ＪＡＬ５１６機は、着陸許可を管制側に求める過程で、管制側から「出発機が待機している」ことを知らされていた。

一方、海保機は、管制塔から離陸１番目であるが、待機せよとの指示を受けるも、「離陸前に着陸機がいる」ことを知らされていなかった。

★ゴーアラウンドは着陸滑走中は危険
羽田は１６時４７分に日の入り、衝突時間の１時間後の１７時４６分頃は真っ暗で、JAL機は着陸・離陸誘導用の明るい照明が目に入り、滑走路上の海保機を後方から視認することはできなかった。ましてや後方からは海保機の標識灯も暗く、視認できにくいにくい条件がそろった状態となっていた。

ＪＡＬ機側は視認できなかったが、着陸許可を受け、誘導路に待機しているはずの飛行機が、滑走路上に停止しているとは想定外、見えもせず、疑う余地もなかったと思われる。

もしも、JAL機が海保機を視認できていれば、成功するかしないかは別にして、ゴーアラウンドやタッチ＆ゴーにより、再上昇したものと推察されている。

着陸スピードは通常２５０キロ／時速で滑走路に入り、JAL５１６機は衝突直前のスピードは２２７キロとされている。

一方、離陸スピードは通常、３００キロ必要であり、ゴーアラウンドを行う場合、推進力を最大化させる必要があり、視認できたとしても海保機を回避できたかどうかは不明。晴天の昼の視認ができたとしても、着陸態勢の上空で確認の場合は可能だろうが、滑走路上で視認できた場合、ゴーアラウンドでの回避措置はJAL機に大きなリスクを生じる可能性が高い。現実は漫画のようにはいかないものだ。

C滑走路３４Ｒ（北向きに着陸・離陸）
長さ３３６０メートル、幅員６０メートル
衝突地点は南から１４００メートル付近、ＪＡＬ停止炎上位置２７００メートル付近、Ｃ滑走路の余裕は６００メートルあまりあった。

ＪＡＬ機は衝突のショックで油圧系統が損傷を受けていた場合、最悪の可能性もあった。
パイロットの衝突後の操縦術、ＣＡらの客の脱出最優先、客の統率と誘導、客の協力がすべてかみ合い奇跡の脱出となった。
機長は、冷静に客室を最終確認、まだ脱出していない客を見つけ降ろしてから、最後に脱出したそうだ。
脱出時にはクルーたちの無線は使用できなくなっており、CAは、自己判断でマニュアルに基づき客を降ろしたそうだ。

(某大手新聞社は、脱出用シューターは５本と掲載していたが、日航の報告では前方２本、後方１本の計３本だった。TV報道の映像を見ても前方の２本しか見えなかったが、今の新聞記者は現地・現場取材もせず、かつてに記事を書いているようだ。)