Ero sivun ”McDonnell Douglas DC-9” versioiden välillä

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Selaa historiaa interaktiivisesti
[katsottu versio][katsottu versio]
← Vanhempi muutos
Poistettu sisältö Lisätty sisältö
VisuaalinenWikiteksti
Ei muokkausyhteenvetoa
Ipr1Bot (keskustelu | muokkaukset)
botit
134 506 muokkausta
p Vaihdetaan nykyiseen palstamallineeseen
 
(6 välissä olevaa versiota 2 käyttäjän tekeminä ei näytetä)
Rivi 29: Rivi 29:
==Historiaa==
==Historiaa==


DC-9:ää alettiin suunnitella vuonna 1963, ja sen oli tarkoitus täydentää [[Douglas DC-8|DC-8:n]] laivuetta. Alkujaan Douglas suunnitteli [[Sud Aviation Caravelle|Caravelle]]-tuotantolinjan avaamista Yhdysvaltoihin lisenssivalmistuksena, mutta yhtään tilausta ei saatu, joten Douglas jatkoi omaa kehitystyötään. Yhdysvaltain hallitus painosti Douglasia tuomaan koneen markkinoille, ja tuotantopäätös koneesta tehtiin ennen ensimmäistäkään tilausta. Koneen piirustukset valmistuivat maaliskuussa 1964 ja ensimmäinen koneyksilökin ennätyksellisesti vain kaksi kuukautta myöhemmin, lähinnä siksi, että DC-8:n komponentteja ja rakenteita käytettiin laajalti myös uudessa koneessa. Konetyypin prototyyppiyksilön, rekisteritunnukseltaan N9DC, ensilento lennettiin 25. helmikuuta 1965, ja ensimmäinen kaupallinen yksilö luovutettiin Delta Air Linesille saman vuoden lokakuussa. DC-9:stä tuli DC-8:aa huomattavasti pienempi ja sillä oli lyhyempi toimintamatka. Kun DC-8 oli pitkän toimintamatkan kone, DC-9 oli tarkoitettu lyhyille reiteille. DC-8:ssa oli kuusi istuinta rinnakkain, DC-9:ään mahtui vain viisi. Koneen lentoonlähtöpaino rajattiin 36 000 kiloon, mikä mahdollisti sen operoinnin kahdella ohjaajalla tuolloisessa määräysympäristössä ja antoi siten koneelle kilpailuedun suurempia tyyppejä vastaan -- kilpaileva Boeing päätyi niin ikään sertifioimaan lähinnä vastaavan konetyyppinsä, [[Boeing 737|Boeing 737:n]], kahdelle ohjaajalle kahta vuotta myöhemmin, tosin tyypissä käytettiin paikoin kolmea ohjaajaa aina vuoteen 1982 saakka (mikä tosin johtui lähinnä työpoliittisista riidoista, eikä kolmannella miehistön jäsenellä ollut paljoakaan tekemistä).<ref>{{Verkkoviite |osoite=https://ethw.org/First-Hand:Evolution_of_the_2-Person_Crew_Jet_Transport_Flight_Deck |nimeke= First-Hand:Evolution of the 2-Person Crew Jet Transport Flight Deck |julkaisu= ETHW |ajankohta= 2014-07-30 |viitattu= 2022-05-08 |ietf-kielikoodi= fi}}</ref>
DC-9:ää alettiin suunnitella vuonna 1963, ja sen oli tarkoitus täydentää [[Douglas DC-8|DC-8:n]] laivuetta. Alkujaan Douglas suunnitteli [[Sud Aviation Caravelle|Caravelle]]-tuotantolinjan avaamista Yhdysvaltoihin lisenssivalmistuksena, sillä yhtiö oli talousahdingossa DC-8-projektin jäljiltä, ja tuolloin vasta idean tasolla ollutta lyhyemmän matkan koneprojektia pidettiin liian riskialttiina, mutta yhtään tilausta ei saatu, joten Douglas jatkoi omaa kehitystyötään. Yhdysvaltain hallitus painosti Douglasia tuomaan koneen markkinoille, ja tuotantopäätös koneesta tehtiin ennen ensimmäistäkään tilausta. Lopulta Douglasin ja Sud Aviationin yhteistyö päättyi vuoden 1961 lopussa, ja onkin epäilty, ettei Douglas olisi ollut yhteistyön suhteen tosissaan, vaan käytti Sud Aviationia hyväkseen nopeuttaakseen DC-9-projektia. Koneen piirustukset valmistuivat maaliskuussa 1964 ja ensimmäinen koneyksilökin ennätyksellisesti vain kaksi kuukautta myöhemmin, lähinnä siksi, että DC-8:n komponentteja ja rakenteita käytettiin laajalti myös uudessa koneessa. Konetyypin prototyyppiyksilön, rekisteritunnukseltaan N9DC, ensilento lennettiin 25. helmikuuta 1965, ja ensimmäinen kaupallinen yksilö luovutettiin Delta Air Linesille saman vuoden lokakuussa. DC-9:stä tuli DC-8:aa huomattavasti pienempi ja sillä oli lyhyempi toimintamatka. Kun DC-8 oli pitkän toimintamatkan kone, DC-9 oli tarkoitettu lyhyille reiteille. DC-8:ssa oli kuusi istuinta rinnakkain, DC-9:ään mahtui vain viisi. Koneen lentoonlähtöpaino rajattiin 36 000 kiloon, mikä mahdollisti sen operoinnin kahdella ohjaajalla tuolloisessa määräysympäristössä ja antoi siten koneelle kilpailuedun suurempia tyyppejä vastaan -- kilpaileva Boeing päätyi niin ikään sertifioimaan lähinnä vastaavan konetyyppinsä, [[Boeing 737|Boeing 737:n]], kahdelle ohjaajalle kahta vuotta myöhemmin, tosin tyypissä käytettiin paikoin kolmea ohjaajaa aina vuoteen 1982 saakka (mikä tosin johtui lähinnä työpoliittisista riidoista, eikä kolmannella miehistön jäsenellä ollut paljoakaan tekemistä).<ref>{{Verkkoviite |osoite=https://ethw.org/First-Hand:Evolution_of_the_2-Person_Crew_Jet_Transport_Flight_Deck |nimeke= First-Hand:Evolution of the 2-Person Crew Jet Transport Flight Deck |julkaisu= ETHW |ajankohta= 2014-07-30 |viitattu= 2022-05-08 |ietf-kielikoodi= fi}}</ref>


