Giuseppe Zara
Cet article est une ébauche concernant le chemin de fer et une personnalité italienne.
Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les recommandations des projets correspondants.
| Naissance | |
|---|---|
| Décès | |
| Nationalité |
italienne ( - |
| Activité |
Giuseppe Zara (Fermo, 1856 – Sanremo, 1915) était un inventeur italien, concepteur de locomotives et matériel roulant ferroviaire. Il a été nommé ingénieur en chef de la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali puis, après la nationalisation des chemins de fer italiens en 1905, des FS.
Biographie
[modifier | modifier le code]Après avoir obtenu le diplôme de l'Institut Technique Industriel de Fermo, il est embauché en 1875 par les Strade Ferrate Meridionali comme ouvrier réparateur et affecté à l'Officine Grandi Riparazioni de Rimini. En 1879, il est transféré, avec la qualification de dessinateur, au bureau central du Service du Matériel et de la Traction des Ferrovie Meridionali à Florence.
Alternant études théoriques et pratique, il démontre une telle aptitude de conception qu'on lui confie l'étude de tout le nouveau matériel roulant et de ses composants. Parmi ses inventions, il faut citer le bogie RA 1904 (également appelé "bogie italien" ou "bogie Zara"), le compensateur dynamique[1], le balancier horizontal avec translation de l'axe central, une amélioration du type Krauss-Helmotz, qui a été adopté par la compagnie Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans future PLM, sur la ligne Paris-Orléans, des essieux de guidage articulés et d'autres dispositifs.
Avec la nationalisation des chemins de fer privés italiens et la création de la compagnie nationale des Ferrovie dello Stato - FS en 1905 qui ont du lancer rapidement les projets de locomotives et de matériels ferroviaires pour moderniser les flottes récupérées des anciens réseaux privés, le directeur du Service Matériel et Traction des FS, l'ingénieur Guglielmo Cappa, surmontant les doutes et hésitations internes et externes, décide de confier à Giuseppe Zara le poste de chef du Bureau d'études des locomotives[2].
Assisté par des collaborateurs qu'il avait lui-même choisis et formés, il a pu réaliser, entre 1905 et 1907, la conception complète de 12 groupes de locomotives et de 20 nouveaux types de matériels roulants[3].
Il est considéré comme l'un des derniers inventeur intuitif disposant d'un esprit aigu d'observation qui lui a permis de comprendre les problèmes de conception, même s'il n'avait pas obtenu un diplôme de docteur-ingénieur, Giuseppe Zara a reçu une distinction post mortem du Collège des Ingénieurs Ferroviaires Italiens qui a publié sa nécrologie dans son organe officiel, le définissant comme "l'un des personnages les plus sympathiques des chemins de fer italiens"[4].
Note sur le "Carello italiano" de Giuseppe Zara :
Durant ses études de conception de locomotives à vapeur pour trains rapides, il invente un système de bogie à simple essieu (bissel) capable de remplacer avantageusement un bogie porteur à l'avant de locomotive à vapeur de type Mogul 130. L'essieu porteur est sur le même châssis que le premier essieu moteur et les capacités de guidage sont meilleures qu'avec un seul bogie.
C'est sur les Mogul de la série FS 640 italienne que le bogie-bissel Zara (appelé en Italie « Carrello Italiano ») prouve son efficacité dès 1907. Ces locomotives ont été construites jusqu'en 1930 et le système a également employé sur d'autres locomotives comme les 141 TA de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans en France.
Notes et références
[modifier | modifier le code]- Invention brevetée en Grande Bretagne N° 11825/1904 - Vanne d'équilibre pour l'admission de vapeur dans les coffres de vannes des locomotives. Publié le 31 décembre 1904. Numéro de demande : 11825/1904, brevet délivré le 24 mai 1904
- Il faut reconnaître que les trois grands réseaux privés, après 20 ans de gestion sous convention, ont restitué à l'État italien une organisation en pleine effervescence et renouveau, mais avec peu de moyens et, techniquement, peu réactive face aux besoins du trafic qui avait pris un développement inattendu. (Corbellini, p. 333-528)
- Ce qui, en 1905, était un parc hétérogène, caractérisé par la présence de 102 groupes différents [...], à la fin de cette même année, les groupes des anciens réseaux privés, aux caractéristiques similaires, ont été fusionnés et réduits à 88, mais le manque d'homogénéité est resté sensiblement inchangé. Le parc matériel se composait de machines de faible puissance, puisque seules les locomotives RM 450 renommées FS 750, pouvaient développer une puissance de 1 000 Ch (735 kW) et les locomotives RA 500, renommées FS 670 de 870 Ch (639 kW) - Nascimbene & Riccardi, p. 53-56 & 59
- Rivista tecnica delle ferrovie italiane vol. 7 n° 4 p. 161
