Tunel Učka
| Tunel Učka | |
|---|---|
 Ulaz u tunel Učka (istarski portal) | |
| Osnovni podaci | |
| Koordinate | 45°19′N 14°13′E / 45.31°N 14.21°E (WD) |
  Tunel Učka Tunel Učka na zemljovidu Hrvatske | |
| Mjesto | Učka |
| Država |  Hrvatska
|
| Vrijeme gradnje | "stara" cijev 1976. – 1981. |
| Otvorenje | "stara" cijev 27. rujna 1981. |
| Uprava nad tunelom | Bina-Istra |
| Namjena | Cestovni tunel |
| Tunelarina | 4,50 € |
| Projektanti i izvođači radova | |
| Projektant | Institut građevinarstva Hrvatske |
| Graditelj | Hidroelektra Zagreb Konstruktor Split |
| Tehnički podaci | |
| Ukupna dužina | "stara" cijev 5062 m
"nova" cijev 5634 m |
| Visina tunela | 4,50 m |
| Širina tunela | 9,10 m |
Tunel Učka cestovni je tunel u Republici Hrvatskoj koji prolazi kroz planinu Učku i Park prirode Učka na autocesti A8. Nosio je titulu najdužeg cestovnog tunela Hrvatske do izgradnje tunela Mala Kapela i Sveti Rok na autocesti A1.
Tunel Učka sastoji se od dvije međusobno odvojene tunelske cijevi (sjeverna cijev u smjeru Istre te južne cijevi u smjeru Rijeke) međusobno povezane evakuacijskim tunelima za pješački promet i evaukaciju vozila.
"Stara" tunelska cijev duga je 5062 metrara sa ukupnom širinom od 9,10 metara. Promet se odvija u jednom smjeru uz ograničenje brzine.
"Nova" tunelska cijev duga je 5630 i široka 7,7 metara (prema planskoj dokumentaciji širina prometnog traka je 3,50 metara sa rubnim trakom širine 0,35 metara). Promet se odvija jednim smjerom uz previđeno ograničenje brzine od 100 km/h. Na ulaznome portalu s istarske strane predviđena je portalna građevina u duljini od 25 metara, a na izlaznome portalu na kvarnerskoj strani duljina portalne građevine je 12 metara. Tunelska cijev opremljena je uzdužnim reverzibilnim ventilacijskim sustavom, automatskom detekcijom incidenata (zaustavljanje vozila, požar na vozilu, vožnja u suprotnom smjeru), nazdornim kamerama zatvorenog sustava, dinamičkim i promjenjivim LED displejima, sustavom dojave požara, požarnim hidrantima te SOS stanicama i ručnim dojavljačima požara uz tunelsku oplatu.[1]
Tunel ima 83 nadzorne kamere, 538 požarnih detektora, 39 vatrogasnih hidranata i 38 SOS stanica. U tunelu se nalazi i pet ugibališta te tri okretišta.[2] Dana 17. prosinca 2020. započelo se s probijanjem 5,63 km duge druge cijevi tunela.[3] Vatrogasna postrojba tunela Učka biti će prisutna sa obje strane tunela, na istarskoj i kvarnerskoj strani tunela.
U sklopu unaprijeđanja postojeće "stare" tunelske cijevi, novoizgrađena cijev tunela Učka postati će dvosmjerna, dok će postojeća cijev biti zatvorena za sav promet zbog renovacije i ugradnje suvremenih sigurnosnih sustava.
Kroz tunel Učku prvi su automobili prošli 27. rujna 1981. godine. Dana 13. prosinca 2007. kroz tunel je prošlo 40-milijunto vozilo.[4]
Kako je tunel ujedno i naplatna postaja Istarskog ipsilona, za prolaz se naplaćuje cestarina ovisno o kategoriji vozila. Prolaz tunelom u jednom smjeru iznosi 4,5 € bez obzira na činjenicu da je tunel financiran obveznicama građana Istarske županije i Primorsko-goranske županije što je u lokalnom stanovništvu izazvalo veliko nezadovoljstvo.[5][6]
Izgradnjom nove tunelske cijevi tunela i unaprijeđenjem sigurnosti postojeće, Istra i Istarski ipsilon te autoceste A8 i A9 u potpunosti su integrirane u sustav autocesta u Republici Hrvatskoj.
17. prosinca 2020. godine svečano je obilježen početak gradnje nove tunelske cijevi tunela Učka, duge 5.63 kilometara, a prva su miniranja započela u lipnju 2024. godine. U izgradnji tunelske cijevi zbog karakterističnog terena i velikog broja podzemnih jama na trasi nove tunelske cijevi, primjenjivala se meteoda miriranja i bušenja. Primjenom metode NATM (eng. New Austrian Tunneling Method) te uz pomoć pokretnih traka za odvoz materijala, radovi su se u tunelskoj cijevi odvijali 24 sata dnevno i 365 dana u godini, kako bi tunelska cijev bila puštena u promet što je prije moguće.
