Pôle d'échanges
Cet article est une ébauche concernant le chemin de fer et les transports en commun.
Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.
Un pôle d'échanges est un lieu ou espace d'articulation des réseaux qui vise à faciliter les pratiques intermodales entre différents modes de transport de voyageurs. Les pôles d'échanges peuvent assurer, par leur insertion urbaine, un rôle d'interface entre la ville et son réseau de transport.
Terminologie
[modifier | modifier le code]La notion de pôle d'échanges en France est récente. Elle est utilisée essentiellement dans le domaine du transport de personnes depuis les années 1990. Dans le domaine du fret, on utilise la notion voisine de plate-forme multimodale. En France, d’autres termes, voisins de pôles d’échanges, sont parfois utilisés tels que pôle d’interconnexion ou pôle d’intermodalité, complexe d’échanges et station nodale. L’équivalent de pôle d’échanges à l’étranger est intercambiador en Espagne, interchange station en Angleterre, poli di interscambio en Italie et shunyu en Chine.
Caractéristiques et fonctions
[modifier | modifier le code]
Les pôles d'échanges se distinguent par la variété des modes de transport qu'ils réunissent en un même lieu : marche à pied, vélo, autobus, tramway, métro, train ou avion. La voiture particulière est souvent associée aux autres modes dans les pôles d’échanges. Les pôles qui privilégient spécifiquement l’interface entre automobile et transport public sont appelés parcs relais et désignés par le sigle international P+R.
Les pôles d’échanges ne se réduisent pas à l’association technique de réseaux de transport. Ils possèdent également une fonction urbaine qui s’intéressent à l’insertion du lieu dans son environnement. La fonction des services est la troisième composante des pôles d’échanges. Les services dans les pôles d’échanges peuvent être relatifs au transport (billettique, signalétique, tarification, etc.), à l’urbain (information sur la ville, activités, etc.), ou transversaux (aménités, sécurité, etc.).
Les pôles d’échanges répondent à trois objectifs, qui ne sont pas toujours compatibles :
- favoriser les correspondances, qui demeure le rôle initial du nœud ;
- améliorer l’accès des usagers au réseau de transport en démultipliant l’accessibilité du lieu ;
- assurer l’accès à la ville et l’insertion urbaine de cette polarité.
Diversité
[modifier | modifier le code]Les pôles d'échanges peuvent être de taille très variable, depuis la simple association d’arrêts de bus à l’image des points clés en banlieue parisienne jusqu'à des dispositifs de grande taille associant de multiples modes de transports et des opérations urbaines d’envergure (centre commercial, logement, bureaux, etc.) en passant par la plupart des gares ferroviaires qui se transforment en pôles d’échanges. Les grands pôles d’échanges en France sont, par exemple, La Défense et la Gare du Nord à Paris, la Gare de Lyon-Part-Dieu et la Gare de Lyon-Perrache à Lyon, l’espace nodal des gares de Lille-Flandres et Lille-Europe à Lille.
Exemples
[modifier | modifier le code]En France
[modifier | modifier le code]
- Gare Viotte à Besançon
- Gare de Strasbourg-Ville à Strasbourg
- Gare de Lyon Part-Dieu à Lyon
- Gare de Perrache à Lyon
- Gare de Lille-Flandres à Lille
- Gare de Saint-Étienne-Châteaucreux à Saint-Étienne
- Gare SNCF à Roanne
- Centre intermodal d'échanges de Limoges
- Gare du Nord à Paris
- Gare de La Défense à Puteaux
- Station de métro Arènes, à Toulouse
- Gare de Versailles-Chantiers à Versailles
- Station « Commerce » à Nantes
- Gare de Haluchère-Batignolles à Nantes
- Gare SNCF à Perpignan
- Gare de Marseille-Saint-Charles à Marseille
- Station de métro Capitaine Gèze à Marseille
- Gare de Rennes à Rennes
Autres pays
[modifier | modifier le code]- King's Cross St. Pancras à Londres, au Royaume-Uni
- Lehrter Hauptbahnhof à Berlin
- Gare d'Atocha à Madrid, en Espagne
- Gare de Milano Centrale à Milan, en Italie
- Union Station à Toronto, au Canada
- Gare intermodale de Saint-Jérôme au Canada
- Gare de Pékin-Sud en Chine
- Gare de Pékin en Chine
- Gare de Shanghai en Chine
- Gare de Shanghai-Hongqiao en Chine
- Gare de Kyoto (京都駅) à Kyoto, au Japon
Notes et références
[modifier | modifier le code]
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- G. Amar (1996), « Complexes d’échanges urbains : du concept au projet, le cas de la défense », Les Annales de la recherche urbainen no 71, p. 92-100
- G. Dupuy (1993), « Les stations nodales du métro de Paris : le réseau métropolitain et la revanche de l’histoire », Annales de Géographie no 569, p. 17-31
- F. Margail (1996), « De la correspondance à l'interopérabilité : les mots de l'interconnexion », Flux no 25, p. 28-35
- Ph. Menerault, H. Baptiste, C. Kertudo, J. Ollivro, C. Soulas, V. Stransky (2006), « Les pôles d’échanges en France. État des connaissances, enjeux et outils d’analyse », dossier du CERTU no 172, Intrets/Codra, 179 p.
- Ph. Menerault, A. Barré (dir.) (2001), Gares et quartiers de gares: signes et marges. Lille, Rennes et expériences internationales (Italie, Japon, Pays-Bas), Actes INRETS no 77, 215 p.
- N. Stathopoulos, G. Amar, A. Peny, « Formes et fonctions des points de réseaux », Paris, RATP, 1991, 29 p.
