GIANT FUURI 10s化スタート

やっとFUURIの10sパーツが揃った…
ネットオークションにサイクリー巡りに個人輸入…貧乏人が工夫で安く上げるのは大変なのじゃ…

さておき、
「うちはただの客さんでも、ただの加工屋さんでもないんで」
まして既成概念だけは詳しいが型破りができないワイズロード社員の烏合の衆とも違うんで（失礼

６０T歯に加工を施す。

だいたいが社外チェーンリングを『ただ入れただけ』の
客や、ワイズ平社員レベルのインプレッションは
「なんだこれ、なかなか変速しねー、しょせん社外、ガマン」

馬鹿ですかと。
客はしょうがないよ、技術も設計力もないもん。カタログを見ては金を貢ぐだけの空っぽ脳みそだもの。
けどプロを名乗って客に高級自転車売っては整備してる連中が…客と同レベルとはなんと情けない…
自転車屋がおとなしくガマンしてどうすんだよ…あほか。

リングをつくってる加工屋の愚痴もみたけれど
「うちじゃシマノさんみたいな追加工は無理です」
無理じゃねーよ、やれっつうんだよ…
オートバイやクルマとちがって、自転車業界は「情けない自称プロばっかり」

ロードバイク乗って調子こいてる東京都心周辺の週末ローディも低レベルでしょうがないけど（二輪界隈との比較
自称・自転車屋のレベルも低くてどうしようもない。
自転車をいじる加工屋ですら。

技術屋≠加工屋
である。
加工はできて設備もあるけど、「やれません」という加工屋は無数にいる。

技術屋は、設備がなくても設計思想を思い描ける。
設備はどこかで借りるか、加工を委託するだけ。しかも個人趣味レベルの安い道具でも何とかしちゃう。
高額高性能な自動機…たとえ３Dプリンターがあろうが、ダメな奴はダメ。

では具体的TIPS…

シマノにかぎらず、最近のメジャーメーカーがやってる
チェーンリングへの変速促進加工は、実はそんな大したものではない。
ちょっと理数工が得意な小中学生がみたら読解できてしまう。

・アウターへ変速する方向を、ゆるいテーパーにしてある（プレス
・チェーンを最低１コマ、人質に取る＝１コマの形状そのままのガイドラインへ押し込めて固定する（プレス
・延長線上に突起（穴を開けてネジでも何でもいいが、とにかく強制的にアウター歯へチェーンを引っ張り上げる突起）（ボルトオン
（さすがにコンピュータ自動加工機の普及が進んだ現在、１０５でも５７００以降はプレスではなくCNC切削…鋳型とプレスとCNCをどうミックスしてるかは品種次第）

シマノの現物においては、これを関数で厳密な配置にして、確実に引っ張り上げるようになっている。
高速道路にインターチェンジがなかったら合流できないのと同じだ。
バカはインターもないのに「ないんだから我慢しよう」と諦めてしまう。つくるか、つくらせりゃいいじゃんか…

うちはすでに、シマノFDをケージ延伸してキャパシティを増やす加工をやってるからね。
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130505/1367753208
ということは、『シマノが関数にもとづいてガイドレールをプレス加工してある部分は、ぜんぶ無効』になるから
自分でもう一度、FDケージのガイドレールを削り曲げて出し直してるわけ。４８−３８−２８か４２−３２−２２の等間隔設計だから、４８−３２−２２という不等間隔にするには自分でラインを引き直すしか無い。
めっきとはいえ鉄ベースだから容易だったといえるが、逆に言えば鉄は硬いので加工は時間がかかるし力を込めないと削れない。ディレイラーケージというのは超硬にすることで変形せず確実にチェーンをガイドするものだから、ボール盤で孔を開けるだけでも１時間以上かかったし新品ドリルを潰したし、ものすごくヤバイ大きな音が鳴りっぱなし。砥石削りは容易に出来るんでライン引きはすぐできたんだけどね。

