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基輔地鐵

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基輔地鐵
Ки́ївський метрополіте́н
概要
所有者基輔市議會
地區 烏克蘭基輔
交通類型城市軌道交通
路線3[1]
車站52[1]
日運量137萬（2017年）
年運量4.84億人（2021年）[2]
行政總裁Viktor Brahinskyi
網站www.metro.kyiv.ua
營運
開始營運1960年11月06日
車輛總數824輛
技術
系統長度67.56 km（41.98 mi）
軌距1,520毫米（4英尺11+27⁄32英寸）
驅動方式軌道供電：DC 825V
平均速度36.11 km/h（22.44 mph）
系統地圖

基輔地鐵（烏克蘭語：Ки́ївський метрополіте́н，羅馬化：Kyivskyi metropoliten）是烏克蘭的第一個地鐵系統，它亦是繼莫斯科地鐵及聖彼得堡地鐵後，蘇聯所建造的第三個地下鐵路系統。載客量為每天170萬人次，佔基輔市公共運輸服務人次的34%。2005年基輔地鐵的年度統計服務人次累積有6億人次，2003年為5.978億人次，有支付車費的乘客約有3.886億人次[1][3][4]。基輔地鐵曾擁有世界最深的地鐵站－兵工廠站。該站深度達105.5公尺，因此在2022年俄羅斯入侵烏克蘭時，基輔地鐵系統經常作為防空洞使用，抵抗俄軍攻擊及用作民眾避難所。入侵期間，基輔地鐵因於非高峰期還開每6-7分鐘一班而聞名世界。一名網友推文：「因應戰爭，地鐵減班，列車於非高峰時期只是每6-7分鐘開一班。」[5]

路線與車站

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基輔地鐵地面標誌
主條目：基輔地鐵車站列表
# 路線名稱 首段通車日期 最後延伸日期 全長
(公里)		 站數 行車時間（分鐘）（兩端總站間）
斯維亞托申-布羅瓦里綫
Святошинсько-Броварська лінія 		1960年11月6日 2003年5月24日 22.65 18 38.5
奧博隆-泰雷姆基綫
Оболонсько-Теремківська лінія 		1976年12月17日 2013年11月6日 20.95 18 35.25
錫雷茨-佩切拉綫
Сирецько-Печерська лінія 		1989年12月23日 2008年5月23日 23.9 16 40.5
總數： 67.6 52
波迪爾-維胡利夫什契那綫
Подільсько-Вигурівська лінія 		建設中 約20 15 N/A

基輔地鐵是首3個前蘇聯建築的地鐵系統之一，它和莫斯科地鐵及聖彼得堡地鐵在設計上可以找到許多共同之處，最典型的是首3條路綫的車站都在市中心三角地點交匯，路線的命名方式亦是數字編號加原計劃終點站服務區域，但一般情況下不會使用數字來稱呼路線。

基輔地鐵站中39個站都是地底站，其中一半的月台的整體深度相比另一半的地底站為淺。頂篷的設計多為典型的蘇式三柱橋塔（英語：Shallow column station）設計，5個為單拱頂（英語：Single-vault station）設計，另外1站採用了不對稱二柱拱型設計。

較深的地底站的定義嚴格來說是其月台與對上地表的垂直差，有些地下路線因為是沿着山坡爬行因此其沿綫站的月台雖然離地表「深」但實際位置比水平綫要高，這類較深月台的設計多採用橋塔型，另外3站為圓柱型，兩站為牆柱（英語：Deep column station）型。其他6個站是非地底站，4站月台位於地面上，兩站建於「Estacade」（軍用測敵堤壩）上。除了少數幾個站例外，基輔地鐵月台全為島式月台[6]。

基輔地鐵目前的三座[7][8][9]車廠分別為：達爾尼察機廠（烏克蘭語：Дарниця_(електродепо)）（ТЧ-1）、奧博隆機廠（烏克蘭語：Оболонь_(електродепо)）（ТЧ-2）、哈爾基夫站機廠（烏克蘭語：Харківське_(електродепо)）（ТЧ-3），總共能容納617卡列車，以每5卡組成1列，共109班列車每天從上午6時到晚上0時服務乘客。[10]

於2022年重慶軌道交通的紅岩村站啟用前，基輔地鐵1號綫的兵工廠站是全世界最深的車站，深105.5公尺[11]。

歷史

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開端

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基輔地鐵的想法首次出現於1884年，但最終被市議會拒絕。1891年基輔電車開始運行，是俄羅斯帝國首個電車系統。基輔快速運輸系統的最初方案是在1916年沙俄政府統治下提出的，由俄國的北美商業公司投資建設地鐵，二月革命後則由短暫存在的烏克蘭國實施這個項目，然而隨即爆發的俄國內戰導致地鐵的工程被擱置[12]。

