Die Winkel, die die Geschwindigkeitsvektoren im Absolut- ( ) bzw. Relativsystem ( ) mit der Umfangsrichtung bilden, sind so deniert, dass der jeweilige Geschwindigkeitsvektor auf dem k rzesten Weg in die Richtung der Umfangsgeschwindigkeit gedreht wird. u
Da im Verdichter eine verz gerte Str mung bei gleichzeitigem Druckanstieg vorliegt, besteht o o die Gefahr der Str mungsabl sung. Aus diesem Grund ist der Druckaufbau pro Stufe begrenzt o o ). Bei der beschleunigten Str mung in der Turbine kann es zwar auch zu lokalen o ( Str mungsabl sungen auf der Saugseite der Schaufelprole kommen, was aber in aller Regel zu o o keinerlei Beeintr chtigung der Funktion der Turbinenstufe f hrt. Das Verh ltnis der Totaldr cke a u a u von Turbineneintritt zum Turbinenaustritt kann aus diesem Grund auch viel gr er sein, was o dazu f hrt, dass eine einstuge Turbine mehrere Verdichterstufen antreiben kann. u 3.3.2.1 Die Turbinenstufe Bei Gasturbinen gelingt es oft nicht, die gesamte Entspannung in einer einzigen aus Leitvorrichtung und Laufrad bestehenden Einheit durchzuf hren. Man schaltet vielmehr einige solcher u
80

0 c0
1 u
1111111 1111111 0000000 0000000 1111111 0000000 1111111 1111111 0000000 0000000 1111111 0000000 1111111 1111111 0000000 0000000 1111111 0000000 1111111 1111111 0000000 0000000 1111111 0000000 1111111 1111111 0000000 0000000 1111111 0000000 1111111 1111111 0000000 0000000 1111111 0000000 1111 11111 0000 00000 1111 0000 1 1111 11111 0000 00000 1111 0000 1111 11111 0000 00000 1111 0000 1111 11111 0000 00000 1111 0000 1111 11111 0000 00000 1111 0000
0 2 1 2 2
Leitrad
Laufrad
1 0 1 0 c1 1 0 1 0 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 u 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 111111 000000 111111 000000 111111 000000 111111 000000 111111 000000 111111 000000 111111 000000
c3 2 1 c2 c1
1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000 2 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 3
w2 u1
Laufrad
Leitrad
c1 u1 c u1
1 w1
c2 u2 c u2
w2
2 1 u2 w1
Bild 3.27: Schaufelschnitte und Geschwindigkeitsdreiecke von Turbine (links) und Verdichter (rechts)
Einheiten, Stufen genannt, hintereinander und spricht dann von mehrstugen Maschinen. F r u das Verst ndnis der Zusammenh nge gen gt es aber, die einzelne Stufe zun chst f r sich zu bea a u a u trachten, obwohl bei einer genaueren Behandlung die gegenseitigen R ckwirkungen der Stufen u aufeinander nicht unbeachtet bleiben d rfen. u Aufgabe der Turbinenstufe ist es, die Leistung bereitzustellen, die zum Antrieb des Verdichters und zum Betrieb der Hilfsaggregate notwendig ist. Bei den Turbinen f r Flugantriebe u herrscht die axiale Bauart vor. Man versteht darunter auch solche Stufen, bei denen die allgemeine Durchtrittsrichtung nicht streng axial, sondern leicht konisch ist, was mit R cksicht u auf die mit der Expansion verbundenen Volumenzunahme oft notwendig ist. In Bild 3.28 ist der Expansionsverlauf einer Turbinenstufe im h-s-Diagramm dargestellt.
h
h t0= ht1 c2 0 2 h0 0 p
0
pt0
pt1
c2 1 2 p
1
ht p
t2
h1
1 p
2
h t2 c2 2 2 h2
h 2
Bild 3.28: Expansionsverlauf einer Turbinenstufe im h-s-Diagramm
In Bild 3.27 sind die Schaufelschnitte und Geschwindigkeitsdreiecke einer Axialturbinenstufe angegeben. Wie aus dieser Abbildung zu ersehen ist, wird im allgemeinen ein Teil der Expansion n mlich vom Anfangsdruck auf den Druck im Leitrad vorgenommen, die restliche a Expansion von auf den Enddruck im Laufrad. Durch die Druckabsenkung im Leitrad wird o das Fluid, das mit der Geschwindigkeit zustr mt, auf die Geschwindigkeit gebracht, deren Richtung durch die Gestalt der Leitschaufeln bestimmt wird. Dieses ist zugleich die absolute Eintrittsgeschwindigkeit ins Laufrad. Die relative Eintrittsgeschwindigkeit (relativ zur bewegten Schaufel) kann durch eine Vektoraddition bestimmt werden, wobei die Umfangsgeschwindigkeit des Laufrads am Eintritt darstellt. Die weitere Expansion von auf
81
o im Laufrad bewirkt eine Erh hung der Relativgeschwindigkeit vom Eintrittswert auf den Austrittswert , wobei die Richtung von wiederum durch die Gestalt der Laufschaufeln bestimmt wird. Die vektorielle Addition mit der Umfangsgeschwindigkeit liefert die absolute Austrittsgeschwindigkeit .
Man rechnet allgemein die Umfangskomponenten der Absolutgeschwindigkeiten positiv, wenn sie in Richtung der Radbewegung weisen. Beim Durchtritt durch das Laufrad andert sich von auf . Diese Anderung der Umfangskomponenten entspricht einer Anderung des Impulsmoments (Dralls) und damit nach dem Drallsatz einem Drehmoment auf die Beschaufelung, womit die Leistungsabgabe an das Laufrad gegeben ist. Es gilt also:
(3.52)
Durch Gl. 3.52 ist die Eulersche Momentengleichung wiedergegeben. Diese Leistungsabgabe kommt dadurch zum Ausdruck, dass nach der Expansion von auf nur die Str mungsgeschwindigkeit , auf den Massenstrom bezogen also die Bewegungsenero a gie , ubrigbleibt, w hrend ohne Leistungsabgabe nach auen nach der Entspannung auf eine Bewegungsenergie vorhanden sein m sste, die gr er als w re. Nach diesen Uberleu o a o gungen ist also anzustreben, die Austrittsgeschwindigkeit m glichst klein zu halten. Dies gilt allerdings nur f r einstuge bzw. f r die letzte Stufe mehrstuger Turbinen. u u Den Druck nderungen von auf , auf bzw. auf entsprechen isentrope Enthala a piedifferenzen , bzw. (siehe auch Bild 3.28), die auch ,,isentrope Enthalpiegef lle genannt werden. Wegen des W rmer ckgewinns ist das isentrope Stufengef lle stets etwas a u a kleiner als die Summe der isentropen Enthalpiedifferenzen von Leit- und Laufrad (Spreizung der Isobaren im h-s-Diagramm).

(3.53)
Um die Aufteilung des Gesamtgef lles auf Leit- und Laufrad angeben zu k nnen, wird ein a o Reaktionsgrad deniert, der durch Gl. 3.54 gegeben ist.
(3.54)
Bild 3.29 zeigt eine Folge von Beschaufelungstypen verschiedener Reaktionsgrade mit den zugeh rigen Geschwindigkeitsdreiecken und h-s-Diagrammen. Es ist eine rein axiale Durcho vorausgesetzt, auerdem wurde die Auslegung in allen F llen a str mung, also o so vorgenommen, dass gem den vorstehenden Uberlegungen klein wird. Wie man sieht, a wird a o und somit die Arbeitsabgabe betragsm ig umso kleiner, je gr er der a a o Reaktionsgrad gew hlt wird. Um gleiche Stufengef lle verwirklichen zu k nnen, muss also mit dem Reaktionsgrad auch die Umfangsgeschwindigkeit ansteigen.
82

p0 r=0 c1 w1 u s r = 0.2 p0 c1 w1 u c2 h u s r = 0.5 c1 u w1 w2 c2 u s r = 0.7 p0 p1 p2 s h w2 p1 p2 w2 c2 u h p1 = p 2
p0 p1 p2
c1 c2 u w1
w2 h u
Bild 3.29: Turbinenbeschaufelungen bei verschiedenen Reaktionsgraden
111111 11111111111 000000 00000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 11111111111 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 2 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000
0 c1 w1 u1 c2 w2
u2
Bild 3.30: Aufbau und Geschwindigkeitsplan einer Zentripetalturbine
; reine Umlenkung im Laufrad Impuls- oder Gleichdruckturbine ; Energieumsatz in Lauf- und Leitrad gleich; Geschwindigkeitsdreiecke f r Ein- und Austritt symmetrisch; u kleinste Verluste; Reaktionsturbine
; reine Umlenkung im Leitrad; geringes Stufengef lle a
Als Sonderbauart kann die nach der Art der Francisturbine arbeitende Zentripetalturbine (siehe Bild 3.30) angesehen werden. Im Gegensatz zum Wasserturbinenbau, wo r umlich gekr mmte a u Laufschaufeln verwendet werden, muss hier das Laufschaufelblatt mit R cksicht auf die hohen u Fliehkraftbeanspruchungen im wesentlichen aus radial stehenden Elementen gebildet werden. Die Zentripetalturbine erreicht schon bei einfacher Ausf hrung und kleinen Abmessungen beu achtliche Wirkungsgrade und wird daher f r Kleingasturbinen und Turbolader mit Erfolg veru wendet.

3.3.2.2 Die Verdichterstufe
h
h t2= ht3 c2 2 3 3 p p
t2
83
t3
p3 h3 h p2 h h2
c2 2 2
2 ht h
h h p
t1
h t1 c2 2 1 1 p1 h1
Bild 3.31: Zustandsverlauf einer Verdichterstufe im h-s-Diagramm
Die Arbeitsweise einer einzelnen Verdichterstufe ist aus Bild 3.27 zu ersehen. Das Fluid str mt o mit der Absolutgeschwindigkeit , der die Relativgeschwindigkeit entspricht, zu und wird im Laufrad auf umgelenkt. Durch geeignete Bemessung der Durchtrittsquerschnitte am Einund Austritt wird ungef hre Gleichheit der Axialkomponenten erreicht, so dass mit der Umlena kung in Richtung der Radbewegung zugleich eine Verz gerung verbunden ist, also o wird. So entsteht der Druckanstieg im Laufrad. Die Verz gerung und damit der Druckanstieg o ist begrenzt, da sonst Grenzschichtabl sung am Schaufelprol, an der Rotornabe oder an der o Geh usewand eintritt. Die absolute Austrittsgeschwindigkeit, die sich mit aus ergibt, ist a zugleich die Eintrittsgeschwindigkeit ins nachfolgende Leitrad, wo eine abermalige Umlenkung und Verz gerung mit entsprechendem Druckanstieg stattndet. Oft werden die Verh ltnisse so o a gew hlt, dass die Leitradaustrittsgeschwindigkeit nach Gr e und Richtung der Zustr mgea o o schwindigkeit zum Laufrad entspricht (Repitierstufe). In Bild 3.31 ist der Zustandsverlauf einer Verdichterstufe im h-s-Diagramm dargestellt.
F r den Reaktionsgrad gilt unver ndert Gl. 3.54. Auch hier ist wegen des Erhitzungsveru a lusts die isentrope Stufenf rderh he kleiner als die Summe der isentropen F rderh hen o o o o von Lauf- und Leitrad , so dass Gl. 3.53 ihre G ltigkeit beh lt. u a
r = 0.5 c2 u r = 0.7 c2 u r = 0.85 c2 c1 u w2 w1 u c1 w2 w1 u c1 w2 w1 u 1 2 3 1 2 3 1 2 h 3 0 c2 s p2 p0 p1 s h s p3 p2 p1 h p3 p2 p1 s p3 p2 p1
r = 1.2
c1 u
w1 w2 u
1 2 h
Bild 3.32: Verdichterbeschaufelungen bei verschiedenen Reaktionsgraden
Bild 3.32 zeigt verschiedene Verdichterbeschaufelungen und die zugeh renden Reaktionsgrade. o , weil hier die Zustr mricho Am einfachsten ist der Fall mit senkrechter Zustr mung o tung schon f r das erste Laufrad eines mehrstugen Verdichters korrekt ist. In allen anderen u
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F llen muss die Zustr mrichtung durch ein besonderes Vorleitrad erzeugt werden. Bei gegea o bener Umfangsgeschwindigkeit ergeben die Bauarten mit h herem Reaktionsgrad eine h here o o Druckumsetzung pro Stufe. Bei den heute im Triebwerksbau eingesetzten Axialverdichtern handelt es sich meist um sogenannte transsonische Axialverdichterstufen. Hierbei sind die relativen Str mungsgeschwindigo keiten am Laufradeintritt im Bereich der Nabe im Unterschallgebiet, im Bereich der Schau felspitzen aber im Uberschallgebiet. Durch geeignete Prolgebung und ein hinreichend groes Verh ltnis von Prolsehnenl nge zur Schaufelteilung ist es gelungen, die Verluste in Grenzen zu a a halten, so dass mit solchen Beschaufelungen polytrope Wirkungsgrade von und Stufendruckverh ltnisse von m glich sind. a o
111111 11111111111 000000 00000000000 3 111111 11111111111 000000 00000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 11111111111 00000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 2 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 11111111111 000000 00000000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000
u1 w2 w1 c1 c3 u2 c2
c3
Bild 3.33: Geschwindigkeitsplan und Schaufelanordnung beim Radialverdichter
Beim Radialverdichter erteilt das Laufrad dem eintretenden Fluid eine Drehbewegung. Durch die Normalbeschleunigung (Fliehbeschleunigung), die das Fluid bei seiner Bewegung l ngs a gekr mmter Bahnkurven erf hrt, baut sich ein Druckfeld auf, in dem der Druck nach auen zuu a nimmt. Das Fluid gelangt damit schon dadurch auf erh hten Druck, dass es das Rad von innen o nach auen durchstr mt, wodurch sich der Radialverdichter grunds tzlich vom Axialverdicho a ter unterscheidet, wo ja der Druckanstieg durch Verz gerung und Umlenkung der Str mung o o entsteht. Eine Verz gerung der Str mung kann aber auch im Radialverdichter noch zus tzlich o o a vorgenommen werden. Die verh ltnism ig groe Absolutgeschwindigkeit am Laufradaustritt verlangt eine ana a schlieende Verz gerung in einem Diffusor auf die Endgeschwindigkeit . Dieser kann beo schaufelt (Leitrad), unbeschaufelt (glatter Leitring) oder ein Spiralgeh use sein. Auch Kombia nationen dieser drei der Verz gerung dienenden Einrichtungen sind m glich. Infolge der Reio o bung in den langen Schaufelkan len des Laufrads werden die Verluste beim Radialverdichter a im allgemeinen gr er sein als beim Verdichter axialer Bauart. Deshalb k nnen auch nur Wiro o kungsgrade von erreicht werden. Das Stufendruckverh ltnis wird allerdings sehr a hoch und kann bis zu betragen.
85
In Bild 3.33 ist der Geschwindigkeitsplan und die Schaufelanordnung f r einen Radialverdichu ter mit radial endenden Schaufeln dargestellt. Diese Schaufelanordnung hat den Vorteil, dass auf die Schaufelwurzel keine Biegebeanspruchungen wirken. Deshalb k nnen solche Laufr der o a auch bei sehr hohen Umfangsgeschwindigkeiten betrieben werden (bis zu 600 m/s). 3.3.3 Elementare Theorie der Stufe 3.3.3.1 Vorbemerkungen Wenn man auf einer Stromlinie einer station ren isoenergetischen Str mung zwei Punkte 1 und a o 2 herausgreift, so sind die Enthalpien und und die Geschwindigkeiten und durch die Energiegleichung miteinander verbunden, die nach Gl. 1.32 in der Form
(3.55)
geschrieben werden kann. Bei der Behandlung der Laufradstr mung ist es dagegen zwecko m ig, die Str mung relativ zum Laufrad zu betrachten, d.h. man bezieht sich auf ein mitrotiea o rendes Koordinatensystem. Da dieses aber kein Inertialsystem ist, m ssen nach den Gesetzen u der Mechanik ideelle Feldkr fte Zentrifugalkraft und Corioliskraft eingef hrt werden, wesa u halb die Str mung nicht mehr isoenergetisch sein kann. o
w2
dr w r
r2
w1
r1
Bild 3.34: Rotierender Stromfaden
An Hand von Bild 3.34 soll gezeigt werden, welche Form die Energiegleichung in einem mit der Winkelgeschwindigkeit rotierenden Koordinatensystem annimmt. L ngs des dargestellten a Stromfadens herrscht in dem durch gekennzeichneten Punkt die Relativgeschwindigkeit , in dem durch gegebenen Punkt die Relativgeschwindigkeit . Im allgemeinen Punkt ist o u die Relativgeschwindigkeit . Die Str mung ist adiabat und bez glich des rotierenden Systems station r. Die auf die Masseneinheit bezogenen Feldkr fte sind identisch mit den Feldbeschleua a nigungen, d.h. mit der Zentrifugalbeschleunigung und der Coriolisbeschleunigung . Die spezische Arbeit l ngs des Wegelements a ist
die gesamte spezische Fliehkraft von Punkt 1 bis zum Punkt 2 also:
(3.56)
86

ist
Die Arbeit der Corioliskr fte l ngs a a
da das skalare Produkt zweier aufeinander senkrecht stehender Vektoren verschwindet. Dies bedeutet, dass nur die Fliehkr fte einen Beitrag zur Feldkraftarbeit leisten. Damit lautet die a Energiegleichung im rotierenden Koordinatensystem: (3.57) Diese f r einen einzelnen Stromfaden abgeleitete Beziehung gilt auch f r Str mungen durch u u o Kan le, wenn man unter den in Gl. (3.58) auftretenden Gr en geeignet gebildete Mittelwerte a o versteht.

3.3.3.2 Eindimensionale Theorie der Turbinenstufe Hier soll eine adiabate Str mung durch die in Bild 3.35 dargestellte Turbinenstufe betrachtet o werden. Die drei Kontroll chen vor dem Leitrad, zwischen Leit- und Laufrad und nach dem a Laufrad sind durch die Ziffern 0, 1 und 2 gekennzeichnet. Die Zustands nderung in der Turbia nenstufe ist im Bild 3.28 dargestellt.
111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 2 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 2 111111111111111 000000000000000 1
0 l0
111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 111111 000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000
D2 = 2r 2 D1 = 2r1 0 1 2 w2
l1
l2
D 0 = 2r0
0 c0
1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000
1 c1
111 000 111 000 111 000 111 000 111 000 111 000 111 000 111 000
Vorgegebene Gr en: o Gesuchte Gr en: o
Bild 3.35: Axiale Turbinenstufe

und
Die Energiegleichung f r das Leitrad lautet: u (3.58) Bezeichnet man mit die Differenz der Enthalpien von Leitradein- und -austritt, so ergibt sich f r die kinetische Energie am Leitradaustritt (=Laufradeintritt): u

(3.59)

Damit ist es m glich, einen Str mungswirkungsgrad o o
87
zu denieren.
(3.60)
Das isentrope Leitradgef lle kann dabei nach Gl. 3.61 bestimmt werden. a
(3.61)
Aus den Gln. 3.60 und 3.61 erh lt man: a

(3.62)
a Da der Winkel bekannt ist, hat man somit den Vektor vollst ndig bestimmt. Durch eine vektorielle Addition von und kann auch ermittelt werden. Mit Hilfe der Gln. 3.58 u und 3.62 l sst sich bestimmen, so dass alle Werte f r das Leitrad bekannt sind. a
Der Energiesatz f r das Laufrad wird zweckm igerweise im rotierenden Koordinatensystem u a angegeben und lautet nach Gl. 3.57, wenn gesetzt wird:
(3.63)
Damit gilt f r den Str mungswirkungsgrad des Laufrad, u o
wobei
durch Gl. 3.65 gegeben ist.
(3.64)
(3.65)
L st man Gl. 3.64 nach auf, so ist der Betrag der Relativgeschwindigkeit am Laufrado austritt bekannt und mit dem Winkel auch der Vektor . Durch vektorielle Addition von und ist dann auch gegeben. Da aus Gl. 3.63 die Enthalpie am Laufradaustritt bestimmt werden kann, sind alla Zustandsgr en an den Stationen 0, 1 und 2 bekannt, so dass mit der o Kontinuit tsgleichung nach Gl. 3.66 die Querschnitts chen bestimmt werden k nnen. a a o
die Axialkomponente der Absolutgeschwindigkeit und In Gl. 3.66 ist die Dichte in den einzelnen Kontrollebenen (i=0; 1; 2).
(3.66)
F r den Arbeitsumsatz pro Stufe ergibt sich aus dem Energiesatz: u
(3.67)
88 Da
ist, gilt auch:

Mit
nach Gl. 3.59 und nach Gl. 3.63 erh lt man daraus die Turbinenhauptgleichung. a

(3.68)
(3.69)
Eliminiert man mit Hilfe des Cosinussatzes die Relativgeschwindigkeiten aus Gl. 3.69, so ergibt sich wieder die bereits durch Gl. 3.52 bekannte Eulersche Momentengleichung. F r eine reine u Axialstufe gilt: (3.70)
Die f r die Turbinenstufe hergeleiteten Beziehungen gelten auch f r eine Verdichterstufe, wenn u u die Numerierung der Kontrollebenen, die Vorzeichenregelung und die Denition der Wirkungsgrade entsprechend beachtet werden. 3.3.4 Tragugeltheorie gerader Schaufelgitter Ein abgewickelter zylindrischer Schnitt durch eine axial durchstr mte Schaufelung hat die Geo stalt einer unendlich ausgedehnten Prolreihe, wie sie in Bild 3.36 f r ein Verz gerungsgitter u o und in Bild 3.37 f r ein Beschleunigungsgitter dargestellt ist. u
x
1111111111111 0000000000000 m 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000
la
t t= 2 r z Sklettlinie l ax m Profilkontur
1111111111 0000000000 1111111111 0000000000
l Schaufellnge; lax axiale Schaufelerstreckung; t Teilung z Schaufelzahl; m Staffelungswinkel; r Radius

r
Bild 3.36: Verz gerungsgitter o
Da die Schaufeln im Gitter einen endlichen Abstand voneinander haben, beeinussen sie sich gegenseitig. Im Gegensatz zum Einzel gel werden die Stromlinien beim Durchstr men des u o Gitters um einen Winkel gedreht.
Durch die Kontrollebene 1 des Gitters nach Bild 3.37 str mt das Medium mit der Geschwino digkeit unter dem Winkel , so dass
(3.71)
die Umfangskomponente am Gittereintritt darstellt. Betrachtet man die Kontrollebene 2, die so weit vom Gitter entfernt liegt, dass sich die Str mung bereits wieder ausgeglichen hat (Nacho laufdellen sind also nicht mehr vorhanden) und deshalb die Abstr mgeschwindigkeit und o ihre Richtung konstant sind, so gilt:
(3.72)

A
1 c1 cu1 cn +
89
B
11111111111 00000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111 00000000000 11111111111 00000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111 00000000000 11111111111 00000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111 00000000000 t F 11111111111 00000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111 00000000000 11111111111 00000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111 00000000000 11111111111 00000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111 00000000000 00000000000 11111111111 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111 00000000000 F Fn 11111111111 00000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111 00000000000 11111111111 00000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111 00000000000
t
D
t
C
2 c2 cu2 cn
Bild 3.37: Beschleunigungsgitter
Greift man nun zwei um die Schaufelteilung auseinanderliegende kongruente Stromlinien a heraus, denen die Werte und der Stromfunktion entsprechen, so l sst sich durch bilden. L ngs dieser ist a diese Stromlinien und die Geraden 1 und 2 eine Kontrollkontur die Zirkulation um die einzelne Schaufel leicht bestimmbar, da Anteile l ngs der Linien a und sich wegheben. Im Uhrzeigersinn gebildet wird sie positiv und betr gt: a
(3.73)
Diese Zirkulation kann nur an der Schaufel entstehen. Nun kann angenommen werden, dass die Str mung im wesentlichen den Charakter einer Potentialstr mung besitzt (keine Abl sungen, o o o Unterschallstr mung, daher keine Verdichtungsst e). Wesentliche Wirbelst rken treten dann o o a nur innerhalb der Grenzschichten an dem Prol auf. Im Grenzfall der reibungsfreien Str mung o geht die Grenzschichtdicke gegen null (siehe Bild 3.38). Die Grenzschicht wird dann zur Unstetigkeits che. a
=0
1111111111 0000000000 Saugseite Druckseite
1111111111111 0000000000000 1111111111111 11111111111111 0000000000000 00000000000000 1111111111111 11111111111111 0000000000000 00000000000000
ds ds
E 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 ds 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 c 1111111111 0000000000 A
Bild 3.38: Berechnung der Zirkulation
Die l ngs eines kleinen Wegst cks a u
an der Wand gebildete Zirkulation
ist
(3.74)
und beh lt diesen Wert beim Grenz bergang bei. L ngs eines ganzen Schaufelprols erh lt man a u a a daher als Zirkulation
(3.75)
Die beiden Integrale sind l ngs der Saug- bzw. Druckseite zu berechnen. Die nach Gl. 3.75 a berechnete Zirkulation muss mit dem Wert nach Gl. 3.73 ubereinstimmen. Man beachte, dass Grenzschichten bzw. Wirbel chen nicht nur an den Schaufelober chen bestehen, sondern a a auch an den Begrenzungsw nden. a
90
Besonders ubersichtliche Verh ltnisse liegen bei inkompressibler Str mung vor. Setzt man Rei a o bungsfreiheit voraus, so kann die Druck nderung im Gitter mit Hilfe der Bernoulligleichung, a Gl. 3.76, bestimmt werden. (3.76) Nach der Kontinuit tsgleichung gilt weiter a
(3.77)
so dass die auf die Schaufel wirkende Kraft Impulssatz in Normalenrichtung:
berechnet werden kann.
Mit
wird daraus:
(3.78)
Impulssatz in Tangentialrichtung:

c1
(3.79)
cn
c2
F
c cu1
cu1 + cu2 2 cu2
Bild 3.39: Richtung der Schaufelkraft F bei reibungsfreier Str mung o
F r den Winkel , den F mit der Gitternormalen bildet (vergleiche Bild 3.39), gilt: u

(3.80)
Da aber

ist, wird aus Gl. 3.80):
(3.81)
Wie aus Bild 3.39 hevorgeht, ist somit
wenn der Winkel zwischen der Geschwindigkeit und der Gitterachse ist. Die Geschwindigkeit ihrerseits ist durch Gl.3.83 als Vektoraddition der Geschwindigkeiten und gegeben. (3.83) Man erh lt somit den allgemeinen Satz: a
(3.82)
91
Bei reibungsfreier inkompressibler Str mung durch ein gerades Schaufelgitter steht o die Schaufelkraft F senkrecht auf der durch Gl. 3.83 denierten Geschwindigkeit .
Da weiter
ist, wird wegen

(3.84)
Dies ist der Satz von Kutta-Joukowski, der sich hier f r das Schaufelgitter in sehr einfacher u Weise ergibt, und allerdings nur f r die reibungsfreie Str mung strenge G ltigkeit besitzt. Durch u o u u die Einf hrung der Geschwindigkeit kann das Schaufelgitter wie ein Einzel gel behandelt u werden. Die hier berechneten Kr fte wirken von der Schaufel auf die Str mung. Die Kr fte von der a o a Str mung auf die Schaufel sind gleich gro und entgegengesetzt gerichtet. o
a
2 1
FA
1
F Fw
c2 cu 2
FA cu 2
c cu 2
c1 c cu 2 c2
FW
c1
Bild 3.40: Auftrieb und Widerstand; a) Beschleunigungsgitter; b) Verz gerungsgitter o
Im reibungsbehafteten Fall steht die Kraft Winkel gilt:

nicht mehr senkrecht auf
u (Bild 3.40). F r den (3.85)
Diese N herung gilt umso mehr, je gr er das Verh ltnis von Teilung zur Sehnenl nge ist. a o a a (Bei den Doppelvorzeichen der nachfolgenden Gleichungen gilt stets das obere Vorzeichen f r u das Beschleunigungsgitter und das untere f r das Verz gerungsgitter.) u o F r die Auftriebskraft gilt: u
(3.86)
und f r die Widerstandskraft: u
Hierin bedeuten Prolsehne.
(3.87)
den Auftriebsbeiwert, den Widerstandsbeiwert und
die Lnge der a

(3.88)
F r die Normalkomponente erh lt man: u a
Mit den Gln. 3.86 und 3.87 erh lt man daraus die Druck nderung uber das Gitter. a a
(3.89)
92
Die Wirkung des Einzel gels wird durch die Anordnung im Gitter verst rkt, was durch den u a zum Ausdruck kommt. F r die Tangentialkraft gilt: u Faktor
(3.90)
Setzt man die Gln. 3.79 und 3.90 gleich, so erh lt man: a

(3.91)
L sst man a Ausdruck
gehen, so erh lt man die Beziehungen f r die reibungsfreie Str mung. Der a u o wird auch als Belastungszahl des Gitters bezeichnet.
Dass bei dieser Ableitung ein inkompressibles Medium vorausgesetzt wird, schr nkt die Ana wendbarkeit der Theorie nicht so stark ein, wie man zun chst annehmen k nnte. Ist die Dicha o te nderung nur gering, was sehr h ug zutrifft, und bildet man das Gitter so aus, dass a a o ( Schaufelh he), womit wird, so ist die angegebene Form der Theorie mit hinreichender N herung anwendbar. a
3.3.5 Kennzahlen der Stufe Sowohl zur Auslegung von Turbomaschinen und einzelnen Stufen als auch zur Kennzeichnung der Arbeitsweise einer Stufe verwendet man oft Kennzahlen, die dimensionslos sein m ssen. Da u bei einer Turbomaschinenstufe vor allem drei Gr en interessieren, n mlich der Durchsatz, der o a Druckumsatz und der Arbeitsumsatz, sind f r diese dimensionslose Kennzahlen eingef hrt u u worden. Die Durchsatzzahl oder Lieferzahl ist deniert durch
trittsquerschnitt am Laufradaustritt.
In Gl. 3.92 bedeuten den Volumenstrom, die Umfangsgeschwindigkeit und

(3.92)
den Durch-
Der Druckumsatz wird durch die Druckzahl gekennzeichnet, die nach Gl. 3.93 mit dem isentropen Totalenthalpiegef lle gebildet wird. a

(3.93)
Die Leistungszahl wird dagegen mit dem tats chlichen Totalenthalpiegef lle gebildet. a a

Bei der Umfangsgeschwindigkeit ist f r den Fall der Axialmaschine noch anzugeben, an u welchem Radius sie zu w hlen ist. M gliche Radien: Naben-, mittlerer oder Spitzenradius. a o F r mehrstuge Maschinen ist der mittlere Radius am zweckm igsten. Die Kenntnis zweier u a Kennzahlen beschreibt den Auslegungspunkt komplett.
(3.94)
93
Mit u , wobei ber cksichtigt, dass die Geschwindigkeitsmittelung energetisch durchgef hrt wurde und daher f r die Kontinuit tsgleichung nicht exakt stimmt, u u a wird aus Gl. 3.92: (3.95)
Ferner gilt f r die Turbine u u , so dass sich mit den Gln. 3.69 und 3.93 f r die Druckzahl folgende Beziehung ergibt:

(3.96)
Setzt man die Eulersche Momentengleichung in Gl. 3.94 ein, so wird:
(3.97)
Man sieht also, dass, mit Ausnahme von und , diese drei Kennzahlen nur durch Geschwindigkeitsverh ltnisse ausgedr ckt werden k nnen. F r die Verdichterstufe ergeben sich a u o u unter Beachtung der Numerierung der Kontrollebenen und der Wirkungsgraddenition ganz ahnliche Beziehungen. 3.3.6 Das Stufenelement Der zwischen einem beliebigen Radius und dem Nabenradius durchtretende Massenstrom sei , w hrend der gesamte Massenstrom durch gegeben ist. Damit kann die Stromfunka tion an der Kontroll che 0 deniert werden. a
(3.98)
1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 2 1111111111111111 0000000000000000 1 1111111111111111 0000000000000000 1111111111111111 0000000000000000 0 1 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1111111111111111 0000000000000000 1 1 0 0 1 0 1111111111111111 0000000000000000 1 1 0 0 1 0 1111111111111111 0000000000000000 1 1 0 0 1 0 1111111111111111 0000000000000000 1 1 0 0 1 0 1111111111111111 0000000000000000 1 1 0 0 1 0 1111111111111111 0000000000000000 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0
rN1 r1
1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
r0
Bild 3.41: Stufenelement einer Axialturbine
rN0
rN2
r2
In gleicher Weise kann man in den Kontrollebenen 1 und 2 vorgehen, wobei im allgemeinen einen anderen Verlauf nehmen wird und somit Funktionen und entstehen, die von abweichen, aber wie diese von Nabe bis Geh use die Werte 0 bis 1 durchlaufen. a , so erh lt man eine Strom che. Zwischen a a Verbindet man die Radien f r u zwei Strom chen mit dem innitesimalen Abstand liegt ein Stufenelement. Da jedes Stua fenelement f r sich behandelt werden kann, ist eine Berechnung einer Turbomaschinenstufe u an verschiedenen Radien m glich. Indem man verschiedene Stufenelemente ein und derselben o Beschaufelung betrachtet, die im allgemeinen mit verschiedenen Geschwindigkeitsdreiecken
94
arbeiten, erh lt man eine wesentliche Verfeinerung der elementaren Theorie, da man so den a Verlauf der Str mungswinkel l ngs der Schaufeln bestimmen kann. Die Theorie des Stufeneleo a ments kann auch auf Radialmaschinen angewandt werden. Die im vorhergehenden Abschnitt angegebenen Kennzahlen, die f r eine ganze Stufe, aber auch u f r ein Stufenelement berechnet werden k nnen, h ngen haupts chlich von Geschwindigkeitsu o a a verh ltnissen ab, wie ubrigens auch die Wirkungsgrade. Deshalb ist es vorteilhaft, diese Gea schwindigkeitsverh ltnisse unmittelbar in die Theorie einzuf hren. Man bildet sie durch Divia u sion aller Geschwindigkeiten durch die Umfangsgeschwindigkeit im Austrittsquerschnitt des Stufenelements, d.h. man setzt
wobei , , irgendwelche Absolutgeschwindigkeiten, Relativgeschwindigkeiten oder Umfangsgeschwindigkeiten sind. Bei Zentripetalturbinen ist es praktischer, an Stelle von zu verwenden.
(3.99)
3.3.6.1 Turbinenstufenelement Gegebene Gr en: o
Gesuchte Gr en: o

C n1
C1 2 1
2 C2
W2
W1 U1 C u2 C u1
Bild 3.42: Dimensionsloser Geschwindigkeitsplan einer Turbinenstufe
Bild 3.42 zeigt den Geschwindigkeitsplan des Stufenelements einer Turbinenstufe in der durch Gl. 3.99 festgelegten dimensionslosen Darstellung. Es gelten die folgenden trigonometrischen Beziehungen:
C n2
(3.100) (3.101) (3.102) (3.103) (3.104)
Damit k nnen auch die Kennziffern des Stufenelements bestimmt werden. o F r die Durchsatzzahl wird: u
(3.105)
F r die Druckzahl, wenn sie mit den statischen isentropen Enthalpiedifferenzen nach den Gln. u 3.60 und 3.64 gebildet wird:

(3.106)

F r die Leistungszahl: u
95
Wird gesetzt, so erh lt man f r den auf Totalzust nde bezogenen a u a isentopen Wirkungsgrad der Turbinenstufe:
(3.107)
(3.108)
Der Reaktionsgrad wird dann unter Verwendung der Gln. 3.54, 3.64 und 3.106:
(3.109)
Setzt man in erster N herung wieder a 3.106 und 3.109:
, so erh lt man aus den Gln. 3.54, 3.60, a

Oder nach F r u
aufgel st: o
(3.110)
ergibt sich, wenn Gl. 3.60 durch Gl. 3.64 ersetzt wird:

(3.111)
Mit der Turbinenhauptgleichung nach Gl. 3.69 ergibt sich f r die Leistungsziffer: u

(3.112)
Setzt man die Gln. 3.110 und 3.111 in die Gl. 3.112 ein, so wird daraus:

(3.113)
Mit diese Beziehung in Gl. 3.108 erh lt man schlielich: a
(3.114)
Ist a , d.h. die Eintrittsgeschwindigkeit in das Stufenelement ist ungef hr gleich der Austrittsgeschwindigkeit aus dem Stufenelement (=Eintrittsgeschwindigkeit in das nachfolgende Stufenelement), so spricht man von einer Repetierstufe. F r diesen Fall vereinfacht sich Gl. u 3.114 zu: (3.115)
96
c1 u1
w1
w2 c2 u2
c1 w1 u c2 u
w2
c
c1 u w1 c2 u w2
Bild 3.43: Geschwindigkeitspl ne dreier Turbinenstufen mit gleichem Arbeitsumsatz; a) Zentripetaltura bine; b) Axialturbine ; c) Axialturbine
Der isentrope Wirkungsgrad ergibt sich also als ein uber gewogenes Mittel zwischen den und Laufrad abz glich einem Korrekturglied, das u Str mungswirkungsgraden von Leitrad o a u kann das Korrekturglied ein positives Vorvon den Verlusten abh ngig ist. F r zeichen bekommen. Der isentrope Wirkungsgrad wird dann g nstiger Zentripetalturbine. u
Eine Zentripetalturbine mit senkrechtem Austritt hat den spezischen Arbeitsumsatz . Ferner ist . Eine mit senkrechtem Austritt arbeitende Axialstufe, deren gleich dem der Zentripetalturbine ist, hat . Soll sie gleich viel leisten wie die Zentripetalturbine, so muss ihr gleich dem der Zentripetalturbine sein. Damit ist aber auch in beiden F llen gleich. Dagegen ist bei der Axialturbine a , a und dies ist offensichtlich gr er als das der Zentripetalturbine. W hlt man dagegen der o Axialmaschine gleich gro dem der Zentripetalturbine, so muss man daf r um den Faktor u vergr ern, um dasselbe zu erhalten. o
o Es ist also und damit gr er als bei der Zentripetalturbine, wogegen jetzt gleich gro ist wie bei jener. In Bild 3.43 sind diese Verh ltnisse dargestellt. Stets braucht also die Axiala turbine f r einen gegebenen Arbeitsumsatz gr ere Str mungsgeschwindigkeiten als die Zenu o o tripetalturbine und ist daher grunds tzlich ung nstiger. Der Fall c) w rde ubrigens auf eine a u u starke Verz gerung im Laufrad f hren, ist also praktisch unbrauchbar. Dieser Vergleich gibt o u allerdings nur die Tendenz wieder. Da im allgemeinen die Str mungswirkungsgrade und o der Zentripetalturbine kleiner sind als die der Axialturbine, ist in der Regel die Axialturbine der Zentripetalturbine uberlegen. 3.3.6.2 Der kinematische Reaktionsgrad Ein theoretisch besonders ubersichtlicher Fall entsteht dann, wenn bei einem Repetierstufenele ment auch noch die normale Durchtrittsgeschwindigkeit konstant gehalten wird. Man nennt ein solches Stufenelement, in dem die einfachsten Bedingungen herrschen, n mlich a , ein Normalstufenelement.
In Bild 3.44 ist der dimensionslose Geschwindigkeitsplan eines Normalstufenelements dargestellt. Mit den Gln. 3.106 und 3.109 ergibt sich der kinematische Reaktionsgrad , wenn gesetzt werden. (3.116)

C u1 2 W2 W 1 C u2 r k Wu1 Wu 2 Wu2 Wu 2 Cn
97
C1 1 1 Cu
2 W1
C2
Bild 3.44: Dimensionsloser Geschwindigkeitsplan f r ein Normalstufenelement u
(3.117) ist. Gl. 3.117 hat aber, wie aus dem GeschwindigIn Gl. 3.117 ist zu beachten, dass keitsplan zu ersehen, eine anschauliche Bedeutung, denn ist die mit umgekehrten Vorzeichen genommene Umfangskomponente einer Geschwindigkeit , die durch (3.118)
Da die Normalkomponenten aller in Gl. 3.116 vorkommender dimensionsloser Geschwindigkeiten gleich sind, kann diese Gleichung auch mit den Umfangskomponenten angeschrieben werden.
deniert ist. Der kinematische Reaktionsgrad, der nur f r das reibungsfreie Normalstufeneleu ment deniert ist, kann auch f r den reibungsbehafteten Fall verwendet werden. Da dann f r u u immer ist, liegt man stets auf der richtigen Seite. Eine ahnliche Ableitung ist auch f r ein Verdichterstufenelement m glich. u o 3.3.7 Wirkungsweise der Turbomaschinen Bei einer Turbinenstufe, die der Einfachheit halber reibungsfrei durchstr mt werden soll, ist die o Absolutgeschwindigkeit am Austritt des Laufrads kleiner als die Absolutgeschwindigkeit am Eintritt desselben. Dies bedeutet, bei Betrachtung der Absolutgeschwindigkeit durch das Laufrad, dass eine verz gerte Str mung eines reibungsfreien Mediums im feldfreien Raum voro o liegt. F r eine solche Str mung w re ein Druckanstieg zu erwarten, tats chlich ist aber u o a a . Betrachtet man die Relativgeschwindigkeit, so zeigt sich, dass und somit kein Wibesteht. Die Absolutgeschwindigkeit im Turbinenlaufrad wird uberhaupt derspruch zu nicht berechnet, sondern kinematisch aus der Relativgeschwindigkeit bestimmt. Um zu einer
98

F b
u F
Bild 3.45: Turbinenbeschaufelung mit sehr dicht stehenden Schaufeln
tieferen Einsicht in die Zusammenh nge zu gelangen, soll eine Turbinenstufe betrachtet wera den, bei der Leit- und Laufrad aus einer sehr groen Zahl sehr engstehender Schaufeln bestehen, wie dies in Bild 3.45 dargestellt ist. Die Schaufeln uben in jedem Punkt Kr fte auf das str men a o de Medium aus, die wegen der fehlenden Reibung senkrecht auf der ortlichen Schaufeltangente stehen m ssen. Im Grenzfall, dass die Anzahl der Schaufeln gegen Unendlich strebt, wirken u Leit- und Laufschaufeln wie Kraftfelder auf das Str mungsmedium. Betrachtet man nun die o Bahnkurve b eines Teilchens l ngs seines Weges durch die Stufe, so zeigt sich, dass die vom a Leitrad ausge bten Kr fte auch jeweils senkrecht auf der Tangente an die Bahnkurve stehen. u a Somit wird das Teilchen bei der Durchquerung des Leitradgebiets keine Arbeit gegen das Feld leisten m ssen, noch solche von ihm empfangen. Beim Laufrad dagegen sind die Richtung der u absoluten Bahnkurve b und die Richtung der Tangenten an die Schaufeln verschieden, da sich letztere mit der Umfangsgeschwindigkeit bewegen. Die Schaufelkraft steht daher nur auf der Tangente an die Laufschaufel senkrecht. Die Tangentialkomponente von zur Bahnkurve ist der Bewegungsrichtung des Teilchens entgegengesetzt, so dass dieses Arbeit gegen das Kraftfeld leisten muss. Diese Arbeit kann vom Turbinenlaufrad nach auen abgegeben werden.
Beh lt man die endliche Schaufelzahl bei, geht also von der gedanklichen Abstraktion der a Schaufeln als Kraftfeld ab, so zeigt sich, dass f r einen ruhenden Beobachter die Laufradu str mung einen instation ren Charakter aufweist. In einem festen Punkt des Raums innerhalb o a des Laufrads werden in zeitlicher Folge immer wieder andere Zust nde herrschen. a
a u g p
b u
p g
Bild 3.46: Druckverlauf von Schaufel zu Schaufel in Umfangsrichtung; a)Turbine; b) Verdichter
Gegen ber dem Laufrad bewegt sich ein im Raum fester Punkt l ngs der Geraden (siehe u a Bild 3.46) mit der Geschwindigkeit u von links nach rechts. Da der Druck auf der konvexen Schaufelseite (Saugseite) immer kleiner ist als auf der konkaven (Druckseite), f llt f r einen a u ruhenden Beobachter der Druck bei der Turbine zeitlich ab und steigt beim Verdichter zeitlich

an, wie das die -Kurven im Bild 3.46 erkennen lassen. Damit gilt:
99
Mit als Bahnelement gilt f r die Anderung der Totalenthalpie, die das Teilchen erf hrt, wenn u a es in der Zeit um das Wegst ck u weiterschreitet:
(3.119)
Aus dem uber das Vorzeichen von Gesagten folgt, das die Totalenthalpie beim Durchtritt durch das Laufrad im Fall der Turbine abnehmen, im Fall des Verdichters zunehmen muss.
c2 u2 Ft F Fr c1 u1 w1 w2 b
Bild 3.47: Teilchen in einem Radialverdichterlaufrad
Beim reibungsfrei durchstr mten Radialverdichterlaufrad gilt nach Gl. 3.57: o
(3.120)
Hiernach hilft also das Fliehkraftfeld bei der Verdichtung, denn der Anteil stellt ja ge rade diesen Beitrag dar. Nun ist aber nicht ohne weiteres klar, wie man mit einem Fliehkraftfeld verdichten kann, da dieses Feld nur eingef hrt werden muss, wenn im rotierenden Koordinau tensystem gearbeitet wird. Um dies zu untersuchen, soll ein Radialverdichterlaufrad (Bild 3.47) betrachtet werden, dessen Ein- und Austrittsquerschnitte so bemessen sind, dass wird. Damit wird aus Gl. 3.120: (3.121)
Nun sei die Bahnkurve eines Teilchens im ruhenden Koordinatensystem. Damit sich das Teilchen tats chlich auf dieser Bahn bewegt, m ssen Kr fte auf es ausge bt werden, denn erstens a u a u ist es l ngs des Weges von auf zu beschleunigen und zweitens ist es entsprechend der a Bahnkr mmung abzulenken. Diese Kr fte k nnen aber nur vom Druckfeld ausge bt werden, u a o u da Feldkr fte nicht bestehen. stellt also die vom Druckfeld auf das Teilchen ausge bte Kraft a u dar und kann in eine Tangentialkomponente und eine Radialkomponente zerlegt werden. Diese Radialkomponente besagt aber, dass der Druck im Rad von innen nach auen zunehmen muss. Das Vorhandensein der Komponente besagt, dass in einem Schaufelkanal des Rades der Druck in der Bewegungsrichtung des Rades abnehmen muss. Damit ist wieder der instation re Charakter der absoluten Laufradstr mung gezeigt. a o
100
3.3.8 Das Schaufelgitter Die Auslegung moderner, mehrstuger Str mungsmaschinen stellt den Ingenieur vor die schwieo rigen Probleme einer kompressiblen, dreidimensionalen Str mung durch aufeinanderfolgende, o rotierende Schaufelgitter. Die auftretenden Effekte, hervorgerufen durch die radiale Erstreckung und Verwindung der Schaufeln, durch die auftretenden Verluste, wie Prol-, Misch-, Sto-, Sekund r-, Rand- und Spaltverluste, sind zwar hinreichend bekannt, doch konnte bis heute keine a analytische L sung des Problems gefunden werden. Seit einigen Jahren existieren nun numerio sche Rechenprogramme, die mit Hilfe der ,,Finit-Element-Methode oder der ,,Finit-VolumenMethode die zweidimensionale und auch dreidimensionale Schaufelumstr mung berechnen o k nnen. Stets gibt es dabei zwei Arten der Aufgabenstellung: o
Direktes Problem (,,Nachrechenaufgabe): Gegeben ist die Zustr mrichtung und die o Gittergeometrie, gesucht wird der Abstr mwinkel und die Geschwindigkeits- bzw. Drucko verteilung eindeutige L sung m glich. o o Indirektes Problem (,,Entwurfsaufgabe): Gegeben ist die Zu- und Abstr mrichtung und o gewisse Bedingungen, wie z.B. Geschwindigkeits- und Druckverteilung, gesucht wird die geometrische Gestalt des Gitters keine eindeutige L sung m glich. o o
Beide Aufgaben sind technisch von Bedeutung, das erste Problem insofern besonders, als es oft notwendig ist, von vorn herein ,,str mungsfremde Bedingunngen zu erf llen, wie sie aus den o u Forderungen der Festigkeit, des Schwingungsverhaltens oder der Fertigung folgen. 3.3.9 Das radiale Gleichgewicht
( dr )d dr dx 2 c dr d d r dx r (r + 2 )
Fr r +
u
2
2 cn dr r+ 2 RK
)d dr dx
(p + dp)(r + dr)d dx r + dr
dp p+ 2
)dr dx
prd dx d
(p + dp ) dr dx 2
r dr cn r+ 2 t
cn
) d dr dx
dx
RK
cn n cn c cn = = n n t n t
Bild 3.48: Kr fte an einem Teilchen des Str mungsmediums a o
Grundlage der Auslegung einer Str mungsmaschine ist die Differentialgleichung des radialen o Gleichgewichts. In Bild 3.48 sind die Kr fte dargestellt, die beim Durchstr men eines Schaua o felgitters auf ein innitesimal kleines Teilchen des Str mungsmediums wirken. o
101
Zur Herleitung der Differentialgleichung des radialen Gleichgewichts muss eine Kr ftebilanz a in radialer Richtung aufgestellt werden.

Aus Bild 3.48 ergibt sich daf r: u
anschlieend aus, so erh lt man: a
(3.122) K rzt man aus Gl. (3.122) die Differentiale heraus und multipliziert die einzelnen Terme u
(3.123)
Grunds tzlich d rfen aus Differentialgleichungen Glieder, die innitesimal klein h herer Orda u o nung sind, gegen ber solchen niedrigerer Ordnung weggelassen werden. Dies bedeutet, dass in u Gl. 3.123 alle Glieder, die innitesimal klein 2. Ordnung sind, verschwinden. Dar ber hinaus u heben sich alle Terme mit und gegenseitig heraus, so dass Gl. 3.124 entsteht:
Setzt man f r das Differential des Druckes u
ein, so ergibt sich:
(3.124)
(3.125)
Mit den aus der Thermodynamik bekannten Beziehungen
erh lt man aus Gl. 3.125 die gesuchte allgemeine Differentialgleichung des radialen Gleichgea wichts:
(3.126)
Um Gl. 3.126 tats chlich auswerten zu k nnen, m ssen einige Vereinbarungen getroffen wera o u den:
102
Da die durch die Beschaufelung auf das Teilchen ausge bte Feldkraft nicht bekannt u ist, soll das Gleichgewicht nur im unbeschaufelten Raum (zwischen Lauf- und Leitrad, bzw. Leit- und Laufrad) erf llt werden, dort darf diese Kraft null gesetzt werden. u Der Radius der Teilchenbahn soll so gro sein, dass er in erster N herung a gesetzt werden darf. Der Neigungswinkel der Teilchenbahn ist so klein, dass Die Totalenthalpie .
ist keine Funktion der Schaufelh he, ebenso die Entropie o
gesetzt werden kann.
Ber cksichtigt man diese Vereinbarungen, so wird aus Gl. 3.126: u
(3.127)
F hrt man weiterhin den dimensionslosen Radius u
ein, so erh lt man aus Gl. 3.127: a
Nach Vorgabe einer Drallverteilung digkeit aus Gl. (3.128) bestimmt werden.
kann der Verlauf der Meridiangeschwin-
(3.128)
Die Drallverteilung lautet in allgemeiner Form: am Laufradeintritt:
am Laufradaustritt:
Dass in Gl. 3.130 im zweiten Term ohne Exponent auftritt, folgt aus der Forderung nach konstanter F rderh he uber die Schaufelh he, denn nach dem Eulerschen Momentensatz gilt: o o o

(3.129)
(3.130)
(3.131)
Setzt man die Gln. 3.129 und 3.130 in Gl.3.131 ein, so erh lt man: a

(3.132)
F r die Meridiangeschwindigkeit ergibt sich, wenn man die Gln. 3.129 bzw. 3.130 in Gl. u 3.128 einsetzt und jeweils die Integration durchf hrt: u
(3.133)
(3.134)
103
Die Gln. 3.133 und 3.134 gelten nicht f r u und , da in beiden F llen Singularit ten a a auftreten. F r diese Exponenten muss die Integration von Gl. 3.128 gesondert durchgef hrt u u werden. Soll die Auslegung der Beschaufelung nach dem Potentialwirbel erfolgen, so ist
(3.135)
Dies bedeutet aber, wie aus den Gl. 3.133 und 3.134 zu ersehen ist, dass die Meridiangeschwindigkeiten und unabh ngig von und damit vom Radius werden. a
(3.136)
3.3.10 Verluste in Str mungsmaschinen o Die nachfolgende Aufz hlung umfasst die Ursachen der wesentlichen Verluste in St mungsa o maschinen, wobei die vier ersten Punkte f r Verdichter und Turbine gleichermaen gelten, u w hrend der letzte Punkt nur die Turbine betrifft. a
Reibung Sekund rstr mung a o Spalt zwischen Laufrad und Geh use a Verdichtungsst e o
Zus tzlich bei Turbinen: a
K hlung u
3.3.10.1 Reibungsverluste Reibungsverluste sind eine Folge der Viskosit t der Fluide Haftbedingung an der Wand a Grenzschichten Wandschubspannung .
y Gre hich t
nzsc u
Bild 3.49: Grenzschicht an einem Prol
In Bild 3.49 ist die Grenzschicht an einem Prol skizziert. F r die Wandschubspannung ergibt u sich dann: (3.137)
104
Da die vom Str mungszustand abh ngige scheinbare turbulente Z higkeit deutlich gr er o a a o ist als die Z higkeit bei der laminaren Str mung (Stoffeigenschaft), wird die Wandschuba o o o spannung bei turbulender Str mung deutlich uber der bei laminarer Str mung liegen. Dies bedeutet aber, dass turbulente Grenzschichten gr ere Reibungsverluste verursachen. o
Umschlag turbulent
laminar event. turbulente Ablsung groe Verluste, Minderumlenkung
laminare Ablseblase, gefolgt vom Umschlag turbulent
laminar
Bild 3.50: M gliche Grenzschichten bei der Umstr mug eines Prols o o
Eine Reduzierung der Reibungsverluste ist nur bedingt m glich Laminarprole (z.B. im o Flugzeugbau). Es wird also angestrebt, die Grenzschicht m glichst lange laminar zu halten. o Der Umschlag laminarturbulent wird von folgenden Eigenschaften beeinusst: Geschwindigkeitsverlauf um das Prol Umschlag am Ubergang von der Beschleunigung zur Verz gerung. o
c c1 Umschlag
Ablsegfahr
s c1
Staupunkt
Bild 3.51: Geschwindigkeitsverlauf auf der Saugseite eines Prols
Die wesentliche Manahme zur Laminarhaltung ist in einer Anderung des Prols zu sehen, so dass der Punkt der beginnenden Verz gerung weit nach hinden verschoben wird. o
c c1
Ablsegefahr wird manchmal in Kauf genommen
Bild 3.52: Ge nderter Geschwindigkeitsverlauf auf der Saugseite eines Prols a
Hauptstromturbulenz
105
Ursachen der Turbulenz: Brennkammer Grenzschichten (Nachl ufe fr herer Stufen) a u Die Hauptstromturbulenz ist kaum beeinussbar.
Rauhigkeit
Die Schaufeln sollten nach M glichkeit ,,hydraulisch glatt gefertigt werden. Die Rauhigkeit o kann w hrend des Betriebs zunehmen. a 3.3.10.2 Sekund rverluste a
Bild 3.53: Gekr mmter Schaufelkanal u
Wie Bild 3.53 zeigt, handelt es sich bei Schaufelkan len immer um gekr mmte Str mungsa u o kan le, bei denen wegen der Fliehkr fte der Druck auen stets gr er ist als der Druck innen a a o .
(p + dp)A
Fliehkraft
pA
Bild 3.54: Fliehkraft an einem Fluidteilchen
In der Kernstr mung herrscht Gleichgewicht am Fluidteilchen zwischen der Fliehkraft und den o Druckkr ften. In der Grenzschicht sinkt die Geschwindigkeit ab, w hrend der Druck der Kerna a str mung auch der Grenzschicht aufgepr gt wird. Deshalb herrscht dort kein Gleichgewicht o a zwischen der Fliehkraft und den Druckkr ften mehr. Es stellt sich eine Fluidbewegung ein, wie a sie in Bild 3.55 qualitativ dargestellt ist.
pa
Grenzschicht
Bild 3.55: Sekund rstr mung in einem gekr mmten Kanal a o u
106
Bei Laufschaufeln ist die Sekund rstr mung wegen des Druckanstiegs in radialer Richtung und a o der Coriolisbeschleunigung noch st rker. Da bei gek hlten Turbinenschaufeln k lteren Grenza u a o a schichten (Dichte ist gr er) vorhanden sind, ist auch dort mit einer Verst rkung der Sekund rstr mung zu rechnen. a o Die Sekund rstr mung l sst sich nur in einem sehr begrenzten Umfang beeinussen. Derzeit a o a versucht man es bei Leitgittern durch eine Neigung und Kr mmung der Schaufeln (,,lean and u bow). Dies ergibt im Naben- und Geh usebereich Kraftkomponenten von der Schaufel auf das a Fluid, die der Sekund rstr mung entgegenwirken. Grenzschichtz une haben sich dagegen nicht a o a bew hrt. a 3.3.10.3 Spaltverluste
SS
DS SS
DS
Verdichter
Turbine
Bild 3.56: Str mung in Spalten o
Im Spalt zwischen Laufschaufelspitze und Geh use str mt das Fluid von der Druck- zur Saga o seite der Schaufeln, wodurch betr chtliche Verluste entstehen. a Durch Vergr erung der relativen Spaltweite o um einen Prozentpunkt kann sich der Wirkungsgrad um ca. 1 bis 1.5 %-Punkte und die surge margine (Pumgrenzabstand beim Verum ca. 5 bis 10 %-Punkte verschlechtern. Aus diesem Grunde sollten die Spalte dichter) m glichst klein gehalten werden. o
SM
1 ./. 1.5 % SM 5 ./. 10 %
1%
s/h
Bild 3.57: Verluste als Funktion der relativen Spaltweite
passive Spaltkontrolle: Hier wird versucht, durch Bel ftung die Dehnung des Rotors zu beschleunigen, bzw. durch u konstruktive Gestaltung die Dehnung des Geh uses zu verz gern (mehr Masse, doppelwandige a o Ausf hrung). u aktive Spaltkontrolle: Durch ver nderliche Bel ftung (Heizung) des Rotors (PW 4000 Thermatikrotor) und zus tza u a liche Anblasung des Geh uses von auen (Luft vom Fan billig) kann im Reiseug die a Spaltweite geregelt werden kleine Spalte geringerer Verbrauch. Bei Start und Landung
107
wird die aktive Spaltkontrolle wegen der auftretenden Man verlasten abgeschaltet. Spaltmeso sung: Coulomb, Laser, R ntgenstrahlen. o 3.3.10.4 Stoverluste Bei transsonischen Prolen treten Verdichtungsst e auf, die verlustbehaftet sind. Deshalb sind o die Prole so zu gestalten, dass die Ubergeschwindigkeiten nicht zu gro werden superkritische Prole (,,controlled diffusion).
Schall-Linie Ma > 1 Ma <1 frher heute Verdichtungssto Ma <1 Schall-Linie Ma > 1 Verdichtungssto
Cp -1
Cp -1
1
Druckverteilung
Bild 3.58: Druckverteilung beim Einzel gel u
Bild 3.58 zeigt schematisch die Machzahl auf der Saugseite eines Einzel gels. Da bei heutigen u superkritischen Prolen die maximal auftretende Machzahl geringer gehalten werden kann, ist auch der unvermeidliche Verdichtungssto schw cher, was, wie am Druckbeiwert zu sehen a ist, zu deutlich geringeren Verlusten f hrt. u Superkritische Prole zeichnen sich aus durch:
starker Anstieg von erst bei gr erem o h heres bei kleinen o
(Bild 3.59)
(Bild 3.59)
Trag gel hoher Festigkeit leichte Struktur u mehr Volumen f r Fl geltanks u u

Anwendung superkritischer Prole auch im Turbomaschinenbau.
Cw
konventionell superkritisch
0.7
0.8
0.9
Ma
Bild 3.59: Widerstandsbeiwert als Funktion der Flugmachzahl
Weiter M glichkeit zur Verminderung der Stoverluste: o Pfeilung bei Uberschallugzeugen reduziert die Komponente der Machzahl senka o recht zum Prol bei Metall-Laufschaufeln wegen der hohen Fliekr fte nicht m glich.
108

Faserverbundwerkstoffe: durch die Lage der Fasern kann die Spannungsverteilung so beeinusst werden, dass die durch die Pfeilung auftretenden zus tzlichen Biegemomente a zu beherrschen sind.
Bei der Anstr mung der Prole k nnen Fehlanstr mungen auftreten, die jedoch keinen eigeo o o nen Verlustmechanismuss darstellen, sonder die bisher besprochenen Verluste erh hen. o Fehlanstr mungen werden verursacht durch: o
Teillast des Triebwerks Fertigungstoleranzen ungleichf rmige Zustr mung o o Wandgrenzschichten
p -p = pt1- p 1 t1 t2
2 A A A
Bild 3.60: Verlustbeiwert eines Schaufelprol als Funktion des Anstr mwinkels o
Eine Verdoppelung des Verlustbeiwertes wird in der Regel als Abl sung angenommen. Da sich o die Laufschaufeln infolge der Fliehkraft entwinden, werden sie so gefertigt, dass sich die richtigen Schaufelwinkel erst unter Fliehkraft einstellen. Die durch ein Gitter bewirkte Str mungso umlenkung ist stets kleiner als die Schaufelumlenkung Minderumlenkung Differenz von Str mungs- und Metallwinkel. Diese Minderumlenkung, die keinen Verlust darstellt, da die o spezische Leistung einer Stufe stets durch gegeben ist, wird verursacht durch eine endliche Teilung, durch endliche Proldicke und durch die Grenzschichten, die unterschiedliche Dicken auf der Saug- und der Druckseite haben. Die Gr e der Minderumlenkung ist von o der Fehlanstr mung abh ngig. o a
3.3.10.5 Kuhlverluste Sowohl bei konvektiv gek hlten als auch bei lmgek hlten Schaufeln treten Verluste auf, die auf u u die K hlung zur ckzuf hren sind. Im ersten Fall sind die Schaufelprole wegen der K hlkan le u u u u a aerodynamisch nicht mehr optimal, was nat rlich eine Erh hung der Verluste bewirkt. u o Bei der Filmk hlung wird die K hlluft in die Grenzschicht der Hauptstr mung ausgeblasen, u u o was infolge der irreversiblen Mischung zu zus tzlichen Verlusten f hrt. Dar ber hinaus wird a u u durch die Ausblasung die Aerodynamik der Prole verschlechtert. Wie bereits bei den Sekund rverlusten angesprochen, ist die Dichte der K hlluft gr er als die der Hauptstr mung, so a u o o dass im Laufradbereich mit einer Verst rkung der Sekund rverlusten gerechnet werden muss. a a