1970-luvulta alkaen McDonnell-Douglas-yhtiö tutki DC-9:n jatkokehitysmahdollisuuksia, minkä projektin lopputuloksina syntyivät MD-80- ja -90-sarjat sekä Boeing 717. Viimeinen, Yhdysvaltain merivoimille luovutettu DC-9 valmistui 1982. Kansainvälisesti viimeisenä suurena yhtiönä koneesta luopui sen ensiasiakas Delta Air Lines tammikuussa 2014 -- koneita oli päätynyt sille toistamiseen sen jo kerran niistä luovuttua vuonna 1993, kun se 2008 osti [[Northwest Airlines|Northwest Airlinesin]] ja sai siten sen 97 DC-9-konetta. Deltan viimeisten DC-9-koneiden lähes 40 vuoden käyttöiän mahdollisti niiden peruskorjaus 1990-luvun puolivälissä Northwestin päätöksestä.<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.deltamuseum.org/exhibits/exhibits/aircraft/mcdonnell-douglas-dc-9|nimeke=McDonnell Douglas DC-9|julkaisu=www.deltamuseum.org|viitattu=2022-01-12}}</ref> Operatiivisessa käytössä alkuperäisen sarjan koneita oli elokuussa 2022 31 kappaletta, joista vain kaksi (5Y-AXF, 5Y-AXP) matkustajakäytössä [[African Express Airways|African Express Airwaysilla]]. Huhtikuussa 2024 aktiivisten koneiden määrä oli laskenut 29 yksilöön, suurimman operaattorin ollessa meksikolainen [[Aeronaves TSM|Aeronaves]].<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.fpapilots.fi/media/liikennelentaja-lehti/liikennelentaja_2019_2.pdf|nimeke=DC-9-historiaa}}</ref><ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.planespotters.net/operators/McDonnell-Douglas/DC-9?refresh=1|nimeke=McDonnell Douglas DC-9 Operators|julkaisu=www.planespotters.net|viitattu=2022-01-12}}</ref>
1970-luvulta alkaen McDonnell-Douglas-yhtiö tutki DC-9:n jatkokehitysmahdollisuuksia, minkä projektin lopputuloksina syntyivät MD-80- ja -90-sarjat sekä Boeing 717. Viimeinen, Yhdysvaltain merivoimille luovutettu DC-9 valmistui 1982. Kansainvälisesti viimeisenä suurena yhtiönä koneesta luopui sen ensiasiakas Delta Air Lines tammikuussa 2014 -- koneita oli päätynyt sille toistamiseen sen jo kerran niistä luovuttua vuonna 1993, kun se 2008 osti [[Northwest Airlines|Northwest Airlinesin]] ja sai siten sen 97 DC-9-konetta. Deltan viimeisten DC-9-koneiden lähes 40 vuoden käyttöiän mahdollisti niiden peruskorjaus 1990-luvun puolivälissä Northwestin päätöksestä.<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.deltamuseum.org/exhibits/exhibits/aircraft/mcdonnell-douglas-dc-9|nimeke=McDonnell Douglas DC-9|julkaisu=www.deltamuseum.org|viitattu=2022-01-12}}</ref> Operatiivisessa käytössä alkuperäisen sarjan koneita oli elokuussa 2022 31 kappaletta, joista vain kaksi (5Y-AXF, 5Y-AXP) matkustajakäytössä [[African Express Airways|African Express Airwaysilla]]. Huhtikuussa 2024 aktiivisten koneiden määrä oli laskenut 29 yksilöön, suurimman operaattorin ollessa meksikolainen [[Aeronaves TSM|Aeronaves]].<ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.fpapilots.fi/media/liikennelentaja-lehti/liikennelentaja_2019_2.pdf|nimeke=DC-9-historiaa}}</ref><ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.planespotters.net/operators/McDonnell-Douglas/DC-9?refresh=1|nimeke=McDonnell Douglas DC-9 Operators|julkaisu=www.planespotters.net|viitattu=2022-01-12}}</ref>
Rivi 68: Rivi 68:
[[Tiedosto:Finnairin DC-9-51-simulaattori.jpg|pienoiskuva|[[Finnair|Finnairin]] käyttämä DC-9-51-simulaattori vuonna 2010. DC-9:n poistuttua yhtiön laivastosta vuonna 2003, tätä laitetta käytettiin vielä pitkään aloittelevien liikennelentäjien suihkukonesiirtymäkurssilla (Jet Orientation Course, JOC). Tällä hetkellä laite on näytteillä [[Suomen ilmailumuseo|Suomen Ilmailumuseossa]], joka on suunnitellut sen saattamista lentokuntoon yleisökäyttöä varten. Yleisölentoja laitteella oli tarjottu jo vuosina 2010-2012 sen poistuttua Finnairin säännöllisestä koulutuskäytöstä.<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.lentoposti.fi/uutiset/finnairin_ysi_simu_siirtyi_ilmailumuseolle|nimeke=Finnairin Ysi-simu siirtyi Ilmailumuseolle |julkaisu= Lentoposti |viitattu=2022-01-12|ietf-kielikoodi=fi}}</ref>]]
[[Tiedosto:Finnairin DC-9-51-simulaattori.jpg|pienoiskuva|[[Finnair|Finnairin]] käyttämä DC-9-51-simulaattori vuonna 2010. DC-9:n poistuttua yhtiön laivastosta vuonna 2003, tätä laitetta käytettiin vielä pitkään aloittelevien liikennelentäjien suihkukonesiirtymäkurssilla (Jet Orientation Course, JOC). Tällä hetkellä laite on näytteillä [[Suomen ilmailumuseo|Suomen Ilmailumuseossa]], joka on suunnitellut sen saattamista lentokuntoon yleisökäyttöä varten. Yleisölentoja laitteella oli tarjottu jo vuosina 2010-2012 sen poistuttua Finnairin säännöllisestä koulutuskäytöstä.<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://www.lentoposti.fi/uutiset/finnairin_ysi_simu_siirtyi_ilmailumuseolle|nimeke=Finnairin Ysi-simu siirtyi Ilmailumuseolle |julkaisu= Lentoposti |viitattu=2022-01-12|ietf-kielikoodi=fi}}</ref>]]
[[Tiedosto:Finnairin DC-9-10 OH-LYG Rovaniemen lentoasemalla 1977.jpg|pienoiskuva|Finnairin DC-9-10 OH-LYG [[Rovaniemen lentoasema|Rovaniemen lentoasemalla]] 1977.]]
[[Tiedosto:Finnairin DC-9-10 OH-LYG Rovaniemen lentoasemalla 1977.jpg|pienoiskuva|Finnairin DC-9-10 OH-LYG [[Rovaniemen lentoasema|Rovaniemen lentoasemalla]] 1977.]]
Finnair sai ensimmäiset DC-9-koneensa käytettynä, mallia DC-9-14 sekä 9-15MC, joista jälkimmäisessä oli suuremmat rahtitilan ovet, vuonna 1971, saatuaan DC-10-kauppojen yhteydessä niistä houkuttelevan tarjouksen. Ensimmäisen kerran Finnair oli osoittanut koneeseen kiinnostusta jo 1962, mutta tuolloin sitä ei pidetty olennaisesti Caravelle III:a parempana. Ensimmäinen kone vastaanotettiin 23. tammikuuta 1971, ja sen rekisteritunnukseksi tuli OH-LYA. Koneen lensi Long Beachista Omahan, Montrealin, Goose Bayn ja Keflavikin kautta Helsinkiin kapteeni Juhani Gulin, perämiehinään Jorma Tiilikka ja Kari Heikkala.<ref name=":0">Liikennelentäjä 7-8/2004, s.25</ref> <ref>HS 1.8.03</ref>Ensimmäiset ohjaajien tyyppikoulutukset tapahtuivat Yhdysvalloissa Floridassa ja Kaliforniassa, mutta jo 1973 simulaattorien suhteen jo tuolloin kokenut Finnair hankki [[Saudi Arabian Airlines|Saudi Arabian Airlinesilta]], joka luopui DC-9-tilauksestaan Israelin ja arabimaiden välisen kiristyneen poliittisen tilanteen vuoksi, niin ikään käytetyn DC-9-[[Lentosimulaattori|simulaattorin]], joka oli koulutuskäytössä vuoteen 2010, aluksi DC-9-10-simulaattorina ilman ulkonäkymää, mutta modifioitiin myöhemmin DC-9-50-sarjan mukaiseksi, jolloin asennettiin etuikkunat kattava, valopistein toteutettu yöulkonäkymä, jota ohjattiin [[Reikäkortti|reikäkortein]] ja mm. [[Lerppu|lerpuin]]. Laite oli viimeisiä Suomessa säännöllisessä käytössä olleita tietojärjestelmiä, jonka tallennustietovälineenä toimi reikäkortti. Yhtiö maksoi laitteesta neljä miljoonaa tuolloista markkaa (vuoden 2022 rahassa noin 5,5 miljoonaa euroa). Laitteen myötä DC-9-tyyppikoulutus voitiin siirtää pääosin Suomeen.<ref>{{Verkkoviite |osoite= https://www.hs.fi/historia/art-2000009086674.html |nimeke= HS 50 vuotta sitten 6.10.1972 {{!}} DC-9 koulutusta Suomessa |julkaisu= Helsingin Sanomat |ajankohta= 2022-10-06 |viitattu= 2022-10-06 |ietf-kielikoodi= fi}}</ref>
Finnair sai ensimmäiset DC-9-koneensa käytettynä, mallia DC-9-14 sekä 9-15MC, joista jälkimmäisessä oli suuremmat rahtitilan ovet, vuonna 1971, saatuaan DC-10-kauppojen yhteydessä niistä houkuttelevan tarjouksen. Ensimmäisen kerran Finnair oli osoittanut koneeseen kiinnostusta jo 1965, mutta tuolloin sitä ei pidetty olennaisesti Caravelle III:a parempana. Ensimmäinen kone vastaanotettiin 23. tammikuuta 1971, ja sen rekisteritunnukseksi tuli OH-LYA. Koneen lensi Long Beachista Omahan, Montrealin, Goose Bayn ja Keflavikin kautta Helsinkiin kapteeni Juhani Gulin, perämiehinään Jorma Tiilikka ja Kari Heikkala.<ref name=":0">Liikennelentäjä 7-8/2004, s.25</ref> <ref>HS 1.8.03</ref>Ensimmäiset ohjaajien tyyppikoulutukset tapahtuivat Yhdysvalloissa Floridassa ja Kaliforniassa, mutta jo 1973 simulaattorien suhteen jo tuolloin kokenut Finnair hankki [[Saudi Arabian Airlines|Saudi Arabian Airlinesilta]], joka luopui DC-9-tilauksestaan Israelin ja arabimaiden välisen kiristyneen poliittisen tilanteen vuoksi, niin ikään käytetyn DC-9-[[Lentosimulaattori|simulaattorin]], joka oli koulutuskäytössä vuoteen 2010, aluksi DC-9-10-simulaattorina ilman ulkonäkymää, mutta modifioitiin myöhemmin DC-9-50-sarjan mukaiseksi, jolloin asennettiin etuikkunat kattava, valopistein toteutettu yöulkonäkymä, jota ohjattiin [[Reikäkortti|reikäkortein]] ja mm. [[Lerppu|lerpuin]]. Laite oli viimeisiä Suomessa säännöllisessä käytössä olleita tietojärjestelmiä, jonka tallennustietovälineenä toimi reikäkortti. Yhtiö maksoi laitteesta neljä miljoonaa tuolloista markkaa (vuoden 2022 rahassa noin 5,5 miljoonaa euroa). Laitteen myötä DC-9-tyyppikoulutus voitiin siirtää pääosin Suomeen.<ref>{{Verkkoviite |osoite= https://www.hs.fi/historia/art-2000009086674.html |nimeke= HS 50 vuotta sitten 6.10.1972 {{!}} DC-9 koulutusta Suomessa |julkaisu= Helsingin Sanomat |ajankohta= 2022-10-06 |viitattu= 2022-10-06 |ietf-kielikoodi= fi}}</ref>