それぐらいやれよ、たかが自転車なんだから。
オートバイやクルマはもっともーっと難しいぞ。
ガイドライン改変というジャンルだと、原付スクーターの純正プーリー改造が非常に近い。ローラーガイド部分の削り方ですべての変速特性が決まる。

ここまでやると、エンジニアリングだ。技術屋だ。たかが加工屋ではない。
けれどこんな技術的加工は、グーグルで探すレベルではほとんど出てこない。
歯車を生産するメーカーをやってる連中ですら、できないなどとブログだかサイトに愚痴っている…

当然におれは金属加工・設計・生産など一連の実務経験者だ。
さまざまな素材・合金の性質を知ってはいる。
ただの客の他にはサラリーマンやバイトしかやったことがないとか
つまらん自転車用品店の社員しかやったことがないとか
そういう低レベルの連中が真似できるほど、そこまで甘くない加工なのは事実。
壊して壊して、怪我して損失を出して…それを何年どころか十何年とやってきて、失敗のないことがやれるようになる。
ニワカが知ったかで真似しようとしても、むこう一年以上は壊す、失敗する、怪我する…の連続だろう。自分の限界の低さを思い知ることとなる。

アルミは折れる。１往復までしか動かせない。
薄物のアルミ合金をいかに劣化なく加工するかは、完全に経験がモノを言う。勘が鋭いだけではダメだ。
チェーンリングは繊細な形状だから、どこの形状を、どう加工するには、厚み何ｍｍまでは追い込める…
そういうことは「技術屋レベルで」すぐわからないと危険である。
遠い山奥でいきなり壊れるかもしれないんだ。激しいレース中に激しくぶっ壊して落車して大勢を巻き込むかもしれない。

だから諸君、当エントリーの悪態にムカついても、意地だけで真似してみせようとは考えるなよ。
大勢に迷惑をかけかねない。しかしおれはいっさい責任持たんぞ。

だいたいな、徒弟的な技術の世界では、師匠や兄弟子や社長一族なんかに、自殺衝動が続くほどいじめられしごかれまくるんだ。何年も何十年も。
おれごときのしょぼい悪態ぐらいでムカくつようでは…それしきの人間の器ということさ。
そういうやつは、サービス業とか、お店で買物とかいう、ヌルい環境だけを生きなさい。

DRIVE LINEというロゴの製造メーカーはどうやら
TyrellのOEM生産もやってるようだ。形状や印字がピタリと一致した。
台湾生産はOEMが横行していてなかなかに「狭い」業界と見える。
こうやって台湾中国に何でも外注に出さないと完成車の価格が下がらず、
国内で生産するパーツが激減し
つまり技術力を試す機会がほとんどなくなっていて
日本人の潜在的技術力は、極端に落ちている。これは近年だとホンダの生産現場をかいま見て思い知った…９０年台のいすずの現場の足元にも及んでいなかった。

ワイズだろうがどこだろうが例外希少種っっているもんで
http://ysroad-maniac.com/2011/04/post-359.html
こういうレア。まぁ自転車屋さんではゴッドと呼ばれても、製造業設計加工部門だと並かそれよりちょっと上ぐらいの。
でも、やってることはうちの模型作り作業と全く同じ。旋盤加工。

どのみちこうやって腕が立つ人であっても
お客さんのチェーンリングに、溝を彫るところまでは、できない。
それは可不可ではなく、安全性を「完璧には」保証できないからだ。たぶん大丈夫だけど、絶対ではないからだ。
自分で設計して自分で全て加工するのではないから。金属材料の選定から携わってあらゆる試験や製造工程の現場を見ているメーカー社員ではないから。
既成品を、メーカー設計と異なる自分の発想でいじるわけだから。
ましてレーシングモデルでかなり過酷な負荷の使用も想定されるロードバイク…
（その意味では、日常のおとなしい使用と、レースで実用域とでは、要求精度は天と地ほど違うが）

おれだって、自分のだからこれからやっちゃうけども、
他人様のは絶対にやらない。やってくれというなら「事故で死んでもいっさい責任追及しない」という念書を書かせる。
いわばレース用部品ね。モータースポーツの世界では常識の概念。

