Renault R29

Renault R29
Gyártási adatok
Versenysorozat	Formula–1
Gyártó	Renault
Előző	Renault R28
Következő	Renault R30
Műszaki adatok
Vázszerkezet	méhsejt szerkezetű, préselt szénszálas anyagból epoxy gyantával összeállított szerkezet
Első felfüggesztés	Szénszálas anyagból készített felső- és alsó keresztlengőkarok, amelyek működtetése belső beépítésű torziós rugókkal és nyomórudakkal történik
Hátsó felfüggesztés	Szénszálas anyagból készített felső- és alsó keresztlengőkarok, amelyek működtetése ferdén elhelyezett torziós rugókkal és nyomórudakkal, valamint keresztirányban elhelyezett lengéscsillapítókkal történik
Motor	Renault F1 RS27 2,4L V8 szívó
Váltó	7 sebességes, szekvenciális félautomata
Tömeg	605 kg
Üzemanyag	Total
Gumik	Bridgestone
Versenyeredmények
Csapat(ok)	ING Renault F1 Team Renault F1 Team
Pilóták	7. Fernando Alonso 8. Nelsinho Piquet 8. Romain Grosjean
Első verseny	2009-es Formula–1 ausztrál nagydíj
Utolsó verseny	2009-es Formula–1 abu-dzabi nagydíj
Futott versenyek	17
Győzelmek	0
Dobogós helyezések	1
Edzéselsőségek	1
Leggyorsabb körök	2

A Renault R29 egy Formula–1-es versenyautó, amelyet a Renault F1 Team konstruktőr 2009-ben versenyeztetett. Pilótái Fernando Alonso és Nelson Piquet Jr., majd az európai nagydíjtól utóbbi helyett Romain Grosjean. 2009. január 19-én Portugáliában mutatták be az autót.

Fejlesztés

A legszembetűnőbb változás talán az R29-es orrkúpjának és oldalsó kocsiszekrényének rendkívül érdekes kialakítása. Az új orr-rész kialakításának hátterében áll többek között az új regulák szerint elkészített első légterelő szárny is, amelynek középső szakaszában a 2008-as idényben látott megoldásokkal ellentétben egy kisebb leszorító erőt előállító, úgynevezett semleges szekciót kellett kialakítani. Az R29-es orrkúp kialakításának előnye továbbá, hogy az elem alatt áthaladó légáramlatok kisebb nyomást fejtenek ki, ami egyben megnöveli a szárnyra és az autó elülső részére ható leszorító erő nagyságát is.

Fernando Alonso a Török nagydíjon.

Az Renault R29-es bemutató autón látható első légterelő szárny vízszintes főprofiljának vonalvezetése néhány ponton megtörik. Ez a kialakítás megosztja a szárny alatt és felett továbbhaladó légáramlatok nyomási viszonyait. A Williams-Toyota FW31-es versenyautójához hasonlóan az R29-es első szárnya is egy-egy kiegészítő szárnyelemet tartalmazott, amelyek dőlésszögét a 2009-es előírásoknak megfelelően a pilóta a kormánykeréken elhelyezett kapcsoló segítségével egy kör teljesítése alatt 6 fokos értékhatáron belül maximálisan két alkalommal állíthatta. A hídszárnyak betiltása ellenére a szárny két végén a véglezáró lemezekhez csatlakozva engedélyezett volt a lépcsős légterelők alkalmazása, amellyel az R29-es bemutató autóján nem élt a csapat. A megfelelő méret és a mozgatható szárnyelemek orrkúp felől elhelyezett keresztirányú légterelőjének köszönhetően csökkenteni tudták az első kerékfelfüggesztésről leváló légáramlatok vibrációs hatását, és a lengőkarok közegellenállását, növelve ezáltal az R29-es elülső részének menetstabilitását. Szintén ebből a célból készült viszonylag nagyobb méretben az első légterelő szárny két véglezáró profilja is, amelyek az első kerekek felett, valamint mellette vezetik el megfelelő módon az ott áthaladó légáramlatokat.

A versenyautó elülső részét tekintve módosult az R29-es konstrukció első kerékfelfüggesztése is, amely új geometriájú keresztlengőkarokat tartalmaz. A mechanikai tapadásért felelős lengéscsillapító rendszer az R28-as autón megismert változattal ellentétben magasabb ponton csatlakozott a karosszériához. Mivel az első fékek hűtőnyílásától kezdve, valamint az első légterelő szárny és az első kerekek közötti területen semmiféle extra szárnyelemet nem lehetett már alkalmazni, a Renault igyekezett a korábban használt aerodinamikai kiegészítők feladatát helyettesítő, a szabályok által megengedett megoldást találni. Ennek egyik eszközeként az R29-es orrkúpja alatt, az első kerékfelfüggesztés alsó lengőkarjai mellett korábban alkalmazott fordítólemezek helyett egy-egy függőleges kialakítású szakáll-lemez kapott helyet. A Venturi-elv hatását kihasználva az orrkúp alatt kialakuló alacsony nyomásnak köszönhetően nagyobb aerodinamikai leszorító erő hatott az autó első tengelyére, valamint a padlólemez különleges peremezésével együtt kiegészülve megfelelő légáramlást biztosított az autó alatti területen keresztül az oldalsó kocsiszekrényén kialakított hűtőnyílások irányába.