DC-9 oli yhtiön viimeinen konetyyppi, jonka tyyppikoulutuksessa jouduttiin kuitenkin poikkeuksetta vielä vuosituhannen vaihteessakin käyttämään myös oikeaa konetta simulaattorin teknisen riittämättömyyden vuoksi. Koulutuslentoja lennettiin Suomen maakuntakenttien ohella myöhemmin myös muun muassa Italian [[Rimini|Riminissä]]. Mallit DC-9-40 ja DC-9-50/51 otettiin yhtiössä käyttöön alkaen vuosista 1980 (LNA-LNF) ja 1976 (LYN-LYZ), joista LYZ oli viimeinen valmistunut DC-9-51. Ensimmäisen DC-9-51:n, rekisteritunnukseltaan OH-LYN, lensi Suomeen Kyösti Silakivi 27. tammikuuta 1976, ja sen liikennöinti alkoi Helsinki-Oulu-reitillä.<ref name=":0" />
DC-9 oli yhtiön viimeinen konetyyppi, jonka tyyppikoulutuksessa jouduttiin kuitenkin poikkeuksetta vielä vuosituhannen vaihteessakin käyttämään myös oikeaa konetta simulaattorin teknisen riittämättömyyden vuoksi. Koulutuslentoja lennettiin Suomen maakuntakenttien ohella myöhemmin myös muun muassa Italian [[Rimini|Riminissä]]. Mallit DC-9-40 ja DC-9-50/51 otettiin yhtiössä käyttöön alkaen vuosista 1980 (LNA-LNF) ja 1976 (LYN-LYZ), joista LYZ oli viimeinen valmistunut DC-9-51. Ensimmäisen DC-9-51:n, rekisteritunnukseltaan OH-LYN, lensi Suomeen Kyösti Silakivi 27. tammikuuta 1976, ja sen liikennöinti alkoi Helsinki-Oulu-reitillä.<ref name=":0" />
Finnair sai muun muassa talvitoimintakokemukseensa vedoten koneelle huonon näkyvyyden ILS CAT II-hyväksynnän, mutta koska koneessa ei Finnairin kokoonpanossa valtaosana sen käyttöajasta ollut automaattista moottoritehon säätöä eikä koskaan lainkaan automaattilaskeutumismahdollisuutta, oli toiminta huonossa säässä usein käytännössä haasteellista. Automaattitehonsäätöä kokeiltiin, mutta siitä luovuttiin pian, sillä sen toiminta ei ollut käytännössä tyydyttävää, ja myös koneen painoa voitiin näin keventää. Finnair jatkoi DC-9:llä vuosituhannen vaihteen yli vuoteen 2003, jota varten tuolloin jäljellä olleet DC-9-51-yksilöt varustettiin vuonna 1999 äänenvaimentimin<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://yle.fi/uutiset/finnair_laskee_koneidensa_melutasoa/5118927|nimeke=Finnair laskee koneidensa melutasoa|julkaisu=Yle Uutiset|ajankohta=1999-02-23|viitattu=2022-01-25|ietf-kielikoodi=fi}}</ref> sekä TCAS-törmäysvaroittimin ja Trimble 2101 I/O-GPS-laittein.
Finnair sai muun muassa talvitoimintakokemukseensa vedoten koneelle huonon näkyvyyden ILS CAT II-hyväksynnän, mutta koska koneessa ei Finnairin kokoonpanossa valtaosana sen käyttöajasta ollut automaattista moottoritehon säätöä eikä koskaan lainkaan automaattilaskeutumismahdollisuutta, oli toiminta huonossa säässä usein käytännössä haasteellista. Automaattitehonsäätöä kokeiltiin, mutta siitä luovuttiin pian, sillä sen toiminta ei ollut käytännössä tyydyttävää, ja myös koneen painoa voitiin näin keventää. Finnair jatkoi DC-9:llä vuosituhannen vaihteen yli vuoteen 2003, jota varten tuolloin jäljellä olleet DC-9-51-yksilöt varustettiin vuonna 1999 äänenvaimentimin<ref>{{Verkkoviite|osoite=http://yle.fi/uutiset/finnair_laskee_koneidensa_melutasoa/5118927|nimeke=Finnair laskee koneidensa melutasoa|julkaisu=Yle Uutiset|ajankohta=1999-02-23|viitattu=2022-01-25|ietf-kielikoodi=fi}}</ref> sekä [[TCAS]]-törmäysvaroittimin ja [[Trimble]] 2101 I/O-GPS-laittein.


