Saltu al enhavo

Metroo de Madrido

El Vikipedio, la libera enciklopedio
Metroo de Madrido
Metro de Madrid
Stacio Príncipe Pío
Stacio Príncipe Pío
metroo
Ĝeneralaj informoj
Loko Madrida Regiono, Hispanio
Transportsistema speco Metroo
Komenco de trafiko 17-a de oktobro 1919
Teknikaj informoj
Longeco de sistemo 294 km
Nombro de linioj 12 linioj + 1 branĉa Linio
3 linioj de malpeza metroo
Nombro de veturiloj 2322
Nombro de stacioj 302
Aliaj informoj
Jara trafiko 657 211 853 (2018)
Traklarĝo 1 445 mm
1 435 mm (malpeza metroo)
Posedanto Regiona Konsorcio de Transportoj de Madrido
Transportisto Metro de Madrid, TFM, MetroOeste, MetroSur, MetroNorte
v • d • r

La Metroo de Madrido estis inaŭgurita la 17-an de oktobro 1919 en Madrido, Hispanio, de la reĝo Alfonso la 13-a, tiame konsistanta el la nuna Linio 1 kun la metrostacioj inter la nunaj Cuatro Caminos kaj Sol, kvankam kun plia metrostacio (la nuna muzeo-stacio Chamberí).[1] La Metroo de Madrido nuntempe posedas la plej ampleksan reton en Hispanio[2].

El la 301 metrostacioj, 227 estas unuliniaj, 27 duliniaj, 12 triliniaj kaj 1 kvarlinia (Avenida de América). Entute 290,58 km (aldonante lokojn por la purigado, gardado kaj riparado de la trajnoj) konsistigas la 12 liniojn kaj branĉan linion (hispane ramal). En tri el la metrostacioj (Tres Olivos, Estadio Metropolitano kaj Puerta de Arganda), eblas ŝanĝi la trajnon ene de la sama linio, kaj en 21 metrostacioj ekzistas korespondeco kun la reto de Proksimaĵoj Madrido de la Nacia Reto de la Hispanaj Fervojoj, konata kiel Renfe[3].

Ankaŭ ekzistas tri linioj de malpeza metroo (simile al tramo). La metroo konsistas el 12 linioj, branĉlinio kiu kunligas Ópera kaj Príncipe Pío kaj 3 linioj de malpeza metroo kiuj entute sumas 27,78 km kaj havas 38 haltejojn.[4]

La Metroo de Madrido estas la oka metroreto de la mondo laŭ kilometroj (sen kalkulado de la Malpeza Metroo) post Londono, Nov-Jorko, Tokio, Seulo, Ŝanhajo, Moskvo kaj Pekino. Rimarkinda datumo kalkulante ke, Madrido kun tri milionoj da loĝantoj en la ĉefurbo kaj preskaŭ 6 milionoj en la metropolita areo, ĝi troviĝas en la numero 50 inter la metropoloj de la mondo.

Nuna reto

[redakti | redakti fonton]

La distanco inter la reloj kaj radsulkoj kiuj konsistigas la fervojojn de la metroo de Madrido (voja larĝo) estas 1445 milimetroj ĉe la reloj de la peza metroo (t.e. 10 milimetroj pli ol la internacia larĝo), la voja larĝo en la malpeza metroo estas 1435 milimetroj (internacia larĝo). La trajnoj veturas tra la maldekstra vojo, male al la cetero de la nunaj fervojaj retoj kiuj veturas en Hispanio, kiuj veturas dekstre [5]. Ĉi tio okazas ĉar en Hispanio, ĝis la 1930-aj jaroj, ne enkondukiĝis normoj por la veturado kiuj devigus en la tuta lando la veturadon dekstre (kiel ekzemplo, en Madrido la aŭtoj veturis maldekstre ĝis la jaro 1924, dum en Barcelono ĉiam estis dekstre). Ĉar la Reto de la Metroo de Madrido estis kaj daŭre estas sendependa el la cetero de hispanaj fervojaj retoj, kaj por la ŝparado de la tiama alta prezo de la ŝanĝiĝo de vojindikiloj, oni decidis ke la trajnoj de la metroo de Madrido daŭre veturu maldekstre. Tamen, la linioj de la malpeza metroo, apartenantaj al la Metroo de Madrido, veturas dekstre.