…そんなわけなんで
どこまでやるかだねぇ…ラインとピンまでは簡単にできるけど
シマノだと歯も削ってチェーンのっかりやすくしてるから…そこまででもやれるけど
やってしまうともし、壊したり消耗してまた交換するときの加工の手間が多いわけで。
とりあえずピン周辺だけ斜めに軽く削っとくか…

2014/01/13
さっそく試作開始。

スクーターのプーリーはガイドを延長するだけだから楽だけど
今回はすべて新作なのでちょっと面倒。段差削りがツラ位置に到達するときにどうしても少し麓側が削れてしまうし。それに全部、異なる角度…一箇所ごとに、歯車とチェーンの現状合わせで角度を決めてから削らねばならない。歯車の歯は、ネジ〜ネジ間に、おなじ間隔同じ位置になってる場合と、ぜんぜんそうじゃなくてバラバラの場合があるから。今回は後者。

プラモ自作でもなんでもそうだけど、最初の一つ目はじっくり、試行錯誤、シンキングタイム多めに取る。
最初は３時間かけた。次は半分で終わった。
アナログ加工なので、ぜんぶ現品で現状合わせしながら加工する。
全部で５ラインを予定。あすで全部終わるかどうか…
手加工のメリットは、アバウトに試作し、ダメな部分は次々にまた削り、組んで動作テストしてまたダメな部分をまたすぐ削れるところ。
これがマシニングだのCNCだの…とにかく自動機に頼ると、固定作業から計算からすべてが大変で
もし固定と計算入力とをミスしてずらしてしまうと一発お釈迦もあり得る。フライス系は一気に大きく削るので特に。メーカーは仕掛品固定用の治具も完備してるからまず間違えないけども、個人がクランプ程度でやるとズレやすい。
手感というのは、繊細に変化させやすいし、わずかな間違いにも気づきやすいのだ。
基本、ぜんぶ砥石で荒削りしてから追い込んで、＃３２０でなでておしまい。
極薄チェーンにいかに無理をかけず、歯車や変速機を含めた全体を長持ちさせるかが、仕上げのカギとなる。見た目だけきれいな加工でも各パーツへ無理をかけたら意味が無い…せめてはその逆で無くてはならない。
手加工はあちこち傷がつくので最後にタッチペンはする。見栄えが要求される客商売で使える手法ではない。

2014/01/17
だいたい組み上がった。パーツが揃い、組み付けて調整して…
最初、バンド式FDからチェーン外せないと思い込んでてあせったがどうやらプラスネジのとこからはずせるんで助かり、（ALTUSぐらいだと頑丈で硬くてしならないので…ロードのは薄いんですぐしなる）
次にRDの前のツメの前にチェーン通しちゃってこれもチェーン切らないといけないと思いこんでブルーになったがこれもプーリー取り外すだけでOKとわかり…
ホローテックBBもあれ適正トルクに近い締め付けをすると防水パッキンが締まり込んで回転が硬いのなんの…トルクを間違ったのかと悩んだ。
まあなんでも勉強っすわ。

なんとバンド式FDじゃオフセットNG…ミニベロじゃ大径歯車いれるときによくあるらしいが、なのでオフセット位置変更ブラケットと直付FDに変更…ちょうどいいのがサイクリーにあったのでバンド式は売って差額で買った。こいつがピッタリ合致。
…しかも画像検索でしらべるとidiom純正品…ラッキーなのか。ただしFUURIはidiomと違ってブラケット装着を前提にしてないらしく、装着するとロゴが隠れて「FUUF」になってしまう…些細な事ではあるが。
あちこちのブログをあさって様々な車種に６０Tいれてる画像付きレポートをチェックしたが、どうやらシートフレームがおおきく後方にナナメってる車種は直付でさえあればいけちゃうことがあるらしい。タイレルなんかそうだ。
ところがFUURIはふつうのロードバイクのふつうのスローピングっぽいのでシートフレームが起きていて、バンド式じゃ完全にアウト。シマノ純正みたいな直付ブラケットもNGで、大きく後方にズラして角度も下げてくれるKCNCなどのブラケットじゃないとダメづら…。
…いや、ミニベロメーカーごとに純正ブラケットが存在する可能性のほうが高いのかな…