3.3.11 Besonderheiten der Verdichter
109
Da beim Verdichter eine verz gerte Str mung bei gleichzeitigem Druckanstieg vorliegt, kann o o es zu Abl sungen an den Prolen bzw. an der Nabe oder dem Geh use kommen. De Haller o a gab als Kriterium f r ein abl sungsfreies Arbeiten eines Verdichtergitters an, die Geschwindigu o keitsdreiecke so zu w hlen, dass das Verz gerungsverh ltnis nach Gl. 3.138 beim Laufrad bzw. a o a beim Leitrad niemals den Wert 0.7 unterschreitet.
(3.138)
Ein theoretisch etwas allgemeiner begr ndetes Kriterium ist der Diffusionsfaktor, der f r Leitu u und Laufr der deniert ist durch: a
(3.139)
Dieser soll im Auslegungspunkt den Wert 0.5 nicht uberschreiten. Wie man sieht, ist im Diffusi onsfaktor das de Haller-Kriterium mit enthalten. Der dritte Term ber cksichtigt dar ber hinaus u u noch die Anordnung der Prole im Gitterverband, so dass dem Diffusionsfaktor eine st rkere a Aussagekraft zukommt.
P
M A C B V Pv P
Bild 3.61: Verdichtercharakteristik zur Erkl rung des Pumpph nomens a a
Bild 3.61 zeigt die Charakteristik eines Verdichters, die ins Gebiet negativer F rdermengen o erweitert worden ist. Die Kurve V stellt dabei die Charakteristik eines Verbrauchers dar. Der Massenstrom ist dann offensichtlich durch den Schnittpunkt der Verbrauchercharakteristik mit der Verdichtercharakteristik gegeben. Durch eine zuf llige Schwankung steigt die F rdera o menge auf . Somit steigt der Druck des Verbrauchers auf , w hrend der Verdichter nur a zur cku den Druck liefern kann. Dies hat zur Folge, dass der Massenstrom wieder auf geht. In gleicher Weise w rde der Massenstrom auch bei einer zuf lligen Verkleinerung wieder u a auf seinen urspr nglichen Wert zur ckgehen. Der Betriebszustand ist daher stabil. Nach dieser u u Deutung ist offenbar die Stabilit t gew hrleistet, wenn Gl. 3.140 erf llt ist. a a u
(3.140)

Bei dieser Uberlegung wurde stillschweigend angenommen, dass der Verbraucher ohne zeitliche Verz gerung gerade den Druck aufstaut, der gem der Charakteristik V dem momentanen o a Massenstrom entspricht. Dies trifft umso weniger zu, je gr er das Volumen des Verbrauchero systems ist.
110
F r den Fall des Verbrauchersystems mit sehr groem Volumen l sst sich wiederum ein einfau a ches Kriterium angeben. Dann tritt Instabilit t sicher im Punkt M auf. Denn erf hrt der Masa a senstrom eine zuf llige kleine Verminderung, so andert sich der Druck im System des groen a Volumens wegen zun chst nicht, w hrend aber der Verdichter nicht mehr in der Lage ist, diesen a a Druck zu erzeugen. Daher nimmt nun die Durchussmenge weiter ab, d.h. der Betriebszustand springt von M auf A, wo R ckstr mung des Fluids durch den Verdichter eintritt. Somit f llt nun u o a allm hlich der Druck im System, wobei sich der Betriebszustand l ngs der Charakteristik von a a A nach B bewegt. Die weitere Tendenz zur Absenkung des Druckes bewirkt ein Uberspringen des Betriebszustands nach C. Infolge der groen F rderung wird das Verbrauchersystem wieder o aufgef llt, wodurch der Druck wieder steigt, bis der Punkt M erreicht ist und der ganze Zyklus u erneut beginnt. Dieser periodische Vorgang wird ,,Pumpen genannt, dessen Frequenz nach diesen Uberlegungen in Ubereinstimmung mit der Beobachtung umgekehrt proportional zur Gr e des angeschlossenen Volumens ist. o
Bild 3.62: Rotierende Abreistr mung o
Unabh ngig vom angeschlossenen Volumen kann das Abreien der Str mung in den Lauf- oder a o Leitr dern beobachtet werden, und zwar hat die Str mung den Charakter einer rotierenden a o Abreistr mung. Diese Erscheinung kann qualitativ an Hand von Bild 3.62 folgendermaen o erkl rt werden. Die Abl sung am Prol, die sich bei stark verminderter Durchtrittsgeschwindiga o keit einstellt, tritt nicht an allen Prolen gleichzeitig auf, sondern es entsteht zuerst eine gewisse Abl sezone. Die dort durch die Abl sung entstehende Querschnittsversperrung bewirkt ein o o Ausweichen der Str mung nach beiden Seiten im Sinne der angegebenen Pfeile, wodurch nun o das Prol 1 so schlecht angestr mt wird, dass auch auf seiner Saugseite die Abl sung beginnt, o o w hrend die Anstr mung des Prols 2 g nstiger wird, so dass dort die Str mung wieder anliegt. a o u o Das Abl segebiet verschiebt sich also um eine Teilung, und dieser Vorgang setzt sich st ndig o a fort. In der Maschine entstehen also Abl sezonen, die stetig umlaufen (Umlaufgeschwindigkeit o ca. ). Dies ist nat rlich mit groen Verlusten verbunden, weshalb der Druck einer Stufe beim u Einsetzen dieses Vorgangs stark unter Umst nden sprunghaft abf llt. a a
Bild 3.63 zeigt ein vollst ndiges Kennfeld eines mehrstugen Axialverdichters. Da bei einem a Druckverh ltnis, das uber dem Auslegungspunkt liegt, der Volumenstrom in den letzten Stufen a sehr klein wird, wird in diesem Fall dort die Stabilit tsgrenze zuerst erreicht. Da die Schaua felh hen sehr klein werden, setzt die Abreistr mung uber die gesamte Schaufel ein. Deshalb o o ist das Kurvenst ck a zugleich Pumpgrenze. Wird bei stark verminderter Drehzahl der Massenu strom verringert, so wird die Stabilit tsgrenze in der ersten Stufe erreicht. W re auch hier die a a Stabilit tsgrenze mit der Pumpgrenze identisch, liefe die letztere gem Kurve b. In der N he a a a des Punktes A ist dies auch der Fall, da dort nahezu alle Stufen gleichzeitig an die Stabilit tsa grenze kommen, so dass der ,,Zusammenbruch besonders schroff einsetzt. Wenn aber nur die ersten Stufen in den Bereich des Abl sens gelangen, so halten die weiter hinten folgenden Stuo fen den stetigen Str mungszustand aufrecht, um so mehr, als in den langbeschaufelten ersten o Stufen die Abreistr mung ,,sanfter (meist zuerst nur uber einen Teil der Schaufelh he) eino o setzt. Daher tritt das Pumpen erst an der Linie c ein. Zwischen b und c existiert also ein stabiler

t
a
111
n nn t
A
Tt1n = 1.1 Tt1

e
1.0
0.9 0.8 0.7 0.6

c b d
m T t1 / T t1n m n p t1 / p t1n
Bild 3.63: Kennfeld eines Axialverdichters
Arbeitsbereich, wo der Verdichter st ndig mit rotierender Abreistr mung arbeitet. a o In Bild 3.63 sind schlielich noch zwei weitere Linien d und e eingetragen, die den Arbeitsbereich des Verdichters nach der anderen Seite abgrenzen und als Sperr- oder Stopfgrenze bezeichnet werden k nnen. Hier ist der Durchsatz so gro, dass in einem vollen Radquerschnitt o der letzten (d) bzw. ersten (e) Stufe Schallgeschwindigkeit erreicht wird. Um die Abreistr mung bei kleinen Drehzahlen, also besonders beim Anfahren, zu vermeiden o oder auf einen kleineren Bereich zu beschr nken, besteht die M glichkeit des Zwischenabblaa o sens oder des Verstellens von Leitr dern. a 3.3.12 Besonderheiten der Turbinen Da mit h heren Totaltemperaturen am Turbineneintritt die spezische Leistung der Triebwerke o gesteigert werden kann und zus tzlich der innere Wirkungsgrad zunimmt, wird versucht, so a hoch wie m glich zu machen. Dies f hrt dazu, dass die Turbinenschaufeln (und auch die Turbio u nenscheiben) gek hlt werden m ssen, da die heutigen Turbineneintrittstemperaturen oberhalb u u der Schmelztemperaturen der verwendeten Materialien liegen. Bild 3.64 zeigt die Entwicklung der Turbineneintrittstemperaturen und der zul ssigen Materialtemperaturen in den letzten 40 a Jahren. Zwar sind durch Fortschritte in der Metallurgie auch die zul ssigen Materialtemperatua ren deutlich angestiegen, der Groteil der Erh hung der Turbineneintrittstemperatur wurde aber o erst durch eine Verbesserung der K hlmethoden m glich. u o
Die Anforderungen an eine effektive Schaufelk hlung sind: u
minimale K hlluftmenge die K hlluft nimmt nicht vollst ndig am Kreisprozess teil u u a Verluste
m glichst gleichf rmige Temperaturverteilung bereits 15 K Ubertemperatur halbieo o ren die Lebensdauer einer Schaufel
112
Temperatur [K]
2000
1500
1000
1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 11111 00000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 11111 00000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 11111 00000 TurbineneintrittsKeramik 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 11111 00000 Temperatur 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 11111 00000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 Temperaturabsenkung 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 durch Khlung 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 Materialtemperatur 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000
1960 1970 1980 1990
1950
Entwurfsjahr
Bild 3.64: Anderung von Turbineneintritts- und Materialtemperatur
niedrige Kosten Material, Fertigung geringer negativer Einuss auf die Aerodynamik Wirkung der K hllme auf die u Grenzschicht, eventuell ung nstige Prole durch die K hlkan le im Innern der Schaufel u u a geringer Druckverlust
Als K hlmedium wird bei Luftfahrttriebwerken Luft aus dem Verdichter verwendet und zwar, u weil
sie da ist keine Tanks und Pumpen notwendig sind Leckagen v llig unproblematisch sind o die Dichte klein ist Rotorschaufeln keine Probleme beim Start und bei Lastwechseln auftreten
Die ,,K hlluft ist bereits sehr hei, am Verdichteraustritt herrschen Temperaturen von u a u , deshalb ist bei station ren Gasturbinen die Wasserk hlung durchaus interessant.
Bei der K hlung von Turbinenschaufeln unterscheidet man, wie in Bild 3.65 dargestellt, prinu zipiell drei K hlkonzepte: u
Konvektions- oder Innenk hlung u Filmk hlung u Effusionsk hlung u

Bei der Konvektionskuhlung werden die Schaufeln ein- oder mehrfach durchstr mt. Zur Erh h o o ung des W rme bergangs k nnen die Kan le im Innern der Schaufel mit Rippen, Stiften oder a u o a Noppen versehen sein.
113
Konvektionskhlung
Filmkhlung
Effusionskhlung
Bild 3.65: Arten der Schaufelk hlung u
Bei der Filmkuhlung, die in jedem Fall nur kombiniert mit der Innenk hlung zum Einsatz u kommt, wird die K hlluft durch Lochreihen aus der Schaufelober che ausgeblasen und soll u a sich als d nner K hllm sch tzend zwischen Heigas und Schaufel legen. u u u Bei der Effusionskuhlung (Transpirationsk hlung) tritt die K hlluft als ,,Schleier aus der ge u u samten Schaufelober che aus. Die Schaufel selbst besteht aus einem tragenden Kern und einer a por sen Auenhaut. Probleme bei dieser, eventuell f r zuk nftige Flugzeuggasturbinen einsetzo u u baren K hlungsart, stellen die Schaufelfertigung und die gleichm ige Verteilung der K hlluft u a u uber der gesamten Schaufel che dar. a u Die Wirksamkeit der K hlung wird durch die K hleffektivit t ausgedr ckt, die durch Gl. u u a 3.141 deniert ist. (3.141) In dieser Gleichung bedeuten:
Temperatur des Heigases Schaufeltemperatur ( rtlich oder gemittelt) o K hllufteintrittstemperatur (bei Hochdruckturbinen u gleich der Verdichterendtemperatur)
F r die reine Konvektionskuhlung (Innenk hlung) ergibt sich aus einer W rmebilanz: u u a
(3.142)
Deniert man den Ausnutzungsgrad der K hlluft zu u
(3.143)
114
So erh lt man f r die K hleffektivit t der Konvektionsk hlung: a u u a u
(3.144)
Wenn die Konvektionsk hlung nicht ausreicht kommt die Filmkuhlung zum Einsatz, da sie u ist. Grunds tzlich sollte aber a auch dann noch wirksam ist, wenn der Ausnutzungsgrad m glichst gro zu machen. o immer versucht werden, Mit der Denition der Filmk hleffektivit t u a
(3.145)
und der gasseitigen W rme bergangazahl a u
Eine Diskussion der Gl. 3.147 ergibt:

(3.146)
erh lt man f r die K hleffektivit t bei der Filmk hlung: a u u a u
(3.147)
in den Gln. 3.142 bis 3.147 bedeuten weiter:
Schaufelober che a spez. W rme der K hlluft a u Massenstrom der K hlluft u ubertragener W rmestrom a K hlluftaustrittstemperatur u adiabate Wandtemperatur
Die mit den verschiedenen K hlungsarten erreichbaren K hleffektivit ten sind in Bild 3.66 u u a dargestellt. Die Schaufelmaterialien sind in erster Linie hochtemperaturbest ndige Metalle (haupts cha a lich NiCr-Legierungen), aber auch Keramikschaufeln werden in neuerer Zeit entwickelt. Zum Schutz gegen Korrosion und zur W rmed mmung k nnen die Schaufeln mit Beschichtuna a o gen versehen werden. Diese D mmschichten, z.B. Zirkonoxid, wirken nur bei intensiver Ina nenk hlung. Ohne Innenk hlung stellt sich in der gesamten Schaufel die adiabate Wandtempeu u ratur ein. Schaufelfertigung:
3.4 Brennkammer
1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 11111111111111111 00000000000000000 Effussionskhlung 1111111111111 0000000000000 11111111111111111 00000000000000000 1111111111111 0000000000000 11111111111111111 00000000000000000 1111111111111 0000000000000 11111111111111111 00000000000000000 Filmkhlung 1111111111111 0000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 Konvektionskhlung 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000
0 1 2 3 4 5 6 7
115
0.8
K
0.6 0.4 0.2 0
m = K [%] mG
Bild 3.66: K hleffektivit t der verschiedenen K hlungsarten u a u
meist Guss (auch geschmiedete Schaufeln m glich) o Diffusionsverbinden gerichtet erstarrt durch kontrollierte Abk hlung der gegossenen Schaufel k nnen u o sehr lange Kristalle erzeugt werden, deren L ngsachse in Fliehkraftrichtung liegt a Einkristallschaufeln
Das Bohren der Filmk hll cher erfolgt u o
elektrochemisch funkenerosiv mit Laser

Die Turbinenscheiben sind auerst kritische Bauteile, die im Gegensatz zu den Schaufeln nicht ,,containbar sind. Fr her war das Kriechen des Materials lebensdauerbestimmend. Bei der Feu stigkeitsrechnung wurden nur elastische Dehnungen ber cksichtigt. Heute wird bei den Rechu nungen auch eine plastische Verformung zugelassen, die Auslegung erfolgt wegen der h heren o Belastung (Drehzahl, Temperatur) nach der Zeitstandsfestigkeit (low cycle fatigue) Anzahl der Start-Stop-Zyklen begrenzt.
3.4 Brennkammer
3.4.1 Allgemeines Die Aufgabe der Brennkammer ist die Energiezufuhr an die verdichtete Luft. In der Luftfahrt geschieht dies in der Regel durch Verbrennung von ssigen Kohlenwasserstoffen (Keu rosin) hoher Heizwert, hohe Dichte, geringes Tankvolumen. Der zur Verbrennung notwendige Sauerstoff wird dem Luftmassenstrom entnommen. Alternativ: Energiezufuhr durch
116
Brennstoff
Luft
Abgas Brennstoffeinspritzkegel
Einspritzung Str mungsgeschwino digkeit zu hoch
Brennstoff Diffusor Luft Abgas Brennstoffeinspritzkegel
Diffusor Str mungsgeschwindigo keit f r praktische Abmessungen immer u noch zu hoch
Brennstoff Rezirkulationszone Luft Abgas
Rezirkulation durch ,,Flammhalter, R ckf hrung von Verbrennungsgasen, u u Weiterbrennen nach Z ndung nur u ein Teil der Luft ist an der Verbrennung beteiligt Flammrohr: Luft aufgeteilt in Verbrennungsluft und Mischluft ,,aerodynamische Stabilisierung Drallstabilisierung
Brennstoff
Flammrohr Sekundrkanal
Luft
Abgas
Diffusor Verbrennung
Vermischung
Bild 3.67: Entwicklungsphasen der Brennkammern
W rme bertrager, Verbrennung von Wasserstoff sehr hoher Heizwert, geringe Dichte, groa u es Tankvolumen (ein Drittel der Brennstoffmasse, aber dreifaches Tankvolumen notwendig). Anforderungen an die Brennkammer:
gutes Z nd-, Wiederz nd- und Beschleunigungsverhalten u u stabile Verbrennung bei allen Betriebsbedingungen hoher Ausbrandgrad geringer Druckverlust gew nschte Austrittstemperaturprole in radialer und Umfangsrichtung u minimale Ru- und Koksbildung m glichst geringer Schadstoffaussto ( o
)
kurze Baul nge, kleines Volumen, geringes Gewicht a hohe Lebensdauer ausreichende K hlung u geringe Anschaffungskosten, gute Wartbarkeit
3.4 Brennkammer
117
In Bild 3.67 ist die logische Entwicklung der Brennkammern dargestellt, wogegen Bild 3.68 den Aufbau einer modernen Brennkammer zeigt, die im allgemeinen aus den nachfolgenden aufgef hrten Komponenten besteht. u
Geh use a Flammrohr Einspritzsystem Z ndsystem u Flammrohrk hlung u
Bild 3.68: Prinzipieller Aufbau einer Brennkammer
Im Flammrohr unterscheidet man weiter:
Prim rzone a Mischzone

Aufteilung der Brennkammerarten nach der Geometrie:
Rohr-Brennkammern (mehrere oder Einzel-Brennkammern) Kleintriebwerke (fr her u auch Grotriebwerke z.B. ,,ORENDA), station re Gasturbinen a Rohr-Ring-Brennkammern altere Grotriebwerke Ring-Brennkammern Axial-Brennkammern mittlere und groe Triebwerke Umkehr-Brennkammern Kleintriebwerke mit Radialverdichter
3.4.2 Bestimmung der Brennkammerdruckverluste Beim station ren Betrieb einer als zylindrisch vorausgesetzten Brennkammer tritt ein Gesamta druckverlust auf, der auf folgende Ursachen zur ckzuf hren ist: u u
Druckverlust infolge Reibung
118
Druckverlust infolge von W rmezufuhr a

Bei der Behandlung dieser Probleme soll davon ausgegangen werden, dass die eindimensionale Stromfadentheorie angewandt werden darf. Dies bedeutet, dass alle Zustandsgr en des o Fluids lediglich eine Funktion zweier anderer Zustandsgr en und der Koordinate in Stromfao denrichtung sind. Dar ber hinaus wird das Fluid als thermisch und kalorisch ideal betrachtet. u Bei der Energiezufuhr wird vereinfachend angenommen, dass die W rme uber die Systemgrena zen transportiert wird, so dass der Massenstrom im Kontrollvolumen konstant bleibt. Da die Druckverluste relativ kleine Werte annehmen, kann davon ausgegangen werden, dass das Superpositionsprinzip angewandt werden darf. Dies bedeutet, dass beide Druckverlustarten f r u sich berechnet und dann addiert werden d rfen. u 3.4.2.1 Druckverlust durch Reibung An Hand des in Bild 3.69 gezeigten innitesimalen Kanalst cks k nnen die infolge des Impulu o stransports (Reibung) hervorgerufenen Zustands nderungen bestimmt werden. a
p T c Ma Tt
Kontrollfche
dFR dx
p+dp T+dT c+dc Ma+dMa Tt+Tt
Bild 3.69: Str mung durch ein zylindrisches Rohr mit Reibung o
Als Unbekannte treten dabei die vier dimensionslosen Gr en Temperatur nderung o a , , Dichte nderung a und Geschwindigkeits nderung a (bzw. MachDruck nderung a zahl nderung dMa/Ma) auf. Da mit den Erhaltungss tzen von Masse, Impuls und Energie, soa a wie der idealen Gasgleichung vier Beziehungen zur Behandlung dieses Problems zur Verf gung u stehen, ist eine eindeutige L sung m glich. o o
Erhaltungssatz der Masse:

(3.148)
(3.149)
F r die Reibungskraft soll dabei folgender Ansatz gemacht werden: u
(3.150)
Dabei ist
der hydraulische Durchmesser.
(3.151)
3.4 Brennkammer
Mit der Denition der Machzahl
119
wird aus dem Energiesatz:
Gasgleichung:
(3.152)
(3.153)
Aus den Gln. 3.148 bis 3.153 ergibt sich dann:
(3.154) (3.155) (3.156) (3.157)
F r kleine Reibungsbeiwerte und kurze Brennkammern ( u ) kann gesetzt werden. Damit wird dann f r den Totaldruckverlust infolge Reibung: u
(3.158)
Der Reibungsbeiwert soll neben den normalen Wandreibungsverlusten auch die Druckverluste infolge der Brennkammereinbauten und der Zumischung der Sekund rluft ber cksichtigen. Der a u Wert von bzw. kann deshalb nur experimentell bestimmt werden.
3.4.2.2 Druckverlust infolge W rmezufuhr a Die reibungsfreie Str mung durch ein zylindrisches Rohr bei gleichzeitiger W rmezu- oder o a -abfuhr ist stets mit einer Anderung des Druckes verbunden. Zur Erkl rung dieser Druck nderung sollen folgende Uberlegungen angestellt werden: a a Gegeben sei ein zylindrisches Rohr, das reibungsfrei durchstr mt wird. Durch die Zufuhr des o W rmestroms wird der Massenstrom des Fluids a von der Temperatur auf die Temerhitzt. Geht man in erster N herung von einer isobaren W rmezufuhr aus, so muss a a peratur die Dichte von 3 nach 4 abnehmen ( ). Die Kontinuit t verlangt aber, dass der a Massenstrom am Ein- und Austritt gleich ist, was nur dadurch erreicht werden kann, dass o die Geschwindigkeit gr er geworden ist ( ). Dies bedeutet, dass das Fluid von 3 nach 4 beschleunigt wurde, was nach dem 2. Newtonschen Gesetz nur m glich ist, wenn eine Kraft o in dieser Richtung wirkt. Die einzige m gliche Kraft in Str mungsrichtung kann nur aus den o o Druckkr ften resultieren, deshalb gilt: a
120
Diese thermodynamische Druckabsenkung ist physikalisch gesehen kein Verlust, denn im Falle u einer W rmeabfuhr w rde der Druck wieder auf den Wert ansteigen. F r den Kreisprozess a u muss diese Druckabnahme jedoch als Verlust gewertet werden.
Eine Druckabnahme infolge W rmezufuhr bzw. eine Druckzunahme infolge W rmeabfuhr ist a a nur bei str menden Medien m glich. o o Schreibt man die Erhaltungss tze f r das in Bild 3.70 dargestellte Kontrollvolumen an, so ergibt a u sich: Erhaltungssatz der Masse:
qzu
4
Kontrollfche
p4 T4 c4 Ma4 Tt4
p3 T3 c3 Ma3 Tt3
Bild 3.70: Str mung durch ein zylindrisches Rohr mit W rmezufuhr o a
Da
ist, wird daraus:
(3.159)
Erhaltungssatz des Impulses: Erhaltungssatz der Energie:
(3.160)
Ideale Gasgleichung:
(3.161) (3.162)
Aus den Gln. 3.159 und 3.160 ergibt sich f r das Verh ltnis der statischen Dr cke: u a u
(3.163)
Mit der Beziehung zwischen Totaldruck und stat. Druck (Gl. 3.156) ergibt sich schlielich:
Zur Berechnung der noch unbekannten Machzahl am Ende der W rmezufuhr soll die Ima u pulsstromdichte eingef hrt werden (siehe auch ,,Seminar Flugantriebe), die durch Gl. 3.165 deniert ist. (3.165) Der Exponent in dieser Beziehung soll darauf hinweisen, dass die kritischen Werte (Werte im engsten Querschnitt einer Lavald se) einzusetzen sind. F r Gl. 3.160 erh lt man somit: u u a
(3.164)
3.4 Brennkammer
Eine Division durch ber cksichtigt wird: u
121
liefert dann, wenn gleichzeitig die Denition der Schallgeschwindigkeit Unter der Voraussetzung, dass ja f r gelten muss, wird schlielich daraus: u (3.166) F r die Impulsstromdichte gilt weiter, wenn anstelle der Machzahl die Lavalzahl veru wendet wird, (3.167) a so dass aus den Gl. 3.166 und 3.167 die Lavalzahl am Ende der W rmezufuhr und mit Gl. 3.168 (3.168)
die Machzahl an der gleichen Stelle bestimmt werden kann. Damit sind alle Zustandsgr en am o Ende der W rmezufuhr ermittelt. a 3.4.3 Brennstoffe 3.4.3.1 Allgemeines Die in der Luftfahrt eingesetzten Brennstoffe sind in der Regel ein Gemisch aus verschiedenen Kohlenwasserstoffen . Aus diesem Grund sind die Eigenschaften der Brennstoffe auch sehr stark von der Zusammensetzung abh ngig, z.B. haben sie keinen einheitlichen Siedepunkt, a sondern einen Siedebereich. Da die Kraftstoffe m glichst reaktionswillig sein sollen, sind uno ges ttigte Kohlenwasserstoffe besser geeignet als ges ttigte. a a
Die haupts chlichen Bestandteile der Flugtreibstoffe sind: a
Parafne stabil; Beispiele: Methan
; Nonan ; ca. 35 - 45 %. Olene (Diolene ) unges ttigte Kettenmolek le mit /ohne Vera u zweigung; chemisch aktiv; Beispiel: Normalhexan ; in Destillaten nur in geringen

ges ttigte Kettenmolek le mit/ohne Verzweigung; chemisch a u
Mengen, in gecrackten Brenstoffen 15 - 25 %.
Naphthene
Aromaten chemisch aktiv; Beispiel: Benzol ; Doppelringe, Naph thalene; in Destillaten ca. 15 - 25 %; Reduktion sehr teuer; zugelassen meist bis 20 - 25 %. Verunreinigungen geringe Mengen Stickstoff; 0.1 - 2 % Schwefel oder Schwefelverbindungen (Korrosion!); Gum (Verstopfungsgefahr!). Zus tze a
chemisch stabil; Beispiel: Zyklohexan
ca. 35 - 45 %.
122