Alkujaan DC-9:n oli tarkoitus poistua yhtiön laivastosta vasta MD-80:n jälkeen vuonna 2006, koska sen kiinteät käyttökustannukset olivat vanhana koneena pienemmät kuin sisarkoneensa, mutta epäsuotuisan melumaksukehityksen vuoksi konetyyppien poistumisajankohdat vaihdettiin keskenään, joten DC-9 poistui lopulta 2003 ja MD-80 2006. Yhtiön viimeinen DC-9-reittilento operoitiin DC-9-51:llä OH-LYX 31. heinäkuuta 2003, kapteenina DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Juha Tiilikka <ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000004157145.html|nimeke=hs.fi 2003}}</ref> ja perämiehenä Seppo Kankkonen sekä purserina Jyrki Ojala, reittinä Helsinki-Kuusamo-Kajaani-Helsinki. Lennolla oli lukuisia muitakin kutsuvieraita sekä matkustamossa että ohjaamon ylimääräisillä istuimilla, muun muassa ensimmäinen DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Kyösti Silakivi. Viimeisen laskeutumisen yhteydessä suoritettiin myös yhtiön teknisen osaston lentokonehallien ylilento, jonka jälkeen kone laskeutui kiitotielle 15.
Alkujaan DC-9:n oli tarkoitus poistua yhtiön laivastosta vasta MD-80:n jälkeen vuonna 2006, koska sen kiinteät käyttökustannukset olivat vanhana koneena pienemmät kuin sisarkoneensa, mutta epäsuotuisan melumaksukehityksen vuoksi konetyyppien poistumisajankohdat vaihdettiin keskenään, joten DC-9 poistui lopulta 2003 ja MD-80 2006. Yhtiön viimeinen DC-9-reittilento operoitiin DC-9-51:llä OH-LYX 31. heinäkuuta 2003, kapteenina DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Juha Tiilikka <ref>{{Verkkoviite|osoite=https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000004157145.html|nimeke=hs.fi 2003}}</ref> ja perämiehenä Seppo Kankkonen sekä purserina Jyrki Ojala, reittinä Helsinki-Kuusamo-Kajaani-Helsinki. Lennolla oli lukuisia muitakin kutsuvieraita sekä matkustamossa että ohjaamon ylimääräisillä istuimilla, muun muassa ensimmäinen DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Kyösti Silakivi. Viimeisen laskeutumisen yhteydessä suoritettiin myös yhtiön teknisen osaston lentokonehallien ylilento, jonka jälkeen kone laskeutui kiitotielle 15. Finnairin laivastoon ehti vuosien varrella kuulua yhteensä 27 DC-9-koneyksilöä.