Az aerodinamikai szempontból fontos szerepet játszó oldalsó kocsiszekrény előtti szekcióban a szakáll-lemezek és a padlólemez peremezésének köszönhetően nem alakítottak ki homloklemezeket. Ennek, valamint a kocsiszekrény befelé szűkülő kialakításának köszönhetően érték el, hogy a hűtőpanelek előtti légbeömlők alatt a KERS megfelelő hőmérsékleten tartásának érdekében kialakított extra hűtőnyílás is megfelelő hatékonysággal lássa el feladatát. A hátsó karosszériaelemek alatt történt meg a Magnetti-Marellivel közösen kifejlesztett elektromos elven működő KERS beépítési helyének a kialakítása, amely a fékezések során nyert energiát a megfelelő hűtést igénylő, erre a célra kifejlesztett akkumulátorokban tárolták.

A Renault R29 a jerezi teszten.

Az R29 fejlesztése során a mérnökök igyekeztek az autó minden egyes alkotóelemét a lehető legkisebb súlyban elkészíteni, de mindezt természetesen úgy, hogy ne rontsa azok megbízhatósági mutatóit. Ezen irányelv fontosságát emeli a 2009-es évben bevezetett hibrid hajtás, a kinetikus energia-visszanyelő rendszer (KERS) alkalmazása. A megfelelő súlyértékek biztosításának érdekében a francia csapat szakemberei már az anyagválasztásokra is nagy hangsúlyt fektettek. Törekvésük eredményeképpen született meg például a továbbfejlesztett sebességváltó ház, melynek előállításához szénszálas anyagot és titánt használtak fel, valamint a korábbi évekhez viszonyítva nagyobb százalékban MMC alumínium és magnézium is szerepel a felhasznált alapanyagok listáján. A Renault a Magnetti-Marellivel karöltve már 2007-ben megkezdte a KERS kifejlesztését. A motor/generátor egységet tartalmazó rendszer az RS27-es V8-as motor előtt kapott helyet, amely a fékezések alatt tölti a versenyautó alsó részén elhelyezett akkumulátorokat, és a pilóta által működtetett nyomógombbal pedig megtörténik az eltárolt energia visszatáplálása a versenyautó hátsó futóműveihez.

Fernando Alonso az európai nagydíjon.

Az R29-es motorburkolata a riválisokkal ellentétben az előző évben használt, a hátsó légterelő szárny irányába megnövelt felületű, úgynevezett cápauszony kialakítást kapott. Ezen megoldásnak köszönhetően az új szabályok szerint 950 mm magasra és a 750 mm szélesre épített hátsó szárny által veszített menetstabilitást próbálták visszanyerni, amelynek leginkább a kanyarodások során vették hasznát. Az R29-es hátsó légterelő szárnyával kapcsolatban megfigyelhető a szárny szimmetriavonalában elhelyezett szimpla tartóelem, amelyhez hasonló kialakítást a Renault először az R26-os autója esetében alkalmazott. Annak ellenére, hogy az oldalsó kocsiszekrény két oldalán egy-egy szellőzőnyílás használatát engedélyezte az FIA, az R29-es hátsó burkolati elemének felső felületén egyetlenegy szellőzőt sem lehet felfedezni. A Renault hátsó kerékfelfüggesztésének a sebességváltó felőli szakaszai egy igencsak egyedi formatervezésű burkolatot kapott, amely tulajdonképpen a felső karosszériaelemek meghosszabbításának is nevezhetőek. Mivel az új előírások miatt a hátsó kerekek előtti teret teljes mértékben szabadon kellett hagyni, ezért ezzel valamelyest további légterelő felületet nyertek, amelynek nem utolsósorban a burkolat felső részén kialakított kipufogóból kiáramló forró levegő tökéletes elvezetésében is fontos szerep jutott. Az autó ezen részének kialakítása többek között lehetővé tette a sebességváltó felső részénél esetlegesen szükségesnek bizonyuló hűtőnyílás megvalósítását is.

Az R29-es konstrukció hátsó traktusát tekintve a 2009-es szabálymódosítások mellett módosult a lengéscsillapító elemek és a sebességváltó házának csatlakozási módja is, amely egészen pontosan azt jelenti, hogy a torziós rugókat tartalmazó elemeket alacsonyabb szinten rögzítették a váltómű titánból készített burkolatához.

