JR東日本が、首都圏で10円の値上げを実施します。バリアフリー施設の整備を目的としたもので、値上げエリアは首都圏の電車特定区間です。 鉄道バリアフリー料金制度 JR東日本は、2023年3月から、首都圏の一部区間の鉄道運賃を一律10円値上げすると発表しました。 ホームドア設置など駅のバリアフリー化を促すために国土交通省が新設した「鉄道バリアフリー料金制度」を導入するものです。 この制度は、駅の段差解消やホームドア設置などの整備費用をまかなう目的の場合、現行料金に一定額を上乗せすることを認めるもので、JR東日本が全国で初めて導入します。 値上げとなるエリアは、首都圏の電車特定区間。下図の範囲内で、16路線278駅が対象となります。 画像：JR東日本プレスリリース おおざっぱにいって、東京を中心に、久里浜、高尾、大宮、取手、千葉に収まる範囲です。このエリア内のみ乗車する場合に、普通運賃とIC運賃

2022年3月ダイヤ改正で、首都圏のJR線普通列車のグリーン車エリアが縮小します。東北線・宇都宮～黒磯間でグリーン車の扱いがなくなるほか、常磐線では系統分離により日中時間帯は利用できない列車が増えます。 宇都宮～黒磯間ワンマン化 JR東日本は、2022年3月12日ダイヤ改正で、首都圏の一部郊外路線で系統を分離します。まず、東北線（宇都宮線）では、宇都宮～黒磯間にE131系を投入。3両または6両編成でワンマン運転を実施します。 これにともない、東北線普通列車は原則として宇都宮で系統を分離し、黒磯発着の東京方面直通列車は廃止されます。そのため宇都宮～黒磯間でグリーン車を連結する列車がなくなります。JR東日本は、同区間でのグリーン車営業を終了すると、正式に告知しました。 黒磯発着の東京方面直通は、朝夜に数本が設定されているだけですが、一部列車は熱海まで267.9kmを走ります。この首都圏最長の普

深澤社長が明かす JR東日本の深澤祐二社長は、11月9日の定例会見で、2022年3月春のダイヤ改正において、新幹線と在来線の運行本数の削減（減便）や、1列車あたりの車両台数を減らす（減車）方針を明らかにしました。減便・減車はJR東日本の全エリアが対象で、首都圏を含みます。 減便・減車は、新型コロナウイルス感染症の影響で出張や旅行などの需要が減り、鉄道の利用客が少なくなっているためです。JR東日本の10月の鉄道の利用客は、感染拡大前の2019年と比べて、新幹線は54%、在来線は60%です。直近は利用者の回復傾向がみられるもの、首都圏の通勤電車でも8割程度の回復にとどまっているとみられます。 減便の対象となる路線や本数に関しては明らかにしていませんが、深澤社長は会見で「かなり大規模になる」と述べました。一方で、利用状況が回復するなど、混雑が予想される場合には臨時列車を運行するといった、柔軟な対

組合資料により代替されるとみられる車両 仙石線　205系3100番台：4両17編成(震災・仙石東北ライン開通後の所要数) 房総エリア　209系2000,2100番台：4両48編成・6両18編成程度(E131系置換以降の現行数) 高崎エリア　211系：4両23編成・6両7編成 松本・甲府エリア　211系：3両39編成・6両14編成　(＋E127系：2両12編成？) これまでの両計画を振り返ると、いずれも主要機器交換でコストがかかる車体保全 ≒ 機器更新時期に合わせて車両転用を行うことを基本としていたことが伺えます。 このほか、205系・211系が運用されているものの記述がなかった宇都宮エリア(日光線と宇都宮線の宇都宮〜黒磯間)・相模線にはのちにE131系の投入が判明しており、こちらは記事公開時点で製造・投入が進められている最中です。 残されているのは鶴見線・南武支線の205系ですが、こちらも