== Käyttäjät ==
== Käyttäjät ==
Heinäkuussa 2017 aktiivikäytössä oli 42 DC-9-konetta.<ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://www.planespotters.net/production-list/McDonnell-Douglas/DC-9?sort=status | Nimeke = McDonnell Douglas DC-9 Production List | Julkaisija = Planespotters.net | Viitattu = 18.7.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref>
Heinäkuussa 2017 aktiivikäytössä oli 42 DC-9-konetta.<ref>{{Verkkoviite | Osoite = https://www.planespotters.net/production-list/McDonnell-Douglas/DC-9?sort=status | Nimeke = McDonnell Douglas DC-9 Production List | Julkaisija = Planespotters.net | Viitattu = 18.7.2017 | Kieli = {{en}} }}</ref>
{{Monta palstaa|75%}}
{{Palstoitus alkaa}}
* {{Dominikaaninen tasavalta}}
* {{Dominikaaninen tasavalta}}
** [[PAWA Dominicana]] (2)
** [[PAWA Dominicana]] (2)
Rivi 91: Rivi 91:
* {{Ukraina}}
* {{Ukraina}}
** [[Khors Aircompany]] (1)
** [[Khors Aircompany]] (1)
{{Monta palstaa-katko}}
{{Palstanvaihto}}
* {{Yhdysvallat}}
* {{Yhdysvallat}}
** [[Ameristar Jet Charter]] (4)
** [[Ameristar Jet Charter]] (4)
Rivi 102: Rivi 102:
** [[USA Jet Airlines]] (6)
** [[USA Jet Airlines]] (6)
** [[Yhdysvaltain merijalkaväki]] (2)
** [[Yhdysvaltain merijalkaväki]] (2)
{{Monta palstaa-loppu}}
{{Palstoitus loppuu}}


==Tekniset tiedot==
==Tekniset tiedot==

Nykyinen versio 8. lokakuuta 2024 kello 21.03

 Tähän artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lähteitä, joten tiedot kannattaa tarkistaa muista tietolähteistä.
Voit auttaa Wikipediaa lisäämällä artikkeliin tarkistettavissa olevia lähteitä ja merkitsemällä ne ohjeen mukaan.
 Tätä artikkelia tai sen osaa on pyydetty parannettavaksi, koska se ei täytä Wikipedian laatuvaatimuksia.
Voit auttaa Wikipediaa parantamalla artikkelia tai merkitsemällä ongelmat tarkemmin. Lisää tietoa saattaa olla keskustelusivulla.
Tarkennus: lähteistetty valmistusmäärä ja leipätekstissä olevat valmistusmäärät eivät vastaa toisiaan.
DC-9
Northwest Airlinesin DC-9-41 vuonna 2006.
Northwest Airlinesin DC-9-41 vuonna 2006.
Tyyppi matkustajalentokone
Alkuperämaa  Yhdysvallat
Valmistaja Douglas Aircraft
McDonnell Douglas
Ensilento 25. helmikuuta 1965
Esitelty esitelty 8. joulukuuta 1965 Deltan kanssa
Tila pienimuotoisessa käytössä
Pääkäyttäjät Northwest Airlines (105)
Valmistusmäärä 976[1]
Valmistusvuodet 1965–1982
Yksikköhinta 41,5–48,5 milj. USD (2006)
Muunnelmat McDonnell Douglas C-9
McDonnell Douglas MD-80
McDonnell Douglas MD-90
Boeing 717
McDonnell Douglas DC-9.
Northwest Airlinesin DC-9-40:n ohjaamo kuvattuna Port Columbusin lentoasemalla vuonna 2007. Huomaa jälkiasennetut GPS-satelliittisuunnistuksen käyttöpaneelit (Northwest peruskorjasi DC-9-laivastonsa, avioniikka mukaan lukien, vuodesta 1995 alkaen, ja sai lähes 20 vuotta lisää käyttöikää). Myös Finnairin DC-9-51-laivastoon tehtiin vuosituhannen vaihteessa vastaavat jälkiasennukset, mikä pidensi niiden käyttöikää aina vuoteen 2003 saakka. Pohjois-Amerikassa DC-9 oli Northwestin/Delta Air Linesin myötä säännöllisessä matkustajakäytössä aina vuoteen 2014 saakka.
Finnairin ensimmäisen DC-9-50-sarjan koneen (OH-LYN) vastaanottotilaisuus Long Beachissa, Kaliforniassa tammikuussa 1976.

McDonnell Douglas DC-9, alkujaan Douglas DC-9 on kaksisuihkumoottorinen, kapearunkoinen, lyhyen toimintamatkan matkustajalentokone, joka aloitti liikennöinnin vuonna 1965. DC-9 oli suosittu konetyyppi, ja sitä on kehitelty edelleen aina 2000-luvun alkupuolelle. DC-9-tyyppitunnus muuttui 1980-luvulla MD-80-sarjaksi ja myöhemmin vielä MD-90-sarjaksi. Sittemmin Boeingin omistuksessa konetyyppiä on edelleen kehitetty ja se tunnetaan Boeing 717:nä. Tämän konetyypin tuotanto loppui vuonna 2006, joten DC-9:ää valmistettiin eri nimillä saman perusrakenteen pohjalta kaiken kaikkiaan yli 40 vuotta. Tämä onkin ilmailun historiassa yksi menestyksekkäimmistä konetyypeistä. DC-9 on lentoyhtiöiden aikatauluissa ja tiedotuksessa usein nimellä Boeing DC-9 tai myöhemmät mallit esim. Boeing MD-80, Series 80 tai Super 80. Suomessa konetyyppi oli Finnairin käytössä vuosina 1971-2003, ja sen jatkokehitelmä MD-80 1983-2006.