Mapo

Historio

[redakti | redakti fonton]

1892: la unua projekto

[redakti | redakti fonton]
La metroo de Madrido naskiĝis kaj disvastiĝis el Pordo de la Suno, la centra placo de la urbo.

La 31-an de majo 1871 ekfunkciis la unua tramo de du ĉevaloj kaj en 1879 la unua tramo per vaporo. Ekde 1892, en la centro de la urbo, kaj specife en la ĉirkaŭaĵo de la Pordo de la Suno, jam estis tia trafiko de tramoj kaj veturiloj, ke Pedro García Faria, voj-inĝeniero, proponis la konstruadon de metropola fervojo. Projekto konsistanta el kvin subteraj linioj por transporti vojaĝantojn, kiuj ankaŭ povus transporti varojn, kaj, kvankam estis urbestro de Madrido, Álvaro de Figueroa y Torres, Faria akiris la koncesion al la projekto, la verkoj ne estis entreprenitaj kaj la koncesio eksvalidiĝis en 1917 kaj tiu projekto neniam vidis la lumon.[6][7]

Estis la unua projekto de metropola fervojo por Madrido, en kiu la aŭtoj estus triklasaj, kun malsamaj tarifoj. Inter ili, aŭtomotora vagono por la unua, kaj alia malpli kosta por la dua klaso. La projekto proponis plurajn radiajn liniojn kun centro en Sunpordo, kaj por provizi la metropolan fervojon per elektro, la konstruado de hidraŭlikaj saltoj estis proponita en la riveroj proksime al Madrido. Kvankam ĉi tiu projekto certigis la oportunan koncesion, ĝi neniam realiĝis.[8]

La reto de ĉevalaj tramoj estis tute kondiĉigita de elektro inter 1898 kaj 1906 (ĝis la lasta vapora tramo estis forigita de veturado en 1931); sed en 1913, kiam en Madrido loĝis ĉirkaŭ 600.000 personojn, inĝenieroj Carlos Mendoza, Miguel Otamendi kaj Antonio González Echarte prezentis novan projekton de metroa reto. Ĉi tiu havigus al la urbo kvar liniojn kun la tuta longeco je 154 km. Ĝia itinero konsistis el la bazo de hodiaŭaj linioj 1, 2, 3 kaj 4 de Madrido. En 1915, Otamendi prezentis antaŭurban fervojan projekton por la urbo Madrido, petante la koncesion de la verkoj, kiuj estis donitaj la 19-an de septembro 1916.[9]

1916-1918: koncepto kaj financado

[redakti | redakti fonton]
La nun fermita stacio Chamberí, en la linio 1

La 19-an de septembro 1916 reĝa dekreto aprobis la 4-linian planon por la kreado de la metroo de Madrido. La inĝenieroj, kiuj kreis la planon, Mendoza, González Echarte, kaj Otameni tiam komencis la procezon de kolektado de la 8 milionoj da pesetoj por komenci la unuan fazon de la projekto, la konstruadon de Linio 1 el Pordo de la Suno al Cuatro Caminos. Carlos Mendoza kontaktis Enrique Ocharán, la direktoro de Banko de Biskajo, kiu ofertis 4 milionojn da pesetoj kondiĉe ke la publiko promesu pliajn 4 milionojn.[10]

Mengemor publikigis broŝuron por persvadi homojn fari donacojn. La viroj povis enspezi 2.5 milionojn da pesetoj el la 4 milionoj necesaj. Reĝo Alfonso la 13-a intervenis kaj investis 1,45 milionojn da pesetoj el sia propra mono.

1919: konstruo kaj inaŭguro

[redakti | redakti fonton]
La unua linio de la metroo je la inaŭguro.

La unua fazo de konstruado estis finita en 1919. Ĝi estis konstruita en mallarĝa sekcio kaj la stacioj havis 60 metrojn da platformo. La plivastigo de ĉi tiu linio kaj la konstruado de du aliaj sekvis tuj post 1919. La metroo de Madrido estis inaŭgurita la 17-an de oktobro 1919 fare de reĝo Alfonso.[11] Dum inaŭguro, la metroo havis nur unu linion, kiu daŭris 3,48 kilometrojn inter Pordo de la Suno kaj Cuatro Caminos, kun ok haltejoj.[12]