組み上がったので変速テストしてみるが、やはり自分で掘ったガイドレールは「バッチグー」
サクサクと変速のきっかけになってくれてる。5箇所全部の形状を変えてみて試作テストしてるので、後日にどこがどう変速してるか、しやすいか、調査して見る予定。走行して負荷をかけないとわからん部分もあるし。

この仕様だと４２Tまでぎりぎり行けそう（FDケージ下端がこすれるかどうかのギリギリ）。そこへ105-5700の28Tをいれるとようやく、８ｓのときの４８−３２Tとおなじレシオ1.5になる…それだって成木ヒルクライムはキッツイんだぜーーーー！　tiagra-4600の30Tいれちまおうかってぐらいに。
まぁあとはスタンド・ビンディングをどれだけ登坂に活かせるかだなぁ…まだ不慣れだからすぐ手首が終わってガクガクしてしまうわ。
とにかく、平地で調子に乗って飛ばすための６０Tじゃないんでね…あくまでヒルクライムしか眼中にないので。軽めで都民の森TT、ミドルで成木と日の出と御嶽神社、ハードで富士国際＝あざみ。都民の森まではアップダウンなので重いギアがないとどんどん遅れちゃう。

ペダルレス、エンドバーありで、８．８ｋｇぐらい。ホローテックで中空になったぶんがゴッソリ軽くなったかな。以前は８ｓシングルで９．３はあったはず。

2014/01/18
さっそく走行テスト。
ビンディング装備でバリバリマシンだ！ドラヘルかぶっておでかけしちゃうぞ！

５６００がインナートップでガリガリこするのは聞いていたが
２枚とも社外スプロケットなので、純正よりさらに歯間隔が狭くなってるため…
（純正アウターは歯が外側へ偏っているが、安い社外品は工程を簡略化してど真ん中に歯を削るため）
９ｓと１０ｓは使いものにならない。（あんま使う部分じゃないけどさ）
アウター用にスペーサーを自作しないとダメだろう…なんかスペーサー厚１ｍｍでよさげなほどかなり狭い。

…やあしかし
ビンディングも、１０５と組み合わせると、すごいな…
軽い軽い。
引き足がというか
ダンシングがたのしくなってる。
８ｓで適当にビンディングつけてみた時とは大違い。

きょうのテストコースは多摩湖自転車道…
武蔵村山市役所入り口の十字路を北上し山口トンネルを過ぎ、かたくりの湯付近からのアプローチ坂…
ずっと６０−１３。
（ギア：５６００　１２−２７T）
というか自転車道…厳密には車道なんだけど、ずっと１２ｔか１３ｔのまんま。
はっきりいって、ダンシングするほうが全然ラクなので…引っ張れば引っ張っただけ速いんだもの。
２段落としてシッティングより
２〜３段上げてダンシングのほうが全然ラク…なるほどヒルクライムレースではこうやって上がっていくんだな。
きょうは、後輪タイヤがすっかりまっ平らなんだけど、それでもラクと感じるんだから相当なもの。新品に交換するとまだまだ上が欲しくなるだろう。

こう…靴ごとペダルを引っこ抜く勢い。
フラットペダルはいわばVツインエンジンで
ビンディングはV４エンジンの位相同爆。異なる角度からもう２つの爆発がアシストに入る。
あとは爆発間隔を揃えて同期させ、回転パワーをマキシマムで持続させる。
フラペは力強く踏み下ろすだけの直線運動で、ビンディングは軽々と回転させる３６０度運動。
だからビンディングにしたらシートポストも２ｃｍ上昇。なるべく遠くでショートクランクみたいに回さないと膝をあげられなくてロスになる。高下駄のようなシューズですら片足だけでやっと接地。上体は常に伏せ気味でないと脚に力が込められない。
アヘッドを伸ばして105mmとしたがちょうどいいぐらいで、しかしたまにトルクをかけてこいでると後輪が浮いてスピンする…バンピーな亀甲路面では要注意。