Historiaa

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

DC-9:ää alettiin suunnitella vuonna 1963, ja sen oli tarkoitus täydentää DC-8:n laivuetta. Alkujaan Douglas suunnitteli Caravelle-tuotantolinjan avaamista Yhdysvaltoihin lisenssivalmistuksena, sillä yhtiö oli talousahdingossa DC-8-projektin jäljiltä, ja tuolloin vasta idean tasolla ollutta lyhyemmän matkan koneprojektia pidettiin liian riskialttiina, mutta yhtään tilausta ei saatu, joten Douglas jatkoi omaa kehitystyötään. Yhdysvaltain hallitus painosti Douglasia tuomaan koneen markkinoille, ja tuotantopäätös koneesta tehtiin ennen ensimmäistäkään tilausta. Lopulta Douglasin ja Sud Aviationin yhteistyö päättyi vuoden 1961 lopussa, ja onkin epäilty, ettei Douglas olisi ollut yhteistyön suhteen tosissaan, vaan käytti Sud Aviationia hyväkseen nopeuttaakseen DC-9-projektia. Koneen piirustukset valmistuivat maaliskuussa 1964 ja ensimmäinen koneyksilökin ennätyksellisesti vain kaksi kuukautta myöhemmin, lähinnä siksi, että DC-8:n komponentteja ja rakenteita käytettiin laajalti myös uudessa koneessa. Konetyypin prototyyppiyksilön, rekisteritunnukseltaan N9DC, ensilento lennettiin 25. helmikuuta 1965, ja ensimmäinen kaupallinen yksilö luovutettiin Delta Air Linesille saman vuoden lokakuussa. DC-9:stä tuli DC-8:aa huomattavasti pienempi ja sillä oli lyhyempi toimintamatka. Kun DC-8 oli pitkän toimintamatkan kone, DC-9 oli tarkoitettu lyhyille reiteille. DC-8:ssa oli kuusi istuinta rinnakkain, DC-9:ään mahtui vain viisi. Koneen lentoonlähtöpaino rajattiin 36 000 kiloon, mikä mahdollisti sen operoinnin kahdella ohjaajalla tuolloisessa määräysympäristössä ja antoi siten koneelle kilpailuedun suurempia tyyppejä vastaan -- kilpaileva Boeing päätyi niin ikään sertifioimaan lähinnä vastaavan konetyyppinsä, Boeing 737:n, kahdelle ohjaajalle kahta vuotta myöhemmin, tosin tyypissä käytettiin paikoin kolmea ohjaajaa aina vuoteen 1982 saakka (mikä tosin johtui lähinnä työpoliittisista riidoista, eikä kolmannella miehistön jäsenellä ollut paljoakaan tekemistä).[2]

1970-luvulta alkaen McDonnell-Douglas-yhtiö tutki DC-9:n jatkokehitysmahdollisuuksia, minkä projektin lopputuloksina syntyivät MD-80- ja -90-sarjat sekä Boeing 717. Viimeinen, Yhdysvaltain merivoimille luovutettu DC-9 valmistui 1982. Kansainvälisesti viimeisenä suurena yhtiönä koneesta luopui sen ensiasiakas Delta Air Lines tammikuussa 2014 -- koneita oli päätynyt sille toistamiseen sen jo kerran niistä luovuttua vuonna 1993, kun se 2008 osti Northwest Airlinesin ja sai siten sen 97 DC-9-konetta. Deltan viimeisten DC-9-koneiden lähes 40 vuoden käyttöiän mahdollisti niiden peruskorjaus 1990-luvun puolivälissä Northwestin päätöksestä.[3] Operatiivisessa käytössä alkuperäisen sarjan koneita oli elokuussa 2022 31 kappaletta, joista vain kaksi (5Y-AXF, 5Y-AXP) matkustajakäytössä African Express Airwaysilla. Huhtikuussa 2024 aktiivisten koneiden määrä oli laskenut 29 yksilöön, suurimman operaattorin ollessa meksikolainen Aeronaves.[4][5]

10-sarja

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

DC-9-10 teki ensilentonsa 1965 ja aloitti liikennöinnin vielä samana vuonna Delta Air Linesin väreissä. DC-9 oli välittömästi suosittu konetyyppi, ja sitä ehdittiin valmistaa lähes 1 000 kappaletta, ennen kuin Douglas ja McDonnell yhdistyivät vuonna 1967. Tämä oli myös Finnairin ensimmäinen käyttöönottama DC-9 -malli, ja sillä on lyhyen runkonsa vuoksi lempinimi tumppi-ysi. Monet DC-9-10 -sarjan koneet on myöhemmin muutettu rahtikoneiksi.

DC-9-15 oli DC-9-10:tä suurempi polttoainekapasiteetti ja suurempi kantavuus, DC-9-20:ssä oli tehokkaammat moottorit ja uudenlainen siipi. Näiden versioiden valmistusmäärät jäivät vähäisiksi.

30-sarja

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

DC-9-30 oli suosittu malli, sitä valmistettiin 662 kappaletta. Tämä versio aloitti liikennöinnin 1967. Malli oli aiempiin verrattuna 4,5 metriä pitempi ja siinä oli isompi siipien kärkiväli ja suurempi kantavuus. Tämä oli ainoa DC-9-mallisarja, jota Finnair ei käyttänyt.

40-sarja

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

DC-9-40 oli edelleen pidennetty malli ja se aloitti liikenteessä 1968. Se oli DC-9-30:tä kaksi metriä pitempi ja siihen mahtui 125 matkustajaa. Tätä mallia valmistettiin 71 kappaletta. Finnairilla sitä oli käytössä 6 kpl.

50-sarja

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Finnairin DC-9-51 saapumassa Heathrowin lentoasemalle 1976.