東武鉄道が回数券を2021年9月限りで廃止し、代わりに「トブポマイル」を導入すると発表しました。概要を見てみましょう。 首都圏2社目 東武鉄道は、2021年9月30日限りで、普通回数乗車券、時差回数乗車券、土・休日割引回数乗車券の発売を終了すると発表しました。購入した回数券は利用期間まで使用できます。また、身体障がい者用回数券、知的障がい者用回数券、通学用割引回数券（放送大学生用・通信制高等学校生用）は発売を継続します。 回数券の廃止は、京阪電鉄やJR西日本、西鉄など、西日本の鉄道事業者で広まっています。首都圏の大手私鉄では小田急が回数券を廃止したのに続き、2社目です。 ただ、小田急は回数券を廃止した代わりにチケット10という類似きっぷを発売しています。利用時に表紙が必要な10回分のきっぷで、金券ショップ対策をした回数券的なチケットに変更した形です。 トブポマイルを開始 東武鉄道は、小田急

JR東日本は6月30日、東京オリンピック開催期間中の臨時列車運行計画を発表した。 7月23日～8月8日の会期中、首都圏の21路線で通常の終電後に臨時列車を運行する深夜輸送を実施。山手線や京浜東北・根岸線では最も遅い2時台まで運行される。 このうち、品川1時29分発が終電となる東海道線は、品川～大船間を横須賀線用の線路を走行するため川崎には停車しない。 また、青梅線は7月24・25・27・28・30・31日、8月3・6日、八高線は7月25・27・28・30・31日、8月2・7日の競技日限定運行となる。 このほか、京葉、川越、総武、成田、鹿島、横浜、武蔵野、東海道、伊東、東北（利府支線）、仙石、仙山の各在来線と東北新幹線では、競技開催時刻に合わせて競技会場最寄り駅まで臨時列車が運行される。一部の競技が先行して開催される7月21・22日にも山手線を含め臨時列車が運行される。 一方、私鉄や公営交通

JR東日本は11月10日、通勤スタイルの多様化に対応した「Suica」の新しいポイントサービスを2021年春に開始すると発表した。通勤定期券の利用者には、時差通勤の実施でポイントを付与。加えて、同一運賃区間の月10回以上の利用でポイント還元するサービスを始める。新型コロナウイルスの影響で鉄道の利用習慣が大きく変わったことで、ニーズに合ったサービスを提供する。 時差通勤を支援するポイントサービスでは、平日の朝、Suica通勤定期券でポイント還元対象となる時間帯に各駅を入出場した場合に、JR東日本グループの共通ポイント「JRE POINT」を還元する。21年春から1年間の期間限定で実施する。 ポイント還元対象となる駅は、在来線首都圏エリア。還元対象の時間帯は、各駅で設定するピーク時間によって異なるが、ピーク時間より前の「早起き時間帯」に入場すると1日15ポイント、ピーク時間帯の後の「ゆったり時

JR東日本は10月21日、2021年春に予定しているダイヤ改正で実施するとしている、首都圏の終電時刻繰上げ、初電時刻繰下げの詳細を明らかにした。 終電時刻の繰上げは、新型コロナウイルスの感染拡大による「働き方や行動様式の変化」により利用者が大幅に減少していること、終電～初電の間に行なっている工事や線路保守作業の時間確保がおもな目的で、対象線区数は終電繰上げが17、初電繰下げが5。 混雑による「三密」を避けるため、一部の線区では終電前に増発を実施。混雑傾向となる金曜日は必要に応じて終電前に臨時列車を運行するとしている。 なお、終電繰上げ実施後は、東京・上野・大宮・品川・新横浜の各駅で最終の上り新幹線からJR在来線のみを乗り継いでも到達できない駅が発生する。 東北・上越・北陸新幹線では、東海道線大磯～小田原間と横須賀線北鎌倉～逗子間の各駅。北陸新幹線では東海道線鴨宮～小田原間、横須賀線北鎌倉～

JR東日本は2021年春のダイヤ改正で実施する、都心から郊外に向けた終電時刻繰上げなどの概要を発表した。17線区の終電時刻が繰上げとなり、ほぼ現行通りの区間から最大で37分程度繰り上がる区間が発表されている。初電を繰り下げる5線区も発表された。 終電時刻繰上げの実施線区(提供 : JR東日本) ダイヤの見直しは保守作業時間を拡大するために行われる。これにより、鉄道工事における働き方改革を実現し、鉄道設備の設置・保守のスピードアップによるサービス向上を図るとともに、新型コロナウイルス感染症の拡大を契機とした利用者の行動様式の変化に対応する。 終電の繰上げにあたっては、混雑による「3密」に配慮し、一部線区では終電前に列車を増発するとともに、金曜日など必要によって終電前に臨時列車が運転される。 山手線(外回り)は各駅で終電時刻を16～19分程度繰り上げる(提供 : JR東日本) 山手線(内回り)