La reĝo, la reĝa familio, kaj aliaj, tiam partoprenis la unuan oficialan metroan trairon, kiu iris el Cuatro Caminos al Ríos Rosas, dum 40 sekundoj. Tie ili haltis unu minuton, antaŭ ol vojaĝi al la stacio Chamberí, kiu daŭris 45 sekundojn. La vojaĝo iris ĝis la fina punkto, Sunpordo. La reĝo kaj lia familio ree prenis la metroon al Cuatro Caminos el Sunpordo, ĉi-foje senhalte. La vojaĝo daŭris 7 minutojn kaj 46 sekundojn.[13][14]

Post la vojaĝo, tagmanĝo estis servita sur la platformo de Cuatro Caminos, kaj la inĝenieroj gratulis sin pro kreo de "miraklo".[15][16]

Du tagojn poste, la 19-an de oktobro 1919, la metroo de Madrido estis malfermita al la publiko. En ĝia unua tago, 390 trajnoj funkciis, 56.220 pasaĝeroj uzis la metroon, kaj la kompanio gajnis 8.433 pesetojn per vendado de la enirbiletoj.[13]

Dum novembro kaj decembro 1919, la metroo havis averaĝe 43.537 pasaĝerojn ĉiutage kaj gajnis averaĝe 6.530 pesetojn tage pro vendo de biletoj.[17] Pro ilia sukceso, la kompanio decidis pligrandigi ĝin kaj kreis 12.000 novajn akciojn por vendi al la publiko por kolekti pli da mono por financi la disvastiĝon.[14]

1920-1926: novaj linioj

[redakti | redakti fonton]
Metroo de Madrido. Ekspansio 1920-1926

La unua sekcio de linio 2 inter Sunpordo kaj Ventas estis inaŭgurita la 14-an de junio 1924. La 27-an de decembro 1925 ĝi estis sekvita de la malfermo de la linio R aŭ branĉa inter la stacioj de Ópera kaj Norda Stacio, nun nomita Príncipe Pío, kun longo de 1.1 km. La stacio situis apud la valo de Manzanaro, en elstara loko, kaj la tramoj ne atingis vojojn kun tro da deklivo, same kiel la stratoj de ĉi tiu areo. La linio R, malgraŭ sia malgranda longo, permesis gajni konsiderindan tempon. En 1920, la unuaj liftoj estis instalitaj ĉe la stacioj Gran Vía kaj Sunpordo, kiuj estis pagitaj komence.[18]

En 1921 la urbodomo proponis la kreadon de ronda vojaĝo-bileto, kiu montriĝis vaste uzata. La longo de la metroo kvaroblas, iras de 3,5 ĝis 14,6 km, kun la etendo de linio 1 el Sunpordo al Ponto de Valjeko, kaj kun la konstruado de linio 2 kaj la norda branĉo Izabela la 2-a. Aldone, la stacioj Martínez Campos, Hospicio kaj Red de San Luis estas alinomitaj, kaj nun nomiĝas Iglesia, Tribunal kaj Gran Vía. Post ĉi tiu vastiga periodo, en 1926 jam estis 14,6 km da metro-vojoj.[19]

1927-35: Eksterlandaj projektoj

[redakti | redakti fonton]

Dum ĉi tiu jardeko oni elektis serĉi vastiĝajn projektojn eksterlande, aĉetante multe da moveblaj materialoj, kiuj devigis la konstruadon de vagonejojn kaj riparejojn en Cuatro Caminos. La linio 2 estas etendita al Cuatro Caminos kaj linio 1 al Tetuano, kaj konstruiĝis branĉa linio 2 el Goya al Diego de León.[20]

Post kiam la reĝo forlasis la landon en 1931 kaj la Dua Respubliko estis proklamita, la madrida kompanio de la metro-reto, tiam nomita Metropola Kompanio Alfonso la 13-a, ŝanĝis sian nomon al la Kompanio Metropola de Madrido. La saman jaron ĝi instalis la unuan aŭtomatan biletvendilon. La 17-an de septembro 1932 funkciis la sekcio Goya-Diego de León. Ĉi tiu estas la unua sekcio de linio 4, kiu tamen estis uzata kiel branĉo de linio 2 ĝis 1958, dato en kiu ĝi aliĝis al aliaj sekcioj konstruitaj post tiuj du stacioj, la sekva stacio estas Velázquez.[21]

1936-1939: Civila Milito

[redakti | redakti fonton]
Ampleksiĝo de la reto dum 1936-1939.[22]