Jet A Jet A1 JP4
Stockpunkt oberer Siedepunkt Aromatengehalt
Tabelle 3.2: Eigenschaften von Luftfahrttreibstoffen
Die in der Luftfahrt haupts chlich verwendeten Brennstoffe sind Jet A und JP4, deren Eigena schaften in Tabelle 3.2 zusammengefasst sind. Der in Rafnerien pro Tonne Roh l anfallende Flugtreibstoff entsprach bisher auch dem Vero brauch (ca. 5 %). Um ohne aufwendige Prozesse (Kosten und Energie) die Verf gbarkeit zu u o erh hen, muss eine breitere Spezikation zugelassen werden h herer Aromatengehalt (30 o -35 %); geringerer Wasserstoffanteil. Problem: Ru; Flammenstrahlung (K hlung der Brennu kammer); das Brennstoffsytem muss unempndlich sein gegen ber unterschiedlichen Brennu stoffen. Alternative Brennstoffe:
Methanol
geringer Heizwert
Flussiger Wasserstoff kleine Dichte (ca. 10 % von Kerosin); hoher Heizwert (ca. dreifach von Kerosin); f r die gleiche Energie wird also ca. 1/3 an Masse, aber das u Dreifache an Tankvolumen ben tigt. Wasserstoff stellt f r die Triebwerke kein Problem o u dar. Dies liegt vielmehr in der Logistik, da der Wasserstoff ssig gelagert und getankt u werden muss. An Schadstoffen entstehen nur und .
3.4.3.2 Reaktionskinetik In Gl. 3.169 ist die Reaktionsgleichung in globaler Form angegeben.
(3.169)
Das bei der Verbrennung entstehende Kohlendioxid und der Wasserdampf f rdern den Treibo hauseffekt. Wasserdampf kann dar ber hinaus noch Eiswolken bilden, die sich sehr lange in der u Atmosph re halten k nnen. a o Der Reaktionsablauf ist auerst kompliziert. Zur Zeit sind ca. 120 Reaktionen bekannt (ca. 20 dominierend), die bei der Verbrennung eine Rolle spielen. Es treten auch Wechselwirkungen mit den Str mungsvorg ngen auf, was eine numerische Berechnung sehr erschwert. Da f r eine o a u vollst ndige Berechnung selbst die schnellsten Rechner nicht ausreichen, werden z.Z. folgende a N herungsrechnungen durchgef hrt: a u
Str mungsrechnung vereinfacht; vollst ndige Reaktionsgleichungen o a detaillierte Str mungsrechnung (2D, 3D); vereinfachte Reaktionsgleichungen o
3.4 Brennkammer
123
Der Verbrennungsablauf wird bei hohen Dr cken und Temperaturen in erster Linie durch die u Mischung von Brennstoff und Luft und durch die Verdampfung des Brennstoffs bestimmt und nicht durch die viel schnellere Reaktionskinetik. Deshalb ist der Aufwand einer detaillierten Rechnung im allgemeinen nur zur Bestimmung der entstehenden Schadstoffe erforderlich. 3.4.3.3 Schadstoffentstehung Die Schadstoffmenge und -zusammensetzung am Abgas stehen in direktem Zusammenhang mit der Temperatur, der Aufenthaltszeit und der Konzentration der Reaktionspartner innerhalb der Prim rzone der Gasturbinenbrennkammer. Die verschiedenen Entstehungsmechanismen a der Schadstoffe bedingen unterschiedliche Abhilfemanahmen, da abh ngig vom Lastzustand a der Fluggasturbine unterschiedliche Schadstoffbildungen beg nstigt werden. Bendet sich das u Triebwerk im Leerlauf, entstehen in verst rktem Mae Kohlenmonoxid und unverbrannte Koha lenwasserstoffe (unburnt hydrocarbons, UHC). Der Grund hierf r ist die unvollst ndige Veru a brennung, die durch schlecht Brennstoffaufbereitung, zu niedriges Brennstoff / Luft-Verh ltnis a bzw. zu niedrige Verbrennungstemperatur hervorgerufen wird. Im Vollastbetrieb w hrend der a Start- und Steigphase des Flugzeugs, werden vornehmlich Stickoxide und Rauch emittiert. Mit Kohlenstoff als Hauptbestandteil entsteht Rauch in Flammenregionen innerhalb der Prim rzone a unter Brennstoff berschuss. Ein Groteil dieses Kohlenstoffs wird in heien Zonen der Brennu kammer aber wieder oxidiert.
Verbrennungstemp. 2500 [K]
CO, UHCBildung
NOx-Bildung
Vollast
RauchBildung
2000 Leerlauf
1500
Regelbereich
Magere Erlschgrenze
Brennstoff
Luft
1000 0 0,5 1,0
1,5 quivalenzverhltnis
der primren Verbrennungszone
Bild 3.71: Betriebsbereich der konventionellen Brennkammer
Der Betriebsbereich zwischen Leerlauf und Vollast ist im Hinblick auf die Temperaturf hrung u a der Prim rzone in Bild 3.71 dargestellt. Das Aquivalenzverh ltnis der Prim rzone entspricht a a dem tats chlichen zum st chiometrischen Brennstoff-Luft-Verh ltnis. Die Verbrennungstempea o a ratur ist im Bereich st chiometrischer Verbrennung ( ) am h chsten. Unvollst ndige Vero o a brennung mit den Produkten und stellt sich bei Aquivalenzverh ltnissen a , ein. Konventionelle Brennkammern werRauchbildung bei Brennstoff berschuss ab u o den, ausgehend vom mageren Leerlaufzustand ( ), bis hinein in den st chiometrischen Betrieb unter Vollastbedingungen geregelt. Aus diesenm Grunde stellt die Bildung von unter Vollast ein weitaus gr eres Problem dar, als die Verringerung anderer Schadstoffanteile. o
Bei Flugtriebwerken entstehen im allgemeinen drei Arten von Schadstoffen, n mlich: Stickoxia de , unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid .
-Bildung
124 Thermisches
Zeldovich-Mechanismus:
Prompt
Fenimore-Mechanismus:
Fuel
Im Brennstoff gebundener Stickstoff
Betrachtet man das Problem der chen unterschieden werden:
-Bildung, so m ssen grundstzlich drei Entstehungsursau a
Die Bildung von thermischem wird durch die Dissoziation des Luftsauerstoffs bei hohen Verbrennungstemperaturen ( ) ausgel st. Diese relativ tr ge Reaktion o a wird durch den Zeldovich-Mechanismus beschrieben und l uft langsamer ab als die Oxia dation der Kohlenwasserstoffe. Diese Kettenreaktion von Stickstoff-, Sauerstoff- und Hydroxylradikalen ist nur bei hohen Temperaturen und Dr cken m glich und tritt verst rkt u o a im Bereich des st chiometrischen Verbrennungszustandes auf. o Promptu entsteht besonders in Regionen mit Brennstoff berschuss bei niedrigen Verbrennungstemperaturen. Die Bildung dieses Stickoxids wird durch den Fenimore-Mechanismus beschrieben. Zyanidzwischenprodukte ( ), die bei der Reaktion von aufoxidiert. Luftstickstoff mit radikalen Kohlenwasserstoffen entstehen, werden zu Die Entstehung dieser Zyanide ist nicht vollst ndig gekl rt. Prompta a entsteht uberwiegend an Flammenfronten.
Der dritte Entstehungsmechanismus wird durch den im Brennstoff organisch gebundenen Stickstoffanteil bestimmt, der bis zu 80 % in umgewandelt wird. Das gebildete Stickoxid wird als organisches oder fuelbezeichnet. Leichte Brennstoffe ha ben einen Stickstoffanteil von 0.06 Gewichtsprozent, bei schweren Brennstoffen sind bis zu 1.8 Gewichtsprozent im Brennstoff gebunden. Die Reaktion ist wie beim Prompt durch die zyanidischen Zwischenprodukte gekennzeichnet. Im Gegensatz zu Fluggasturbinen, bei denen diese Entstehungsursache eine untergeordnete Rolle spielt, werden schwere Brennstoffe zunehmend in station ren Gasturbinenanlagen verfeuert. Die a Bildung organischen Stickoxids ist schneller als die des thermischen a und h ngt von der Sauerstoffkonzentration nicht aber von der Reaktionstemperatur ab.
entsteht nur in geringen Mengen (
).
CO - Bildung CO entsteht durch unvollst ndige Reaktion. Abhilfe: hohe Verbrennungstemperatur, lange Vera weilzeit
3.4 Brennkammer
UHC - Bildung
125
Unverbrannte Kohlenwasserstoffe entstehen ebenfalls durch unvollst ndige Reaktionen. Abhila fe: hohe Verbrennungstemperatur, lange Verweilzeit
mi
UHC NOx CO
Tt
Bild 3.72: Schadstoffentstehung als Funktion der Temperatur
In Bild 3.72 ist rein qualitativ die Abh ngigkeit der Stadstoffentstehung von der Temperatur ana gegeben. Ein ganz ahnliches Bild w rde sich auch ergeben, wenn auf der Abszisse die Verweil u zeit aufgetragen w re. Das Ziel der Brennkammerentwicklung ist es nun, das Niveau der Kurven a insgesamt zu senken. Dies kann durch eine gute Brennstoffaufbereitung (feinste Zerst ubung, a gleichm ige Durchmischung mit Luft) und eine m glichst gleichm ige Temperaturverteia o a lung in der Brennzone erreicht werden. Durch die K hlung der Flammrohrwand k nnen dort u o vermehrt und gebildet werden.
Insgesamt ist die Luftfahrt mit weniger als 1 % an der Gesamtschadstoffemission beteiligt, allerdings ist die Luftfahrt der einzige Emittend in groen H hen. o 3.4.3.4 Schadstoffreduzierung Zur Verringerung der Schadstoffemission bieten sich mehrere M glichkeiten an. Grunds tzo a lich f hrt eine Verringerung des Brennstoffverbrauchs zu geringeren Emissionsraten. Neue Veru brennungskonzepte mit alternativen Brennstoffen oder neuartigen Gasturbinenbrennkammern er ffnen eine weitere M glichkeit die Schadstoffemission drastisch zu senken. o o 3.4.3.4.1 Verringerung des Brennstoffverbrauchs Die Senkung des schubspezischen Brennstoffverbrauchs (spacic fuel consumption, SFC) ist in diesem Zusammenhang eine pr ventive Manahme, die nicht nur die direkten Betriebskosten a senkt, sondern auch auf die Reduzierung aller Schadstoffarten gleichermaen einwirkt. In den letzten 30 Jahren konnte der Kraftstoffverbrauch (SFC) und somit die -Emission um ca. 40 % verringert werden.
Verglichen mit Turbofantriebwerken moderner Konzeption mit hohen Bypassverh ltnissen a (Fanmassenstrom / Massenstrom des Kerntriebwerks), die Mitte der achtziger Jahre auf den Markt gebracht wurden (z.B. V2500), ist mit Propfanantrieben eine Brennstoffeinsparung von 10 - 20 % zu erwarten. Anders als konventionelle Propellerantriebe werden diese neuartigen Triebwerke zur Verbesserung des aueren Wirkungsgrades mit gepfeilten Schaufelbl ttern und a gegenl ugen Propfans ausger stet sein (z.B. CRISP Counter Rotating Integrated Schrouded a u Propfan). Dar ber hinausgehende Konzepte sehen eine Modikation des ublichen thermodynamischen u Kreisprozesses vor. Zwischenk hlung im Verdichtungsvorgang und W rme bertrager, die dem u a u
126
Medium einen Teil der Abw rme vor dem Eintritt in die Brennkammer zuf hren, sind denkbar, a u vorausgesetzt, dass die Treibstoffersparnis bei steigenden Brennstoffkosten den Nachteil der gr eren Triebwerksmasse kompensiert. o 3.4.3.4.2 Alternative Brennstoffe Die zweite, oft diskutierte M glichkeit, Schadstoffe pr ventiv zu reduzieren bzw. zu eliminieo a ren, ist der Einsatz alternativer Brennstoffe, wie etwa ssiger Wasserstoff ( ) oder ssiges u u ). Kerosin und Methan sind bez glich ihrer zu erwartenden u - und Methan ( Emissionen gleichrangig. Hinsichtlich des -Ausstoes hat Methan aber bei konventionellen und zuk nftigen Brennkammern deutliche Vorteile. Bei der Verwendung von Wasserstoff u als Energietr ger kann zwar das Treibhausgas a a vollst ndig vermieden werden, der Wasserdampfanteil im Abgas ist dagegen 2.5 mal h her als bei Kerosin. Wasser als Verbrennungsproo dukt ist neben Stickoxid ein Schadstoff, der sch digend auf atmosph rische Vorg nge einwirkt. a a a Im Bereich der Stratosph re bilden sich winzige Eiskristalle, an deren Ober che ausgel st a a o durch Abbauprodukte der Fluorchlorkohlenwasserstoffe Kettenreaktionen stattnden, die verantwortlich sind f r den Abbau von Ozon. In tieferen Schichten der Atmosph re bildet Wasser u a Cirruswolken, die bei entsprechender Dicke von kurzwelligem Sonnenlicht zwar passiert werden, langwellige Abstrahlung der Erde im Infrarotbereich jedoch verhindern. Somit ist Wasser Mitverursacher des sogenannten Treibhauseffektes. Bei der Diskussion alternativer Brennstoffe muss auch die Her- und Bereitstellung des Kraftstoffes in Erw gung gezogen werden, zumal a Wasserstoff hohe sicherheitstechnische Anforderungen stellt. Aus heutiger Sicht kann demzufolge keiner der alternativen Brennstoffe favorisiert werden.
3.4.3.4.3 Neue Brennkammertechnologie Die dritte M glichkeit, Schadstoffemissionen eines Flugtriebwerkes zu senken, besteht in der o Modikation des Verbrennungsvorgangs, der Konzeption und Entwicklung neuer schadstoffarmer Gasturbinenbrennkammern. Infolge einer auf die Stickoxidreduzierung konzentrierten Entwicklung darf sich die Emission der anderen Schadstoffe nicht erh hen. Modikationen an o bestehenden Triebwerken sehen vor, den Verbrennungsvorgang zun chst in den mageren Bea reich zu verschieben.
CO, UHCBildung
NOx-Bildung
RauchBildung
2000
mit Vormischung Vorverdampfung
Brennkammer
1500
Regelbereich
Magere Erlschgrenze
1000 0 0,5 1,0
ohne Vormischung Vorverdampfung
der primren Verbrennungszone
Bild 3.73: Betriebsbereich einer LPP-Brennkammer
Wie Bild 3.71 verdeutlicht, bieten sich f r den u a -armen Betrieb grunds tzlich nur zwei, sehr beschr nkte Bereiche des Aquivalenzverh ltnisses an: der durch Brennstoff berschuss gea a u kennzeichnete fette Betriebsbereich um und der magere um . Neue Verbrennungstechniken m ssen in diesen Bereichen operieren, so dass auch bei der Regelung der u
3.4 Brennkammer
127
Brennkammer neue Wege einzuschlagen sind, um eien ausreichenden Regelbereich zwischen Leerlauf und Vollast gew hrleisten zu k nnen. a o Bild 3.73 zeigt schematisch eine m gliche Brennkammerkonzeption, welche eine magere Vero brennung vorsieht. Dieses Konzept ben tigt eine Vorverdampfungs- und Vorvermischungszone, o die den Brennstoff sehr fein und homogen verteilt, bevor das magere Gemisch in die Prim rzoa ne gelangt. Die Magerverbrennung, auch LPP-Verbrennung (Lean-Premixed-Prevaporized) genannt, hat signikante Nachteile. Ein R ckschlagen der Flamme in die Vorverdampfungszou ne oder eine durch hohe Prozesstemperaturen und -dr cke in der Vormischstrecke ausgel ste u o Selbstz ndung des Brennstoffs f hrt unweigerlich zur Zerst rung der Brennkammer. Weiterhin u u o ergeben sich Probleme hinsichtlich der Flammenstabilit t und des Wiederanlassens des Trieba werks in groen H hen, bedingt durch den engen Betriebsbereich nahe der mageren Flammeo nerl schungsgrenze. o
CO, UHCBildung
NOx-Bildung
RauchBildung
2000
Regelbereich
1500
, 05
Magere Erlschgrenze
Stufe 2 Stufe 1 Brennstoff
1,5
keine Khlfilme
Luft
1000 0 0,5 1,0
Bild 3.74: Betriebsbereich einer RQL-Brennkammer
Betreibt man die Brennkammer jedoch zun chst im Bereich mit Brennstoff berschuss, k nnen a u o die genannten Probleme beseitigt werden. Im fetten Betriebsbereich ist eine stabile Verbrennung ohne Vorverdampfungszone m glich. Eine Verbrennungsstufe mit magerem Brennstoffo Luft-Verh ltnis muss auf die fett operierende Prim rstufe folgen, um die un- und halbverbranna a ten Kohlenwasserstoffe aufzuoxidieren und den gew nschten Ausbrandgrad zu erzielen. Diese u Fett-Mager-Stufenbrennkammer oder RQL-Brennkammer (Rich Burn - Quick Quench - Lean Burn) ist prinzipiell in Bild 3.74 dargestellt. Zwar sind die Verbrennungstemperaturen in der Prim rzone relativ hoch, der Sauerstoffmangel verhindert aber die tr ge Reaktion zwischen a a Luftsauerstoff und Stickstoff zu .
Eine gute Brennstoffaufbereitung ist auch beim Fett-Mager-Prinzip notwendig, da in der Prim ra zone ein homogenes Brennstoff-Luft-Verh ltnis eingestellt werden muss. Schwierigkeiten gibt a es ferner bei der K hlung der Flammrohrwand im Bereich der Prim rzone. Filmk hlung, die u a u ublicherweise eingesetzt wird, ist nicht m glich. Das Einbringen von Luft w rde lokal zu o u ,,Nestern mit st chiometrischer Verbrennung und hohen Temperaturen f hren, was erh hte o u o Emissionswerte und die Zerst rung der Brennkammerwand zur Folge h tte. Deshalb ist f r o a u die Prim rzone Konvektionsk hlung vorgesehen, bei der Sekund rzone kann wegen der magea u a ren Verbrennungsf hrung Filmk hlung zum Einsatz kommen. Auch der Mischungsprozess ist u u problematisch, weil der Zustand des st chiometrischen Mischungsverh ltnisses durchschritten o a wird. Die Mischung muss daher m glichst intensiv und rasch erfolgen, um hohe Stickoxidemiso sionen zu vermeiden.
128
Alle m glichen Brennkammerkonzepte weisen den Nachteil des eingeschr nkten Arbeitsbereio a ches in den engen Grenzen des Aquivalenzverh ltnisses auf. Um wieder ann hernd den Regela a bereich konventioneller Brennkammern zu erhalten muss der denierte Verbrennungszustand f r sehr unterschiedliche Luftmassenstr me eingestellt werden. Es bieten sich zwei M glichkeiu o o ten an, den Regelbereich zu erweitern: die Luftstufung (air stagging) und die Brennstoffstufung (fuel stagging), wie in Bild 3.75 dargestellt. Die Brennstoffstufung sieht vor, je nach Lastzustand Module, die in engen Grenzen des Brennstoff-Luft-Verh ltnisses betrieben werden, sukzessive zuzuschalten. Dies kann zweistug mit a Pilot- und Hauptstufe erfolgen oder auch mehrstug. Bei zweistuger Verbrennung ist die Pilotstufe f r Leerlauf, die Hauptstufe f r Vollastbetrieb vorgesehen. Da keine weiteren Verbrenu u nungsstufen nachgeschaltet werden k nnen, ist die Brennstoffstufung nur im mageren Betrieb o (LPP) einsetzbar.
Brennstoff-Stufung Luft-Stufung (variable Geometrie) Brennkammer Brennstoff Brennkammer Brennstoff
PilotZone Haupt-
variable Primrluft
variable Sekundrluft
Bild 3.75: M glichkeiten zur Kontrolle des Brennstoff-Luft-Verh ltnisses o a
Bei der Luftstufung sind keine Einschr nkungen hinsichtlich ihrer Verwendbarkeit gegeben. a Bei einer kontinuierlichen Regelung der Luftverteilung zwischen Leerlauf und Vollast wird der Einsatz einer variablen Geometrie mit beweglichen Teilen unter extremen Temperaturen unverzichtbar. Das Bauteilrisiko steigt aufgrund dieser Komplexit t. a 3.4.3.4.4 Derzeitiger Entwicklungsstand Aus den genannten Gr nden konzentrieren sich gegenw rtig geplante und kurzfristig realisieru a bare Modikationen an bestehenden Triebwerken wie V2500 oder CF6-50 auf das Prinzip der Brennstoffstufung mit magerer Verbrennungsf hrung ohne Vorvermischung. Die Stufung kann u radial oder axial erfolgen, wie Bild 3.76 verdeutlicht.
Bild 3.76: Schadstoffarme Brennkammern
Eine Schwierigkeit derartiger Brennstoffstufung liegt in der Realisierung eines in Umfangsrichtung m glichst homogenen Temperaturprols am Eintritt in die Turbine. Die weitergeheno de, konzequente Verringerung des Stickoxidausstoes kann jedoch nur durch die Verbrennung
3.4 Brennkammer
129
nach dem LPP- oder dem RQL-Verfahren erfolgen. Zum jetzigen Zeitpunkt existieren nur wenige Versuchsbrennkammern, die nach dem Fett-Mager-Prinzip arbeiten. 3.4.4 Brennkammerauslegung Die Auslegung der Brennkammer erfolgt nach einem halbempirischen Verfahren. Die nachfolgend aufgef hrten Korrelationen basieren auf der Reaktionskinetik und auf Messungen an u ausgef hrten Brennkammern. u 3.4.4.1 Verbrennungsparameter Bild 3.77 zeigt den Verlauf des Ausbrandgrades , wobei letzterer durch Gl. 3.170 gegeben ist.
100
als Funktion des Verbrennungsparameters
[%]
90
mB m3
= 0.025
80 mB m3
= 0.01
70
60
50
40
30 0 0.0.1 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 bar

1.75
0.08 s
m kg
2.75
Bild 3.77: Ausbrandgrad als Funktion des Verbrennungsparameters
In dieser Beziehung bedeuten:
(3.170)
Totaldruck am Brennkammereintritt Totaltemperatur am Brennkammereintritt Querschnitts che der Prim rzone a a Kanalh he der Prim rzone o a Massenstrom der Luft am Brennkammereintritt
Mit Hilfe der in Bild 3.77 dargestellten Abh ngigkeit a
ist es m glich, Anhaltswerte uber die Querschnitts che und die Kanalh he der Prim rzone zu o a o a erhalten.
130
3.4.4.2 Zundparameter Aus Bild 3.78, das die Z ndgrenze einer Brennkammer in groer H he wiedergibt, kann ein u o Anhaltswert f r das Volumen der Prim rzone gewonnen werden. Der Z ndparameter ist dabei u a u durch Gl. 3.171 deniert.
200 s bar 1.3 m 3 kg
Zndung nicht mglich 150
100 Zndung mglich 50
0 0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7 pt3 [bar]
0.8
Bild 3.78: Z ndparameter als Funktion des Totaldrucks am Brennkammereintritt u
(3.171)
In dieser Gleichung haben die noch nicht denierten Gr en folgende Bedeutung: o
Volumen der Prim rzone a Rezirkulationsluft+D senluft+ u K hlluft im Flammrohrkopf u
3.4.4.3 Beschleunigungsparameter Mit Hilfe des durch Gl. 3.172 denierten und in Bild 3.79 dargestellten Beschleunigungsparaa meters kann ein Anhaltswert f r das Flammrohrvolumen und daraus eine Absch tzung der u Flammrohrl nge gewonnen werden. a
500 s bar 1.8 m 3 kg
400 Beschleunigung nicht mglich 300 Beschleunigung mglich
200
100
0 0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7 pt3 [bar]
0.8
Bild 3.79: Beschleunigungsparameter als Funktion des Totaldrucks am Brennkammereintritt
3.4 Brennkammer
131
u Die Kennzahlen und sind aber auch f r Leistungsbeurteilungen und zum Vergleich verschiedener Brennkammern geeignet. 3.4.4.4 Thermischer Brennraumbelastungsparameter
(3.172)
(3.173)
Der thermische Brennraumbelastungsparameter wird in erster Linie zum Vergleich einzelner Brennkammern herangezogen. Nach der Festlegung der Hauptdimensionen der Brennkammer erfolgt die Berechnung der Belochung, wobei mit einfachen Rechenverfahren iterativ die Loch chen, der -Wert, die Durcha satzverteilung und der Druckverlust bestimmt werden. Als letztes wird die Brennkammerk hlung ausgelegt, die heute immer als kombinierte Konveku tions- und Filmk hlung konzipiert wird. Auch Beschichtungen mit Zirkonoxid u werden zum W rmeschutz eingesetzt. Zukunft: Doppelwandige Strukturen, Schindelbauweise, Keraa mikbrennkammern.
Bild 3.80a zeigt schematisch eine Axial-Ringbrennkammer mit Prim rzone, Zwischenzone und a Mischzone, wie sie bei gr eren Triebwerken zum Einsatz kommt. In Bild 3.80b ist eine Lufto zerst uberd se dargestellt. Zur Brennstoffaufbereitung wird durch die Brennstoffd se der ssia u u u ge Kraftstoff als d nner Film auf die Innenwand der D se aufgebracht. Durch zwei Dralleru u zeuger (Pri r- und Sekund rdrallerzeuger) wird die Prim rluft in Rotation versetzt, wobei die a a a Drallrichtung gegenl ug ist. In der dadurch entstehenden Scherschicht wird der Kraftstoffa Film in sehr feine Tr pfchen zerrissen und homogen mit der Verbrennungsluft gemischt. Durch o den Unterdruck im Kern des Brennstoff-Luft-Wirbels werden heie Verbrennungsgase in die Prim rzone zur ckgef hrt (Rezirkulation). a u u
2=3
a)
Primrzone
Zwischenzone
Mischzone
b)
Primrdrallerzeuger Brennstoff-Film
Rezirkulationszone
Brennstoffdse Sekundrdrallerzeuger Brennstoffnebel Brennkammerwand
Bild 3.80: a) Axial-Ringbrennkammer b) Luftzerst uberd se a u
3.4.4.5 Zundung der Brennkammer Die Brennkammern k nnen auf folgende Arten gez ndet werden: o u
Z ndkerze u Flush igniter (Ober chenz nder) Vorteil: geringe Z ndspannung; Nachteil: gerina u u gere Lebensdauer wegen Erosion, h here Kosten o
132
Torch igniter (Fackelz nder) Z ndkerze kombiniert mit einer Einspritzd se; zum u u u Z nden kann auch ein anderer Brennstoff verwendet werden, z.B. Propangas u Interconnector das ,,Rundz nden muss in Millisekunden erfolgen, da sonst einzelne u Rohrbrennkammern mit Brennstoff gef llt werden u
3.4.5 Totaltemperaturverteilung am Brennkammeraustritt Die optimale Temperaturverteilung am Brennkammeraustritt w re eine in Umfangsrichtung a v llig gleichm ige Totaltemperatur (Leitr der) und in radialer Richtung eine Verteilung, wie o a a sie in Bild 3.81 qualitativ gezeigt ist (Laufr der). Der Anstieg zur Schaufelspitze hin soll bea wirken, dass jeder Schaufelschnitt, trotz der abnehmenden Fliehkraftspannung, etwa die gleiche Lebensdauer aufweist. An Geh use und Nabe muss aus Festigkeitsgr nden die Brennkama u meraustrittstemperatur zur ckgenommen werden. Die Einstellung des Temperaturprols erfolgt u in der Mischzone der Brennkammer.
x h
1111111111111 10000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 Erosion 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 Dauerfestigkeit 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 Kriechgrenze 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000
Tt4
Bild 3.81: Temperaturprol in radialer Richtung
Die Beurteilung der Gleichm igkeit der Temperaturverteilung am Brennkammeraustritt gea schieht mit Hilfe der beiden Kennwerte Gesamttemperaturabweichung OTDF (Overall Temperature Distortion Factor)
(3.174)
Radiale Temperaturabweichung RTDF (Radial Temperature Distortion Factor)
(3.175)
Durch die uberstrichenen Symbole soll dabei eine Mittelung der entsprechenden Temperaturen (relevant angedeutet werden. Bei neuentwickelten Brennkammern sollte (relevant f r Laufschaufeln) sein. u f r Leitschaufeln) und u
133
4 Betriebsverhalten eines Strahltriebwerks

4.1 Allgemeines
Unter dem Begriff ,,Betriebsverhalten ist das Verhalten eines Triebwerks bei einer beliebigen Abweichung der Triebwerksparameter von denen der Auslegung zu verstehen. Die Ver nderung a der Triebwerksparameter kann dabei die verschiedensten Ursachen haben. Anderung der Flugmachzahl bei konstanter Leistungsstufe (
Anderung des Schubs durch Anderung der Triebwerksdrehzahl und/oder der Turbinen eintrittstemperatur (bewirkt: Anderung der Flugmachzahl; der Flugh he). o Anderung der Umgebungsbedingungen (
Voraussetzung f r eine Betriebsverhaltensrechnung ist die Kenntnis der Kennfelder der einu zelnen Komponenten. Da das Betriebsverhalten von sehr vielen Parametern beeinusst wird alleine beim Verdichter sind es mit dem Totaldruck am Eintritt , der Totaltemperatur am Eintritt , dem Massentrom , dem Totaldruck am Austritt , der Umfangsgeschwindiga a keit , der Eintritts che , dem Wirkungsgrad , sowie der dynamischen Z higkeit , der Gaskonstanten und dem Isentropenexponenten des Str mungsmediums zehn Parameter o k nnen solche Untersuchungen nur unter Beachtung der Ahnlichkeitsgesetze vorgenommen o werden (Verringerung der Einussparameter).
4.2
4.2.1
Ahnliche Betriebszust nde a

Ahnlichkeitskennzahlen
Die Bedeutung der Ahnlichkeitskennzahlen soll hier an Hand der reibungsbehafteten Str mung o gezeigt werden. Sollen z.B. zwei Str mungen, die durch Tr gheitskr fte und Reibungskr fte o a a a bestimmt werden, ahnlich sein, so muss neben der geometrischen Ahnlichkeit das Verh ltnis a dieser zwei Kr fte f r beide Str mungen den gleichen Zahlenwert aufweisen. a u o F r die Tr gheitskraft gilt: u a
F r die Reibungskraft gilt: u
(4.1)
Aus den Gl. 4.1 und 4.2 erh lt man somit als Ahnlichkeitskennzahl die bekannte Reynoldszahl a .
(4.2)
u a In dieser Beziehung bedeuten eine f r das Problem charakteristische L nge, eine charakteria o stische Geschwindigkeit, die Dichte und die dynamische Z higkeit des Str mungsmediums. Weitere wichtige Ahnlichkeitskennzahlen sind:
(4.3)
134 Machzahl Eckertzahl
4 BETRIEBSVERHALTEN EINES STRAHLTRIEBWERKS
a Kompressibilit t
Grashofzahl
Kompressibilit t a
freie Konvektion Str mung mit freier Ober che o a

a freie Wegl nge o Str mungsgrenzschichtdicke zu Temperaturgrenzschichtdicke
Froudzahl
Knudsenzahl Prandtlzahl
Da bei einer vollst ndigen Ahnlichkeit s mtliche Kenngr en von Original und Modell gleich a a o sein m ssten, k nnten Versuche nur am Original selbst durchgef hrt werden. Deshalb wird bei u o u einer ingenieurm igen Anwendung der Ahnlichkeit versucht, jeweils nur die entscheidenden a Mechanismen durch Kenngr en zu erfassen. Damit wird es dann m glich, Ergebnisse von o o Modellversuchen auf das Original zu ubertragen. 4.2.2 Anwendung der Ahnlichkeit 4.2.2.1 Das Verdichterkennfeld Mit der durch Gl. 3.92 denierten Lieferzahl, wobei aber die Zust nde am Eintritt in die Stufe a eingesetzt werden sollen
(4.4)
und der durch Gl. 3.93 denierten Druckziffer

(4.5)
erh lt man, wenn man als Ahnlichkeitsparameter die ,,scheinbare Machzahl a
einf hrt: u
(4.6)
(4.7) (4.8)
4.2 Ahnliche Betriebszust nde a

Aus Ahnlichkeitsgr nden kann nun Gl. 4.7 in folgender Form dargestellt werden. u
135
(4.9)
Da der Verdichter mit Luft als Str mungsmedium betrieben werden soll, sind die Gaseigeno schaften und somit konstant. Auerdem soll angenommen werden, dass die Reynoldszahl so hoch ist, dass ihr Einuss vernachl ssigt werden kann. Damit reduzieren sich die Einusspaa rameter von Gl. 4.9 auf zwei und es gilt:
oder
(4.10)
(4.11)
ht u2
11111111111111111111 00000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 Schaufelzahl 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 Schaufelzahl Einflu der endlichen 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 A 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 Pumpgrenze Reibungsverlust 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 durch Fehlanstrmung (Strmungsablsung) 111111111111111111 000000000000000000 Verlust 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000
= V uA
Bild 4.1: Stufenkennfeld eines Verdichters
Bezieht man alle in Gl. 4.11 vorkommenden Gr en auf die Werte im Auslegungspunkt, und o setzt f r den Eintrittsdruck und die Eintrittstemperatur u
so ergibt sich schlielich:
(4.12)
Die in Gl. 4.12 auftretenden dimensionslosen Gr en o
werden ,,bezogener Druck, ,,bezogener Massenstrom und ,,bezogene Drehzahl genannt. In Bild 4.1 ist das Kennfeld einer Verdichterstufe f r eine konstante Rotordrehzahl dargestellt. u F hrt man die Versuche im gesamten Drehzahlbereich durch, so entsteht ein vollst ndiges Veru a dichterkennfeld, wie es in Bild 4.2 gezeigt wird.
136
Pu
mp
g re nz e
A
pt2 pt1
111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 Arbeitslinien 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 Kein Betrieb mglich 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 u 111111111111111 000000000000000 RT
tV t1
m RTt1 A1 p t1
Bild 4.2: schematische Darstellung eines Verdichterkennfelds
Diese Darstellungsart erlaubt es, einen Verdichter bei unterschiedlichen Eintrittsbedingungen a zu untersuchen und die Ergebnisse zu vergleichen die Abh ngigkeit von den Eintrittsbedingungen f llt also heraus. a 4.2.2.2 Das Turbinenkennfeld Die dimensionslosen Parameter sind ahnlich denen des Verdichters. Allerdings werden alle Gr en auf den Eintrittszustand in die Turbine, also auf o , bezogen.
1111111111111111111 0000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 Verlust durch Fehlanstrmung 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 Reibungsverlust 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 der endlichen 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 Einflu A 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 Schaufelzahl 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 Schaufelzahl 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000 1111111111111111111 0000000000000000000 11111111111111111111111111 00000000000000000000000000
= V uA
ht u2
Bild 4.3: Stufenkennfeld einer Turbine
In Bild 4.3 ist das Kennfeld einer Turbinenstufe dargestellt. Bei der Turbine kennt man keine Pumpgrenze, da es sich hier um eine beschleunigte Str mung o bei gleichzeitiger Druckabsenkung handelt. Wird jedoch in der Turbine Schallgeschwindigkeit erreicht, so bleibt der reduzierte Durchsatz (4.13)
trotz Steigerung des Druckes am Turbineneintritt konstant. Man spricht dann von einer Verblockung der Turbine, bzw., von einer uberkritischen Turbine.
137
p t4 p t5
( +2 1 )
- 1
tT
u RT t4 m4 RTt4 A 4 p t4
Bild 4.4: Turbinenkennfeld
Die Bilder 4.4 und 4.5 zeigen jeweils das Kennfeld einer Turbine, wobei einmal der Auslegungspunkt im unterkritischen (Bild 4.4) und einmal im uberkritischen (Bild 4.5) Durchsatzbe reich liegt. Oberhalb der als kritischer reduzierter Massenstrom gekennzeichneten Durchsatzlinie andert sich der bezogene Massenstrom nicht mehr. In der Praxis liegt der Auslegungspunkt der meisten Gaserzeugerturbinen im uberkritischen Bereich.
h tT c p T t4
m RT t4 A 4 p t4
tT
krit
m RT t4 A 4 pt4
u RTt4
Bild 4.5: Turbinenkennfeld
4.2.3 Zusammenarbeit von Verdichter und Turbine Damit Turbine und Verdichter auf einer Welle zusammenarbeiten k nnen, m ssen grunds tzlich o u a vier Bedingungen erf llt sein: u
Die Drehzahlgleichheit von Verdichter und Turbine muss gew hrleistet sein. a Die Turbine muss die vom Verdichter und allen Nebenaggregaten ben tigte Leistung lieo fern. Der Kontinuit tssatz muss erf llt sein. a u Der Kreisprozess muss m glich sein und sich beim Umgebungsdruck o
schlieen.
138
Im Auslegungspunkt sind diese Bedingungen erf llt. Aufgabe der Teillastrechnung ist es nun, u durch Iteration in den Komponentenkennfeldern, f r Teil- und Uberlastf lle station re Betriebu a a spunkte zu nden, bei denen die oben genannten Bedingungen alle gleichzeitig eingehalten werden.
m
m* Kennfeld, Wirkungsgradlinien, etc.
pt Tt ht n
p* t T* t h* t n*
Bild 4.6: Schematische Darstellung eines Kennfeldmoduls
Mit Hilfe von Rechenprogrammen k nnen nun solche Betriebspunkte gefunden werden, woo bei je nach Komplexit t des Triebwerks die Kennfeldmodule, Bild 4.6 zeigt schematisch ein a solches, beliebig zusammengeschaltet werden d rfen. u F r eine erste N herung wird angenommen, dass die Turbine mit einem uberkritischen Drucku a verh ltnis betrieben wird. Dies bedeutet, dass dann der in Gl. 4.13 angegebene bezogene Masa senstrom einen konstanten Wert annimmt. F hrt man die Gr en des Verdichtereintritts ein, so u o wird aus Gl. 4.13: (4.14)

Da ist, wobei den K hlluft- und den Brennstoffanteil u gesetzt werden darf und das Flchenverhltnis a a angibt, unver nderlich ist, kann Gl. (4.14) nach dem Druckverh ltnis aufgel st werden. Dabei sollen a a o alle konstanten Gr en zur Konstanten zusammengefasst werden. Somit gilt: o (4.15)

p t2 p t1 T t4 T t1
u RTt1
1
m 1 RTt1 A 1 pt1
Bild 4.7: Schlucklinien im Verdichterkennfeld
Wie man sofort sieht, ist durch Gl. 4.15 eine durch den Ursprung gehende Geradenschar im Verdichterkennfeld deniert, deren Steigung durch , also durch die Aufheizung in der Brennkammer bestimmt wird. L ngs dieser Geraden (Schlucklinien) ist die Kontinuit t zwia a schen Verdichter und Turbine erf llt. Ist die Turbine nicht mehr verblockt, was bei Drucku verh ltnissen nahe eins immer der Fall sein wird, so weichen die tats chlichen Durchsatzlinien a a von den durch Gl. 4.15 beschriebenen Geraden ab ( in Bild 4.7).
139
Nachdem mit Hilfe des Schlucklinienverfahrens die Kontinuit tsbedingung erf llt ist, muss a u noch die Drehzahlgleichheit und die Leistungsgleichheit erreicht werden. Dies kann nur iterativ l ngs Linien a im Verdichterkennfeld geschehen.