1934年烏克蘭蘇維埃社會主義共和國首都從哈爾科夫遷至基輔。1936年基輔的蘇維埃高層分析過莫斯科運輸工程協會提交的地下運輸系統重建計劃後，籌備資金準備開展工程。然而1938年，蘇聯須備戰第二次世界大戰，工程再次被擱置。[12][13]

建設

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基輔地鐵建造時間推演示意圖（烏克蘭語）

第二次世界大戰結束後，1949年八月，基輔地鐵工程再次展開，作為戰後重建計劃的一部分，最初計劃有七個車站，並於1952年宣佈了車站的設計競賽。競賽委員會希望七個車站都具有斯大林風格。然而，後來比賽被取消了，原因是最西邊的兩個車站被取消，以及赫魯曉夫解凍導致史達林風格被拋棄。另外隧道鑽探經常遇到意想不到的困難，例如意想不到的鑽探地形和地下水源，導致施工嚴重落後於計劃。最終基輔地鐵首段5.2公里長、共五個車站的鐵路在1960年11月6日的十月革命週年紀念日開通（由火車站至第聶伯），[12][13]但11月13日才對公眾開放[14]，由於沒有剪票閘門，車票必須出示給站務員檢查。

1號綫

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基輔地鐵開通後面臨包括：無法建設地面車廠 (路線埋深過深)、地鐵和其他鐵路之間沒有聯絡綫，難以運送列車。[15]同時當時的基輔地鐵屬於蘇聯交通部管轄，而不是基輔市議會管轄。直到 1962 年，地鐵駕駛者大多來自莫斯科，因為烏克蘭沒有提供適當的地鐵駕駛員教育機構。

1960年開通的基輔地鐵1號綫由西至東橫跨整個城市，同年西延工程動工，並於1963年開通。1965年，基輔地鐵1號綫的建設已伸延到第聶伯站，經過基輔地鐵橋，橫渡第聶伯河，並建設地面車廠，連接傳統鐵路，方便列車運輸。隨後1號綫分別在1968年及1979年擴建到第聶伯河東岸的大型住宅區。另一端，1號綫西側在1971年進行延伸至日托米爾站。

2號綫

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基輔地鐵2號綫為南北向的鐵路，工程在1971年開展，首三個完工的車站在1976年通車[12][13]，並繼續朝南面及北面擴建。2號綫是採明挖回填式建造的，因此車站並未建在地下深處，但也使基輔歷史最古老的波迪爾區的歷史建築被拆除。經過兩個階段的擴建工程後（1980年及1982年），鐵路延伸至基輔北部最大的住宅區奧博隆，站名以俄語顯示，附有烏克蘭語。另一端，南部也在1981、1984年延伸至雷別奇站，但是後續工程因為下穿雷比德河的工程發生事故而中斷。

3號綫

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基輔地鐵3號綫為西北-東南走向，於1981年開始建設，1989年首段2.1公里、3個車站開通，首段位在市中心，其中2個車站可以與1、2號綫轉乘。[12][13]

獨立後發展

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1991年八月，烏克蘭宣佈獨立，站名改為以烏克蘭語顯示，附帶俄語。蘇維埃政權倒台後，牌匾及廣播都摒去俄語，僅一些裝飾物仍有雙語文字。儘管獨立之初出現了嚴重的經濟問題，但基輔地鐵的建設並未停止。1991年12月3號綫南延兩站，1992年該綫路穿過第聶伯河，擴建到第聶伯河東岸，1994年3號綫進一步向東延伸至哈爾科夫站。

1990年代中期3號綫西北端開始延伸，經1996、2000、2004年三次延伸至目前西北端終點站。隨後東南端也在2005哖延長，2006年再已開通路段新增維爾尼察站，該站原本是緊急出口，但後來改建為車站[16]，由於是增建車站，因此與其他使用島式月台的車站不同，維爾尼察站月台為側式月台。2008年3號綫延伸至目前東南端終點紅農莊站，[17]該站的設置存在客流不足的爭議，[18]儘管後來開通仍是基輔地鐵中客流量最低的。[19]除了3號綫外，2003年1號綫西端延伸到斯維亞托申及日托米爾住宅區的學院城站。[20]2005年2號綫南延工程重新展開，2010~2013年2號綫連續4年南延至泰雷姆基站。