Tijekom izvođenja radova na izgranji paralelne cijevi tunela, promet je u postojećoj cijevi tekao bez zastoja, osim kada se kratkotrajno prekidao u vrijeme miniranja zbog sigurnosti prometa unutar tunela.
Iskop nove tunelske cijevi se izvodio u malim koracima i ciklusima koji su trajali otprilike 12 do 24 sata uz redovito podgrađivanje fleksibilnom i tankom podgradom, koja se prilagođavala obliku iskopa stijena, uz redovito mjerenje deformacija. Svaki ciklus sastojao se od bušenja minskih bušotina, punjenja eksplozivom, miniranja i ventilacije, kavanja, odvoza iskopanog materijala i podgrađiva. Za odvoz iskopanog materijala izvan tunela korišteni su tunelski utovarivač Sandvik, drobilica i traka za izvoz materijala, koja je omogućila kontinuirano izvođenje materijala čak i tijekom betoniranja sekundarne obloge, što je smanjilo zastoje i optimiralo rad na tunelu. Zahvaljujući konstantnoj količini odvoza materijala u jedinici vremena od otprilike 300 tona na sat, traka je poslužila kao vrlo učinkovito rješenje u odnosu na odvoz materijala drugim vozilima na gradilištu. Tunelska obloga sastoji se od tehnike prskanog betona debiljine 5 do 20 centimetara i mikroarmiranog mlaznog betona koji je pojačan poliproilenskim vlaknima i sidrima, a dodatno je oplata ojačana armaturom u obliku mreže i uz pomoć rešetkastih nosača. Između primarne podgrade i obloge tunela postavlja se sloj hidroizolacije od PVC folije zaštićene geotekstilom. Izolacija tunela predviđena je po cijeloj dužini tunela, i to po cijeloj kaloti i bokovima tunela, a izvodi se nakon iskopa i primarnog osiguranja tunela te nakon smirivanja eventualno zabilježenih pomaka u primarnoj oblozi tunelske cijevi. Obloga tunela izvodi se od betona C 25/30 minimalne debljine 30 centimetara. Za miniranje nove tunelske cijevi koristilo se oko dvije tisuće miniranja, a probijanje tunelske cijevi provodilo se u duljini od 26 metara dnevno sa obje strane tunela. Kao poslijedica miniranja iz tunela se dnevno odvozilo 1600 kubnih metara materijala dnevno uz pomoć pokretnih traka koje su usitnjeni materijal uklanjale na istarsku stranu tunela gdje je materijal bio uklanjan uz pomoć kamiona.
Udaljenost "nove" i "stare" cijevi tunela u najvećem dijelu iznosi 50 metara, na istarskoj strani povećava se sa 50 na 100 metara, a na kvarnerskoj strani smanjuje se sa 50 na 25 metara međusobne udaljenosti. Za razliku od postojeće tunelske cijevi, nova cijev tunela Učka u potpunosti je izvedena kao tunel, tj. nema prateće objekte poput mostova, tunela, galerija i nadvožnjaka. Položaj nove tunelske cijevi definirala je i špilja koja je ranije otkrivena u sklopu izgradnje tunela.
U svrhu unaprijeđanja sigurnosti prometa obje tunelske cijevi, svakih 250 metara oba su tunela međusobno povezana paralelnim galerijama ukupne duljine 1127 metara. Poprečni prijelazi čine sedam prijelaza za interventna vozila ukupne duljine 338 metara, 12 poprečnih prijelaza za prolazak i evakuaciju pješaka ukupne duljine 575 metara te pet poprečnih prijelaza za vozila ukupne duljine 214 metara. Bina Istra, koncesionar Istarskog ipsilona posjeduje posebno evakuacijsko vozilo koje je smješteno na istarskoj strani tunela Učka, zajedno sa Centrom za kontrolu prometa u sklopu postojeće građevine i vatrogasne postrojbe tunela Učka.
Europska komisija je u veljači 2023. odobrila plan za produljenje koncesijskoga ugovora između Hrvatske i tvrtke Bina-Istra za upravljanje i proširenje Istarskoga ipsilona do 2041. u skladu s pravilima Europske unije, a izgradnja druge cijevi tunela Učka samo je jedno od triju gradilišta na Istarskom ipsilonu (uz izgradnju mosta Limska draga i mosta Mirna).
Izgradnjom nove cijevi tunela Učka i opremanjem postojeće cijevi te izgradnjom punog profila autoceste između čvorišta Kanfanar, tunela Učka i Matulja, Istarski ipsilon u punom profilu postati će četvetotračna autoceststa sa dva kolnika koja direktno povezuje Istru sa Rijekom, Zagrebom i Dalmacijom u postaje autocesta uvrštena u cestovnu mrežu Hrvatske. Buduća autocesta obilazi naselja Puhari, Boni, Šavroni, Veprinac, Zatka, Bregi, Frančići, Mihotići i Matulji s južne i jugoistočne strane, te naselja Poljane, Šori, Katinići, Slavići, Kolavići, Benčinići, Pobri i Principi sa sjeverne i sjeverozapadne strane. Trasa buduće autoceste samo manjim dijelom na početku prolazi izvan zona naselja, a nastavno do kraja dionice prolazi područjem guste naseljenosti te se gradi sjeverno od postojećeg kolnika.