[%]
120 n nn 100 Tt4 Tt4n 80
F Fn
n T t4 m
60
m mn 40 F 20 0 25 50 75 100 mB m Bn 125
[%]
Bild 4.8: Betriebsverhalten eines Triebwerks im Stand
Die Bilder 4.8 und 4.9 zeigen das Betriebsverhalten eines Triebwerks im Startfall, wobei bei Bild 4.8 der Schub variiert wurde. Beim Bild 4.9 wird die Anderung der Triebwerksparameter als Funktion der Umgebungstemperatur wiedergegeben.
[%]
mB 120 F m A n n
[%]
n nn
140
140
n nn
120 A 100 T t4 n F m
mB mB n
100
F Fn
80 m F 60 mB 40 240
F Fn m mn
Tt4 T t4n
80
m mn
60
40 260 280 300 320 340 360 240 260 280 300 320 340 360
[K]
[K]
Bild 4.9: Triebwerksparameter als Funktion der Umgebungstemperatur; links:
; rechts:
Es zeigt sich, dass bei konstanter Turbineneintrittstemperatur (linkes Diagramm) der Schub sehr stark mit zunehmender Umgebungstemperatur sinkt, was zu Problemen bei Starts an Heitagen oder in den Tropen f hren kann. Im rechten Diagramm sind deshalb noch einmal alu le Triebwerksparameter aufgetragen, wobei in diesem Fall der Brennstoffmassenstrom konstant gehalten wurde. Wie deutlich zu sehen ist, besteht nun eine wesentlich geringere Abh ngigkeit von . a
Beim Teillastbetrieb kann es leicht zur Uberschreitung der Pumpgrenze kommen. Dies kann durch folgende Manahmen verhindert werden:
Verstellbare Leitschaufeln im Verdichter durch das Schlieen der Leitschaufeln wird die Fehlanstr mung kleiner die Pumpgrenze wird nach links verschoben (siehe Bild o 4.10). Abblasen im Verdichter Verringerung des Massenstroms f r die nachfolgenden u u Stufen Entlastung bzw. Entdrosselung f r die vorderen Stufen die Pumpgrenze wird scheinbar nach links verschoben (siehe Bild 4.11).
Verstellung der Turbinenleitschaufeln durch Offnen der Leitschaufeln geht mehr Massenstrom durch die Turbine Entlastung des Verdichters die Arbeitslinie
140

Abblaseluft
u Geschlossene Stellung (Teillast ) p t2 p t1
11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 Geschlossene 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 Stellung 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 Betriebslinie 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000Optimaler 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000Punkt 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 u 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 RT 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000
t1 tV
pt2 pt1
mit Abblasung
1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 u 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 RTt1 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000
m RT t1 A1 p t1
m RT t1 A1 p t1
Bild 4.10: Leidradverstellung im Verdichter
Bild 4.11: Abblasen von Verdichterluft
wird abgesenkt. Da eine Leitradverstellung bei den sehr hohen Turbineneintrittstemperaturen problematisch ist, kann diese M glichkeit z.Z. noch nicht angewandt werden. o Da das Abblasen im Verdichter immer mit Verlusten behaftet ist, sollte dies nur kurzzeitig geschehen. Nach Verstellung der Verdichterleitschaufeln (dauert l nger als das Offnen der Aba blaseventile) k nnen die Abblaseventile wieder geschlossen werden. o
141
5 Triebwerksregelung und -start

5.1 Triebwerksregelung
An die Regelung eines Triebwerks werden folgende Anforderungen gestellt: Bez glich der Leistung: u
die geforderte Schub- bzw. Wellenleistung muss in jedem Betriebspunkt gew hrleistet a sein und konstant gehalten werden k nnen o der Brennstoffverbrauch soll minimal sein der Schub im Leerlauf soll minimal sein das Triebwerk soll sicher und schnell gestartet werden k nnen o schnelles Hochfahren und Verz gern soll gew hrleistet sein o a der Lebensdauerverbrauch soll m glichst gering sein o
Bez glich der Sicherheit: u
die Triebwerksdrehzahl darf nie die Maximaldrehzahl ubersteigen
die Turbineneintrittstemperatur muss stets unterhalb der Maximaltemperatur liegen
das Verdichterpumpen muss verhindert werden das Verl schen der Flamme muss verhindert werden o es soll keine Katastrophe bei Unf llen eintreten (z.B. Erkennen von Sch den, ggf. Aba a schalten des Triebwerks und Hochfahren des zweiten Triebwerks auf die zul ssige Ubera last).
Das Prinzip eines Triebwerks-Regelkreises ist in Bild 5.1 dargestellt. Der Zusammenhang zwischen den F hrungs-, Stell- und Regelgr en ist stark nichtlinear (die u o Leistung ist nichtlinear vom Brennstoffmassenstrom bzw. der Gashebelstellung abh ngig). a Fr her verwendete man hydromechanische Systeme, d.h. mechanische Koppelung zwischen u F hrungs- und Stellgr en. Die Nichtlinearit ten und die Umgebungsbedingungen wurden u.a. u o a durch dreidimensionale Nocken ber cksichtigt (Drehen, axiales Verschieben). u Die heutigen Triebwerksregler sind digital (FADEC = full authority digital engine control). Mit der Gashebelstellung wird der Wunsch des Piloten an den Computer gegeben, der diesen dann unter Ber cksichtigung der Anforderungen optimal umsetzt (,,Fly - by - wire). Dies f hrt zu u u einer Entlastung des Piloten, zu wirtschaftlicherem Betrieb und zu erh hter Sicherheit. o
142
5 TRIEBWERKSREGELUNG UND -START
Fhrungsgre
Gashebelstellung
Stellgre
Brennstoffmassenstrom Verstellgeometrie Leitschaufeln Dsenflche Einlaufflche Brennkammer Nebenstromverhltnis Abblaseventil usw.
Regler
Triebwerk
(Regelstrecke) Regelgre
Schub, Leistung (Fluggeschwindigkeit) Drehzahlen Drcke Temperaturen (Luft, Gas) Massenstrme usw.
Strgre
Umgebungsdruck und -temperatur Flugzeugmasse (Brennstoffverbrauch) Luftentnahme Leistungsentnahme Einlaufstrungen (Anstellwinkel, Turbulenz, Seitenwind, etc.)
Bild 5.1: Regelkreis eines Triebwerks
Das System erfordert genaue Regelgesetze, die die Arbeitslinien des Triebwerks und seiner Komponenten festlegen. Es werden zuverl ssige und genaue Sensoren (Brennstoffmassenstrom, a Drehzahlen, Dr cke, Temperaturen) und Aktoren (zur Einstellung der Stellgr en) ben tigt. u o o Einige Gr en, wie z.B. die Turbineneintrittstemperatur, k nnen in praktikabler Weise nicht dio o rekt gemessen werden. Dies erfolgt dann indirekt, z.B. uber die Messung der Turbinenleitschau feltemperatur und entsprechender Berechnung. Eine Verkn pfung der gemessenen Gr en unu o tereinander und mit zu bestimmenden Gr en ist uber Eichkurven und bekanntem Kreisprozess o mittels Computer m glich. o Die Sensoren werden auch als Teil des Triebwerksuberwachungssystems (engine condition monitoring) verwendet. Aus den Messwerten, die bei jedem Flug aufgenommen werden, und ihren zeitlichen Ver nderungen, k nnen uber Kreisprozessrechnungen der Zustand des Trieba o werks und seiner Komponenten festgestellt werden. Pl tzlich auftretende, bzw. langsam ento stehende Sch den k nnen lokalisiert und, wenn n tig, rechtzeitig behoben werden, bevor es a o o zu gr eren Folgesch den kommt. Erg nzt wird dieses Verfahren durch die Bestimmung von o a a Metallteilchen im Lager l mit Chipdetektoren und durch Werkstoffanalysen. o Aus Sicherheitsgr nden werden kritische Bauteile der Regelung redundant ausgef hrt. Die u u Empndlichkeit gegen ber elektromagnetischen Wellen von auen (z.B. von starken Radiosenu dern) f hrte anfangs zu Problemen, die allerdings inzwischen weitgehend beherrscht werden. u Zuk nftig wird eine st rkere Integration von Flugzeug- und Triebwerksregelung realisiert weru a den. Weiterhin wird z.Z. an einer ,,Dezentralisierung der Regelung gearbeitet (,,Intelligenz vor Ort, ,,intelligente Bauteile). Damit k nnen zwei ,,Bewusstseinsebenen geschaffen werden: o Eine ,,unbewusste, die schnell vor Ort reagiert, und eine ,,bewusste,die das zentrale Rechnersystem darstellt.
5.2 Triebwerksstart
143
5.2 Triebwerksstart
+P
11 00 11 00 11 00 T 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 Starterleistung 11 00 11 00 11 00 11 00 n 11 11 00 n ~ 0.15 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 11 00 Kraftstoff 00

n
t4 max kurzzeitig zulssig
11 00 11 00 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 T geregelt 11 00 11 00 11 00 11 00 n 11 00 11 000.3 n ~ n 11 00 11 00 Regler bernimmt 11 00 11 00 11 00 11 00

t4 n
aufgenommene Leistung
abgegebene Leistung
Zndung ein
ein
Starter aus Zndung aus
Leerlauf Boden
Bild 5.2: Vorg nge beim Anlassen des Triebwerks a
Das Triebwerk kann nicht selbst ndig anfahren Fremdantrieb. F r kleinere Triebwerke a u (bis ca. 5 MW Triebwerksleistung) kommen elektrische Anlasser zum Einsatz. Dar ber werden u pneumatische Anlasser ben tigt. Der Start erfolgt also mit einer Luftturbine, die daf r notweno u dige Pressluft erzeugt entweder ein Bodenaggregat oder eine Hilfsgasturbine. Beim Wiederstart eines Triebwerks im Flug kann die daf r ben tigte Luft vom anderen Triebwerk abgezapft weru o den. Die Temperaturen beim Start k nnen kurzzeitig uberschreiten. Die geregelte Leerlaufo drehzahl betr gt am Boden ca. 30 40 % und im Flug ca. 60 % der Nenndrehzahl. a
144
6 TRIEBWERKSINSTALLATION UND -LARM
6 Triebwerksinstallation und -l arm

6.1 Triebwerkseinbau
6.1.1 Triebwerksanordnung am Flugzeug Die Anordnung des Triebwerks am Flugzeug ist von Bedeutung f r: u
Flugzeugschwerpunkt Angriffspunkt der Schubkraft Einlaufst rungen o Einsaugen von Fremdk rpern o Zug nglichkeit f r Wartung und Triebwerkswechsel a u
M gliche Anordnungen des Triebwerks sind (z.T. von der Flugaufgabe abh ngig): o a
im Fl gel (selten) u am Fl gel u unter dem Fl gel u vor der Fl gelvorderkante (typisch f r gr ereVerkehrsugzeuge) u u o hinter der Fl gelvorderkante (bei Uberschallugzeugen, um u die Druckerh hung durch den Verdichtungssto auszunutzen) o uber dem Fl gel (VFW 614; Problem Einlaufst rungen; Vorteil bei u o unbefestigten Start- und Landebahnen) am Rumpf im Rumpf (ergibt oft einen sehr langen und gekr mmten Einlaufkanal) u
Die Position des Triebwerks sollte so gew hlt werden, dass der Einlauf m glichst wenig gest rt a o o wird, der Triebwerksstrahl keine Zellenteile ber hrt und der Zusatzwiderstand m glichst gering u o ist.
6.1.2 Triebwerksaufh ngung a Die Aufh ngung der Triebwerke muss wegen der W rmedehnung im Betrieb (oft mehrere Zena a timeter) exibel sein. Sie erfolgt, wie Bild 6.1 zeigt, typischerweise an zwei axialen Positionen.
1. Position: Stift in Kugelschale zur Ubertragung des Schubs auf die Zelle (Schubbolzen)
2. Position: B gel mit zwei Aufh ngepunkten zur Verhinderung von Kippen und Drehen u a des Triebwerks.
6.2 Triebwerksl rm a
Fy Mx Fx Mz My
145
Fz
11 00 11 00
F 111 000 z 111 000 F
F 111 000 z 111 000
Fy
My Mx
Mz
Bild 6.1: Triebwerksaufh ngung schematisch a
Das Einsaugen von Fremdk rpern ist f r das Triebwerk sehr kritisch. Typische Fremdk rper o u o sind: Staub, Sand, Hagel, V gel, Salz o Fremdk rper f hren zu Erosion, Korrosion und evtl. zu Gewaltbruch. Zur Minderung der Sch o u a den wurden Gestaltungskriterien f r Einl ufe, Str mungskan le und Beschaufelungen aufgeu a o a stellt. Zulassungsvorschriften spezizieren die zu verkraftenden Gr en von Hagelk rnern, soo o wie Gr e und Anzahl von V geln Zuverl ssigkeit muss in Tests nachgewiesen werden. o o a
Dust-laden air Air inlet
Engine centre-line Dust to scavenge Debris trap Cleaned air to engine
Bild 6.2: Staubabscheider f r Hubschraubertriebwerke u
Bei Hubschraubern (Schweben in Bodenn he!) werden oft Staubabscheider im Einlauf verwena det (Bild 6.2), bei denen durch Umlenkung der Str mung unter Ausnutzung der Fliehkraft und o Tr gheit der Fremdk rper diese abgeschieden werden und nicht ins Triebwerk gelangen. a o
6.2.1 Grundlagen Ursache von Schall: Instation re Effekte ergeben Schwingungen, die sich in der Atmosph re a a als Druckwellen bzw. Schallwellen fortpanzen. Beim Flugzeug entsteht der L rm durch die a Umstr mung der Zelle und durch das Triebwerk ( berwiegend). Auswirkungen: o u
146
Bel stigung der Bev lkerung a o Bel stigung der Passagiere a Erm dung der Flugzeugstruktur u
Quellstrke Q(t) = Q0 e -i 2 f t 1 Schallintensitt I ~ r 2
Schalltotebene
5 4 3 2
I / Iref
2 3 4 5
-Q
1 ~ Q2 f 2 0 ~ d2 w 4
Schall-Leistung:
fr Sr =
fd w
1 ~ Q2 f 4 0 ~ d2 w 6 = konst.
d
Monopol
Dipol
Bild 6.3: Schallpolmodelle a) Monopol (atmende Kugel) b) Dipol (schwingende Kugel)
Der L rm beeinusst deshalb auch die a
Wirtschaftlichkeit (Nachtugverbot, Start/Lande-Geb hren, Wartung) u Zulassung der Flugger te a

Gegenmanahmen:
Reduzierung des L rms an der Quelle a D mpfung des entstehenden L rms soweit wie sinnvoll a a Beeinussung des Frequenzspektrums, so dass L rm als weniger l stig empfunden wird a a
I / Iref
1/4 1/2 1 2 4
Quellstrke Q(t) = Q0 e- i 2 f t 1 Schallintensitt I ~ 2 r
Schalltotebene
I / Iref
2 34 5
5 4 3 2
Schalltotebene
1 ~ Q2 f 6 0 ~ d2 w 8
Schall-Leistung:
fr Sr =
fd w
1 ~ Q2 f 6 0 ~ d2 w 8 = konst.
Schalltotebene
Bild 6.4: Schallpolmodelle a) lateraler Quadrupol (zwei in Gegenphase nebeneinander schwingende Kugeln); Schallpolmodelle b) longitudinaler Quadrupol (zwei in Gegenphase hintereinander schwingende Kugeln)
Schallquellen k nnen durch Schallpole beschrieben werden, wobei meist Monopole (Bild 6.3a), o Dipole (Bild 6.3b) oder laterale bzw. longitudinale Quadrupole (Bild 6.4a,b) relevant sind.
raumfestes Kontrollvolumen u t ( diskreter Tonlrm mit f = u ) t - periodische Massenverdrngung
147
rot. Schaufeln
Brennkammer ( Breitbandlrm )
- spontane Verbrennung einzelner Brennstoffluftballen
Schubdse ( Breitbandlrm )
- flukturierender Massenstrom
Nachbrenner ( Breitbandlrm )
- instationre Verbrennung
Bild 6.5: Monopolschallquellen in Turboluftstrahltriebwerken
Dipole und Quadrupole haben ausgepr gte Richtungscharakteristika inklusiv Schalltotebenen. a Typische Beispiele dieser Schallpole bei Strahltriebwerken zeigen Bild 6.5 f r Monopole (Masu senussschwankungen), Bild 6.6 f r Dipole (Impulsussschwankungen mit Kraft bertragung u u durch feste W nde) und Bild 6.7 f r Quadrupole (Impulsussschwankungen durch Scherkr fte a u a in freier Str mung). Je nach Schallquelle ergeben sich diskrete Frequenzen oder Breitbandrauo schen. Die Ausbreitung der Schallwellen l sst sich durch folgende Differentialgleichung beschreiben: a
(6.1)
Schaufel - Hinterkanten Abflu

( Breitbandlrm ) - fluktuierender Auftrieb
Schaufelschwingung
( diskreter Tonlrm ) Biegung Torsion - fluktuierender Auftrieb
Schaufelinterferenz
( diskreter Ton und Breitbandlrm ) - gegenseitige Strinduzierung - schwankende Zustrmung zur stromabwrtsgerichteten Schaufel
Wirbel hinter stumpfen Krpern

( Breitbandlrm und diskreter Ton v. Wirbelstr. )
1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 111111 000000 111111 000000 111111 000000
- fluktuierende Strmungskrfte
Bild 6.6: Dipolschallquellen in Turboluftstrahltriebwerken

Dabei stellen den Schalldruck in , die Schallgeschwindigkeit in , die Quell , die in i-Richtung wirkende Kraft pro st rke pro Volumeneinheit des Monopols in a und den Spannungstensor entsprechend dem QuadruVolumeneinheit des Dipols in pol in dar. Zur quantitativen Beschreibung wurden Schallgr en deniert, die in obo jektive (physikalische) und subjektive (wie sie das menschliche Ohr wahrnimmt) unterschieden werden, letztere nochmals in Lautheits- und L stigkeitsgr en (Bild 6.8). a o
148

Grenzschicht + Nachlauf
( Breitbandlrm ) Scherspannung in Hauptstrmungsrichtung
Turbolenz
( weies Rausches ) Orientierung der Spannung statistisch verteilt !
Freistrahl
( Breitbandlrm )
Normalspannung in Strmung
( longitudinaler Pol )
Scherspannung in Strmung
Scherspannung in Hauptstrmungsrichtung ( lateraler Pol )
Bild 6.7: Quadrupolschallquellen in Turboluftstrahltriebwerken
6.2.1.1 Objektive Gr en o Schalldruck: Mittelwert:
(6.2) (6.3)
Vom Ohr k nnen also 6 Dekaden wahrgenommen werden. o Schallintensit t (Energie, die pro Zeit und Fl che transportiert wird): a a
Mit
, wobei
(6.4)
Schallschnelle Wechselgeschwindigkeit bedeutet.
(6.5) Mit bzw. , was vom Ohr gerade noch wahrgenommen werden kann, ergibt sich f r den Schalldruckpegel . Eine Vedoppelung der Schallintenu , eine Verzehnfachung sit t ergibt nach Gl. (6.5) eine Erh hung des Schalldruckpegels um a o . Die Schmerzschwelle des menschlichen Ohrs liegt bei um

Schalldruckpegel:
Schalleistung (von einer Schallquelle pro Zeit abgestrahlte Gesamtenergie):
Schalleistungspegel:
(6.6)
(6.7)
149
Schallgren
Objektive oder physikal. Gren
subjektive Gren
Lautheitsgren
Lstigkeitsgren
Schalldruck Schallintensitt Schalldruckpegel Schall-Leistung Schall-Leistungspegel
p J
[N/m2] [W/m2] [W] Lautstrke S [sone] Lrmstrke Tonkorigierter Lrmstrkepegel LPNT [PNdB] effektiver Lrmstrkepegel quival. Dauerschallpegel LECPN [EPNdB] [-] LEPN [EPNdB] N [noy] [PNdB] Lautstrkepegel LS [phon] Lrmstrkepegel LPN
LP [dB] Pa Lpa [dB]
Q-Wert
Bild 6.8: Objektive und subjektive Schallgr en o
6.2.1.2 Subjektive Gr en o 6.2.1.2.1 Lautheitsgr en o Die Lautst rke bzw. Lautheit S [sone] ist deniert durch die Empndung des Menschen a (groe Anzahl von Testpersonen), wie laut er eine Schallquelle im Vergleich zu einer Standardquelle empndet. . Ein doppelt so Standardton: Frequenz 1000 Hz, Schalldruckpegel 40 dB entspricht ; d.h. die Soneskala ist linear zum Lautst rkeempnden. a laut empfundener Ton entspricht : Eine Schallquelle hat den Lautst rkepegel von a Lautst rkepegel a und empfunden wird. als gleich laut wie Schall von
, wenn sie
(6.8)
Das Lautheitsempnden des menschlichen Ohrs ist frequenzabh ngig (Bild 6.9), was durch a Experimente mit einer groen Anzahl von Testpersonen nachgewiesen werden konnte. Dabei zeigte sich eine D mpfung (geringere Sensitivit t des Ohrs) bei niedrigen und hohen a a Frequenzen. Zur Vereinfachung wurden 3 Kurven herausgegriffen, gegl ttet und internatioa nal standardisiert. Die Differenz zwischen dem Schalldruckpegel und diesen standardisierten Lautst rkepegeln ist in Bild 6.10 dargestellt (D mpfungskurven, werden in Messger te eingea a a (A), (B) bzw. (C), statt in phon baut). Die so bestimmten Lautheitspegel werden in gemessen.
150
140
[dB]
130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Normal Binaural Minimum Audible Field (MAF) 20 Hz30 40 60 80 100
130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30
Lp
10 Phon 200 300 400 600 800 1000 2 kHz3 4 6 8 10 15
Frequenz [Hz; kHz]
Bild 6.9: Kurven kontanter Lautst rke a

+20
Dmpfung [dB]
+10 0
A C B+C
-10 -20
B
-30 -40 -50 -60 -70 10
20
50
100
200
500
1000
2000
5000
10000
20000
Frequenz [Hz]
Bild 6.10: D mpfung als Funktion der Frequenz a
6.2.1.2.2 L stigkeitsgr en a o L stigkeitsgr en sind sehr schwierig zu quantizieren, da sie sehr subjektiv von der Person a o und der Situation abh ngig sind. Trotzdem ist f r die Gesetzgebung eine Standardisierung nota u wendig. L rmst rke N [noy]: Standardl rmquelle mit einem Schalldruckpegel von 40 dB, Gauscher a a a Frequenzverteilung (weies Rauschen), Mittelfrequenz 1000 Hz, eine Oktave entspricht 1 noy. doppelt so l stig 2 noy. a L rmst rkepegel : a a
(6.9)
(PNdB perceived noise in dB 1 noy ergibt 40 PNdB)
150 Noys 2000 1000
151
Oktavband - Schalldruckpegel [dB]
140
130
500
120
110
100
90 80 70 60
250 200 150 125 100 80 60 50 40 30 20 15 10 7.5 5 3
50
2 1
40
30
20
100
1000
10000
Bandmittenfrequenz [Hz]
Bild 6.11: L stigkeitsempndung a
Wie Bild 6.11 zeigt, ist die L stigkeitsempndung ebenfalls frequenzabh ngig. Zu bemerken a a ist, dass L rm mit einer Mittenfrequenz im Bereich von 2 bis 5 kHz am l stigsten empfuna a den wird. International standardisierte D mpfungskurven werden mit D und N bezeichnet, die a entsprechenden L rmst rkepegel mit dB(D) und dB(N). a a F r die Luftfahrt wurden weitere spezielle Gr en deniert: u o
Tonkorrigierter L rmst rkepegel : Ber cksichtigt einzelne Schallspitzen (z.B. vom a a u Fanl rm) im Frequenzspektrum. a Effektiver L rmst rkepegel [EPNdB]: Ber cksichtigt die Zeitdauer der L rmeina a u a wirkung.
Aquivalenter Dauerschallpegel stigkeit einer Dauerl rmquelle. a
:
L stigkeit von Einzelger uschen gleich der L a a a auftre(6.10)
tenden Folge von Einzelger uschen (Flugbewegungen). a
-Wert (im deutschen Flugl rmgesetz): St rwirkung einer im Bezugszeitraum a o
152 In Gl. 6.10 bedeuten:
= A-bewerteter Lautst rkepegel des i-ten Ger uschs a a = Dauer des i-ten Ger uschs a = 10 ... 15; auf 13.3 festgesetzt
Zur Ber cksichtigung des Uberschallknalls gibt es eine Erweiterung. u 6.2.2 L rmquellen beim Flugtriebwerk a Bild 6.12 zeigt die wichtigsten L rmquellen und ihre Richtungscharakteristika. a
111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000 111111111 000000000
Jet Turbine and Core Fan
Fan
Bild 6.12: L rmquellen beim Strahltriebwerk a
Strahll rm bei Einkreistriebwerken, Zweikreistriebwerken mit kleinem Nebenstroma verh ltnis und bei Nachbrennerbetrieb dominierend. Starke Richtungsabh ngigkeit! a a
Schalleistung
(Unterschall; Quadrupoll rm) a (Uberschall; starke Monopolanteile durch uktuierende Stowellen)
F r die Abh ngigkeit des Schalldruckpegels von der Frequenz gilt in erster N herung: u a a Voll entwickelter Strahl Kernbereich
Der maximale Schalldruckpegel stellt sich dabei ungef hr bei der durch Gl. (6.11) angegebenen a Frequenz ein.
(6.11)
In Bild 6.13 ist die Frequenzabh ngigkeit des Strahll rms dargestellt. a a In dieser Gleichung bedeuten:
= Strouhal-Zahl 0.15 ... 0.2 = D sendurchmesser u
Die Reduzierung des Strahll rms kann durch folgende Manahmen erreicht werden: a
voll ausgebildeter Strahl Strahlkern Dse
153
1111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000
Lp Schalldruckpegel
10
10 dB
100
1000
10000
Frequenz [Hz]
Bild 6.13: Strahll rmentstehung und -spektrum a
Der Einbau eines Bl tenmischers ergibt (Bild 6.14) u 1) effektiv gr ere Anzahl von D sen mit kleinerem Durchmesser o u (Vergr erung von weniger l stiger Frequenzbereich). o a 2) Zumischung von Auenluft und damit Verringerung der Strahlgeschwindigkeit Einsatz von Zweikreistriebwerken Verringerung der Strahlgeschwindigkeit
Flugzeuge mit alteren Triebwerken werden mit sogenannten ,,hush kits ausger stet, damit sie u die Zulassungsvorschriften noch erf llen. (Preis: erh hter Druckverlust und zus tzliche Triebu o a o werksmasse erh hter Brennstoffverbrauch).
Bild 6.14: Zweikreistriebwerk mit Bl tenmischer (PW6000) u
Turbomaschinenl rm vorwiegend Dipoll rm, da die Kr fte uktuieren. a a a Schalleistung : In Gl. (6.12) bedeuten:
(6.12)
= Umfangsgeschwindigkeit = Sehnenl nge der Schaufeln a
Rotor-Stator-Interaktion durch Ungleichf rmigkeit der Potentialstr mung und insbesonders der o o Schaufelnachl ufe. a Diskrete Frequenzen:
In Gl. (6.13) bedeuten:
(6.13)
154

2 1 - Ma a
= = = =
Rotorwinkelgeschwindigkeit Anzahl der Rotorschaufeln Anzahl der Statorschaufeln Harmonische der Rotor- und Statorfrequenz
Mau
1.0
Typical LP-compressor at T.O. Cuton Typical LP-turbine at T.O. Cutoff
0.5
0.5
1.0
1.5
2.0
nS n nR
Bild 6.15: Cut-off-Grenzen von Turbomaschinenstufen
Beeinussung der Frequenz durch die Wahl von und m glich; heute o
Honigwabenstruktur
Bild 6.16: Prinzipielle Wirkungsweise der Honigwabenstruktur
Durch folgende Manahmen ist eine Reduzierung des Turbomaschinenl rms m glich: a o
groer Abstand von Leit- und Laufschaufeln (Abklingen der Nachl ufe); nur beim Fan a m glich o Weglassen des Vorleitrads
Einuss des Str mungskanals auf die L rmentwicklung: o a Bei Erf llung der in Gl. 6.14 angegebenen Bedingung werden Schallwellen in einem Kanal u ged mpft (,,cut-off-Bedingung; Bild 6.15). a
(6.14)
In Gl. (6.14) bedeuten:
(Machzahl der Umfangsgeschwindigkeit) (Machzahl der Axialgeschwindigkeit)
Aus Gl. (6.14) k nnen Auslegungskriterien hergeleitet werden. o Verbrennungsl rm: Ist im Vergleich zu den anderen L rmquellen meist von untera a geordneter Bedeutung (auch bei Nachbrennerbetrieb)
PERORATE FACESHEET
155
TYPICAL PERORATE LINER (Titanium or aluminium or composite)
HONEYCOMB SUPPORT SOLID BACKING SHEET
CLOSE WOVEN WIRE CLOTH
LINEAR LINER (Stainless steel and aluminium)
DOUBLE PERFORATE LAYER (Aluminium)
Bild 6.17: Auskleidung eines Triebwerks mit l rmd mmenden Strukturen a a
Schalld mmende Auskleidung: Prinzip: ,,Helmholtz-Resonator a