だいたいが６０ｔつっても、700cの50tよりも軽い…
計算上では700cが４４ｔを使った時に同じぐらい。
700cの50tに追い付くには451でも６８ｔが必要…
こっちが６０−１２ｔで登坂してても、７００ｃのコンパクト５０ｔだと１６ｔだから５ｓで登ってることになる。だから１１ｔを導入しても雀の涙。
＝４５１ですら、ヒルクライムでしか勝負できない。

よほど、カプレオみたいに９ｔがほしいんだよね…
６０−９ｔだと７００ｃの５０−１１ｔより若干重くなる。
７００ｃの５０わる１１を、ETRTO係数１．３５倍（622と451の係数）すると＝６．１、
４５１で６０わる９は＝６．６。
シマノが責任持ってフロントダブル対応の９−２５ｔギアを出してくれたら勝負になるレースも出てくるの。カプレオは専用RDが前ダブル非対応だから。
もしくは外装内装変速組み合わせハブ。（CS-RF3という内装３外装９ｓまでのがあるが１ｋｇ重量で１万円）

要は関数上、大径になればなるほど、いくら歯数が増えてもあまり変動しなくなる。１１ｔと１２ｔの重さの違いはすごいということ。
だから４５１でコンパクト50-34tを模倣すると…６８−４６Ｔ！歯数差ってなんですかそれ状態。
トリプルにしてミドルは飾りにすれば、つくかもしれないが…でもPCD110だったっけ…

そんなこんなで多摩湖自転車道ぐらいではラクでしょうがないので
適当に休憩すると、ブレーキとシフトのケーブル調整やFD可動域調整やらシュー取付け調整…、リム振れ調整やら、下の画像撮影もついでに…1時間かけずにさっさと済ませたりして。
こうしてひととおりいじってみると、いかにGIANTの生産ラインの初期調整が雑なのかよく分かる。まるでブレーキを減衰させたいかのようにシューが一部はみ出ていたり、遊び幅がやたらあったり…
瑞穂町の旧道沿いでたい焼き買うとか…かっぱでウニだけ食うとか…すっかり半分ポタリング。ライコでエキパイガスケットとかCBあさひでVP-A71ヘッドセットとか…自分でいじる生活だと用品・パーツの買い物はいつも５００円とか１０００円台程度。

画像はまだシートを上げてない。
あえていおう「idiom0？なにそれ、うめえのか？」これでもうちには工賃という概念がないのでコストは総額で末広がりの８。idiom0は１３ぐらいするんだっけtiagraで９ｋｇなのに。

５箇所のガイドラインのうち、優位に変速しやすいのは２箇所ほど…
むしろいつも、ガイドラインがなくても上がってく場所もあり…
（画像の通り、一番最適な場所ではシマノと同レベルですぐチェーンが収まって変速が完了する）
これ理由が明確で、「トップギアとインナーギアの歯の位置関係は関数的に次第にズレていく」のが主な原因。
両者の位置関係が最適な場所では変速が起こりやすく成功しやすい。
ただ５箇所のガイドラインの曲がり角がチェーンをテコで曲げるんだけど、
ここのカドの出し方が、５箇所でそれぞれ精度も形状もバラバラに試行錯誤してるので
やはりチェーンが引っかからず、すべっていってしまいやすい場所があった。

　◇

本日の別エントリーのとおり、
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20140112/1389513564
確実に、彫ったガイドラインのおかげでチェーンが素早く登って変速終了してます。
レースでも使えるレベル。ただ何レースも酷使するとわからんけど…
１００ｋｍツーリングで確認。
なんのグルーブ加工もしてないチェーンリングの人は、大変だろうねえ…