Dum la Hispana Enlanda Milito (1936-1939) la metroo estis malfermita kaj servis regule kiel rifuĝejo dum la bombadoj. Krome, kelkajn semajnojn post la komenco de la Hispana Enlanda Milito, la 9-an de aŭgusto 1936, la unua sekcio de linio 3 inter Sunpordo kaj Embajadores estis inaŭgurita, sed kvin tagojn poste la veturado de la branĉa linio Ópera-Norda Stacio fermiĝis. La areo de Norda Stacio estis preskaŭ okupita de la milito, do preskaŭ neniu pasaĝero estis tie. En la sekvaj tri jaroj, la frankaj trupoj sieĝis la urbon Madrido kaj denove funkciigis la metroon kun preskaŭ neniuj problemoj. Dum la batalado, la vagonoj ankaŭ portis kaj ĉerkojn kaj kadavrojn al la tombejoj oriente. Siavice, la malgranda linio Goya-Diego de León estis fermita kaj uzita kiel arsenalo. La 10-an de januaro 1938 okazis forta eksplodo, kiu produktis nekonatan nombron da viktimoj.[23][24]

Post la kapto de Madrido la 28-an de marto 1939 fare de la ribelinta armeo, la laboristoj de la metroo kiuj estis socialistoj kaj komunistoj estis maldungitaj kaj anstataŭitaj de simpatiantoj de la reĝimo. Kelkaj stacioj ŝanĝis sian nomon sub la influo de frankismo, la sola partio de la reĝimo de Francisco Franco. Ekde julio 1941 etendiĝis la metroo. En 1948 komenciĝis la plua elimino de tramo el 140 km kaj ĝia anstataŭigo per novaj linioj de buso kaj metroo. Ĉi tiu procezo finiĝis en 1972. Kun la lanĉo de la servoj de la linio 3 en la sudo de la urbo la 1-an de marto 1941, la metro-reto atingis la longon de 27,6 km.[25]

1940-1954: Kompletigo de la komencaj projektoj

[redakti | redakti fonton]
Metrostacio Velázquez.

En decembro de la jaro 1951, la Ministro pri Publikaj Verkoj publikigis transportan planon por la urbo de Madrido. Kune kun 50 km da novaj metrolinioj, unuafoje proponis konstruadon de sekcioj ĉe la surfaco, t.e. la nomataj Proksimaĵoj, kun totala longeco de 60 km. La novaj antaŭurboj devis esti ligataj per trajnoj similaj al tiuj uzataj en la subtera metroo sed kun multe pli da longa distanco inter stacioj (ĝis 2 km de mezumo el 500 metroj) kaj ĉe la surfaco. La Metroo travivis ekonomian krizon, ĉar la Ŝtato altrudis la prezojn de la biletoj kaj la salajrojn de la laboristoj, kvankam ĝi estis privata kompanio, sed tio ne malhelpis etendiĝon de la linio 3 el Sunpordo al Argüelles kaj el Embajadores al Legazpi kaj la kreadon de la linio 4, kun la sekcio el Goya al Argüelles. La nuna stacio Gran Vía estis alinomita José Antonio.

Malgraŭ la ekonomia kresko kaj konsiderinda demografia disvolviĝo (dum la 1950-aj jaroj la nombro de loĝantoj pasis el 1,7 al 2,6 milionoj) estis necese atendi naŭ jarojn por ke la reto de metroo pligrandiĝu denove. La unua kaj samtempe la lasta antaŭurba, la linio S, la nuna linio 10, kiu ligis la stacion Plaza de España kun Carabanchel transiranta Batán, malfermiĝis la 4-an de februaro 1961. Ĉar, por la unua fojo la ŝtato supozis respondecon pro la elspezoj por ĝia konstruado, ĉi tiu linio iĝis, en 1979, propraĵo de la Nacia Societo de la Antaŭurba Fervojo de Karabanĉelo. La administrado de la kompanio estis konfidita de la komenco al la Metroa kompanio. La platformoj ne estis, kiel kutime, 60 metrojn longaj, sed 90 metrojn, tiel ke pli longaj kaj pli larĝaj trajnoj povis veturi.

1960-aj jaroj - nuntempo

[redakti | redakti fonton]
En Avenida de América vojkruciĝas 4 linioj (en la bildo, la linio 6).

