今と違った中央線や常磐線の「将来計画」とは？　国鉄が示した1950年代の首都圏「鉄道改良計画」

多くの人が住んでいる首都圏では、朝の通勤・通学時間帯には、都心方面に向かう列車を中心に、混雑が見られます。この通勤ラッシュは、現在でも決して快適であるとは言えませんが、昭和後期の状況からは、大きく改善されています。

高度経済成長期の通勤ラッシュは、混雑率が300パーセント、つまり車両定員の3倍もの人が乗車している状況も見られ、あまりの混雑に車両の窓ガラスが割れたこともあったというすさまじさ。その混雑は「殺人的」とまで例えられていました。

そんな「痛勤ラッシュ」が改善された背景には、各社局が長年取り組んできた、さまざまな対策がありました。

国鉄は、1960年代より、「通勤五方面作戦」として、首都圏の5方面路線、すなわち東海道本線・横須賀線、中央本線、東北本線・高崎線、常磐線、総武本線の5つの系統で、輸送力増強のための集中施策を実施しました。これにより、東海道線と横須賀線は別々の線路に分離され、中央線（中野～三鷹間）や常磐線（綾瀬～取手間）、総武線（両国～千葉間）は複々線となり、ラッシュ時の混雑改善が図られました。

この五方面作戦の原案となったと思われるのが、国鉄の東京工事局が1956年にまとめた「東京附近改良計画」。1975年度までの20年を計画期間とし、五方面の通勤輸送（短距離輸送）、中長距離輸送、そして貨物輸送の改善を図るという構想でした。

1872年の開業以来、東京周辺を走り続けてきた鉄道。開業時には庶民にとって高嶺の花でしたが、昭和に入るころには日常の足として定着していました。国鉄（鉄道省などの前身組織による運営時代を含む）では、戦前より改良計画を展開し、中央線牛込（現在の飯田橋駅付近）～中野間や東海道・東北本線田町～田端間の複々線化など、線路増設を進めてきました。

その東京では、1920年ごろから1970年ごろまで、人口は戦時中を除き右肩上がりでした。1920年の国勢調査で370万人とされた東京都の人口は、1940年には700万人を突破。1945年11月には400万人を割り込んでしまうものの、1950年には再び600万人を突破し、1970年には1200万人弱まで激増しています。

1950年代は全国的に人口が増加していましたが、東京都は特にその伸びが大きい地域でした。1950年と1955年の比較で、全国の人口増加は約7.3パーセントなのに対し、東京都では約28.2パーセントも増加。この5年間で増加した人口のうち、約29パーセントが東京都で増えていることになります。自然増の割合が全国で同じと仮定すると、この約4分の3は他地域から流入してきた計算となります。

1956年当時、日本の人口は、1990年には1億700万人となり、これをピークに減少するものと想定されていました。実際には、ピークを迎えたのは2004年の1億2784万人で、14年と約2000万人のズレがありますが、大きく外した予想ではありませんでした。東京の人口は、1965年ごろに飽和状態となると予測されていましたが、実際には1975年に約1200万人で頭打ちとなり、2000年代に再び増加に転じています。

こうした状況下で、東京およびその周辺の人口は、1975年ごろには1956年の約40パーセント増となることが見込まれ、各種交通機関のひっ迫が予想されていました。これに対し、国の都市交通審議会では、国鉄、地下鉄、バス、高速道路などの整備増強により、通勤通学時を中心とした大都市圏の交通の旅客輸送力を増強するという目標を立てます。このうち国鉄では、中央線東京～三鷹間の複々線化、東海道本線の線増による東海道線（湘南電車）と横須賀線の分離運転などが、緊急を要する事項として挙げられました。

「東京附近改良計画」は、この構想を実現するためのもので、各地へ向かう主要路線や、山手線、京浜東北線といった通勤路線、そして貨物輸送に関する部分を改良することで、輸送力増強を目指しました。

なお、当時の計画において、バスの需要は増えているものの、現在のように全国各地へ運行されているとは想定されていませんでした。航空機も同様で、日本では国土が狭く、航空機工業も発達していないことから、国内交通事業が発達する経済的条件を欠いているとしており、将来的にも国鉄の優等客のみが航空機に移行すると想定していました。現在のように、東京～福岡・札幌間では航空機がかなりのシェアをほこり、さらに鉄道よりも安いLCC（格安航空会社）が全国各地に就航するという状況は、全くの想定外でした。

さらに、新幹線は東海道新幹線に相当するものが構想として文中に記されていたものの、現在のように東北、上越、北陸などと、東京から各地に向けて新幹線が伸びることは、これまた想定外でした。つまるところ、本計画における1975年の想定では、全国各地への移動は、まだまだ在来線が主役と想定されていたことになります。

「東京附近改良計画」では、中央線快速・各駅停車や山手線などの通勤電車、東海道線や常磐線などの中距離列車、そして貨物列車の3編にわけ、構想を示しました。まずは通勤電車の計画からご紹介しましょう。

東京都を東西に貫く中央線は、1956年当時からラッシュ時の混雑が激しい路線でした。当時、御茶ノ水～中野間の複々線化は完成しており、御茶ノ水駅では中央線各駅停車と総武線の直通運転が実施されていましたが、今後さらなるテコ入れが必要と判断されていました。

当時のラッシュ時では、代々木～千駄ヶ谷間において、乗客の80パーセントが急行電車（現在の快速電車）、20パーセントが各駅停車を利用していました。これは、各駅停車が東京駅に乗り入れていないこと、急行電車の方が速いこと、各駅停車が中野駅始発であること、の3点が理由と、国鉄は推測しています。

これを改善すべく、中央線では運転形態の大幅改変をともなう改良を計画していました。

まず、東京～御茶ノ水間に線路を増設し、同区間を急行電車と各駅停車の双方が走れる複々線とします。総武線は直通運転を取りやめ、御茶ノ水駅折り返しとする計画でした。ただし、御茶ノ水駅の折り返し設備では、将来的な列車増発に限度があるため、水道橋駅を島式2面4線に拡充し、同駅で総武線を折り返すことも構想されていました。