Kompletna trasa dionice 2B2 tunel Učka - Matulji podjeljena je u sljedeće faze:
- 2B2-2 tunel Učka (portal Kvarner) - Veprinac (od 35+10 do 39+800 km)
- 2B2-3 Veprinac - Anđeli (od 35+870 do 43+400 km)
- 2B2-4 Anđeli - Frančići (od 43+400 do 45+000 km)
- 2B2-5 Frančići - Matulji (od 45+000 do 46+150 km)
- 2B2-6 u izgradnji PUO Kvarner s čvorom PUO Kvarner
U tijeku su radovi na izgradnji i proširenju postojeće trase između tunela Učka i Matulja (čvor Učka; autocesta A7). Izgradnja i proširenje postojeće trase obuhvaća sljedeće:
- izgradnja odmorišta "PUO Kvarner" na kvarnerskoj strani tunela Učka
- proširenje postojećih čvorova Veprinac i Anđeli
- proširenje čvora Učka na autocesti A7 (u nadležnosti Hrvatskih autocesta)
- izgradnja vijadukta Anđeli i spojne ceste Kolavići (povezivanje čvora Anđeli sa naseljem Benčinići)
- adaptacija putnog prijelaza Puhari, nathodnika Šori i Zubinići, prijelaza Slavići, pothodnika Kolavići, vijadukta Frančići, pothodnika Frančići, prijelaza Mihotići te pothodnika Matulji i prolaza Laginjina na dionici između odmorišta Kvarner i Matulja.
U tijeku su intenzivni radovi na dionici između tunela Učka i čvora Veprinac, na čvoru Anđeli te u zoni izgradnje vijadukta Anđeli.
Zbog karakteristika ceste i nepostojanja alternativnog pravca za određene skupine vozila, radovi na trasi između tunela Učka i Matulja provode se bez zaustavljanja prometa uz privremenu regulaciju prometa i povremenu ručnu regulaciju.
Nakon izgradnje i puštanje nove tunelske cijevi u promet, "stara" tunelska cijev zatvara se za sav promet te će se novom tunelskom cijevi voziti dvosmjerno, jednim kolničkim trakom u oba smjera uz ograničenje brzine.
Tvrtka Eccos, kao kooperant glavnog izvođača radova opremiti će "staru" tunelsku cijev najsuvremenijom tunelskom opremom, uključujući novu opremu za rasvjetu tunela, promjenjivu LED signalizaciju te protupožarnim i komunikacijskim sustavima i novim sustavom videonadzora.
Unaprijeđenjem sigurnosti obje tunelske cijevi tunel Učka uvrsitit će se u ujedinjenu bazu podataka Hrvatskih autocesta i u Nacionalnu pristupnu točku (NPT) koja će vozačima omogućavati pregled prometnih podataka i izvanrednih podataka u realnom vremenu na svim autocestama u Republici Hrvatskoj.
Podrobniji članak o temi: Željeznički tunel kroz ĆićarijuDugo vremena je planiran željeznički tunel, koji bi povezivao istarske pruge s ostatkom Hrvatske. Unatoč političkoj odluci gradnje i početka probijanja, radovi su zamrznuti na neodređeno vrijeme.[7][8]
- ↑ Bogdan, Anđela. 10/2023. Probijena druga cijev tunela Učka (PDF). Www.casopis-gradjevinar.hr. Pristupljeno http://www.casopis-gradjevinar.hr/assets/Uploads/JCE-75-2023-10-5-Gradiliste.pdf Provjerite vrijednost datuma u parametru:
|access-date=i|date=(pomoć) - ↑ "Tunel Učka", Bina-Istra
- ↑ Glas Istre
- ↑ "Kroz tunel Učku prošlo 40-milijunto vozilo"[neaktivna poveznica], totalportal.hr
- ↑ "Bikeri zbog visoke cestarine ponovno blokirali tunel Učka i izazvali prometni kolaps", vijesti.net
- ↑ "Prosvjed autoprijevoznika kod tunela Učke", vijesti.net
- ↑ "Željeznički tunel kroz Učku gradit će se 5 godina" Arhivirana inačica izvorne stranice od 27. lipnja 2008. (Wayback Machine), poslovni.hr
- ↑ "Željeznica kroz Učku 143 godine na čekanju", GlasIstre.hr
- Bina Istra
- Članak u Glasu Istre, željezničko povezivanje
- Poslovni Dnevnik, željezničko povezivanje Arhivirana inačica izvorne stranice od 27. lipnja 2008. (Wayback Machine)
- Kvarner istre - plan, željezničko povezivanje Arhivirana inačica izvorne stranice od 6. listopada 2008. (Wayback Machine)
- Pazin portal - plan, željezničko povezivanje