En la 1960-aj jaroj, antaŭurba fervojo estis konstruita inter Placo de Hispanio kaj Karabanĉelo, ligita al linio 2 (ĉe stacio Noviciado kun longa transvagoniĝo) kaj linio 3. Kvina metrolinio, t.e. la linio 5, ankaŭ estis konstruita kun mallarĝaj sekcioj sed 90 metraj platformoj. Baldaŭ post malfermo de la unua sekcio de linio 5, la platformoj en linio 1 estis pligrandigitaj el 60 ĝis 90 m, fermante la stacion Chamberí ĉar ĝi estis tro proksima al Iglesia (malpli ol 500 metroj). La stacio Chamberí fermiĝis ekde tiam kaj poste malfermiĝis kiel muzeo pri la historio de la metroo de Madrido.[26]

En la fruaj 1970-aj jaroj, la reto multe pligrandiĝis por trakti la alfluon de la loĝantaro kaj urba ekspansio de la ekonomia prospero de Madrido. Novaj linioj estis planitaj kun grandaj 115 metraj platformoj. Linioj 4 kaj 5 ankaŭ pligrandiĝis. En 1979, malbona administrado kondukis al krizo. Laboroj jam komencitaj estis finitaj dum la 1980-aj jaroj kaj ĉiuj ceteraj projektoj estis forlasitaj. Post ĉiuj tiuj projektoj, 100 km da fervojo estis finita kaj la antaŭurbaj fervojoj ankaŭ malaperis ĉar ĝi estis etendita al Alonso Martínez kaj de tie konvertita al linio 10.[27]

Renovigado de la stacio Rubén Darío, en la linio 5.
Tipa enirejo de la metroo, en la stacio Banco de España.

Komence de la 1990-aj jaroj, rego de la reto estis transdonita al publika entrepreno, Metroo de Madrido. Pli da grandskalaj vastiĝaj projektoj estis efektivigitaj. Linioj 1, 4 kaj 7 estis etenditaj kaj nova linio 11 estis konstruita al la periferiaj regionoj de Madrido. Linioj 8 kaj 10 estis kunigitaj en pli longan linion 10 kaj nova linio 8 estis konstruita por vastigi la subteran reton direkte al la flughaveno. La pligrandigita linio 9 estis la unua foririnta el la periferio de Madrido por alveni al Rivas-Vaciamadrid kaj Arganda del Rey, du urboj situantaj en la sudorienta regiono de Madrido.[22]

En la fruaj 2000-aj jaroj grandega projekto instalis ĉirkaŭ 50 kilometrojn da novaj metroaj tuneloj. Ĉi tiu konstruo inkluzivis rektan konekton inter la urbocentro de Madrido (Novaj Ministerioj) kaj la flughaveno, la plilongigo de la linio 8, kaj aldonado de servo al la ĉirkaŭaĵoj kun grandega 40-kilometra buklo nomata MetroSudo servanta la sudajn antaŭurbojn de Madrido.[22]

MetroSudo, unu el la plej grandaj iam ajn civilaj inĝenieraj projektoj en Eŭropo, malfermiĝis la 11-an de aprilo 2003. Ĝi inkludas 41 kilometrojn da tunelo kaj 28 novajn staciojn, inkluzive novan interŝanĝan stacion en la linio 10, kiu konektas ĝin al la urbocentro kaj stacioj ligantaj la lokan trajnreton. Ĝia konstruado komenciĝis en junio 2000 kaj la tuta buklo estis finita en malpli ol tri jaroj. Ĝi konektas la urbojn Getafe, Móstoles, Alcorcón, Fuenlabrada kaj Leganés, kvin urboj en la suda regiono de Madrido.

La plej multaj klopodoj de la regiona registaro de Madrido en la 2000-aj jaroj iris al la plivastigo de la metroa reto. En la periodo 2003-2007, la prezidanto Esperanza Aguirre financis mult-milionan projekton, kiu aldonis novajn liniojn, kaj aligis aŭ etendis preskaŭ ĉiujn ekzistantajn metroliniojn. La projekto inkludis la aldonon de 90 kilometroj kaj la konstruadon de 80 novaj stacioj. Ĝi alportis subteran fervojon al multaj distriktoj kiuj neniam antaŭe havis metroan servon (Vilaverdo, Manoteras, Alta Karabanĉelo, La Elipa, Ĉamartin-Pinaro) kaj ankaŭ al la orienta kaj norda periferio (Koslado, San-Fernando de Henaro, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes). Por la unua fojo en Madrido, tri interurbaj malpezaj reloj (Malpeza Metroo) de la linioj estis konstruitaj al la okcidenta periferio (Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte) - ml2 kaj mL3 - kaj al la novaj nordaj distriktoj de Sanchinarro kaj Las Tablas - mL1. Kiel lastminuta aldono, projekto sur linio 8 ligis ĝin al la nova T4-terminalo de la Flughaveno Madrido-Baraĥo. Fine, en marto 2019, nova stacidomo, Arroyofresno, estis malfermita en la linio 7.