L rm, der an der Quelle nicht sinnvoll vermieden werden kann, wird durch schalld mmende a a Auskleidung reduziert, wie dies in den Bildern 6.16 und 6.17 schematisch dargestellt ist (Preis: gr ere Triebwerksmasse, erh hte Reibungsverluste der Str mung). o o o
6.2.3 Vorschriften
120m
3 2000m 300m Threshold 450m 450m 6500m Good Nominal Bad performer Break release
Approach reference noise measurement point
Lateral reference noise measurement points
Flyover reference noise measurement point
Bild 6.18: L rmmessstellen im Flughafenbereich a
Nach FAR 36 bzw. ICAO Annex 16 sind an Verkehrsugh fen L rmmessstellen vorgeschriea a ben (siehe Bild 6.18) und f r Flugzeuge uber 9 t die L rmgrenzen entsprechend Bild 6.19 zu u a unterschreiten. Da die Vorschriften stufenweise versch rft werden, erreichen alter Flugzeuge a die Grenzwerte nicht mehr. Bild 6.20 zeigt f r zwei vergleichbar groe Flugzeuge, B727 und A320, die Fl che am Boden, u a
156
115
110
100
95
90
85
10
20
35 000 kg
105
1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
L PN
40
48 000 kg
9000 kg
80
160
320
385 000 kg
400 000 kg
PNdB
Sideline Approach Flyover
640
max. zulssige Abflugmasse [t]
Bild 6.19: L rmgrenzen f r Flugzeuge uber 9 t max. zul ssiger Abugmasse a u a

2
A 320
1 km 0
B 727
Flchenverhltnis 1:9
2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
km vom Startbegin
Bild 6.20: L rmausbreitung beim Start a
an der beim Start 85 dB(A) uberschritten werden. Die beim Airbus A320 erzielte Reduktion der Fl che auf 1/9 zeigt den inzwischen erreichten Fortschritt bei der L rmminderung. a a
157
7 Abwandlungen des einfachen Strahltriebwerks

7.1 Allgemeines
Die Entwicklung neuer Triebwerke ist teuer, zeitaufwendig und risikoreich. Deshalb wird versucht, ganze Triebwerksfamilien entstehen zu lassen, um den Kern des Triebwerks, den sogenannten Gaserzeuger, f r eine Vielzahl von Anwendungen nutzen zu k nnen. Bei der Auslegung u o des Gaserzeugers ist deshalb auf auerste Flexibilit t zu achten. Dies bedeutet, dass bereits im a Auslegungsstadium Variantenstudien durchgef hrt werden m ssen. Auch das Betriebsverhalten u u dieser einzelnen Varianten ist zu untersuchen, um sicherzustellen, dass der projektierte Gaserzeuger voll einsatzf hig ist. a Das bisher behandelte einfache Strahltriebwerk besteht ja im wesentlichen aus dem Gaserzeuger (Verdichter, Brennkammer und Turbine), der durch Anbringen eines Einlaufs und einer D se zu u einem voll funktionsf higen Triebwerk gemacht wird. Dadurch, dass als einziger wirklich freier a Parameter nur die Verdichterf rderh he vorliegt, ist es in der Regel nicht m glich, das einfache o o o Strahltriebwerk an die vorgegebene Flugaufgabe anzupassen. Aus diesem Grund sollen Triebwerksvarianten untersucht werden, die optimal auf die jeweilige Flugaufgabe zugeschnitten sind. In diesem Kapitel soll nun beschrieben werden, wie durch Hinzuf gen neuer Komponenten wie u Nachbrenner, Fan-Verdichter, Fan-Turbine und Nutzturbine aus einem Gaserzeuger Triebwerke mit besonderen Eigenschaften entstehen.
7.2 Strahltriebwerk mit Nachverbrennung

Soll der Schub eines Strahltriebwerks wesentlich gesteigert werden, so kann dies durch eine nochmalige Erhitzung des die Turbine verlassenden, teilentspannten Gases in einem Nachbrenner geschehen. Durch das Einbringen und Verbrennen des Treibstoffs wird die Arbeitsf higkeit a des Gases gesteigert, was zu einer Erh hung der D senaustrittsgeschwindigkeit o u und damit des Triebwerksschubs f hrt. u
Diffusor 1111 0000 1111 0000

1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1111 0000 1 0 11 00 1 0 11 00 1 0 11 00 11 00 11 00 11 00 1 0 1 0 111 000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 11 00 1 0 11 00 11 00 1 0 11 00 11 1 00 0 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00
Rezirkulationszone
111 000 111 000 111 000 111 000 111 000 111 000 111 000 111 000 111 000
Einspritzung
Khlung Flammhalter
11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00 11 00
11 00 11 00 11 00 11 00 11 00
variable Dse
111 000 111 000 111 000
Bild 7.1: Schematische Darstellung eines Nachbrenners
Da in der Hauptbrennkammer nur ca. 40 50 % des vorhandenen Sauerstoffs verbraucht werden, ist eine weitere Verbrennung in der Nachbrennkammer m glich. Diese Art der Schubo steigerung, die jederzeit zu- oder abgeschaltet werden kann, ist allerdings mit einer deutlichen Verschlechterung des spezischen Brennstoffverbrauchs verbunden. Der Grund hierf r ist in u den mit steigender Austrittsgeschwindigkeit anwachsenden aueren Verlusten und der damit
158
7 ABWANDLUNGEN DES EINFACHEN STRAHLTRIEBWERKS
zusammenh ngenden Verschlechterung des aueren Wirkungsgrads a zu sehen. Strahltriebwerke mit Nachverbrennung werden haupts chlich im milit rischen Bereich eingesetzt. Im zia a vilen Bereich ist die Uberschall-Passagiermaschine ,,Concorde derzeit das einzige Flugzeug, das von Triebwerken mit Nachbrennern angetrieben wird (Rolls-Royce/Snecma ,,Olympus). Nach dem Abschalten der Nachverbrennung arbeitet das Triebwerk wieder in einem g nstigen u Lastbereich. Da im Nachbrenner keinerlei rotierende Teile vorhanden sind, darf die Nachbrennertemperatur bis betragen. Das Flammrohr muss deshalb intensiv gek hlt werden. u
Die Gr nde, warum eine Schubsteigerung durch Nachverbrennung notwendig werden kann, u sind:
Verk rzung der Startstrecke u Erh hung der Abugmasse o Steigerung der Beschleunigungsf higkeit a Erzielung einer besseren Steigleistung Erh hung der Man vrierf higkeit o o a Vergr erung der Fluggeschwindigkeit o
p t7 p t7 * p ta * h t7 *
7* a *
h t4 p t3
p t4
w2 * a 2
h a* 5 p t5 pta
a
h t5 = ht7 w2 a 2 ha
ht2 =ht3 h tV h t =h t1 h c2 2 1
2=3 pt p t1 p
Bild 7.2: Kreisprozess eines einfachen Strahltriebwerks mit Nachverbrennung
Bild 7.2 zeigt den Kreisprozess eines einfachen Strahltriebwerks mit Nachverbrennung im Flugfall. Wie man sieht, tritt bis zum Austritt aus der Gaserzeugerturbine (Punkt 5 im h-s Diagramm) keine Anderung gegen ber dem einfachen Strahltriebwerk ein (vergleiche Bild u 2.16). Bei abgeschaltetem Nachbrenner treten aber zus tzliche Verluste gegen ber dem eina u fachen Strahltriebwerk auf. Da der Nachbrenner in jedem Fall durchstr mt werden muss, sind o Reibungsverluste an den W nden und Einbauten vorhanden. Im Kreisprozess sind sie durch a
7.2 Strahltriebwerk mit Nachverbrennung
159
die irreversible Entropievermehrung (isenthalpe Zustands nderung) von 5 nach 7 gekennzeicha net. Bei eingeschaltetem Nachbrenner kommt dazu noch der thermodynamische Druckverlust, so dass a sein wird. Dies bedeutet aber auch, dass, vollst ndige Expansion vorausge gilt. Da aber infolge der hohen Temperatur die Schallgeschwindigkeit setzt, immer beim Nachbrennerbetrieb wesentlich gr er ist als beim Betrieb ohne Nachbrenner, wird immer o sein. Dies l sst sich auch aus der Spreizung der Isobaren im h-s-Diagramm erkennen. a
Setzt man die D senaustritts che beim Nachbrennerbetrieb ins Verh ltnis zu der des Trockenu a a betriebs (keine Nachverbrennung), so ergibt sich in erster N herung f r eine rein konvergente a u D se: u
(7.1)
Aus Gl. 7.1 ist sofort zu ersehen, dass die D sen che im Nachbrennerbetrieb ge ffnet werden u a o muss. Ein Strahltriebwerk mit Nachbrenner muss also immer mit einer verstellbaren D se ausger stet sein. Die Vergr erung der Austritts che ist auch der Grund f r die Schubu u o a u steigerung im Nachbrennerbetrieb, denn letztere resultiert ausschlielich aus der Verringerung des Widerstands der D se. u
3.50
F F noNB
3.00 mit Nachbrenner 2.50
2.00 1.50
ohne Nachbrenner
1.00
0.50 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25 2.50 Ma
Bild 7.3: Schub als Funktion der Flugmachzahl
Beim Einschalten des Nachbrenners ist es auerst wichtig, dass die D senaustritts che ge u a nau der jeweiligen Nachbrennertemperatur angepasst wird. Ist die D senaustritts che zu gro, u a so steigt die Turbinenleistung an. Dies f hrt zur Erh hung der Gaserzeugerdrehzahl, was u. u o U. zur Zerst rung des Triebwerks f hren kann. Eine zu geringe Offnung der D senaustrittso u u che kann das Pumpen des Verdichters zur Folge haben. Auch in diesem Fall kann es zur a Zerst rung des Gaserzeugers kommen. Dies bedeutet also, dass die Brennstoffmenge nach der o D senaustritts che geregelt werden muss bzw. dass der Brennstoffmassenstrom gew hlt wird u a a und die D sen che so geregelt wird, dass das Druckverh ltnis konstant bleibt und sou a a mit keine R ckwirkung des Nachbrenners auf den Gaserzeuger vorhanden ist. u
Die Z ndung des Nachbrenners erfolgt trotz der hohen Gastemperatur nicht von selbst. Dar ber u u hinaus ist die ,,Z ndwilligkeit sehr stark abh ngig von der Flugmachzahl und der Flugh he. u a o Es ist daher immer eine Fremdz ndung erforderlich, f r die es verschiedene Verfahren gibt. u u
Katalytische Z ndung u Z ndkerze u
160
hot shot es wird kurzzeitig eine Flamme von der Hauptbrennkammer durch die Turbine in den Nachbrenner geleitet
Der Betrieb des Nachbrenners ist wegen der hohen Strahlgeschwindigkeit stets mit groer L rmentwicklung verbunden. Es kann aber auch zu Instabilit ten wie Pfeifen (hochfrequente a a Oszillation reine Verbrennungsinstabilit t, muss durch Pfeifend mpfer verhindert werden, a a da es zur Zerst rung des Nachbrenners f hren kann) oder Dr hnen (niederfrequente Schwino u o gung Wechselwirkung mit dem Triebwerk und dem Brennstoffsystem) kommen.
2.50
bF b FnonB
2.00
mit Nachbrenner
1.50
ohne Nachbrenner
1.00
0.50 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 Ma 2.25 2.50
Bild 7.4: Schubspez. Verbrauch als Funktion der Flugmachzahl
Die Anforderungen an den Nachbrenner sind:
hoher Ausbrandgrad kurze Baul nge, geringes Gewicht a gute Z nd- und Beschleunigungsf higkeit u a geringe Druckverluste im Trockenbetrieb hohe Lebensdauer kann nur durch eine ausreichende K hlung erreicht werden u
1.50
ges ges
noNB
ohne Nachbrenner 1.25
1.00 mit Nachbrenner
0.75
0.50
0.25
0.00 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25 2.50 Ma
Bild 7.5: Gesamtwirkungsgrad als Funktion der Flugmachzahl
Die Bilder 7.3 bis 7.5 zeigen das Teillastverhalten eines einfachen Strahltriebwerks mit und ohne Nachverbrennung als Funktion der Flugmachzahl. Dabei ist zu sehen, dass im dargestellten Bereich das Triebwerk ohne Nachverbrennung dem mit Nachverbrennung von der Wirtschaftlichkeit uberlegen ist. Dies andert sich, f r das hier betrachtete Triebwerk, erst bei einer u Flugmachzahl von ca. .
7.3 Zweikreistriebwerk
161
In diesem Abschnitt soll gezeigt werden, wie ein vorhandener Gaserzeuger durch Hinzuf gen u eines ein- oder mehrstugen Gebl ses (Fan) zu einem Zweikreistriebwerk ausgebaut werden a kann. Bez glich der Anordnung des Gebl ses f r den Sekund rmassenstrom unterscheidet man u a u a zwischen Front- und Aft-Fan (siehe die Bilder 7.6 und 7.7).
Bild 7.6: Zweikreistriebwerk mit Front-Fan
Die Vorteile des Front-Fans sind die Auadung des Gaserzeugers und die ungest rte Anstr mung o o des Fans. Beim Aft-Fan wirkt sich dagegen die Tatsache vorteilhaft aus, dass keine weitere Welle durch den Gaserzeuger gef hrt werden muss, da Fan-Turbine und Fan eine Einheit bilden. u
Bild 7.7: Zweikreistriebwerk mit Aft-Fan (General-Electric CF 700;
Das Zweikreis- oder Zweistromtriebwerk nimmt eine Zwischenstellung zwischen dem einfachen Strahltriebwerk und dem Propellertriebwerk ein. Anders ausgedr ckt: Das einfache Strahlu triebwerk und das Propellertriebwerk stellen die Grenzf lle des Zweikreistriebwerks dar. L sst a a man n mlich das Nebenstromverh ltnis gegen null gehen (kein Massenstrom im Auenkreis), a a erh lt man das einfache Strahltriebwerk; l sst man den Schub des Innenkreises gegen null gea a hen, liegt ein reines Propellertriebwerk vor. Dies legt auch den Einsatzbereich des Zweistromtriebwerks fest, n mlich dort, wo das Propellertriebwerk infolge des zu niedrigen Propellera wirkungsgrads nicht mehr und das einfache Strahltriebwerk wegen des geringen aueren Wir kungsgrads noch nicht wirtschaftlich einsetzbar ist also bei Flugmachzahlen .
162
Selbstverst ndlich k nnen Zweistromtriebwerke auch im Uberschallbereich eingesetzt wera o den. Dies f hrt dann allerdings zu relativ geringen Nebenstromverh ltnissen und zu groen u a Fanf rderh hen. o o Die Gr nde f r den Einsatz eines Zweistromtriebwerks sind: u u
Verbesserung des aueren Wirkungsgrads und damit der Wirtschaftlichkeit Verminderung des Strahll rms a
Wie bereits beim Triebwerk mit Nachverbrennung erl utert, hat man grunds tzlich zwei M glicha a o keiten zur Schubsteigerung:
Erh hung der Strahlgeschwindigkeit (Diese M glichkeit wird beim Triebwerk mit Nacho o verbrennung genutzt) Vergr erung des Massenstroms (Zweikreistriebwerk). o
Beim Zweistromtriebwerk wird dem Gasstrom durch eine zweite Turbine (Niederdruckturbine) Energie entnommen und uber den Fan einem zweiten Massenstrom zugef hrt. Diese Vergr e u o rung des Massenstroms bedeutet, dass
der Eintrittsimpuls linear erh ht wird, o der Austrittsimpuls nicht linear erh ht wird, da die D senaustrittsgeschwindigkeit sinkt. o u
Die Herabsetzung der Austrittsgeschwindigkeit ist beabsichtigt, bewirkt sie doch eine Verbesserung des aueren Wirkungsgrads, wodurch Zweikreistriebwerke f r Flugmachzahlen im ho u hen Unterschall sehr wirtschaftlich werden. Ein Nachteil der Energie bertragung vom Innenu auf den Auenkreis sind die dabei entstehenden Verluste, die dadurch zustande kommen, dass Turbine und Verdichter geringere Wirkungsgrade haben als die nahezu verlustlose D se. Die u Zunahme des aueren Wirkungsgrads muss gr er sein als die Abnahme des inneren Wirkungs o grads, um insgesamt zu einer Verbesserung des Treibstoffverbrauchs zu kommen. Die Herabsetzung der Strahlgeschwindigkeit bringt noch einen zweiten positiven Effekt mit sich. Da n mlich der Strahll rm mit der sechsten bis achten Potenz der Strahlgeschwindigkeit a a ansteigt, sind Zweikreistriebwerke wesentlich leiser als z.B einfache Strahltriebwerke. Dieser, bei der Konzeption der ersten Zweikreistriebwerke nicht im Vordergrund stehender, Nebeneffekt ist heute, im Zeichen des gestiegenen Umweltbewusstseins, ein wesentlicher Punkt f r die u Akzeptanz des zivilen Luftverkehrs geworden. Bei einem einfachen Strahltriebwerk treten als Hauptparameter des Kreisprozesses nur die Verdichterf rderh he und die Turbineneintrittstemperatur auf. Arbeitet das Triebwerk o o mit Nachverbrennung, so kommt zu diesen beiden Gr en noch die Nachbrennertemperatur o a . Beim Zweistromtriebwerk ergeben sich zwei zus tzliche Parameter und zwar das Nebenstromverh ltnis a o o und die Fanf rderh he . Dies bedeutet, dass die optimale Anpassung eines Zweistromtriebwerks an eine vorgegebene Flugaufgabe besser erfolgen kann. Die Optimierung des Kreisprozesses wird dadurch aber auch wesentlich aufwendiger.
4 pt4 h t4 p t3 p t5 5 p t6 6 a
2 wa
163
h tT
h t5 p ta h tFT ht6 = h ta
2 h t2 = ht3 h tV 22 h tF pt c2 2 h 1 a2
2 wa2 2
2=3
pt22 p ta2 p t1 p
h22 ht = h t1
Bild 7.8: Darstellung des Kreisprozesses im h-s-Diagramm
Legt man die Fanf rderh he fest, bleibt als einziger Parameter das Nebenstromverh ltnis , so o o a dass auch in diesem Fall eine lineare Optimierung m glich ist. o Bild 7.8 zeigt den Kreisprozess eines Zweistromtriebwerks mit Frontfan im h-s-Diagramm. In dieser Darstellung ist mit 22 der Austritt aus dem Fan (=Eintritt in den Gaserzeugerverdichter) bezeichnet. F r die Leistung der Fanturbine gilt beim Front-Fan: u

750
(7.2) (7.3)
und f r den Aft-Fan: u

1200
[ m] s
5,,0 1100
[ m] s
7,0
6,0
h tF = h tF opt
2,0
700
3,0
F m1
F m1
4,0 1000 3,0
h tF = h tFopt
1,0
4,0
5,0
650 2,0 900 1,0
Fi = 0
7,0
Fi = 0
600
=0
800
pt6 = p =0
550
700
600
60
500
120
180
60
120
180
h tF
[]
kJ kg
h tF
[]
kJ kg
Bild 7.9: Spezischer Schub als Funktion der Fanf rderh he und des Nebenstromverh ltnisses f r die o o a u Flugmachzahlen links: ; rechts:
Je nach Flugaufgabe kann das Triebwerk so ausgelegt werden, dass der spezische Schub maximal oder der Brennstoffverbrauch minimal wird. Dementsprechend m ssen , und u
164
bestimmt werden. Die Bilder 7.9a und 7.9b zeigen den spezischen Schub als Funktion der Fanf rderh he und des Nebenstromverh ltnisses f r die Flugmachzahlen o o a u und u u . Ein ganz ahnliches Bild w rde sich auch f r ergeben. Im Unterschallbereich steigt der spezische Schub wie Bild 7.9a zeigt mit dem Nebenstromverh ltnis stetig a an. dass dies im Uberschallbereich nicht gilt (siehe Bild 7.9b), liegt an den Verlusten im Einlauf, die sich infolge der auftretenden Verdichtungsst e st rker bemerkbar machen. Prinzipiell o a gilt dies auch f r den Unterschallbereich. Dort sind die Einlaufverluste jedoch geringer, und die u optimalen Nebenstromverh ltnisse ergeben sich erst bei nichtausf hrbar hohen -Werten. a u
0.4
h t
00 h tV 2
kg [ Ns ]
mB F
Stand
900
Flug
=0
104
0.3
=0
1,0
0.2
1,0
2,0
2,0
3,0
4,0
pt6 = p 4,0 Fi = 0
5,0 6,0
3,0
5,0 6,0 7,0
0.2
F i= 0
0.1 200 600 1000 1400 F m1
1800
300
500
700
900 F m2
1100
[m ] s
[m ] s
Bild 7.10: Spezischer Verbrauch als Funktion des spezischen Schubs
Bild 7.10 zeigt den schubspezischen Verbrauch als Funktion des spezischen Schubs. Wie man leicht erkennen kann, ist eine Minimierung des Verbrauchs immer mit einer Verringerung des spezischen Schubs verbunden. Dabei f llt allerdings auf, dass sich durch Erh hung des a o Nebenstromverh ltnisses der Verbrauch sehr stark reduzieren l sst, ohne dass dabei eine nena a nenswerte Einbue an Schub in Kauf genommen werden muss. Ganz allgemein kann gesagt werden, dass die Optimalwerte bez glich f r bestm glichen Schub und minimalen Veru u o u brauch mit wachsendem immer enger zusammenr cken. Zweikreistriebwerke k nnen auch mit Nachverbrennung betrieben werden, wobei grunds tzlich o a drei M glichkeiten bestehen: o
Nachverbrennung nur im Innenkreis Nachverbrennung nur im Auenkreis Nachverbrennung im Innen- und Auenkreis
In Bild 7.11 ist der Kreisprozess eines Zweikreistriebwerks mit Mischung von Innen- und Auenkreis und anschlieender Nachverbrennung dargestellt. Allgemein kann gesagt werden, dass eine Nachverbrennung im Innenkreis allein nicht ausreicht, da nur ein kleiner Teil des Gesamtmassenstroms erfasst und damit der Sinn der Nachverbrennung, n mlich eine wirksame Schubsteigerung, nicht erf llt wird. Eine Nachverbrennung im a u Auenkreis allein w re nur bei einem groen Nebenstromverh ltnis sinnvoll. Da aber gerade a a
104
mB F
0.3
kg [ Ns ]
200
kg kJ /
kJ / k g 300
400
300 400
500
500
600
700 800
600
700
800
p t7 7 pta * pt4
2 wa 2
165
* a*
p t3 p t5 5 p t6 6
h t2 = h t3 h tV 22 htF pt c2 2 1
2=3 7 pt22 p t1 p t m pt7 p w 2 a
p ta
22
h t = h t1
Bild 7.11: Kreisprozess eines Zweikreistriebwerks mit Nachverbrennung
solche Triebwerke f r den Flug im hohen Unterschall konzipiert wurden und deshalb im allgeu meinen keine Nachverbrennung n tig ist, scheidet diese M glichkeit ebenfalls aus. Eine Auso o nahme hiervon k nnen kombinierte Hub- und Marschtriebwerke bilden. So k nnte z.B. beim o o Triebwerk ,,Pegasus 11 der Firma Rolls-Royce zur Erh hung des Schubs in der Hubphase o eine Nachverbrennung im Auenkreis durchgef hrt werden. Im allgemeinen wird die Nachveru brennung nur bei Zweikreistriebwerken eingesetzt, die f r den Schnellug vorgesehen sind. Da u in diesen F llen das Nebenstromverh ltnis relativ klein ist (Gr enordnung a a o ), m ssen u Innen- und Auenkreis vor der Nachverbrennung gemischt werden. Ein Beispiel f r ein solches u Triebwerk ist in Bild 7.12 wiedergegeben. Dabei handelt es sich um das Triebwerk RB 199, das das europ ische Kampfugzeug ,,Tornado antreibt. a
Bild 7.12: Zweistromtriebwerk mit Mischung und Nachverbrennung
166
Bei den bisher behandelten Zweikreistriebwerken wurden, mit Ausnahme des Triebwerks RB 199, Innen- und Auenkreis in getrennten D sen expandiert. Es besteht aber grunds tzlich die u a M glichkeit beide Kreise zu mischen und dann in einer gemeinsamen D se zu entspannen. Der o u Zweck dieser Mischung ist, bei konstanter Energiezufuhr eine leichte Schubsteigerung bzw. bei konstantem Schub eine geringe Brennstoffersparnis zu erreichen (Gr enordnung ein bis o zwei Prozent). Der physikalische Grund, warum durch Vergleichm igung der Strahlaustrittsa geschwindigkeiten eine Schubsteigerung bzw. eine Brennstoffersparnis m glich ist, ist in der o Tatsache zu sehen, dass nach den Gln. 7.4 und 7.5 der Schub proportional der Strahlgeschwindigkeit in der zweiten Potenz und die Leistung proportional der Strahlgeschwindigkeit in der dritten Potenz ist.
Bild 7.13: Zweistromtriebwerk mit Mischung, Nachverbrennung und Schubvektorsteuerung, ; weitere Werte sind noch geheim f r zuk nftige Kampfugzeuge der USA u u
(7.4) (7.5)
Trotzdem wird die Strahlmischung oft nur bei kleineren Zweikreistriebwerken angewandt (z.B. BR 710), da die Verkleidung des Auenkanals bis zur gemeinsamen D se eine nicht unerhebu liche zus tzliche Masse darstellt, die auch eine Steigerung der Strukturmasse nach sich zieht. a Das daraus resultierende zus tzliche Gewicht bedingt ein st rkeres Anstellen des Flugzeugs, a a was wiederum einen zus tzlichen induzierten Widerstand zur Folge hat. Dies kann zur Folge a haben, dass, zusammen mit dem Reibungswiderstand der Verkleidung des Auenkreises bei groen Triebwerken (CF6; RB 211; Trent) der geringe Schubgewinn mehr als aufgezehrt werden. Eine extreme Leichtbauweise der Verkleidung und die dreidimensionale Berechnung der Mischungsvorg nge im Bl tenmischer f hrt in neuester Zeit dazu, dass auch bei solchen Trieba u u werken eine Mischung der beiden Kreise vorgenommen wird. Die Berechnung des Betriebsverhaltens von Zweikreistriebwerken ist aufwendiger als beim einfachen Strahltriebwerk, da wegen Fan-Turbine, Fan-Innenkreis und Fan-Auenkreis wesentlich mehr Bedingungen zu erf llen sind. Die Methoden sind aber die gleichen, wie sie bereits in u Kapitel 4 beschrieben wurden.
7.4 Wellentriebwerk
Um aus einer Gasturbine Wellenleistung entnehmen zu k nnen, ist es notwendig, einen vorhano denen Gaserzeuger durch eine Nutzturbine zu erweitern. Dies kann folgendermaen geschehen:
7.4 Wellentriebwerk
167
Bild 7.14: Wellentriebwerk T53-L-13B der Firma Lycoming, USA
Die vorhandene Gaserzeugerturbine wird um eine oder mehrere Stufen erweitert (Einwellentriebwerk). Die Nutzturbine ist dadurch starr mit dem Gaserzeuger gekoppelt die Drehzahl von Gaserzeuger und Nutzturbine ist somit gleich. Der Uberschuss der Turbinenleistung wird uber ein Getriebe nach auen abgegeben. Vorteil: Die Drehzahl der Turbine wird von Lastschwankungen des Verbrauchers nur relativ wenig beeinusst. Nachteil: Die Wellenturbine kann nicht unter Last anlaufen Last muss beim Start des Triebwerks abgekuppelt sein. Anwendung: Z.B. als Antrieb von Synchronmaschinen zur Erzeugung elektrischer Energie, als Antriebsmaschinen f r Turbopropugzeuge. u
Dem vorhandenen Gaserzeuger wird eine getrennt gelagerte Nutzturbine hinzugef gt u (Freifahrturbine, freie Nutzturbine). Die Kopplung zwischen Gaserzeuger und freier Nutzturbine ist rein pneumatisch (Drehmomentenwandlereffekt). Dies bedeutet, dass unterschiedliche Drehzahlen von Gaserzeuger und Nutzturbine m glich sind. o Vorteil: Durch den Drehmomentenwandlereffekt ist ein Anfahren unter Last m glich. o Die Drehzahl der Nutzturbine kann weitgehend dem Verbraucher angepasst werden. Nachteil: Die Drehzahl der Nutzturbine wird von Lastschwankungen relativ stark beeinusst. Anwendung: Z.B. als Antriebsaggregat f r Hubschrauber, Panzer (Landfahrzeuge allgeu mein) und Turbopropmaschinen.
Je nachdem ob das Wellentriebwerk noch Schub erzeugen soll (Turboprop) oder nicht (station re Anlagen, Hubschrauber- und Landfahrzeugantriebe), wird hinter der Nutzturbine eine a D se oder ein Auslassdiffusor angebracht. Dies bedeutet, dass bei gleichem Gaserzeuger weniu ger oder mehr Wellenleistung entnommen werden kann.
168
Das Verh ltnis von Nutzturbinenleistung und D sengef lle muss beim Propellertriebwerk der a u a Flugaufgabe angepasst werden. F r die optimale Aufteilung gilt: u
(7.6) (7.7) (7.8)
Setzt man die Gln. 7.7 und 7.8 in Gl. 7.6 ein, so ergibt sich:
(7.9)
Differenziert man Gl. 7.9 nach
, so kann die optimale Gef lleaufteilung angegeben werden. a
(7.10)

isentropes Nutzgef lle a isentropes D sengef lle u a isentropes Nutzturbinengef lle a isentroper D senwirkungsgrad u isentroper Wirkungsgrad der Nutzturbine Getriebewirkungsgrad Wirkungsgrad des Propellers
In Bild 7.15 ist der prinzipielle Aufbau eines Wellentriebwerks mit freier Nutzturbine zu sehen. Im dargestellten Fall wurde die Abtriebswelle der freien Nutzturbine durch den Gaserzeuger nach vorn herausgef hrt. Dies ist bei Hubschrauber- und Fahrzeuggasturbinen nicht unbedingt u erforderlich. Ein Abtrieb nach hinten hat den Vorteil, dass der Gaserzeuger nicht durchbohrt werden muss weniger Lagerungsprobleme!
1 2 3 4 5 6 a
1111111 0000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000000000 1111111 0000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000 1111111 0000000
Bild 7.15: Wellentriebwerk mit freier Nutzturbine Anordnung der Bezugsebenen
Bild 7.16 zeigt den Kreisprozess eines Wellentriebwerks mit Abgasdiffusor. Durch das Anbringen eines Diffusors ist es m glich, den statischen Druck am Nutzturbinenaustritt unter den o Umgebungsdruck abzusenken, wodurch die nutzbare Wellenleistung vergr ert werden kann. o
7.4 Wellentriebwerk
pt3 pt4 4
169
h
h tT pt5 5 pt6 6 c2 6 2 2=3 p = pt h tV p t1 1 a pta h tNT
2 wa 2
p6
Bild 7.16: Kreisprozess eines Wellentriebwerks mit Abgasdiffusor
Durch die Verz gerung im Diffusor wird dann der Druck am Triebwerksaustritt wieder auf den o Umgebungsdruck angehoben. In Bild 7.17 ist der Kreisprozess eines Wellentriebwerks mit W rme bertrager dargestellt. Um a u W rme vom Abgas auf die verdichtete Luft ubertragen zu k nnen, darf das Verdichtungsverh lta o a nis nicht zu hoch sein.
pt3 pt4 4
h
h tT
Q zu m 5 pt6 6 3* 8 2=3 p pt8 = pt Q ab m pt1 c6 2
2 wa 2 2
p t5
pt7
h tNT
7 p6
h tV
Bild 7.17: Kreisprozess eines Wellentriebwerks mit W rme bertrager a u
F r station re bzw. Fahrzeuggasturbinen kann zur Steigerung des thermischen Wirkungsgrads u a eine W rme bertragung vom heien Abgas an die verdichtete Luft erfolgen. Dazu ist ein W ra u a me bertrager notwendig (groe Masse, daher nicht f r Fluganwendungen geeignet), der in der u u
170
Regel als Regenerator ausgef hrt wird. Ist dann zus tzlich die Nutzturbine noch mit variabler u a Geometrie ausgestattet (verstellbare Leitr der am Nutzturbineneintritt), so k nnen solche Wela o lentriebwerke bez glich ihres Verbrauchs im Auslegungspunkt und im Teillastbereich durchaus u mit Dieselmotoren konkurrieren. Das Wellentriebwerk weist gegen ber dem Dieselmotor folgende Vorteile auf: u
hohe Leistungsdichte geringe Masse geringe Anzahl unterschiedlicher Bauteile einfache Wartung.
Demgegen ber steht als Nachteil der hohe Anschaffungspreis des Wellentriebwerks. u
171
8 Station re Gasturbinen fur Kraftwerke a