DC-9-50 oli viimeinen DC-9 -nimen alla kulkeva kehitysversio. Se oli DC-9-40:tä 2,5 metriä pitempi ja siihen mahtui 139 matkustajaa ja siinä oli uusittu matkustamo ja useita pieniä parannuksia. Se tuli liikenteeseen 1975. Näitä koneita valmistettiin 96 kappaletta. Finnairilla oli käytössä 12 DC-9-51:tä, joita se varsinkin alkuvaiheen markkinoinnissa kutsui pitkiksi yseiksi erotuksena tumppi-yseistä.

80-sarja

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: McDonnell Douglas MD-80
SASin MD-87 -matkustajakone

Vuonna 1975 alkoi tehokkaamman ja taloudellisemman DC-9-80 version suunnittelu. Tästä tuli lopulta DC-9 Super 80 (DC-9-80). Tämä versio sai tyyppihyväksynnän vuonna 1981. McDonnell-Douglas uudelleennimesi DC-9-80 sarjan MD-80-sarjaksi vuonna 1983.

MD-95

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Boeing 717
QantasLinkin Boeing 717

MD-95 oli puolestaan lyhennetty versio, jonka tarkoituksena oli korvata vanhimpia DC-9-koneita. MD-95 kuitenkin nimettiin Boeing 717:ksi McDonnell Douglasin ja Boeingin yhdistyttyä vuonna 1997. Boeing 717 aloitti liikenteessä vuonna 1999. Kone on 1,45 metriä pidempi kuin DC-9-30, ja siinä on sama matkustamo kuin MD-90:ssä, mutta siinä on uudet moottorit sekä ohjaamo, jossa on käytetty samaa avioniikkaa kuin MD-11:ssä. Mallin valmistus loppui vuonna 2006, kun AirTranin viimeinenkin tilaama kone toimitettiin ostajalleen.

Sotilasversiot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yhdysvaltain asevoimien tyyppimerkintä sotilaskäyttöön tarkoitetulle DC-9:lle on C-9. C-9A tunnettiin lisänimellä Nightingale[6] ja C-9B tunnettiin lisänimellä Skytrain II[6] (alkuperäinen Skytrain oli C-47 eli Douglas DC-3).

C-9 -mallin ensilento suoritettiin vuonna 1968 ja viimeinen yksilö poistettiin käytöstä vuonna 2005.[6] Muunnelmaa valmistettiin 48 kappaletta.[6]

Käyttö Suomessa

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Finnairin käyttämä DC-9-51-simulaattori vuonna 2010. DC-9:n poistuttua yhtiön laivastosta vuonna 2003, tätä laitetta käytettiin vielä pitkään aloittelevien liikennelentäjien suihkukonesiirtymäkurssilla (Jet Orientation Course, JOC). Tällä hetkellä laite on näytteillä Suomen Ilmailumuseossa, joka on suunnitellut sen saattamista lentokuntoon yleisökäyttöä varten. Yleisölentoja laitteella oli tarjottu jo vuosina 2010-2012 sen poistuttua Finnairin säännöllisestä koulutuskäytöstä.[7]
Finnairin DC-9-10 OH-LYG Rovaniemen lentoasemalla 1977.

Finnair sai ensimmäiset DC-9-koneensa käytettynä, mallia DC-9-14 sekä 9-15MC, joista jälkimmäisessä oli suuremmat rahtitilan ovet, vuonna 1971, saatuaan DC-10-kauppojen yhteydessä niistä houkuttelevan tarjouksen. Ensimmäisen kerran Finnair oli osoittanut koneeseen kiinnostusta jo 1965, mutta tuolloin sitä ei pidetty olennaisesti Caravelle III:a parempana. Ensimmäinen kone vastaanotettiin 23. tammikuuta 1971, ja sen rekisteritunnukseksi tuli OH-LYA. Koneen lensi Long Beachista Omahan, Montrealin, Goose Bayn ja Keflavikin kautta Helsinkiin kapteeni Juhani Gulin, perämiehinään Jorma Tiilikka ja Kari Heikkala.[8] [9]Ensimmäiset ohjaajien tyyppikoulutukset tapahtuivat Yhdysvalloissa Floridassa ja Kaliforniassa, mutta jo 1973 simulaattorien suhteen jo tuolloin kokenut Finnair hankki Saudi Arabian Airlinesilta, joka luopui DC-9-tilauksestaan Israelin ja arabimaiden välisen kiristyneen poliittisen tilanteen vuoksi, niin ikään käytetyn DC-9-simulaattorin, joka oli koulutuskäytössä vuoteen 2010, aluksi DC-9-10-simulaattorina ilman ulkonäkymää, mutta modifioitiin myöhemmin DC-9-50-sarjan mukaiseksi, jolloin asennettiin etuikkunat kattava, valopistein toteutettu yöulkonäkymä, jota ohjattiin reikäkortein ja mm. lerpuin. Laite oli viimeisiä Suomessa säännöllisessä käytössä olleita tietojärjestelmiä, jonka tallennustietovälineenä toimi reikäkortti. Yhtiö maksoi laitteesta neljä miljoonaa tuolloista markkaa (vuoden 2022 rahassa noin 5,5 miljoonaa euroa). Laitteen myötä DC-9-tyyppikoulutus voitiin siirtää pääosin Suomeen.[10]

DC-9 oli yhtiön viimeinen konetyyppi, jonka tyyppikoulutuksessa jouduttiin kuitenkin poikkeuksetta vielä vuosituhannen vaihteessakin käyttämään myös oikeaa konetta simulaattorin teknisen riittämättömyyden vuoksi. Koulutuslentoja lennettiin Suomen maakuntakenttien ohella myöhemmin myös muun muassa Italian Riminissä. Mallit DC-9-40 ja DC-9-50/51 otettiin yhtiössä käyttöön alkaen vuosista 1980 (LNA-LNF) ja 1976 (LYN-LYZ), joista LYZ oli viimeinen valmistunut DC-9-51. Ensimmäisen DC-9-51:n, rekisteritunnukseltaan OH-LYN, lensi Suomeen Kyösti Silakivi 27. tammikuuta 1976, ja sen liikennöinti alkoi Helsinki-Oulu-reitillä.[8] Finnair sai muun muassa talvitoimintakokemukseensa vedoten koneelle huonon näkyvyyden ILS CAT II-hyväksynnän, mutta koska koneessa ei Finnairin kokoonpanossa valtaosana sen käyttöajasta ollut automaattista moottoritehon säätöä eikä koskaan lainkaan automaattilaskeutumismahdollisuutta, oli toiminta huonossa säässä usein käytännössä haasteellista. Automaattitehonsäätöä kokeiltiin, mutta siitä luovuttiin pian, sillä sen toiminta ei ollut käytännössä tyydyttävää, ja myös koneen painoa voitiin näin keventää. Finnair jatkoi DC-9:llä vuosituhannen vaihteen yli vuoteen 2003, jota varten tuolloin jäljellä olleet DC-9-51-yksilöt varustettiin vuonna 1999 äänenvaimentimin[11] sekä TCAS-törmäysvaroittimin ja Trimble 2101 I/O-GPS-laittein.