與其他前蘇聯地鐵系統一樣，基輔地鐵的設計也考慮到了防空目的，[21]2022年2月24日俄羅斯入侵烏克蘭，基輔地鐵作為防空洞使用，常規運行暫停，只在8~19時提供有限的服務[22]，曾有多達15萬基輔居民在基輔地鐵的地鐵設施中尋求庇護。[23]

車輛

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雪中的基輔地鐵列車與車廠

基輔地鐵車輛製造商有俄羅斯的地鐵車輛機械製造廠、瓦貢馬什和烏克蘭的克留科夫鐵路車輛製造廠（英語：Kryukiv Railway Car Building Works）

除役車輛

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改造為蓄電池電力車的D型車
型號 運用年 載客量 説明
D (81-702) 1960—1969 264 莫斯科地鐵G型改良型，車體輕量化、座席配置變更。1969年全部車輛轉予聖彼得堡地鐵使用[24]。有3輛回到基輔分別是博物館保存車、軌檢車、蓄電池電力車。
E (81-703) 1969—2015 264 原屬於聖彼得堡地鐵，以D型車交換所得，[24]可與Em、Ezh型併結。
81-553.1/554.1/555.1型

"斯拉夫蒂奇"

2002—2010 330 2002年與捷克斯柯達運輸合作製造，因故障不斷提前除役。[25]
81-7036/7037型 未投入 322 克留科夫鐵路車輛製造廠製造，81-7036為頭車；81-7037為中間車，為基輔地鐵製造，但未投入，2015年由哈爾科夫收購並投入哈爾科夫地鐵使用。[26]

現役車輛

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系列 型號 外觀 運用年 載客量 説明
Ezh型 Ezh (81-707)

Ezh-1 (81-708)

1970 264 可與E、Em型併結。
81-717/714型（日語：地下鉄81-717/714形電車） 81-717/714 1978 81-717：309人/

81-714：330人

81-717為頭車；81-714為中間車。5/5М的不同之處在於使用了更現代的電氣設備。
81-717.5/714.5
81-717.5M/714.5M 2007
Em型（日語：地下鉄Em形電車） Em501

Ema502

1979 264 原屬於聖彼得堡地鐵，1979年部分車輛讓渡給基輔地鐵。可與E、Ezh型併結。
81-7021/7022型 2009 81-7021：322人/

81-7022：338人

克留科夫鐵路車輛製造廠製造，81-7021為頭車；81-7022為中間車。[27]
81-540.2/541.2 81-540.2K/541.2K 2010[28] 81-540：308人/

81-541：330人[28]

聖彼得堡地鐵81-540/541型的改裝版。.3K搭配強制通風系統。
81-540.3K/541.3K 2013
Е-КМ型 2014 264 克留科夫鐵路車輛製造廠製造，由Ezh型和Ema-502改裝。[29][30]

營運

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管理

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基輔地鐵由市政府擁有的市營公司Kyivsky Metropoliten被鐵路服務部在1990年早期私營化（前稱Kievsky Metropoliten Ordena Lenina, Imeni V.I.Lenina）。鐵路公司聘請了數千員工負責於隧道、鐵道、車站及駕駛列車工作。除此之外，車費及廣告的收入成為了支持整個系統的營運的支柱（由一間子公司Metroeklama控制），而建造整個鐵路系統工程是由另一子公司Kievmetrostroy負責，工程項目包括分派員工到相關部門協助建造車站及挖掘隧道。Kievmetrostroy是直接由地鐵的盈利及國家注資，而大部分來自國家的津貼則是由基輔市政局從預算中批出。[31]

單程票代幣售票機
舊款0.5格里單程代幣
現行2格里單程代幣

票價

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自從2008年11月4日起，基輔地鐵單程票價不管搭乘距離、轉綫與否（通行轉綫站的轉綫行人管道時不用過閘）一律為2赫里夫尼亞（簡稱「格里」或「格」）。[32]入閘（付款）方式有:

  • 於地鐵大堂從自動販賣機（部分舊機只接受舊版的1格或2格鈔票）或票務處購買綠色塑膠代幣，入閘時投進一枚通過；
  • 使用公共交通月票，入閘時將膠片月票的磁帶側掃過入閘機的讀取器通過，一個月（或半月）內無限量通行；
  • 持有有效長者證件者可從有職員管理的入閘處免費通過

月票可於車站大堂的票務處購買（學生可從就讀學校的辦事處購買）。一月票銷售日期限定於每月的22號到下個月的10號。半月票則為15號到下個月的2號。月票不適用於私營小巴。現有的磁帶月票的技術並不完美，乘客使用磁帶月票入閘時可能需要多次重掃後讀取器才能成功讀取。基輔地鐵方面正在開發一套非接觸式射頻識別（RFID）智能卡系統以取替現有的塑膠代幣及磁帶月票。2006年初基輔地鐵公司已經逐步於各車站的現有入閘機上安裝了智能卡讀取器。[33]