8.1 Allgemeines
Gasturbinen werden immer h uger in Kraftwerken zur Erzeugung elektrischer Energie eingea setzt, wobei grunds tzlich zwischen Anlagen zur a
Spitzenlastabdeckung und zur Grundlastabdeckung

zu unterscheiden ist. In Bild 8.1 ist eine solche station re Gasturbine dargestellt. Im Gegensatz a zu den Flugtriebwerken ist am Austritt der Gasturbine keine D se, sondern ein Diffusor voru handen, um die kinetische Energie des Abgasstrahls so weit wie m glich ausnutzen zu k nnen. o o
Bild 8.1: Station re Gasturbine f r den Kraftwerkseinsatz ABB GT 24/26 a u
W hrend zur Spitzenlastabdeckung station re Gasturbinen im ,,Solobetrieb betrieben werden, a a da es bei dieser Anwendung in erster Linie auf eine m glichst kurze Zeitspanne vom Start o bis zum Volllastbetrieb ankommt, werden zur Grundlastabdeckung Gasturbinen mit interner W rme bertragung oder Gasturbinen in Kombination mit konventionellen Dampfturbinen eina u gesetzt. Dieser Kombibetrieb erm glicht die Umwandlung der im Brennstoff latent gebundenen o in elektrische Energie mit einem Wirkungsgrad, der deutlich h her liegt als beim getrennten Beo trieb von Gas- und Dampfturbinen. Beim Kombibetrieb ist noch zu unterscheiden zwischen Dampfkraftwerken, bei denen zur Leistungssteigerung eine oder mehrere Gasturbinen zugeschaltet werden und den echten Kombikraftwerken. Bei ersteren werden die Abgase der Gasturbinen in den vorhandenen Dampferzeuger geleitet. Dadurch kann die Befeuerung des Dampferzeugers um den W rmestrom der a Abgase reduziert werden, was zu einer deutlichen Erh hung des thermischen Wirkungsgrades, o aber auch der Leistung des Kraftwerksblockes f hrt. Bei den echten Kombikraftwerken degegen u wird der Dampferzeuger ausschlielich durch die Abw rme der Gasturbinen beheizt. Dies hat a
172
8 STATIONARE GASTURBINEN FUR KRAFTWERKE
zur Folge, da die Maximaltemperatur sehr hoch (Eintrittstemperatur der Gasturbine) und die Minimaltemperatur relativ niedrig ist (Temperatur im Kondensator der Dampfturbine ungef hr a Umgebungstemperatur), dass der thermische Wirkungsgrad die h chsten Werte annimmt. o Weil die Frequenz des erzeugten Stromes sehr genau stimmen muss (50 Hz in Deutschland, 60 Hz in den USA), kommen in Kraftwerken mit Ausnahme der von Flugtriebwerken abgeleiteteten Gasturbinen ausschlielich Einwellenmaschinen zum Einsatz, da sie, wie bereits bei den Wellentriebwerken besprochen, eine h here Drehzahlkonstanz und eine einfachere Bauweise o aufweisen.
8.2 Station re Gasturbinen zur Spitzenlastabdeckung a

Beim Einsatz station rer Gasturbinen zur Spitzenlastabdeckung ist vor allem die Schnellstartf a a higkeit der Gasturbinen von Bedeutung. Im Gegensatz zu Dampfturbinen k nnen sie in wenigen o Minuten vom Stillstand bis zur Volllast hochgefahren werden. Diese Zeit verringert sich noch einmal ganz deutlich, wenn sie bereits drehzahlsynchronisiert und ohne Lastabgabe ans Netz betrieben werden. Da bei Maschinen zum Ausgleich kurzzeitiger Lastspitzen in erster Linie die Investitionskosten und weniger die Brennstoffkosten von Bedeutung sind, kommen in der Regel Gasturbinen ohne W rme bertrager zum Einsatz. Zur Verbesserung des thermischen Wirkungsgrades oder a u der spezischen Leistung k nnen sie aber mit Zwischenk hlung und/oder mit Zwischenerhito u zung ausgestattet sein. Die Bilder 8.2 bis 8.6 zeigen die Kreisprozesse solcher Maschinen. Die Zustands nderungen von nach bzw. nach stellt dabei die Zumischung der K hlluft a u dar, die zur Vereinfachung der Kreisprozessrechnung am Ende der Gaserzeugerturbine (bzw. bei Wiedererhitzung auch nach der ersten Stufe) isobar dem Hauptstrom zugemischt wird.
2250 h [kJ/kg]
4 pt3
2000
1750
pt5 5m 5
1500
1250
2 p t2 6
pt4 a
1000
p
750 s [ 500 6.8

1
kJ ] kg K 7.8 8.0
7.0
7.2
7.4
7.6
Bild 8.2: Kreisprozess einer station ren Gasturbine a
Die Auslegungsdaten, die diesen Kreisprozessen zugrunde liegen, sind: Turbineneintrittstemperatur Verdichterdruckverh ltnis a Zwischenk hlung bei u Zwischenerhitzung bei
8.2 Station re Gasturbinen zur Spitzenlastabdeckung a

2250 h [kJ/kg]
4 pt4 pt5 6 pt6
173
2000
5m
pt7 5 7m 7
1750
1500
pt8 8 a
1250
2 p t2
1000
p
750 s [ 500 6.8

1
kJ ] kg K 8.0 8.2
7.0
7.2
7.4
7.6
7.8
Bild 8.3: Kreisprozess einer station ren Gasturbine mit Zwischenerhitzung a

2250 h [kJ/kg]
pt4 4
2000
pt5
1750
5m 5
1500
1250
pt6 6 a
1000
2
750
p t2
I2 p t2 1
p t1 2
s [ 500
21 1
kJ ] kg K 7.8 8.0
6.4
6.6
6.8
7.0
7.2
7.4
7.6
Bild 8.4: Kreisprozess einer station ren Gasturbine mit Zwischenk hlung a u
Eine deutliche Verbesserung des thermischen Wirkungsgrades kann durch W rme bertragung a u vom Abgasstrom auf die verdichtete Luft erzielt werden.
9 W 3
BK1 2
BK2
HDT
NDT
Bild 8.5: Schaltschema einer station ren Gasturbine mit Zwischenerhitzung und W rme bertragung a a u
Bild 8.5 zeigt exemplarisch das Schaltschema einer solchen Gasturbine mit Zwischenerhitzung und interner W rme bertragung, w hrend Bild 8.6 den zugeh renden Kreisprozess im h-sa u a o Diagramm wiedergibt. Da bei Gasturbinen mit W rme bertragung das Verdichtungsverh ltnis a u a deutlich kleiner gew hlt werden muss als bei solchen ohne, k nnen diese Prozesse verbraucha o soptimal ausgelegt werden. Dies bedeutet, wie die Bilder 8.7 und 8.8 zeigen, dass der thermische Wirkungsgrad deutlich ansteigt, die spezische Leistung jedoch abnimmt. In diese beiden Bilder sind auch die Auslegungsdaten der Gasturbine ABB GT 26 eingetragen. W hrend der a thermische Wirkungsgrad genau getroffen wird, ist die spezische Leistung ca. 7 % h her als o
174
2250 h [kJ/kg]

pt4 4 pt5 6 pt7 7m 5m 5 7 pt6
2000
1750
pt8
1500
1250
pt3
3 9 pt9
1000 p t2 750
2 p
s [ 500
1
kJ ] kg K 8.2 8.4
6.8
7.0
7.2
7.4
7.6
7.8
8.0
Bild 8.6: Kreisprozess einer station ren Gasturbine mit Zwischenerhitzung und W rme bertragung a a u
die aus dem vorliegenden Kreisprozess errechnete. Der Grund ist darin zu sehen, dass die ABBMaschine mit Erdgas als Brennstoff betrieben wurde, w hrend der Rechnung Kerosin zugrunde a lag.
0.50
650
kJ kg PN m1
th
0.45
600 550 500 450
GT 26
0.40
400 350
GT 26
0.35 1400
300
Tt4 [K]
1500 1600 1700 1800
250 1400
Tt4 [K]
1500 1600 1700 1800
Bild 8.7: Thermischer Wirkungsgrad als Funktion der Turbineneintrittstemperatur
Bild 8.8: Spezische Leistung als Funktion der Turbineneintrittstemperatur
In den Bildern 8.7 und 8.8 bezeichnen die ausgef llten Symbole die Kreisprozesse mit und die u offenen die ohne W rme bertragung. Durch Kreise ist der einfache Kreisprozess, durch Quaa u drate der mit Zwischenk hlung und durch Dreiecke der mit Zwischenerhitzung gekennzeichnet. u Auffallend ist, dass der Kreisprozess mit Zwischenerhitzung deutlich schlechtere thermische Wirkungsgrade aufweist als der einfache Kreisprozess. Der Grund hierf r ist im K hlluftbedarf u u der zweiten Turbine und in den Druckverlusten der zus tzlichen Brennkammer zu sehen. Dass a trotzdem solche Maschinen gebaut werden (ABB GT 24/26), ist einmal durch die h here speo zische Leistung und durch die Vorteile beim Kombibetrieb zu erkl ren. F r den Solobetrieb a u w re der Kreisprozess mit Zwischenk hlung sowohl vom Verbrauch als auch von der spezia u schen Leistung mit Abstand der G nstigste. u
8.3 Station re Gasturbinen zur Grundlastabdeckung a
175

Zur Grundlastabdeckung werden station re Gasturbinen im Verbund mit Dampfturbinen betriea ben. Dies hat den Vorteil, dass die Maximaltemperatur des Kombiprozesses der hohen Turbineneintrittstemperatur der Gasturbine und die Minimaltemperatur der nahe bei der Umgebungstemperatur liegenden Kondensattemperatur des Dampfprozesses entspricht. Dadurch ergibt sich ein deutlich h herer thermischer Wirkungsgrad und damit eine viel bessere Ausnutzung der o Brennstoffenergie als dies bei getrennten Prozessen der Fall w re. Wie bereits angedeutet una terscheidet man prinzipiell zwei Arten von Gas-/Dampfprozessen:
Zuschaltung einer oder mehrerer Gasturbinen zu einem vorhandenen Dampfturbinenblock. Gas- und Dampfturbine werden so aufeinander abgestimmt, dass der gesamte, zum Betrieb der Dampfturbine ben tigte Dampf durch die Abgase der Gasturbine erzeugt wird o (Kombikraftwerk).
Der erste Fall ist bei der sogenannten ,,Ert chtigung von Dampfkraftwerken von Bedeutung. u Da die Befeuerung des Dampferzeugers um die Abw rme der Gasturbine reduziert werden a kann, steigt durch die Zuschaltung der Gasturbinen sowohl die Leistung des Kraftwerksblockes als auch dessen thermischer Wirkungsgrad. F r den urspr nglichen Dampfprozess galt: u u
(8.1)
F r eine im Solobetrieb laufende Gasturbine gilt: u
(8.2)
Da nun die Abw rme der Gasturbine zur Beheizung des Dampferzeugers genutzt werden kann, a reduziert sich entsprechend die Befeuerung des Dampferzeugers. Damit ergibt sich f r den u Gesamtwirkungsgrad der Anlage:

(8.3)
In Gl. 8.3 bedeuten die W rmezufuhr beim Gasturbinenprozess und die W rmea a zufuhr des urspr nglichen, reinen Dampfkraftprozesses. Bild 8.9 zeigt die Zunahme des thermiu schen Wirkungsgrads der Gesamtanlage als Funktion von , wobei f r den thermiu u schen Wirkungsgrad der Gasturbine und f r den der Dampfturbine angenommen wurde.
Wird dagegen der gesamte Dampf zum Betrieb der Dampfturbine durch die Abw rme der Gaa sturbinenanlage erzeugt, so spricht man von einem reinen Kombibetrieb. Bild 8.10 zeigt das
176
0,70
0,65
0,60
th
ges
0,55 0,50 0,45 0,40 0,00
0,25
0,50
0,75
Qzu /Qzu
GT
1,00
1,25
1,50
1,75
Bild 8.9: Thermischer Wirkungsgrad als Funktion von

2 BK1 4 5 BK2 6
DT
HDT
NDT
8
1 D3 a W
DT
D4 D2
D1
Kond. . Qab
Bild 8.10: Schaltschema eines reinen Gas-/Dampfturbinen-Kombiprozesses
Schaltschema einer solchen Anlage, der zugeh rende Kreisprozess ist in Bild 8.11 in einem o H-S-Diagramm dargestellt. Geht man davon aus, dass das Abgas der Gasturbine den W rmetauscher bei Punkt a mit einer a Enthalpie verl sst, die in etwa der Enthalpie der im Punkt 1 angesaugten Luft entspricht, so a wird die gesamte Abw rme der Gasturbine zur Dampferzeugung genutzt. F r den thermischen a u Wirkungsgrad der Gesamtanlage ergibt sich damit unter Zuhilfenahme der Gln. 8.1 und 8.2:
(8.4)
Damit ergibt sich mit den oben genannten Zahlenwerten:
Zum gleichen Ergebnis kommt man auch, wenn in Gl. 8.3

4 6
177
H [kJ]
5
8 D3
D4
a D2 1 D1
kJ K
Bild 8.11: Kreisprozess eines Gas-/Dampfturbinen-Kombiprozesses im H-S-Diagramm
gesetzt wird. F r diesen Fall wird dann n mlich auch der gesamte Dampf durch die Abw rme u a a der Gasturbine erzeugt. Die Gln. (8.3) und (8.4) werden dann identisch.
4*
h
4 6
a* a 2
Bild 8.12: Vergleich einfacher GT-Prozess und GT-Prozess mit Zwischenerhitzung
Um Dampf mit der f r heutige Dampfturbinen geforderten Uberhitzungstemperatur erzeugen u betragen. Dazu w re beim a zu k nnen, muss die Abgastemperatur der Gasturbine o einfachen Gasturbinenprozess eine Turbineneintrittstemperatur von erforderlich. F hrt man dagegen den Prozess mit einer Zwischenerhitzung nach der ersten Turbinenu (Bild 8.12). stufe durch, so gen gt eine Turbineneintrittstemperatur von u Diese deutlich reduzierte Turbineneintrittstemperatur weist zwei gravierende Vorteile auf. Zum einen ist die Materialbelastung in der Heizone der Gasturbine wesentlich geringer und zum anderen verringert sich der Aussto an u ganz erheblich. Beides Gr nde, den etwas kom-
178
plexeren Prozess mit Zwischenerhitzung zu verwirklichen. Praktisch bedeutet dies auch, dass der Wirkungsgrad der Gesamtanlage und die Schadstoffemission entkoppelt sind.
Bild 8.13: ,,Heibereich der Gasturbine ABB GT 24/26
Bild 8.13 zeigt einen Schnitt durch den Brennkammerbereich der Gasturbine ABB GT 24/26.
179
9 Staustrahltriebwerke
9.1 Allgemeines
Das Staustrahltriebwerk ist vom Aufbau her das einfachste luftatmende Triebwerk. Es entnimmt den zur Verbrennung notwendigen Sauerstoff der Umgebungsluft, hat aber im Gegensatz zu den bisher besprochenen Triebwerken keine rotierenden Bauteile. Die Verdichtung erfolgt hier allein durch den Aufstau der eintretenden Luft. Da beim Staustrahltriebwerk keine Turbine hinter der Brennkammer folgt, ist eine hohe Gastemperatur m glich. Daf r liefert es unterhalb einer o u Mindestuggeschwindigkeit keinen Schub das Staustrahltriebwerk hat also keine Selbststartf higkeit. a In Bild 9.1 ist der grunds tzliche Aufbau eines Staustrahltriebwerks dargestellt. Es besteht aus a den Komponenten Einlauf (Ebene bis Ebene 3), Brennraum (Ebene 3 bis Ebene 7) und Duse (Ebene 7 bis Ebene 9). Um ein Staustrahltriebwerk an die jeweilige Flugaufgabe optimal anpassen zu k nnen, m ssen sowohl der Einlauf als auch die D se mit variabler Geometrie o u u ausgestattet sein.
A0
9=a a
Bild 9.1: Aufbau eines Staustrahltriebwerks mit Unterschallverbrennung
Je nach Art der W rmezufuhr unterscheidet man bei Staustrahltriebwerken solche mit Untera schallverbrennung (conventional ramjet CRJ) und solche mit Uberschallverbrennung (supersonic combustion ramjet SCRJ). Der Einsatzbereich der Unterschallverbrennung ist wegen der durch die Str mungsverz gerung auf o o auftretenden hohen statischen Temperaturen und Dr cke am Brennkammereintritt aus Gr nden der Werkstofffestigkeit auf Flugmachzahu u len beschr nkt. In Bild 9.2 sind die m glichen Arten der Verbrennung schematisch a o dargestellt.
Brennstoff Unterschallverbrennung
Brennstoff
Brennstoff
stoinduzierte Verbrennung Diffusionsverbrennung berschallverbrennung
Bild 9.2: Unter- und Uberschallverbrennung
Bei der Uberschallverbrennung unterscheidet man:
Diffusionsverbrennung der Brennstoff wird nach den schr gen Verdichtungsst ssen a o eingegeben, aufbereitet und infolge der hohen Verdichtungstemperatur gez ndet. u
180
9 STAUSTRAHLTRIEBWERKE
Stoinduzierte Verbrennung der Brennstoff wird bereits nach dem ersten schr gen a Sto eingegeben. Nach einem weiteren schr gen Sto erfolgt die Verbrennung der vorgea mischten Gase detonationsartig.
FZentralkrper
F Auenmantel
Bild 9.3: Druckverlauf in einem Staustrahltriebwerk
In Bild 9.3 ist der Druckverlauf in einem Staustrahltriebwerk mit Unterschallverbrennung dargestellt. Wie man sieht, entsteht der Schub haupts chlich im Einlauf. Durch das Stosystem a und die Verz gerung im Unterschall herrscht an der Zentralk rperr ckseite ein hoher statischer o o u Druck. Der Auenmantel erzeugt in der Regel einen Widerstand. Der Einsatzbereich von Staustrahltriebwerken mit Unterschallverbrennung ist in Bild 9.4 wiedergegeben.
100 90 H 80 70 60 50 40 30 20 10
G
[km]
b 11111111111111 00000000000000 Flugkrper 11 00 11111111111111 00000000000000 11 00 d 11111111111111 00000000000000 11 00 11111111111111 00000000000000 e 11 00 11111111111111 00000000000000 11 00 11111111111111 00000000000000 Bereich 11 00 0.1 Bereich von < 11111111111111 00000000000000 zu hoher 11 00 p aerodynamischen 111111111111111 000000000000000 11111111111111 00000000000000 aerodyn. 11 111111111111111 000000000000000 1111 Flugkrpern 0000CRJ-Antrieben mit 00 Erwrmung 11111111111111 00000000000000 111111111111111 000000000000000 1111 0000 11111111111111 00000000000000 c 111111111111111 000000000000000 1111 0000 a 111111111111111 000000000000000 1111 zu 0000 kleiner 111111111111111 000000000000000 1111 0000 p > 10at zu hohe Schub 111111111111111 000000000000000 1111 0000 Feuergasdrcke 111111111111111 000000000000000 1111 0000 111111111111111 000000000000000 1111 0000 111111111111111 000000000000000 8 1111 0000 4 10 2 6
es ae ro ed dy n.
o3
Bereich ballistischer
re
nz
Tr
ag
ve
rm
en
o3
Bild 9.4: Einsatzbereich von Staustrahltriebwerken mit Unterschallverbrennung
In dieser Abbildung sind zun chst eine Reihe physikalischer Grenzen eingetragen, die f r alle a u Flugger te gelten. Die mit e gekennzeichnete Linie grenzt den Bereich zu hoher aerodynamia scher Aufheizung ab, w hrend die Linie d den Bereich des aerodynamischen Tragverm gens a o abgrenzt. F r Staustrahltriebwerke gelten weitere Begrenzungen und zwar der Bereich zu kleiu nen Schubs (Linie a), der Bereich zu niedrigen Brennkammerdrucks (Linie b) und der Bereich zu hohen Brennkammerdrucks (Linie c).
100 km 80 60 Flughhe 40 20
11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 kontinuierlicher Flug (nach Gazley) 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 gkraft r Tra 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 ze f 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 Gren 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 ekt Beschleunigung 11111111111111111111111 00000000000000000000000 hleff 11111111111111111111111111111111 00000000000000000000000000000000 fr K 11111111111111111111111 00000000000000000000000 (nach Ferri) renze 11111111111111111111111 00000000000000000000000
G
5 15 10 Flugmachzahl 20 25 30
Bild 9.5: Einsatzbereich von Staustrahltriebwerken mit Uberschallverbrennung
Bei Uberschallverbrennung kann sowohl der Brennkammerdruck als auch die Brennkammertemperatur beherrscht werden, so dass sich der in Bild 9.5 dargestellte Einsatzbereich ergibt.
9.1 Allgemeines
181
Zur K hlung von Flugger t und Triebwerk wird der Brennstoff (sehr h ug ssiger Wasseru a a u stoff) herangezogen. Infolge der bei der Verbrennung auftretenden Dr cke und Temperaturen kann es zur Dissoziau tion der Verbrennungsgase kommen, wobei gleichzeitig Energie gebunden wird. Da bei der Expansion in der D se die Rekombination und damit die R ckgewinnung der gebundenen Energie u u wegen der extrem kurzen Verweilzeit nicht vollst ndig stattndet, bedeutet dies eine Verringea rung des Prozesswirkungsgrads und damit des m glichen Schubs des Staustrahltriebwerks. In o Gl. 9.1 ist ein Beispiel f r die Dissoziation angegeben. u
(9.1)
und In Bild 9.6 ist als Beispiel f r die Dissoziation die dimensionslose spezische W rme u a der Dissoziationsgrad von Luft dargestellt. Wie man aus dieser Abbildung sehen kann, spielt die Dissoziation erst oberhalb 2000 K eine merkliche Rolle. Bei Staustrahltriebwerken, wo Verbrennungsendtemperaturen von 3000 K und mehr auftreten k nnen, muss die Dissoziation o aber in jedem Fall ber cksichtigt werden. u
60 cP R 40 N2
30 20
10
11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 00000 11111 00000 11111 2000 4000
Dissoziation
O2
O+O
6000
11111111 00000000 11111111 00000000 c 11111111 00000000 P 11111111 00000000 R 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 1+ 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000
Dissoziation
N+N
8000
10000
1111111111111 0000000000000 3 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1+ 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 Ionisation 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 2 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 Dissoziation 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 1111111111111 0000000000000 0000000000000 1111111111111 1 0000000000000 1111111111111
12000 T [K] 16000
Bild 9.6: Spez. W rme und Dissoziationsgrad von Luft als Funktion der Temperatur a
Bild 9.7 zeigt den Kreisprozess eines Staustrahltriebwerks im h-s-Diagramm. Man erkennt gr er als die o leicht, dass wegen der Divergenz der Isobaren die Austrittsgeschwindigkeit Fluggeschwindigkeit wird. Die Differenz von Austritts- und Eintrittsimpuls entspricht dem Schub des Triebwerks. Anders ist dies bei den Machzahlen. Wegen der unvermeidlichen Druck-
pt7
p ta a
h
pt3 pt
2 wa 2
3 p c2 2
Bild 9.7: Kreisprozess eines Staustrahltriebwerks
verluste wird der Totaldruck am D senaustritt immer kleiner sein als der der ungest rten u o
182 Anstr mung . o
Aus Gl. 9.2 folgt daraus aber, dass in jedem Fall sein muss.
(9.2)
9.2 Komponenten des Staustrahltriebwerks

Das Staustrahltriebwerk setzt sich aus drei Hauptkomponenten zusammen:
Einlauf er soll die vom Triebwerk ben tigte Luft bei m glichst geringem Gesamto o druckverlust, niedrigem Auenwiderstand und g nstigem Betriebsverhalten auf hohen u Druck aufstauen bzw. verz gern. o Brennraum er soll eine stabile Verbrennung und einen guten Ausbrandgrad uber einen weiten Betriebsbereich gew hrleisten. a Duse sie soll durch eine verlustarme Expansion zu einem hohen Schub und damit zu einem hohen spezischen Impuls beitragen.
Da diese Komponenten in den vorhergehenden Kapiteln bereits eingehend behandelt wurden, sollen hier nur noch einige speziell f r das Staustrahltriebwerk geltende Besonderheiten besprou chen werden.
9.2.1 Einlauf Der Lufteinlauf ist die wichtigste und schwierigste Komponente des Staustrahltriebwerks, da durch ihn die gesamte Verdichtung bewerkstelligt werden muss. Bei niedrigen bis mittleren Flugmachzahlen k nnen Einl ufe mit fester Geometrie eingesetzt o a werden. Die notwendige Mengenregelung erfolgt dabei durch eine Geradstoumlenkung.
111111111 000000000 111111111 000000000
p Ma Ma
1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000
11111111111 00000000000 11111111111 00000000000 11111111111 00000000000 11111111111 00000000000
< Ma
p = pA
Ma
< Ma
p < pA
Ma
< Ma
p > pA
Bild 9.8: Uberschalleinlauf mit fester Geometrie
In Bild 9.8 ist ein Uberschalleinlauf mit fester Geometrie bei einer Abweichung der Betriebsdaten vom Auslegungspunkt ,,A dargestellt. Im Auslegungspunkt sollte der schr ge Sto gea rade die Einlauippe treffen (maximaler Durchsatz). Ein stabiler Betrieb des Einlaufs ist dann gew hrleistet, wenn der senkrechte Sto etwas vor der Einlauippe liegt. Der Gegendruck wird a dabei durch den Brennraum und die D se festgelegt. u Die Grenzen des Kennfelds f r einen Einlauf mit fester Geometrie sind durch die Brummgrenu ze und die Stopfgrenze gegeben. Beim Einlaufbrummen wird der gerade Verdichtungssto mit hoher Frequenz vom Einlauf geschluckt und wieder ausgestoen. Die Ursache hierf r ist zwar u

pt3 pt 1
Br
183
pt3 p
um m gr en ze
Br
um
Ma 0.5
mg
ren
ze
2 3
2 1 0.5 Ma m RTt3 p3 A 3
m RTt3 p3 A 3
Bild 9.9: Schematische Darstellung des Kennfelds f r einen Einlauf mit fester Geometrie u
noch nicht vollst ndig gekl rt, es ist jedoch anzunehmen, dass dabei Grenzschichtabl sungen a a o und Ungleichf rmigkeiten in den Einlauftotalzust nden eine wesentliche Rolle spielen. Bei der o a Stopfgrenze liegt eine Verblockung des Einlaufs vor. Wie Bild 9.9 zeigt, ergibt sich mit steigender Flugmachzahl ein sehr enger Betriebsbereich. F r h here Uberschall-Machzahlen sind Einl ufe mit variabler Geometrie (Verstellgeometrie) u o a unerl sslich. Durch Ver nderung der Rampenwinkel kann f r jede Flugmachzahl eine Stokona a u guration eingestellt werden, die minimale Verluste verspricht. Dar ber hinaus muss auch der u Kehlenquerschnitt ver nderbar sein. Der Betriebsbereich solcher Einl ufe kann dadurch wea a sentlich erweitert werden. Damit die Grenzschichten hinter dem senkrechten Abschlusssto nicht zu dick werden und damit zum Abreien neigen, muss mit steigender Flugmachzahl immer mehr Luft abgesaugt werden, die irgendwie uber Bord gebracht werden muss (schwierig kann mit Impulsverlust verbunden sein).
9.2.2 Brennraum Bei Staustrahltriebwerken f r den Hyperschallug treten schwierige konstruktive und thermou dynamische Probleme auf, die durch das hohe Temperaturniveau im Brennraum bedingt sind. Liegt die Totaltemperatur am Eintritt in den Brennraum bei niedrigen Flugmachzahlen unter 1000 K, so steigen sie im Hyperschallug schnell auf Werte uber 2000 K an (siehe Bild 9.10).
6000
K
5000 4000 Unterschallverbrennung 11111111111111111111 00000000000000000000
30 bar Unterschallverbrennung 111111111111111111 25 000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000
11111111111111111111 00000000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111 000000000000000 11111111111111111111 00000000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111 000000000000000 11111111111111111111 111111111111111 000000000000000 2000 00000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111 000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111 1000 000000000000000 11111111111111111111 3000 00000000000000000000
berschallverbrennung 6 7 8 0 4 5 9 10
111111111111111111 000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111111 15 000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 10 000000000000000000 111111111111111111 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111 000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111 111111111111111111 000000000000000000 5 000000000000000000000 1111111 0000000 111111111111111111111 000000000000000000000 1111111 0000000 berschallverbrennung 111111111111111111111 000000000000000000000 111111111111111111111 000000000000000000000 0 000000000000000000000 111111111111111111111 111111111111111111 20 000000000000000000
4 5 6 7 8 9 10
Ma
Ma
Bild 9.10: Temperatur und Druck im Brennraum f r Unter- und Uberschallverbrennung u
Die weitere Temperatursteigerung durch Verbrennung wird durch die auftretende Dissoziation der Luft- bzw. Heigasbestandteile immer geringer, und im Temperaturbereich uber ca. 3000 K wird bei den in Frage kommenden Dr cken die Dissoziationsenergie gleich dem Heizwert des u
184
Brennstoffs, so dass, wie Bild 9.11 zeigt, eine Temperaturerh hung durch Verbrennung nicht o mehr m glich ist, bzw. die Totaltemperatur sogar abnimmt. o
3600 3200 2800 2400 2000 1600 1200 800 400
auf luf t
ide ale sV erb ren n
un
gs
T t3
ga s
wir
kli
che
sV
re erb
nnu
ngs
gas
Ein l
pt3 = 2 bar
2 4 6 8 10 12
Ma
Bild 9.11: Verbrennungsendtemperatur ohne und mit Dissoziation als Funktion der Machzahl
Neben den auftretenden Temperaturproblemen ist weiterhin das Druckniveau von entscheidender Bedeutung f r die Konstruktion des Brennraums eines Staustrahltriebwerks. Der Bereich u des statischen Drucks ist f r eine stabile Verbrennung nach unten auf Werte von ca. 0.1 bar u begrenzt und sollte nicht h her als ca. 10 bis 15 bar betragen. Wie Bild 9.10 zeigt, k nnen deso o halb f r Staustrahltriebwerke mit Unterschallverbrennung Flugmachzahlen bis etwa u erreicht werden. Aus diesen Gr nden erscheint es sinnvoll, bei hohen Flugmachzahlen die u W rmezufuhr bei Uberschallmachzahlen im Brennraum ( ) durchzuf hren. a u
Wie schon beim Einlauf treten auch bei der Brennkammer K hlungs- und Grenzschichtprou bleme auf. Eine intensive K hlung des Flammrohrs ist deshalb erforderlich, wof r Wasserstoff u u besonders gut geeignet ist.
9.2.3 Duse Da w hrend der Expansion der Heigase in der D se die statische Temperatur st ndig sinkt, a u a k nnte in Abh ngigkeit von der Temperatur die gebundene Dissoziationsenergie f r die Beo a u schleunigung des Gases genutzt werden. Voraussetzung w re hierf r ein dem jeweiligen chea u mischen Gleichgewicht entsprechendes sofortiges Rekombinieren der dissoziiert vorliegenden Molek lbestandteile. Die Geschwindigkeiten in der D se von weit uber 1000 m/s erlauben jeu u doch in der D se nur Aufenthaltszeiten von Millisekunden, so dass ein vollst ndiges Erreichen u a des chemischen Gleichgewichts nicht gew hrleistet ist und die freiwerdende Rekombinationsa energie teilweise mit den Abgasen verloren geht. Um die Gr enordnung des Dissoziations- bzw Rekombinationseinusses absch tzen zu k nnen, o a o rechnet man vereinfacht einmal mit der Annahme des sich stets sofort einstellenden chemischen Gleichgewichts (gleitendes Gleichgewicht Rekombinationsgeschwindigkeit ), zum andern mit dem ung nstigsten Fall ohne Rekombination (eingefrorenes Gleichgewicht u Rekombinationsgeschwindigkeit ). Bild 9.12 zeigt den auf den Brennstoffmassenstrom bezogenen Schub als Funktion der Flug-