JR東日本は、首都圏の通勤輸送を担う車両として、1993年に第1世代となる209系を、2000年に第2世代となるE231系を、それぞれ営業運転に投入してきました。そして、2006年に営業運転に投入したのが、第3世代となるE233系です。 JR東日本の第3世代一般形車両となるE233系 JR東日本が発足して初めて開発した一般形車両の209系では、当時首都圏の各路線で主力を担っていた大量の国鉄型車両を置き換えるため、徹底したコスト削減策が盛り込まれました。 JR東日本発足後に初めて開発した一般形車両、209系 たとえば、編成内におけるモーター搭載車（電動車）は従来型車両よりも削減されたほか、重要機器については「13年/200万キロ非解体」と掲げ、大幅なメンテナンスフリー化によるメンテナンスコスト削減を図っていました。 続くE231系でも、車両情報統合管理システム「TIMS」や、制御装置に用いる

モバイルPASMOのサービスが2020年春にスタートします。PASMOをAndroidスマートフォンで利用できるようになります。 アプリでチャージ PASMO（パスモ）協議会は、交通系ICカード「PASMO」がスマートフォンアプリで使える「モバイルPASMO」サービスを2020年春から始めると発表しました。 モバイルPASMOでは、カード式PASMOと同様に、電車やバスの交通利用、電子マネーのショッピングに使える上、以下のことができます。 ・アプリ上でのチャージ（入金）や定期券の購入ができる。 ・故障や紛失時も窓口などに行かないで再発行手続ができる。 画像：PASMOウェブサイトより モバイル定期券が使える モバイル端末を使った鉄道サービスと言えば、JR東日本の「モバイルSuica｣が先行しています。JR東日本利用者なら、スマホを使った鉄道乗車はすでに日常茶飯事のことでしょう。 しかし、モ

交通系ICカード「PASMO」を発行・運営するパスモは9月17日、一部店舗でPASMOにチャージした電子マネーで買い物したユーザーに、購入額の2～5％相当のポイントを還元する「PASMOキャッシュレスポイント還元サービス」の会員登録をスタートした。受付期間は2020年6月30日まで。 経済産業省が推進する「キャッシュレス・消費者還元事業」の一環で、10月1日～20年6月30日に実施する予定。利用には会員登録が必須で、希望者は専用のフォームから登録手続きを進められる。 還元の対象となるのは、同事業に加盟する中～小規模の店舗。還元率は運営形態によって異なり、フランチャイズチェーンに属する店舗では購入額の2％相当、それ以外の店舗では5％相当のポイントを付与する。電車賃・バス運賃の支払いは還元対象にならない。 パスモはポイント付与を3カ月に1度まとめて行う予定。会員が10月～12月にためたポイント

東京都心を貫き、オレンジ色の電車が走る中央線。この路線を走る電車の種別は、基本的に「快速」以上だ。 快速も中野―高尾間は各駅に停まり（土休日は高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪通過）、駅では各駅停車と案内されることもある。それでも、あくまで種別は「快速」だ。東京駅の中央線ホームでは「各駅停車は当駅には停車いたしません」という放送が流れている。実際、早朝・深夜以外は東京駅に中央線の各駅停車は発着しない。 では、中央線に各駅停車はないのか？というと、御茶ノ水―三鷹間で並行する黄色いラインの電車がその役割を果たしていることは、多くの人が知っているだろう。黄色の電車は「総武線」という別の路線と思っている人もいるかもしれないが、御茶ノ水―三鷹間は中央線の各駅停車である。 この区間は中央線の複々線であり、オレンジ色の電車が走るのは「中央快速線」、黄色の電車が走るのは「中央緩行線（各駅停車）」として役割の分担を図