　◇

2015/04/04
ヤフオクでリカンベント用の６８Tを格安入手。１０ｓチェーンがハマることは確認。チェーンガイド溝も掘ってある品。
でも相方は４８T以上じゃないとおそらくFDが適合しないだろうな…
と思ったが吉日、さっそくサイクリー銀座まで出向いて５２Tを確保。PCD130だと高額の新品しかないんだよな48Tとかは。４５１だと５２Tでも７００ｃの３９T相当だから構わん。
アムール９ｓがタイヤご臨終で走れず、FLYWAY8sオフ仕様で向かうことに…予備タイヤ買っとかないとダメだね〜せめて交換して1年後には。
青梅街道ルートで青梅駅〜秋葉原駅が走行時間１４０分ぐらい（アムール９ｓだと１３０分ぐらいで、疲れが全然少ない）。往路は高低差２００ｍの下りメイン。帰路は上りメインで１５０分ぐらい。
そりゃラクして片道５０ｋｍをスクーターで行きたいけど、この日の道中もあちこち白バイとネズミ捕りだらけ…もはや警察の時代錯誤が自動車・二輪車のユーザを減らしている＝その購入や維持の費用が自転車へ向かってる、現状。

それにしても、ワイズ上野は、ゴキブリホイホイならぬプチセレブホイホイだな…
技術も整備も何も持ってないカネだけはある素人どもが次々に出入りしては、つまんないことに大金を出している。
ピッカピカの最新版やビンテージが「インストールｗ」されてるだけで満足の、よくいる富裕層。
ミニベロにビンテージデュラとか…もうね…

2015/04/10
68Tと52Tに交換、ミニッツライト装着。ペダルは新たにFUURI専用に１０５を入手したので装着。
ミニッツライトは、ミニッツタフより１ｍｍ薄い。その１ｍｍにミニッツタフは丈夫なパンクガードを入れているようで、ビードも鉄なので重く折り曲げができない。

ペダル込み９．０ｋｇまで落ちた。さすがにこのフレームで８ｋｇ台は厳しい。
かなり高い部品入れて５ｋｇ台入れてる人とかいるけれど…割にあわないよな。

１０５クランクに社外チェーンリングだとスプロケラインが全然合わずこするので、チェーンリングスペーサーも注文。
１０５クランク純正のアウターチェーンリングは歯が真ん中ではなく数ｍｍ外側にずれているので、社外チェーンリングもこれに合わせる必要がある。
でないとインナーの時、アウターの変速ガイドのコマにいちいちあたって変速しようとしたり、
アウターの時、リアを10Sに入れるとチェーンラインが合わずチェーンが外側へ脱落したがるし、クランクを逆転させると即チェーンが脱落する。

チェーンも60Tのコマ数なので、増やさないとならない。
スプロケも12-27Tなので、11-23Tあたりと混ぜて11-27Tにしないといけない。

2015/04/12
アマゾン注文のスペーサー届いたので装着。0.6mm二枚で、落とす方の変速がしやすくなり、チェーンラインの開きが少し緩和された。
しかしこんどは歯車間の間隔が開いたので時折、間にチェーンが脱落…１０ｓゆえの悲劇。ここらへん、シマノ純正は皿形なので、歯車は外側へ逃げつつも中間のテーパーでチェーンを落とさぬようガイドしている…工夫にまさる武器なし。
このスペーサーにより、ローでも９ｓまでなんとか使えるようになった、ただし６ｓまではFDケージの下側にこする音はする。１０ｓだとカリカリうるさくて振動が出る。

FDがすでに限界…７２T（７００Cの５３T相当）はおそらく不可能…72-60Tでも装着できるかどうか。歯車円の大きさが、FDケージやチェーンラインにまったく合致しなくなってくる。
68Tの場合、GIANT純正FDステーを使うと、１ｍｍというシビアな公差の間でどうにかなる。下限を超えると変速しなくなり、上限を超えるとトップ歯車とFDケージがこする。
そうとうに特殊なFDステーを自作すればなんとか可能かもしれないが…そのぐらい手間のかかる作業だ。既存のステーに三角形の角度変更スペーサーを自作で取り付けるとかが手軽かな。角度を合わせるためには少し１ｃｍ以上は後方へ下げないとダメだね。

