• 2023.05.05
• 細谷泰正（航空評論家／元AOPA JAPAN理事）

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日本では馴染みない自作飛行機。アメリカではそれらも自家用機として登録できますが、その分野で人気のエンジンとなっているのが日本車のものだとか。自動車用エンジンを基にした航空エンジンの現状を取材してきました。

年代物エンジンにとって代わるか、日本製エンジン

　航空大国アメリカでは、自作機やキットを組み立てた飛行機など型式認定のない航空機を自家用機として使用することが認められています。これらは、法律上では「実験機」を意味する「エクスペリメンタル」というカテゴリーに分類されるものの、一定の条件を満たせば耐空証明が給付され、航空機として登録できます。

　これら「エクスペリメンタル・カテゴリー」の機体は、型式認定のないエンジンでも用いることが可能なことから、愛好家のあいだでは昨今、日本製の自動車エンジンが人気だそう。その状況を、現地で見てきました

　そもそも、小型航空機にはピストンエンジンが使われています。だからこそ自動車エンジンを流用できるのですが、航空機用のエンジンは、構造が単純で設計が古いのに価格は高いのがネックです。小型機は2500rpm前後の回転数でプロペラを回すと最も効率良く回転力を推進力に変換することが可能とされています。そのため航空エンジンはプロペラ直結で、複雑な構造を避けるため空冷です。

　また、信じられないことですが、航空用はいまでもキャブレーター付きエンジンが多く使われています。現在生産中のエンジンでさえ、50年以上前から連綿と製造されてきたエンジンをベースにECU（エンジン・コントロール・ユニット）を付けただけだったりします。逆にいうと、このような古い設計のアメリカ製航空エンジンが、半世紀にわたり世界の小型機市場を独占してきたのです。

　加えて、航空エンジンに必要な型式証明の取得には時間とコストが嵩むため、新型エンジンの開発と新規参入を企てる企業を妨げてきた経緯もあります。だからこそ、古参メーカーが作る古い製品が市場を占め続けたともいえるでしょう。その結果、絶えず技術革新を繰り返してエンジン性能を向上させてきた自動車やオートバイのエンジンと、技術的に大きな差がついてしまいました。

　そんな航空エンジン市場に1980年代後半、果敢に挑戦した企業があります。その会社はスノーモービルや四輪バギーなどのエンジンを生産してきたエンジンメーカー、オーストリアのロータックス社です。