另一商討中的議題是於基輔地鐵新車站落成後是否應該引入新收費系統如，以搭乘距離或地鐵收費區的逗留時間等等計算收費。而基輔地鐵票價的調整是由基輔市政府擬定後再呈交到國家政府進行審批才能通過。

票價歷史

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起初1960年基輔地鐵剛開幕時的收費為0.5盧布，但於1961年為了與蘇聯的貨幣單位統一，之後30年的單程票價都固定為0.05盧布（5戈比）。直到1991年蘇聯解體後各前加盟國都遭受到極端通貨膨脹的影響，基輔地鐵的票價亦漸漸地上漲到1996年的20,000盧布（karbovanets──舊烏克蘭盧布單位）。隨着1996年烏克蘭新貨幣──赫里夫尼亞的發行，20,000盧布的票價改寫為0.2格里（20戈比）。此後地鐵票價多次漲價：2000年加價至0.5格里[34]，2008年漲至2格里；但由於同年11月發生的抗議事件，票價又降至1.7格里[34]。2010年，票價重新漲至2格里，此後其又在2015年和2017年兩次加價。截至2018年，地鐵票價為8格里。

搭乘環境

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基輔地鐵因為歷史悠久，車站設計的實用性亦顯得落後。一般島式月台只有兩邊或其中一邊設置有階梯或扶手電梯連接到出口大堂，舊站亦欠缺升降機以照顧傷殘人士。因基輔地鐵的車廂經常維修及翻新而且比起其他西方的地鐵系統落後，因此塗鴉及破壞的情況比起西方的鐵路系統沒有那麼嚴重。其中一個最大的挑戰是應付一些流浪漢及醉酒人士，因此每個車站均派有保安員及警察以維持公眾秩序。受到近期各地恐怖分子襲擊的威脅，各個車站均加裝了閉路電視等監察設備。[35]

所有在乘客如攜帶行李，均受制於條款所規定的尺寸並需要繳付額外費用。單車及動物在不許攜帶之列。直至現在，在車站內拍攝及業餘攝影亦在禁止之列，令一些業餘攝影師大為不滿。整條鐵路除了少數的兩個新建的車站外，基本上仍然缺少一些方便傷殘人士使用的設施。[36][37]

未來規劃

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基輔地鐵未來發展圖

既有綫

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基輔地鐵2號綫及3號綫有延長計劃，2號綫將南延至泰雷姆基（Теремки）的住宅區，並在該區域建設一條支綫；3號綫將會向西北伸延至維諾拉達 (Виноградар)附近，另外東南端將建造為一個半環綫，經過鮑里斯皮爾國際機場，[38]終點在第聶伯河畔的1號綫左岸站。不過2、3號綫延伸目前沒有進入實質建設階段，2017年中國機械設備工程股份曾表示有意投資3號綫北伸，但沒有後續消息。[39]

新綫

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基輔地鐵4號綫，又稱波迪爾-維胡利夫什契那綫，首通段有四個車站，其中3個位於既有路線的交叉點，從1號綫火車站站，經3號綫盧基揚尼夫卡站至2號綫塔拉斯·舍甫琴科站，以緩解既有3條路線的客流壓力。[40]這條綫路首次出現在1980年的規劃中，1993年公鐵兩用波多利斯基橋（英語：Podilskyi Bridge）開始建造，後來由於財政困難而停止建造。

此後4號綫數次嘗試恢復建設但沒有成功，直到2017年才在中國財團 (包括中鐵國際集團和太平洋建設集團)投資下再次啟動，[41]首通段預計將在2025年開通。[40]4號綫後續將經過波多利斯基橋，延伸至第聶伯河左岸，另一端則向南延長至基輔國際機場，其中波多利斯基橋預計2023年完工啟用，將成為4號綫首個完工路段。[42]

基輔地鐵5號綫，又稱左岸綫，預計沿聶伯河左岸由南至北鋪設，與基輔地鐵4號綫及基輔地鐵1號綫於左岸站交會。基輔地鐵5號綫將會為基輔最大的住宅區特羅耶什契納提供服務。目前5號綫北端已經作為基輔電車的一部分存在，依照2009年的計劃，5號綫應在2019年開通[43]，但截至2022年，5號綫尚未開通。

綫網圖

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地圖

參考文獻

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