青梅は山地、青梅駅で海抜２００ｍ…都心方向の往路はスイスイで当たり前。
三井アウトレット入間行きで、帰路の高低差７０ｍほどで真価を問う。（そこらの里山がせいぜい３０〜７０ｍです）
やはり１２ｋｇで廉価コンボ（ACERAグレードのリアハブと９ｓギア、各パーツ持ってみるとめっちゃ重いし落とすとゴトッ！って）のAmourとは大違いで、おなじルートでもスイスイ登れる。無理がきくわりに疲れず進む。新品軽量タイヤも抜群。
はっきりいってAmourだとミニッツライトはあまり意味が無いのでミニッツタフが最適です、重いからパンク対策もシビアだし。
中級ロードバイクにローカルのヒルクライム大会で伍するかは微妙だが、すでにかなりの性能が出ているのは確かだ。８ｋｇ台のサンデーローディ相手なら競り勝てそう。
成木ヒルクライムで３５分、都民の森TTで６５分、切れるといいけどさすがに鍛錬と日々欠かさぬ練習が物を言いそう。練習してダメならどこかに不具合があることになる。

2015/04/23
ポジション変更。
ワイズでロードバイクにまたがり試乗させてもらい、正しいポジションをおそわる。サドル高くて足が伸びすぎらしかった。アヘッドも伸ばし過ぎ。
サイクリーでタダ同然価格の純正クラスのアヘッド購入、90mmでちょうどよくなった。角度も急でよくハンドルを下げてくれる。
でも、膝が伸びすぎると膝を痛めるというが、むしろ膝が折れてると窮屈で疲れやすいけどな。ロングツーリングでは立ち漕ぎの位置までサドルあげちゃう。
ロードバイクは置き場所困るし、なによりちゃんとアマチュアレースするぐらいでないと買う意味が見いだせない。すると予算もかなり確保しないとならない。今の自分には無理だ。遊ぶだけならミニベロの方がいい。
とりあえずハンドルポストをカットして２ｃｍは下げたい。でないと下がったサドル高とあわない。

06/11

激坂仕様へレシオを戻した。春夏秋が勝負ですから。
トップ60T（45T）、インナー39T（29T）　（）内は700c換算
ローディのようにトリプルを組むことができない。レシオを揃えても、歯車同士の半径の差が、トリプルの歯車のそれと一致しないからだ。もっと落差が大きい。６５−５６−３９とか組めるもんなら組んでみろって。

ゆえに、ミドルとローだけのような構成となる。これでも平坦が少ないヒルクライム大会なら対応できる。登りしかないコースだとロー一枚だけにしちゃうんだしな。
その代わり、手組で11-27Tをつくって組み込んだ。いまは12-30Tとか売ってるけど、おいおい揃える。前３９−リア３０Tだとローディ換算でレシオ1.0未満になる。

GIANTのFDアダプターはそのままではケージの角度が合わないので、画像のようにアルミ缶の切れ端を折りたたんで挟む。角度変更に便利な自作シム。
これでかなりFDを下げ、39Tでもリア最高段以外は使えるようになった。間違えてもリア最高段数でフロントをシフトダウンすることは考えにくい…

チェーンは前60Tリア27Tに合わせてリンク数112だが、これはリア30Tまで対応できるのでいずれ4600のRDとCSを用意する。
あざみヒルクライムなどを調べると、６ｋｇ台余裕の決戦用マシンでもない限り、34-28程度で登れはしない＝50分切るとか不可能、ということが統計的にわかったので。
インナー52Tだと700c換算で39T相当なので、それですでに激坂には重すぎる。
車重はやっと8.9kgってとこなので、かなり軽くしないと登れまい。あざみもいずれトライせねばならんから対応できる仕様にしておく。60分は切りたいところ。