大回り乗車で駅弁を食べてきた＜海編＞ ふと気が付いたら大型連休だ。しまった。遊ぶ計画を立てていない。どうしよう。交通手段も宿泊施設も予約でいっぱいだ。だけど、家でおとなしくしていたくない。そんなときにオススメの乗り鉄スタイルをご紹介。楽しいか苦痛かはあなた次第……。 JRには、大都市近郊区間のみを利用する場合の「特例」がある。実際の乗車経路にかかわらず、最短経路の運賃が適用されるというものだ。そのかわり、重複した経路を通ったり、途中下車したりすることはできない（参考リンク）。 この特例を利用した、予約なしで楽しめる乗り鉄アソビ。それが「大回り乗車」だ。前回は渋谷から八王子、高崎経由で目黒まで。今回は天気がいいから海を見に行った。山の色、海の色、沿線に咲き誇るツバキ。そして駅弁ざんまいの旅だ。

山手線で新宿へ。目黒とは逆方向だけど、これでいい。今日はJRの運賃の特例を使って遠回りするからだ。大都市近郊区間内では、実際の経路にかかわらず最短経路の運賃になる。渋谷～目黒間は山手線内回りが最短で160円。外回りでも160円。そして今日は山手線もはみ出しちゃう。新宿で降りて、次は中央線快速で八王子へ。朝ごはんの駅弁を買いに行く。午前7時25分発の高尾行き。隣のホームには最新鋭の特急電車、E353系が出発を待っていた。どこかで追い越されるかな。 都会から脱出すべく、電車はビルの谷間の高架線を走る。三鷹で長く停車し、特急電車に先を譲った。E353系が来ると思ったら、E257系だった。そういえば、「あずさを待ちます」という車内放送だった。「スーパーあずさ」とは言ってなかった。 高架線区間の車窓は見晴らしが良い。遮音壁が低いこともあって、首都高速からの眺めに通じる。戸建ての屋根が連なり、ビル群が

コンテンツブロックが有効であることを検知しました。 このサイトを利用するには、コンテンツブロック機能（広告ブロック機能を持つ拡張機能等）を無効にしてページを再読み込みしてください。 ✕

コンテンツブロックが有効であることを検知しました。 このサイトを利用するには、コンテンツブロック機能（広告ブロック機能を持つ拡張機能等）を無効にしてページを再読み込みしてください。 ✕

国土交通省は7月25日、2016年度の全国の鉄道混雑率データを公表した。混雑率の1位は前年度と変わらず東京メトロ東西線・木場→門前仲町間の199％だったが、前回は共に1位だったJR総武線各駅停車・錦糸町→両国間が1ポイント低下して198％となったため、東西線が単独1位となった。 データを元に集計すると、今回のワースト5は東西線を筆頭に、2位がJR総武線各駅停車の錦糸町→両国間（198％）、3位が小田急小田原線の世田谷代田→下北沢間（192％）、4位がJR横須賀線の武蔵小杉→西大井間（191％）、5位がJR南武線の武蔵中原→武蔵小杉間と、日暮里・舎人ライナーの赤土小学校前→西日暮里間（ともに188％）となった。 日暮里・舎人ライナーは前回の183％・8位から混雑率、順位共に上昇してワースト5にランクイン。小田急線は混雑率が1ポイント上昇した一方、横須賀線、南武線は2ポイント低下した。 190

コンテンツブロックが有効であることを検知しました。 このサイトを利用するには、コンテンツブロック機能（広告ブロック機能を持つ拡張機能等）を無効にしてページを再読み込みしてください。 ✕

津軽半島の竜飛崎付近にある一見、歩行者専用にしか見えない362段の階段が国道に指定されている「階段国道」や、橋や海底トンネルがなくてもフェリーなどで海を渡ることができれば国道として認められる「海上国道」、さらに、大阪市福島区の、ビルのフロアを突き抜ける高速道路など、世の中には奇想天外な“道路”がいろいろとある。 本稿では、こうした変わりダネ道路のうち、首都圏に存在するものをいくつか紹介しよう。 自動車は通行できない「点線国道」 まず、紹介するのは俗に「点線国道」と呼ばれるものだ。国土地理院発行の地形図では、幅員1.5メートル未満の徒歩道を“破線”で表現している。 これに該当し、自動車が通行できないにもかかわらず国道に指定されている道路が、点線国道と呼ばれているわけだが、正確には「破線国道」というべきなのかもしれない。ちなみに、上述の階段国道も点線国道に該当する。 点線国道は、全国に複数箇所