5000
185
F mB
daN/(kg/s)
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000000000000000000000000000000 0 2 4 6 8 14 10
4000
12
Ma
Bild 9.12: Spez. Impuls als Funktion der Flugmachzahl
machzahl f r Staustrahltriebwerke, die mit den Brennstoffen ssiger Wasserstoff bzw. Kerosin u u betrieben werden. Der doppelt schraferte Bereich entspricht dabei den tats chlich erreichbaren a Werten. Ein Vergleich des Staustrahltriebwerks mit chemischen Raketen zeigt die Uberlegenheit des luftatmenden Triebwerks.
Kompression Energiezufuhr Expansion
Ma c
a
1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111111111111111111111111111111 0000000000000000000000000000000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000 1111111111 0000000000
Kompression
Energiezufuhr Expansion
Ma c
111111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000000 111111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000000 111111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000000 111111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000000 111111111111111111111111111111111 000000000000000000000000000000000
Bild 9.13: Vor- und Auftrieb erzeugende Flugk rper o
Neben den Hyperschall-Staustrahlantrieben mit einem allseits geschlossenen Str mungskanal o sind Flugzeugkonzepte mit integriertem, halb oder ganz offenen Antriebsstr mungskanal und o Auenverbrennung, wie sie in Bild 9.13a und b dargestellt sind, von besonderem Interesse. Hierbei zeigt a) ein Staustrahltriebwerk mit Uberschallverbrennung im ummantelten Brenn raum, w hrend b) eine Uberschall-Auenverbrennung darstellt. Auslegungen von Hyperschalla ugk rpern zeigen, dass eine Integration von Antrieb, Rumpf und Fl gel erhebliche Vorteile o u bieten kann.
186
10 CHEMISCHE RAKETENANTRIEBE
10 Chemische Raketenantriebe
10.1 Allgemeines
Bei chemischen Raketenantrieben wird der Kraftstoff und der Sauerstofftr ger an Bord mita gef hrt. Dies hat zur Folge, dass nur ein sehr beschr nkter Treibstoffmassenstrom zur Verf gung u a u steht hohe Strahlgeschwindigkeit, relativ kurze Brenndauer. Es lassen sich prinzipiell drei Arten von chemischen Raketen unterscheiden:
Flussigkeitsraketen Brennstoff und Sauerstofftr ger ssig; F rderung mittels Pum a u o pen oder mit Druckgas. Feststoffraketen Brennstoff und Sauerstofftr ger fest bzw. plastisch. a Hybridraketen meist Brennstoff fest, Sauerstofftr ger ssig (auch umgekehrte a u Kombination ist m glich). o
Anwendung: Extreme Flugh hen und Fluggeschwindigkeiten z.B. Raumfahrt o Die Besonderheit der Raketen liegt darin, dass sie unabh ngig von der Erdatmosph re sind. a a Sie funktionieren also auch im Weltraum. Dar ber hinaus erzeugen sie, wegen des fehlenden u Eintrittsimpulses, auch dann einen Schub, wenn die Fluggeschwindigkeit gr er als die Geo schwindigkeit des austretenden Strahles ist.
10.2 Arten der Raketenantriebe

10.2.1 Flussigkeitsraketen
flssiger Wasserstoff
flssiger Sauerstoff Helium
Wasserstoffpumpe
Sauerstoffpumpe
Einspritzkopf
Getriebe
Pulveranlasser Gasgenerator
Brennkammer
Dse
Bild 10.1: Funktionsschema einer Fl ssigkeitsrakete u
Die Funkion einer Fl ssigkeitsrakete soll an Hand von Bild 10.1 erkl rt werden. Mittels eines u a Pulveranlassers werden heie Gase in die Turbine geschickt; die beiden Pumpen beginnen zu
10.2 Arten der Raketenantriebe
187
f rdern. Jeweils ein kleiner Teil des Brennstoffs (hier ) und des Oxydators (hier ) wird o aus der Druckleitung entnommen und nach Z ndung im Gasgenerator verbrannt. Die sich entu wickelnden Gase ubernehmen die weitere Beschleunigung bis die Nenndrehzahl der Pumpen erreicht ist. Die Hauptf rdermengen werden dem Einspritzkopf der Triebwerksbrennkammer o zugef hrt, und nach Z ndung und Verbrennung in der konvergent-divergenten D se expandiert. u u u Das die Turbine verlassende Heigas wird ebenfalls in einer D se ins Freie gef hrt, wodurch u u der Schub etwas erh ht wird. Der ssige Wasserstoff dient dar ber hinaus noch zur K hlung o u u u von Brennkammer und D se. u Um den Druckausgleich im Wasserstofftank zu gew hrleisten, wird ein kleiner Teil des in den a K hlkan len von D se und Brennkammer verdampften Wasserstoffs in den Tank zur ckgef hrt. u a u u u Der Druckausgleich im Sauerstoffbeh lter erfolgt durch Helium. a Statt des Pulveranlassers kann man auch durch batteriebetriebene Hilfspumpen Fl ssigkeiten u in den Gasgenerator f rdern, die nach Zersetzung oder Reaktion den Anlassvorgang einleiten. o F r Raketen mit kurzer Brennzeit oder bei kleinen Einheiten kann die Fl ssigkeitsf rderung u u o auch mit Druckgas erfolgen. Dem Vorteil des Fortfalls der Turbopumpen stehen zwei Nachteile gegen ber: Es muss zus tzliches Druckgas in Beh ltern mitgenommen werden. Die Tanks f r u a a u Brennstoff und Sauerstofftr ger m ssen festigkeitsm ig so ausgelegt sein, dass sie den Eina u a spritzdruck aushalten.
Brennstoff Oxydator Brennstoff NebenBrennkammer (Gasgenerator) Turbine Turbine Oxydator Brennstoff Vorbrenn- Oxydator kammer (Gasgenerator)
Turbine Pumpen Pumpe Pumpe Pumpe Pumpe
Hauptbrennkammer Abgasdse
a Nebenstromfrderung
b Hauptstromfrderung
c Hauptstromfrderung mit Vorverbrennung
Bild 10.2: Pumpenf rdersysteme o
Bild 10.2 zeigt m gliche Pumpenf rdersysteme. Dabei unterscheidet man allgemein zwischen o o Nebenstromf rderung, Hauptstromf rderung und Hauptstromf rderung mit Vorverbreno o o nung. Die Dr cke in Raketenbrennkammern betragen bei Nebenstromf rderung ca. 50 bar, bei Hauptu o stromf rderung bis zu 250 bar. o 10.2.2 Feststoffraketen Die Feststoffrakete besteht in ihrer einfachsten Form aus einem Geh use, das Lagerraum des in a m glichst homogener Mischung Brennstoff und Oxydator enthaltenden Festtreibsatzes sowie o Brennkammer ist, und der D se. Grunds tzlich unterscheidet man zwischen Feststoffraketen u a mit beschr nkter a) und unbeschr nkter b) Brennf higkeit (Bild 10.3). a a a
188
11111111111111111 00000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 11111111111111111 00000000000000000Brennflche Fester Brennstoff 11111111111111111 00000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 11111111111111111 00000000000000000 11111111111111111 00000000000000000
Gehuse Auskleidung
Feststoffraketen (schematisch)
a)
1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000 1111111 0000000
Gehuse Brennstoff
111111111111 000000000000 111111111111 000000000000 111111111111 000000000000 111111111111 000000000000 111111111111 000000000000
b)
Bild 10.3: Feststoffrakete mit beschr nkter und unbeschr nkter Brennf higkeit a a a
Zur zeitlichen Anderung des Schubs k nnen bei Raketen, bei denen der Treibstoff an der Stirno che brennt, Treibstoffe mit unterschiedlichen Abbrandgeschwindigkeiten eingesetzt werden. a Die zeitliche Schubentwicklung kann aber auch durch die geometrische Form des Treibsatzes beeinusst werden.
1111111 0000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000 11111111111111111111111 00000000000000000000000
Schub
11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000
11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000 111 000 11111111 00000000 111 000 11111111 00000000 111 000 11111111 00000000 11111111 00000000 11111111 00000000
11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000 11111 00000
11111111 00000000 1111 0000 11111111 00000000 1111 0000 11111111 00000000 1111 0000 11111111 00000000 1111 0000 11111111 00000000 1111 0000 11111111 00000000 11111111 00000000
Zeit
Bild 10.4: Treibsatzquerschnitte und zeitlicher Schubverlauf
In Bild 10.4 sind einige Querschnitte von Treibs tzen, die radialen Abbrand erlauben, skizziert. a Da das Verh ltnis von L nge zu Durchmesser des Treibsatzes im allgemeinen erheblich uber a a eins liegt, steht nach der Z ndung meist eine wesentlich gr ere Abbrand che als beim Stirnu o a brenner zur Verf gung. Damit ist aber auch, gleiche Treibstoffqualit t vorausgesetzt, der Schub u a deutlich h her. o
10.2.3 Hybridraketen Bei den Hybridraketen bestehen die Treibstoffkomponenten aus festen und ssigen Bestandu teilen. Von reinen Hybrid-Triebwerken spricht man, wenn entweder der Oxydator rein ssig u oder fest und dementsprechend der Brennstoff rein fest oder ssig ist. Ein Gemischt-Hybridu Antrieb liegt vor, wenn z.B. die feste Komponente sowohl Brennstoff als auch Oxydator enth lt, a somit wie eine Feststoffrakete aufgebaut ist, und auerdem ein Teil des Oxydators ssig ist. u Da bei Hybridraketen eine Phase ssig und die andere fest ist, ist die Variationsm glichu o keit in den Treibstoffkombinationen gr er als bei reinen Feststoff- bzw. Fl ssigkeitsantrieo u ben. Das Fest-Fl ssig-Triebwerk bendet sich naturgem in seinem Funktionsverhalten, aber u a auch bez glich seiner Vor- und Nachteile, zwischen der Feststoff- und der Fl ssigkeitsrakete. u u Bez glich der Betriebssicherheit d rfte sie allerdings sowohl die Fl ssigkeits- als auch die Festu u u stoffrakete ubertreffen. Die Gefahr, dass sich beispielsweise wie in der Fl ssigkeitsrakete ein u explosives Gemisch bildet, ist relativ gering, da erst durch die Reaktion des aufgespr hten Oxyu dators die zur Verdampfung des Feststoffes notwendige W rme entsteht. a
10.3 Schub, Leistung, Wirkungsgrade

Typische Leistungsdaten von Raketen sind: Strahlgeschwindigkeit Brennkammerdruck Brennkammertemperatur Brenndauer Schub regelbar von
189
10.3 Schub, Leistung, Wirkungsgrade

10.3.1 Schub Bild 10.5 zeigt eine Rakete mit Kontrollvolumen im Relativsystem. F r die Wahl der Lage der u Kontroll chen kann auf Kapitel 1.5.1.1 verwiesen werden. Setzt man die Erhaltungss tze f r a a u die x-Richtung an, so ergibt sich:
mI p c AI
ma pa Aa wa m II p c A II
m III ;
p ; c
Bild 10.5: Rakete Denition des Kontrollvolumens im Relativsystem
Erhaltungssatz der Masse: Erhaltungssatz des Impulses:
(10.1)
(10.2)
Unter der Voraussetzung, dass ist, und dass die Kraft von der Rakete auf die a Str mung darstellt, also die Schubkraft betr gt, gilt unter Verwendung von Gl. 10.1: o
(10.3)
Da es sich bei einer Rakete um ein reines Ausstr mtriebwerk handelt der Eintrittsimpuls ist o gleich null ist unabh ngig von der Fluggeschwindigkeit der durch Gl. 10.3 angegebene Schub a vorhanden. Eine Rakete kann also eine Fluggeschwindigkeit erreichen, die h her ist als die o D senaustrittsgeschwindigkeit. Der maximale Schub wird dann erreicht, wenn die D se an den u u ). jeweiligen Umgebungsdruck angepasst ist (
Bild 10.6 gibt das Verh ltnis des Schubs in der H he zu jenem am Boden als Funktion der a o H he wieder, wenn die D se kontinuierlich an die H he, bzw. an Meeresh he angepasst ist. Der o u o o Entwurf einer D se f r optimale Expansion in gr erer H he f hrt jedoch unmittelbar zu eru u o o u heblichen Gewichts- und Querschnittszunahmen. Soll beispielsweise eine D se an 30 km H he u o angepasst werden, so wird das Verh ltnis von Ausstr m ffnung zum engsten D senquerschnitt a o o u
190
1,40
80
AN GE PA SS T
1,35 1,30 SCHUB MEERESHHENSCHUB 1,25 1,20

KO ER LI C
70 60 50 40 30 20 10 0 QUERSCHNITTSVERHLTNIS A e / A t
DI
H HE
Ae At
NT IN
UI
DSE AN MEERESHHE ANGEPASST
1,10 1,05 1,00 0 HHE 10 20 (1000 m)
SE
1,15
AN
30
Bild 10.6: H henabh ngigkeit des Schubs bei einer angepassten und einer nichtangepassten D se o a u
gr er als 100. Dar ber hinaus ist noch zu beachten, dass bei einer f r optimale Expansion in o u u gr eren H hen entworfene D se Probleme mit Str mungsabl sungen in geringen H hen aufo o u o o o treten k nnen. Dies kann durch eine Anpassungsvorrichtung der D se, die der Meeresh he und o u o den H henbedingungen entspricht, beseitigt werden. Eine L sung besteht z.B. darin, beim Start o o einen zylindrischen Teil in den divergenten D senabschnitt einzusetzen (Bild 10.7), der nach u Erreichen einer bestimmten H he abgeworfen wird. o
Bild 10.7: Beispiel der Anpassung einer D se an unterschiedliche H hen u o
Mit Hilfe von Gl. 10.4 kann eine wirksame Strahlgeschwindigkeit deniert werden.
10.3.2 Leistungen
(10.4)
man f r die zugef hrte Leistung, u u

Bezeichnet man mit f r die Antriebsleistung u
den Heizwert des Treibstoffs, so erh lt a
(10.5)
(10.6) (10.7)
und f r die Schubleistung: u
F r die auere Verlustleistung ergibt sich aus den Gln. 10.6 und 10.7: u
(10.8)
Damit sind alle Leistungen bestimmt, so dass die Wirkungsgrade ermittelt werden k nnen. o
10.4 Die ,,ideale Rakete

10.3.3 Wirkungsgrade Innerer Wirkungsgrad:
191

(10.9)
(10.10)
Der Gesamtwirkungsgrad ergibt sich damit zu: (10.11) Der Verlauf der einzelnen Wirkungsgrade ist in Bild 1.16 dargestellt.

Die ,,ideale Rakete wird durch folgende sehr stark vereinfachende Annahmen charakterisiert:
homogenes Fluid (Mittelung uber die jeweiligen Kontroll chen) a thermisch und kalorisch vollkommenes Gas Reibungsfreiheit adiabat kein W rmeverlust nach auen a station re Str mung a o Ausstr mung rein axial o keine Dissoziation
In Wirklichkeit ist bei einer realen Rakete keiner dieser Punkte erf llt. So sind z.B. die Gase u bei den auftretenden Dr cken und Temperaturen dissoziiert bei der Expansion in der D se u u kann nur ein kleiner Teil der infolge der Dissoziation gebundenen Energie durch Rekombination wieder zur ckgewonnen werden. u Die f r eine verlustfreie Expansion auf Austrittsdruck u geltende Austrittsgeschwindigh ngt von der durch die Verbrennung in der Raketenbrennkammer erzeugten Temperatur a keit a , der Molmasse der Verbrennungsgase und dem Verh ltnis von Umgebungsdruck u zu Brennkammertotaldruck ab. Hierf r gilt nach Gl. 10.12, wenn mit die universelle Gaskonstante bezeichnet wird:
(10.12)
192
Obwohl Gl. 10.12 nur n herungsweise gilt, ist sie doch sehr wertvoll, da sie es erm glicht, den a o Einuss der verschiedenen Parameter auf die Austr mgeschwindigkeit zu erkennen. F r Gl. o u 10.12 kann auch (10.13) geschrieben werden, wobei die bei einer Expansion ins Vakuum auftretende Maximalgeschwindigkeit und den thermischen Wirkungsgrad des verlustlosen Gleichdruckprozesses darstellen. Zun chst soll a
diskutiert werden:
(10.14)
Aus Gl. 10.14, in der nur Gr en enthalten sind, die das Treibgas charakterisieren, l sst sich o a ablesen, dass es bei der Wahl von Raketentreibstoffen entscheidend darauf ankommt, den Term zu maximieren. Ein st chiometrisches Brennstoff/Oxidator-Gemisch liefert zwar die h chste o o Brennkammertemperatur , da aber auch gleichzeitig die Molmasse des Treibgases ansteigt, nicht die maximal m gliche Austrittsgeschwindigkeit. Bild 10.8 zeigt die Zusammenh no a ge f r als Oxydator bzw. Brennstoff. Dabei ist leicht zu sehen, dass sich die maximau le Ausstr mgeschwindigkeit bei einem Mischungsverh ltnis von o a einstellt, liegt. Man sieht also, w hrend das st chiometrische Mischungsverh ltnis bei a o a dass zur Erzielung einer maximalen Austrittsgeschwindigkeit ein wesentlicher Teil des Brennstoffs unverbrannt die Raketenbrennkammer verl sst. a
4000
T t1 [K]
3000
T t1
1.4 1.3 1.2
2000
p tBK pa = 20.4
3600
wa [m/s]
3200 M 2800
14
10
2400 2 4 6 8 10
mO2 m H2
Bild 10.8: Brennkammertemperatur , Molmasse , Isentropenexponent a digkeit als Funktion des Mischungsverh ltnisses
M [kg/kmol]
wa
18
und Ausstr mgeschwino
Wie aus Tabelle 10.1 zu entnehmen ist, in der die Optimalwerte f r verschiedene Oxydau tor/Brennstoff - Kombinationen aufgef hrt sind, erh lt man f r dieses Mischungsverh ltnis: u a u a

Oxytator Brennstoff Benzin Hydrazin Benzin Ammoniak Alkohol Benzin Hydrazin Wasserstoff Hydrazin Wasserstoff
193
Sauerstoff Sauerstoff Sauerstoff Sauerstoff Fluor Fluor
2939 2861 3117 2600 3344 3206 3239 2755 4666 3089
21 19 25 21 22 22 18 9 19 8.9
1.20 1.22 1.23 1.24 1.22 1.24 1.25 1.26 1.33 1.33
Tabelle 10.1: Optimalwerte f r verschiedene Oxydator-Brennstoff-Kombinationen u
Setzt man diese Werte in Gl. 10.14 ein, so liefert diese eine maximale Austrittsgeschwindigkeit . von
F r den Wirkungsgrad eines verlustlosen Gleichdruck- oder Joule-Prozesses, der zwischen den u Dr cken und u u durchgef hrt wird, gilt nach Bild 10.9:
T t1
P t1
Q zu Tt
Pa Ta T Q ab
Bild 10.9: Verlustloser Gleichdruck- bzw. Joule-Prozess im TsDiagramm
Thermischer Wirkungsgrad:
(10.15)
Dies bedeutet, dass der Wirkungsgrad des verlustlosen Gleichdruckprozesses unabh ngig von a Temperaturen ist, zwischen denen er abl uft. Aus den Gln. 10.14 und 10.15 ergeben sich fola gende Forderungen an die Brennstoff-Oxydator-Kombination:
194
hohe Verbrennungstemperatur und geringe Molmasse ergibt eine hohe maximale Austrittsgeschwindigkeit
und an die Konstruktion: hoher Brennkammerdruck und optimales Offnungsverh ltnis ergibt hohen Wirkungsa grad Mit zunehmendem Druck nimmt aber auch die Pumpenleistung zur F rderung von Oxydator o und Brennstoff zu, so dass der spezische Impuls, der durch Gl. 10.16 gegeben ist, bei Raketentriebwerken mit Nebenstromf rderung ein Maximum durchl uft, das bei ca. 80 bis 100 bar o a liegt (siehe Bild 10.10).
(10.16)
10-3 IS [m/s]
4.5
Hauptstrom mit Vorverbrennung
4.4
Nebenstrom
4.3 0 100 PtBK [bar] 200
Bild 10.10: Spezischer Impuls als Funktion des Brennkammerdrucks
Abh ngig von den Wirkungsgraden der einzelnen Komponenten und den notwendigen Puma pendr cken relativ zum Brennkammerdruck kann sich das Maximum auch zu h heren Dr cken u o u verschieben. Die in Bild 10.10 gezeigte Tendenz ist aber immer zu beobachten. In diesem Zusammenhang soll erw hnt werden, dass jedes Prozent Steigerung des spezischen Impulses, a je nach Flugaufgabe, ein Mehrfaches bis Vielfaches an prozentualem Nutzlastanstieg bringen kann.
10.5 Duse eines Rakentriebwerks

Eine konisch erweiterte Uberschalld se wird wegen des begrenzten Erweiterungswinkels von u relativ lang und schwer. K rzere Baul ngen und einen relativ gleichm igen Aus u a a trittsstrahl versprechen glockenf rmige D sen (Bild 10.11), die nach dem Charakteristikeno u Verfahren berechnet werden k nnen. o
13 15 45
KONISCHE DSE
35
= 15 2
Bild 10.11: Optimale glockenf rmige D se o u
10.6 W rme bergang und K hlung a u u
195
D sen mit konischer Erweiterung am Austritt f hren zu Schubverlusten, da die Str mung von u u o der axialen Richtung abweicht.
wa wx
Ra
Bild 10.12: Berechnung des Schubs einer konischen D se u
Unter der Annahme einer homogenen D senaustrittsgeschwindigkeit u wird das Inkrement , das den durch die Winkel und gebildeten Ausschnitt der D se u des Massenstroms durchstr mt (siehe auch Bild 10.12): o
(10.17)
Der gesamte Massenstrom ergibt sich dann durch Integration uber die D senaustritts che zu: u a
(10.18)
In gleicher Weise ist
(10.19)
F r konische D sen muss Gl. 10.3 durch einen Korrekturfaktor u u

erg nzt werden, der bei einem Winkel von a durchaus gerechtfertigt, in erster N herung mit a
den Wert
zu rechnen.
annimmt. Es ist daher
10.6 W rmeubergang und Kuhlung a

Der W rme bergang zwischen den Verbrennungsgasen und den W nden der Brennkammer und a u a D se erfolgt durch Konvektion und Strahlung. Da, wie Tabelle 10.1 zeigt, sehr hohe Temperatuu ren auftreten, ist eine intensive K hlung erforderlich. Bei Fl ssigkeitsraketen wird in der Regel u u der Brennstoff als K hl ssigkeit benutzt. u u Folgende K hlmethoden werden eingesetzt: u
Regenerativk hlung die K hl ssigkeit str mt durch K hlkan le l ngs der D senu u u o u a a u bzw. Brennkammerwand.
196
Filmk hlung diese Methode besteht darin, zwischen Heigasstrom und zu k hlender u u Wand ein K hlmedium einzubringen. Nach einer gewissen Lau nge geht durch Veru a mischung mit den Raketengasen bzw. durch Aufheizung des K hllms seine Wirkung u zur ck, so dass erneut K hlmedium zugef hrt werden muss. u u u Effusionsk hlung kein prinzipieller Unterschied zur Filmk hlung. Auch hier wird u u K hlmedium zwischen die Raketengase und die Wand eingef hrt. Hier benutzt man jeu u doch keine Schlitze oder Bohrungen, sondern por se W nde. Man ben tigt wesentlich o a o weniger K hlmedium. u
Feststoffraketen werden im allgemeinen nicht gek hlt. Auch hier gibt es drei M glichkeiten des u o Schutzes von Brennkammer und D se: u
Isolierung Ablation Kurzzeitbetrieb

Die W rmebelastung einer Raketenbrennkammer ist f nfmal so hoch wie beim Strahltriebwerk. a u Der gr te W rmeuss tritt immer in der N he der D senkehle auf. o a a u
197
11 Literaturverzeichnis
In diesem Abschnitt werden alle Literaturstellen angegeben, die bei der Abfassung des Vorlesungsmanuskripts benutzt wurden. Baehr, H.D. ,,Thermodynamik 3. Auage, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1973 Beer, H. Thermodynamik Vorlesungsskript, Technische Hochschule Darmstadt Barr re, M.; Jaumotte, A.; de Veubeke, B.F.; Vandenkerckhoven, J. ,,Raketenantriebe New York London Amsterdam American Elsevier Publishing Company, Inc., Princeton, 1961 Cumpsty, N.A. ,,Compressor Aerodynamics John Wiley & Sons, New York, 1989 Cohen, H.; Rogers, G.F.C.; Saravanamuttoo, H.I.H. ,,Gas Turbine Theory 3. Auage, John Wiley & Sons, New York, 1987 Eckert, B.; Schnell, E. ,,Axial- und Radialkompressoren 2. Auage, Springer-Verlag, Berlin G ttingen Heidelberg, 1961 o Emery, J.C.; Herrig, L.J.; Erwin, J.R.; Felix, A.R. ,,Sytematic Two-Dimensional Cascade Test of NACA 65-Series Compressor Blades at Low Speeds NACA Report 1368, Washington 1958 Hagen, H. ,,Fluggasturbinen und ihre Leistungen Verlag G. Braun, Karlsruhe, 1982 Hermann, R. ,,Supersonic Inlet Diffusers Minneapolis-Honeywell Regulator Co. Hill, Ph.G.; Peterson, C.R. ,,Mechanics and Thermodynamics of Propulsion 3. Auage, Addison-Wesley Publishing Company, Reading Palo Alto London Don Mills, 1970
198 Horlock, J.H. ,,Axialkompressoren Verlag G. Braun, Karlsruhe, 1967 Kays, W.M.; London, A.L. ,,Hochleistungsw rme bertrager a u Akademie-Verlag, Berlin, 1973
11 LITERATURVERZEICHNIS
Kerrebrock, J.L. ,,Aircraft Engines and Gas Turbines 6. Auage, The MIT Press, Cambridge London, 1984 Mattingly, J.D.; Heiser, W.H.; Dayley, D.H. ,,Aircraft Engine Design AIAA Education Series, New York, 1987 Oates, G.C. ,,Aerothermodynamics of Gas Turbine and Rocket Propulsion AIAA Education Series, New York, 1984 Oates, G.C. ,,Aerothermodynamics of Aircraft Engine Components Education Series, New York, 1985 Schmidt, E.; Stephan, K.; Mayinger, F. ,,Technische Thermodynamik - Band 1 Einstoffsysteme 11. Auage, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1975 Shapiro, A.H. ,,The Dynamics and Thermodynamics of Compressible Fluid Flow The Ronald Press Company, New York, 1953 Shepherd, D.G. ,,Aerospace Propulsion American Elsevier Publishing Company, Inc., New York London Amsterdam, 1972 Spurk, J.H. ,,Str mungslehre Einf hrung in die Theorie der Str mungen o u o Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New York London Paris Tokyo, 1987 Traupel, W. ,,Theorie der Str mung durch Radialmaschinen o Verlag G. Braun, Karlsruhe, 1962 Traupel, W. ,,Thermische Turbomaschinen I 3. Auage, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New York, 1977
199
Urlaub, A. ,,Flugantriebe Grundlagen, Systeme, Komponenten Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New York London Paris Tokyo, 1991

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Flugantriebe und Gasturbinen

Dietmar K. Hennecke, Karl W rrlein o

Hennecke/W rrlein: ,,Flugantriebe und Gasturbinen o

Darmstadt, im Herbst 1999

Schubkraft, Leistung und Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.1 1.5.2 Strahlantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Propellerantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Optimierung des Kreisprozesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Festlegung des Auslegungspunkts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

iv 3 Komponenten des einfachen Strahltriebwerks 3.1 3.2

Das Schaufelgitter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Das radiale Gleichgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

5 Triebwerksregelung und -start 5.1 5.2

Triebwerksregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 Triebwerksstart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 144

6 Triebwerksinstallation und -l rm a 6.1

7 Abwandlungen des einfachen Strahltriebwerks 7.1 7.2 7.3 7.4

8 Station re Gasturbinen fur Kraftwerke a 8.1 8.2 8.3

vi 9 Staustrahltriebwerke 9.1 9.2

Hennecke/W rrlein: ,,Flugantriebe und Gasturbinen o

Bewegte Masse 0.1 t bis 1 000 t Reichweite 0 km bis 15 000 km Fluggeschwindigkeit

Str mungslehre inklusive Gasdynamik o Konstruktion

Str mungsmechanik o Gasdynamik

Bild 1.1: Zusammenwirken der Einzeldisziplinen

1.2 Bedeutung des Antriebs fur die Flugaufgabe

Bild 1.2: Kr fte an einem Flugzeug, A = Auftriebskraft, W = Widerstandskraft, F = Schubkraft, gm = a Gewichtskraft

1.2 Bedeutung des Antriebs f r die Flugaufgabe u

Hydrostatischer Auftrieb (Ballon) Impulskraft

Bild 1.4: Flugger t im Schwebeug a

a Massenstrom Kontinuit tsgleichung

Kinetische Energie im Strahl

Setzt man Gl. 1.2 in Gl. 1.1 ein, so ergibt sich:

1.2 Bedeutung des Antriebs f r die Flugaufgabe u

Einflu der Strahlflchenbelastung auf die Strahlgeschwindigkeit

In dieser Gleichung bedeuten:

Einflu der Strahlflchenbelastung auf den erforderlichen Leistungsaufwand

Einflu der Strahlflchenbelastung auf den Kraftstoffverbrauch

11111 00000 K 00 11111 00000 10 11111 00000 T= 11111 00000 Hubtriebwerke

1.3 Arten der Flugantriebe

Widerstandsbeiwert Bezugs che f r den Widerstand a u Fluggeschwindigkeit

120 000 F W 80 000 [N] 40000 W

0 0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0

Bild 1.8: Schub und Widerstand eines Uberschallugzeugs

Die erforderliche Schubleistung ergibt sich dann zu:

1.3 Arten der Flugantriebe

Staustrahltriebwerk mit berschallverbrennung

Strahltriebwerk mit Nachverbrennung

1.4 Theoretische Grundlagen

Bild 1.10: BMW - Rolls - Royce (D) BR 715; Fantriebwerk , ,

Bild 1.11: Pratt&Whitney (USA) PW 4084; Fantriebwerk , ,

1.4 Theoretische Grundlagen

Herleitung der Erhaltungss tze nach J.H. Spurk: ,,Str mungslehre a o

1.4 Theoretische Grundlagen

Bereich der Molekulareffekte

Bereich des Kontinuums

Bild 1.12: Denition der Dichte an einem Punkt des Fluids

Die Grenze der G ltigkeit ergibt sich damit zu u

1.4 Theoretische Grundlagen

so dass man Gl. 1.22 auch in folgender Form schreiben kann.

1.4 Theoretische Grundlagen

Nun gilt f r den Spannungsvektor u

Damit kann Gl. 1.38 in folgende Form umgeschrieben werden:

1.4 Theoretische Grundlagen

Man berechnet den Drall

als Integral uber den vom uiden K rper eingenommenen Bereich. o