Alkujaan DC-9:n oli tarkoitus poistua yhtiön laivastosta vasta MD-80:n jälkeen vuonna 2006, koska sen kiinteät käyttökustannukset olivat vanhana koneena pienemmät kuin sisarkoneensa, mutta epäsuotuisan melumaksukehityksen vuoksi konetyyppien poistumisajankohdat vaihdettiin keskenään, joten DC-9 poistui lopulta 2003 ja MD-80 2006. Yhtiön viimeinen DC-9-reittilento operoitiin DC-9-51:llä OH-LYX 31. heinäkuuta 2003, kapteenina DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Juha Tiilikka [12] ja perämiehenä Seppo Kankkonen sekä purserina Jyrki Ojala, reittinä Helsinki-Kuusamo-Kajaani-Helsinki. Lennolla oli lukuisia muitakin kutsuvieraita sekä matkustamossa että ohjaamon ylimääräisillä istuimilla, muun muassa ensimmäinen DC-9-lentotoimintaryhmän päällikkö Kyösti Silakivi. Viimeisen laskeutumisen yhteydessä suoritettiin myös yhtiön teknisen osaston lentokonehallien ylilento, jonka jälkeen kone laskeutui kiitotielle 15. Finnairin laivastoon ehti vuosien varrella kuulua yhteensä 27 DC-9-koneyksilöä.

Käyttäjät

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Heinäkuussa 2017 aktiivikäytössä oli 42 DC-9-konetta.[13]

Tekniset tiedot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
DC-9-10 DC-9-21 DC-9-30 DC-9-40 DC-9-50
Matkustajia
(1 luokka) 		90 90 115 125 139
Suurin lentoonlähtöpaino 41 140 kg 42 449 kg 49 940 kg 51 756 kg 54 934 kg
Suurin toimintamatka 2 036 km 2 977 km 2 631 km 2 712 km 2 631 km
Matkanopeus 903 km/h 896 km/h 917 km/h 917 km/h 898 km/h
Pituus 31,82 m 31,82 m 36,37 m 38,28 m 40,72 m
Siipien kärkiväli 27,25 m 28,47 m
Korkeus 8,38 m
Moottorit 2 × 54,5 kN Pratt & Whitney JT8D-5 2 × 64,5 kN Pratt & Whitney JT8D-9 2 × 68,94 kN Pratt & Whitney JT8D-15 2 × 71,17 kN Pratt & Whitney JT8D-17
MD-81 MD-82 MD-83 MD-87 MD-88 MD-90-30 Boeing 717
Matkustajia
(1 luokka) 		172 139 172 117
Suurin lentoonlähtöpaino 63 503 kg 67 812 kg 72 575 kg 63 503/67 813 kg 67 810 kg 70 760 kg 54 885 kg
Suurin toimintamatka 2 897 km 3 798 km 4 635 km 4 395 km 4 850 km 4 023 km 2 545/3 815 km
Matkanopeus 811 km/h
Pituus 45,1 m 39,7 m 45,1 m 46,51 m 37,8 m
Siipien kärkiväli 32,87 m 32,87 m 28,44 m
Korkeus 9,02 m 9,3 m 9,02 m 8,87 m
Moottorit 2 × 82,29 kN Pratt & Whitney JT8D-209 2 × 88,97 kN Pratt & Whitney JT8D-217A/C 2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219 2 × 68,9 kN Pratt & Whitney JT8D-217C 2 × 93,4 kN Pratt & Whitney JT8D-219 2 × 111,2 kN IAE V2525D5 2 × 82,3 kN Rolls-Royce BR715-A1-30.

Lähteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  1. ↑ DC-9 Model Summary Boeing. Viitattu 21.7.2016. (englanniksi)[vanhentunut linkki]
  2. ↑ First-Hand:Evolution of the 2-Person Crew Jet Transport Flight Deck ETHW. 30.7.2014. Viitattu 8.5.2022.
  3. ↑ McDonnell Douglas DC-9 www.deltamuseum.org. Viitattu 12.1.2022.
  4. ↑ DC-9-historiaa fpapilots.fi.
  5. ↑ McDonnell Douglas DC-9 Operators www.planespotters.net. Viitattu 12.1.2022.
  6. ↑ a b c d McDonnell Douglas C-9 (Nightingale/Skytrain II) Military Factory. Viitattu 31.3.2019.
  7. ↑ Finnairin Ysi-simu siirtyi Ilmailumuseolle Lentoposti. Viitattu 12.1.2022.
  8. ↑ a b Liikennelentäjä 7-8/2004, s.25
  9. ↑ HS 1.8.03
  10. ↑ HS 50 vuotta sitten 6.10.1972 | DC-9 koulutusta Suomessa Helsingin Sanomat. 6.10.2022. Viitattu 6.10.2022.
  11. ↑ Finnair laskee koneidensa melutasoa Yle Uutiset. 23.2.1999. Viitattu 25.1.2022.
  12. ↑ hs.fi 2003 hs.fi.
  13. ↑ McDonnell Douglas DC-9 Production List Planespotters.net. Viitattu 18.7.2017. (englanniksi)

Aiheesta muualla

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Douglasin ja McDonnell Douglasin matkustajakoneet
Potkurikoneet

Dolphin · DC-1 · DC-2 · DC-3 · DC-4 · DC-5 · DC-6 · DC-7

Suihkukoneet

DC-8 · DC-9/MD-80/MD-90/MD-95 · DC-10 · MD-11

Perutut hankkeet

MD-12

Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=McDonnell_Douglas_DC-9&oldid=22689835”