Szponzorok

Kezdetben az ING Group volt a csapat főtámogatója, de szezon közben a 2008-as szingapúri nagydíjon történt szándékos baleset miatt, felbontották a szponzori szerződést. A francia olajtársaság a Elf Aquitaine leányvállalata a Total S.A. is csatlakozott a csapathoz, mint szponzor.

A szezon

2009-ben a csapat változatlan felállással kezdte az évet. Az új szabályoknak megfelelően épített Renault R29 az első teszteléseken a leglassabbak között volt, a későbbi tesztek során javítottak, de látványosan elmaradtak a legjobb eredményeket produkáló Brawnoktól. Az idénynyitón kisebb csalódást keltve csak a 10. helyről indulhatott, de a versenyen jól küzdve, a kieséseknek is köszönhetően feljött az 5. helyre. A maláj nagydíjon Alonso a 9. helyről a 3. helyre jött fel a rajtnál, később megcsúszott és visszaesett a mezőny hátsó részébe, amikor lefújták a monszuneső miatt a versenyt. A Motorsport Világtanács engedélyezte a Brawn, a Toyota és a Williams által használt dupla fedeles diffúzorok használatát, így a Renault is ennek kifejlesztésére kényszerült. Kínára elkészült egy ideiglenes változata, amellyel Alonso a 2. helyet szerezte meg az időmérőn, a két Red Bull-Renault által közrefogva. A versenyen ismét esett az eső, ami tönkretette a könnyű autóval induló Alonso taktikáját, majd hibázott is, így 9. lett. A bahreini hőségben Alonso folyadék-utánpótlás nélkül versenyzett, 8. lett.

Romain Grosjean a Japán nagydíj időmérő edzésén.

A spanyol nagydíjra a Renault erre a versenyre kisebb újításokkal készült, de ez nem hozott átütő sikert. Alonso némi szerencsével az 5. helyen végzett hazai szurkolói előtt. Monacói 7. helyével ismét csak Alonso szerzett pontot Piquet-vel ellentétben. Ezután Isztambulban és Silverstone-ban nem tudtak pontot szerezni, de a Nürburgringen az új fejlesztéseknek köszönhetően Alonso a 7. helyen végzett a leggyorsabb kört magáénak tudva.

A magyar nagydíjon hosszú idő után ismét pole pozícióból kezdhette Alonso a futamot, de a 12. körben történt kerékcseréje alatt szerelői rosszul rögzítették a jobb első kerekét, az levált így vissza kellett mennie a boxba, majd 3 körrel később műszaki hiba miatt végleg feladta a versenyt. Az FIA eltiltotta a csapatot a következő európai nagydíjról, mivel Alonso rosszul rögzített kereke balesetveszélyes volt, de később visszavonta a döntést. A szezonban egyetlen pontot sem szerző Piquet-t a magyar nagydíj után elbocsátották a Renault-tól, a francia Romain Grosjean-t ültették be a brazil helyére.

2009 szeptemberében kiderült, hogy a csapat Piquet balesetével tudatosan befolyásolta a 2008-as szingapúri nagydíjat, amelynek köszönhetően Alonso jelentős előnybe került, majd győzni tudott (ez volt az úgynevezett "Crashgate" botrány). A csapatfőnök Flavio Briatorét örökre (később visszavonták), a technikai igazgató Pat Symonds-t öt évre tiltották el a Formula–1-től, a Renault új csapatfőnöke ezután Bob Bell lett. A csapat kétéves felfüggesztett eltiltást kapott, névadó szponzora, az ING elhagyta a Renault-t.

A szingapúri nagydíj után kiderült, hogy Alonso leszerződött a Ferrarival a 2010-es idényre, helyét az egykori pártfogoltjuk, Robert Kubica vette át a 2010-es idénytől.

Teljes Formula–1-es eredménylistája

(Táblázat értelmezése)
(Félkövér: pole-pozícióból indult; dőlt: leggyorsabb kört futott)

Év	Konstruktőr	Motor	Gumi	Versenyzői	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	Pont	Helyezés
2009	ING Renault F1 Team	Renault RS27 V8	B		AUS	MAL	CHN	BHR	ESP	MON	TUR	GBR	GER	HUN	EUR	BEL	ITA	SIN	JPN	BRA	UAE	26	8.
				Fernando Alonso	5	11	9	8	5	7	10	14	7	Ki	6	Ki	5	3	10	Ki	14
				Nelsinho Piquet	Ki	13	16	10	12	Ki	16	12	13	12
				Romain Grosjean											15	Ki	15	Ki	16	13	18

Külső hivatkozások

A Wikimédia Commons tartalmaz Renault R29 témájú médiaállományokat.

• Renault - R29