９ｋｇ近くて60分はきつかろうと思うがしかし

FP3のR500に激安スチールビードタイヤでは、8.5kgでもむしろ回転が重くてまるでディープリムだ。
それだけ大輪は重いのだ…R500は前後2kgもある…
451ならR390に5700で組んでも、700cのデュラエースホイールと同じ重さになる　＝リア900g。

はっきりいって軽い。いまやFUURIの軽量ホイールと軽量タイヤミニッツライトはかなり軽い。
同じルートを走行してみても、FP3のほうが重々しい…速度を出さないと回転が軽くなってこない、アルミディープリムのあの症状だ。
ロードバイクは軽量ホイールに大金がかかる理由。しかも決戦用リムはすぐ割れるほど薄い。
要は、５００ｇほど軽くてもホイールが重いとオジャンだ。FP3がせっかくカーボンでも全く意味がなくなる。しかしロードの軽量ホイールはバカ高い。貧乏人が登坂で結果を出しやすいのはむしろ４５１。平地もレシオさえ合わせればキシリウム以上のローディと差はない。今までつけてた６８Tで余裕で混走していたし、むしろローディが年中こいでるのにこっちは半分は足を休めていたり。

06/13
痛みに耐えてよく頑張った。
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20140505#150613
どうも山伏峠などの感触だと、９ｋｇジャストはまだまだ重いほうだと。しかもポーチに１ｋｇは詰めてるので…TTする人はほとんど荷物ないもんな。
７ｋｇ台で荷物なしぐらいでないと「なめてんのか」になりそうな雲行き。きょうが自主グランフォンドだったから仕方ないけど。
すでに速い、仕上がった人は例外なく、「足が引き締まって完成している」。OPEN PROなんて重いリムでもガンガン登っていくし、踏みながら変速してガギイッ！バキチィッ！なんて悲鳴のような大きな変速音がしている。山伏までの平坦区間では並走できてたが（あっちは有名な水汲み場で休憩前提、こっちはノンストップ前提）峠区間は歯が立たなかった。
こちらの足の仕上がりはそこまでいかないので遅いのは当然。というか体育会向きではない体質ハンディキャップを抱えている。自転車もレースで上位を目指すレベルは体育会系のみに許された境地だもんな…マラソンなど陸上競技のうちの一つになってる。重い病歴や持病がある人は決して上位は目指せない…ここはモーターレースと違う。だから身体的弱者は技術や工夫で登り切る範囲で戦う。まだまだFUURIは技術的には未完成…いずれ７ｋｇ台。

06/17
ネットの情報通り、折りたたみハンドルポストを撤去しただけで５００ｇは軽くなった。一気に8.5kg
ただアヘッドステム取り付けの寸法が非常に狭くなるので、ステムの選択肢は狭い。
うちの場合、折り畳み仕様の時のアヘッドステムをそのままひっくり返してハンドルが高くなるようにしてちょうどよかったが、ボルト固定は一箇所しかできない。あまり強烈なダンシングでハンドル周りをいじめるのはまずそうだ。
ポジション自体はドロハンの下側より少し高いぐらい（サドル高より７ｃｍ低い）なのでちょうどいい。ヒルクライムレース仕様ならば１時間もすれば終わる競技なので差し支えなかろう。

ステムの高さ確保で考えられる手としては、２６か２５．４のシートポストをぶった切ってクランプ止めで取り付ける。フォークチューブ上端はスリット加工する必要がある。
アヘッドステムはそのサイズのにするか、OSのままスペーサーを使う。

10/15
ポジション合わない…悪戦苦闘中。
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20150613
FDのシムは脱落しないよう、固定ボルトを貫通させる方式に変更。そこだけ薄くしてシム部分は太く。

2018/02/17
いつだか忘れたがステムは市販の延伸ツール装着。BBBの

2018/07
FRタイヤ交換　黒

2021/10/20
Rタイヤ交換　赤　Fももうヒビ　真夏は屋外石材屋根付近での保管は熱で樹脂ゴム劣化して良くない＝タイヤやサドルなど