どう考えても腑に落ちない。独フォルクスワーゲン（VW）が、米国内で販売していたディーゼル乗用車で、排ガスに関する試験をクリアするために、違法なソフトウエアを使っていたとされる事件のことだ。

　違法なソフトウエアを搭載していたとされているのはVWが米国で販売した2009～2015年型の「ゴルフ」「ジェッタ」「ビートル」と2014～2015年型の「パサート」、そして傘下の独アウディが販売した2009～2015年型の「A3」のディーゼル仕様車の合計約48万2000台だ。米環境保護局（EPA）の発表によれば、これらの車種に搭載されているエンジンECU（電子制御ユニット）のソフトウエアには“スイッチ”（EPAの呼び方）が組み込まれており、このスイッチが「ステアリングの位置」「車速」「吸気圧」などからEPAの排ガス試験中であることを検知すると、ECUが「試験用」の制御ソフトウエアを走らせて、排ガスに含まれる有害物質のレベルを基準値以下に抑える。

エンジンの制御ソフトウエアに不正があったとされる「ジェッタ TDI」（2015年型）、写真提供：フォルクスワーゲン

　逆に、試験中ではないとスイッチが検知すると、ECUは「走行用」の制御ソフトウエアを走らせて、排ガス浄化装置、特にNOx（窒素酸化物）の選択還元触媒（SCR）や、NOx吸蔵還元触媒（LNT）の働きを弱める。結果として、排ガスに含まれるNOxの量は、走行状況によってEPAの基準値の10～40倍に達するという。EPAの大気浄化法（CAA）では、通常走行時に、排ガスの浄化装置の働きを弱める「ディフィート・デバイス（無効化装置）」の搭載を禁止しており、この“スイッチ”の搭載は、法律違反だというのだ。

米国は重点市場ではあったが…

　今回の事件で、VWが払う制裁金は約2兆円に達するとの観測もある。筆者が「腑に落ちない」と思ったのは、VWがなぜ、これほどのリスクを犯してまでこんな違法ソフトを搭載したのかということだ。もともと、VWにとって米国での販売台数は多くない。同社の2015年1～8月の米国市場での販売台数は約40万5000台でシェアは3.5％。このシェアは、企業規模の大きく異なる富士重工業の3.2％と同程度にすぎない。今回の事件で制裁金の対象となるディーゼル乗用車の台数が、2009年から2015年までの6年間で、たった48万2000台、1年あたりわずか8万台程度と聞いて、その少なさに一瞬一桁違うのではないかと思ったほどだ。

　確かに、2007年に現在のヴィンターコーンCEO（最高経営責任者）が就任して以来、米国市場での販売台数の拡大はVWにとって重要命題の1つだった。2011年5月には、1988年に米国現地生産から撤退して以来、23年ぶりとなる米国工場を稼働させ、米国専用モデルの「パサート」の生産を開始するなど、並々ならぬ努力を払ってきた。今回、EPAから違法ソフトを搭載していると指摘を受けたジェッタのディーゼル仕様である「ジェッタTDI」は、燃費が良くパワフルなディーゼルを、米国市場開拓の尖兵としたいというVWの戦略を担うモデルだった。実際、その狙いは当たり、ジェッタTDIは好調な販売を示した。

　ジェッタTDIが米国市場に投入された2008年は、米国でトヨタ自動車の「プリウス」が、環境意識の高さを示すための「アイコン」としてハリウッドスターの人気を集めていた時期でもある。当時ハイブリッド車を持たなかったVWが、クリーンディーゼルをそれに代わるアイコンとして訴求しようとしたとしても不思議はない。

基準値超えは当たり前？

　このように2008年当時、VWが米国市場で販売を伸ばすために先行他社にない「武器」を必要としていたことは理解できる。それでも、これほどのリスクを犯すことの動機として不足なように筆者には感じられる。事の真相は、今後の調査を待つしかないが、筆者が疑っているのは、今回のエンジンの開発者たちが、自分たちがそれほどのリスクを犯しているという自覚を持っていなかったのではないかということだ。

　2014年11月、環境問題に取り組む非営利団体のICCT（International Council on Clean Transportation）は「REAL-WORLD EXHAUST EMISSIONS FROM MODERN DIESEL CARS」と題するレポートを発表した。 このレポートは、完成車メーカー6社の15車種のディーゼル乗用車にポータブルタイプの排ガス試験装置を搭載し、実際の道路上を走行させて有害物質の排出量を測定したもの。驚いたことに、欧州の最新の排ガス基準である「ユーロ6」のNOx排出基準を満たしていたのは15車種中わずか1車種で、他の車種はすべて、ユーロ6どころか、その前の基準である「ユーロ5」の基準値すら超えていたのである。そのうちの2車種はユーロ6の基準値の20倍以上を排出していた。

ICCTによる実際の道路走行時に排出されたNOx排出量（縦軸）。横軸はCO2排出量。A～Oの一つひとつが車種を表し、SCR、LNT、EGR、はそれぞれの車種が採用する主なNOx低減技術を表す。緑の線は「ユーロ6」、オレンジの線は「ユーロ5」の排出基準。SCRはNOx選択還元触媒、LNTがNOx吸蔵還元触媒、EGRが排ガス再循環装置（出典：REAL-WORLD EXHAUST EMISSIONS FROM MODERN DIESEL CARS , International Council on Clean Transportation）

　実は、今回のVWの事件に限らず、実走行時の排ガスに含まれる有害物質が排ガス基準値を超えているというのは、自動車関係者にとっては半ば「常識」である。排ガスに含まれる有害物質が基準値に収まっているかどうかを試験するモードには、例えば坂道は含まれていないし、日本の測定基準でいえば時速80km以上の速度領域も含まれていない。また2名乗車時を想定して測定しているので、それ以上の人員が乗れば、エンジンにはそれだけ負担がかかる。試験時の測定モードは、加速度なども決まっているが、実走行時には、それ以上にアクセルを踏み込むことも当然あり得る。