Dizajno kaj aranĝo de la stacioj

[redakti | redakti fonton]

La stacioj varias laŭlonge de linio al linio. Tiuj de la linioj el mallarĝa profilo 1, 3 kaj 5 havas longon de 90 metroj, tiuj de la linioj 2, 4 kaj R de 60 metroj. En septembro 2006, stacioj de la linio 3 estis ampleksigitaj el 60 al 90 metroj por pliigi la kapaciton. La stacioj de la larĝaj profilaj linioj 6 ĝis 12 havas unuecan longon de 115 metroj. Pluraj du-direktaj stacioj havas centran platformon kaj du flankajn platformojn. Ĉi tio ebligas eniron kaj eliron aparte.

Stacio Lago en la iama Linio S (nun Linio 10) estas unu el la malmultaj surteraj stacioj de la tuta reto de la Metroo de Madrido.
Stacio Alonso Martínez en la Linio 4: malnovaj stacioj estas ofte mallarĝaj kaj eventuale ne tro profunde subteraj
Getafe Central en la Linio 12, kun ligoj al Proksimaĵoj Madrido: novaj stacioj estas konstruitaj intence larĝaj, kun pluraj niveloj kaj liftoj por handikapitoj.
Stacio Estrella en la Linio 9, laŭ malnova stilo.

La aĝo de la metrostacioj de Madrido estas evidenta en ilia dizajno: pli malnovaj stacioj sur la mallarĝaj linioj ofte estas tre kompaktaj, similaj al la stacioj de la Metroo de Parizo. Ili estis ornamitaj per kahelaroj en malsamaj kolorskemoj depende de la stacio. En la lastaj jaroj, la plej multaj el ĉi tiuj stacioj estis renovigitaj per unu-koloraj kaheloj kongruantaj kun tiuj de la plej novaj. La stacioj konstruitaj inter la malfruaj 1970-aj kaj la fruaj 1990-aj jaroj estas iomete pli ampleksaj kaj la plej multaj el ili havas kremkolorajn murojn.[28]

Aliflanke, la plej novaj stacioj estas konstruitaj sufiĉe spacaj, kaj havas natur-similajn lumojn kaj ampleksajn enirejojn. La kolora skemo varias inter stacioj, uzante unu-kolorajn murojn kaj kovrante la tutan stacion per helaj koloroj. Lastatempe konstruitaj transigaj stacioj havas blankajn murojn, sed ĉi tiu ne estas la normo.[29]

Plej multaj stacioj estas konstruitaj per du flankaj platformoj, sed kelkaj el ili (la plej uzataj transportoj) havas centran insulan platformon krom la flankaj platformoj teorie dediĉitaj al eliroj. Ĉi tiu sistemo estis origine uzita ĉe la Metroo de Barcelono kaj nomiĝas la hispana solvo. La 12 stacioj kun ĉi tiu aranĝo estas:

Du stacioj havas inter-platforman interŝanĝan aranĝon kun du insulaj platformoj, kio permesas ekstreme rapidajn translokigojn inter linioj. Ambaŭ stacioj estas sur Linio 10, kun inter-platformaj spacoj ĉe Príncipe Pío (kun 06 kaj 21Ramal) kaj Casa de Campo (kun 05). En ambaŭ okazoj, Linio 10 uzas la eksterajn vojojn, tiel ke pasaĝeroj elirante prenas la dekstran flankon de la trajno anstataŭ la kutiman maldekstran flankon.[30]

Krome, 10 stacioj estas konstruitaj kun nur unu insula platformo anstataŭ la kutimaj flankaj platformoj. Ĉi tiuj stacioj estas:

Alia sistemo estas tiu, kiu havas unu insulan platformon kun unu flanka platformo. Ĉi tiu sistemo estas uzata en du stacioj ĉe la linioj 2 kaj 4 kiel terminoj, kaj tri stacioj ĉe la linioj 7, 9 kaj 10, kie la pasaĝeroj devas ŝanĝiĝi al pli malgrandaj trajnoj por daŭrigi siajn vojaĝojn, kutime al urboj ekster Madrido kiel Alcobendas aŭ Coslada. Ĉi tio estas farita tiel ke la insula platformo povas esti uzata por pasaĝeroj ŝanĝi facile inter trajnoj. Ĉi tiuj stacioj estas:

Metrolinioj de Madrido

[redakti | redakti fonton]
Skala mapo de la metroo de Madrido

La metro-reto havas 302 staciojn en 13 linioj kaj unu branĉa linio, tuta kalkulo de 294 kilometroj, el kiuj ĉirkaŭ 96% el la stacioj estas subteraj. La nuraj surfacaj partoj estas inter Empalme kaj okcidente de Eugenia de Montijo (05); inter Lago kaj nordo de Casa de Campo (10); kaj inter suda Puerta de Arganda kaj Arganda del Rey (09), entute 8 stacioj surteraj. Plie, proksimume 30 km da Malpeza Metroo (modernaj tramoj) servas la diversajn regionojn de la metropola areo, kiujn oni konsideras ne sufiĉe loĝata por pravigi la eksterordinaran elspezadon de novaj metrolinioj. La plej granda parto de la ML-voja longo estas ĉe la surfaco, kutime trairante sur platformoj apartigitaj de normala trafiko. Tamen, ML1-linio havas kelkajn subterajn partojn kaj staciojn.

Tradicie, la metroo de Madrido estis limigita al la urbo, sed hodiaŭ preskaŭ unu triono el ĝia voja longo kuras ekster la limo de Madrido. Hodiaŭ, la Metroa reto estas dividita en ses regionojn:

Madrido havas ankaŭ ampleksan reton de Proksimaĵoj funkciigita de Renfe, la nacia fervoja linio, kiu estas intermoda kun la metroa reto. Fakte, 22 stacioj de Proksimaĵoj havas ligojn al la metro-reto, kiu estas indikita sur la oficiala mapo de la Proksimaĵoj. Multaj el la novaj linioj ekde 1999 estis konstruitaj por ligi al aŭ finiĝi ĉe stacidomoj de Proksimaĵoj, kiel la ML2-linio, kiu finiĝas ĉe la Estación de Aravaca provizante rapidan eniron en Madridon per la C-7 aŭ C-10 linioj kaj facile atingante la buson kaj metrostacion Príncipe Pío (061021Ramal).

Linio Terminaloj Longeco Metrostacioj Dimensio Kajo
01
 Pinar de Chamartín - Valdecarros 23,876 km 33 mallarĝa 90 m
02
 Las Rosas - Cuatro Caminos 9,531 km 16 mallarĝa 60 m
03
 Villaverde Alto - Moncloa 16,424 km 18 mallarĝa 90 m
04
 Argüelles - Pinar de Chamartín 16 km 23 mallarĝa 60 m
05
 Alameda de Osuna - Casa de Campo 23,217 km 32 mallarĝa 90 m
06
 Laguna - Lucero 23,472 km 28 larĝa 115 m
07
 Hospital del Henares - Pitis 32,919 km 30 larĝa 115 m kaj 90 m
08
 Nuevos Ministerios - Aeropuerto T4 16,467 km 8 larĝa 115 m
09
 Paco de Lucía - Arganda del Rey 38 km 27 larĝa 115 m
10
 Hospital Infanta Sofía - Puerta del Sur 36,514 km 31 larĝa 115 m kaj 90 m
11
 Plaza Elíptica - La Fortuna 5,308 km 6 larĝa 115 m
12
 Puerta del Sur - San Nicasio 40,96 km 28 larĝa 115 m
21Ramal
 Ópera - Príncipe Pío 1,092 km 2 mallarĝa 60 m
TOTALO (metrolinioj) 281,780 km 282 — —
31
 Pinar de Chamartín - Las Tablas 5,395 km 9 (tramo) 45 m
32
 Colonia Jardín - Estación de Aravaca 8,680 km 13 (tramo) 45 m
33
 Colonia Jardín - Puerta de Boadilla 13,699 km 16 (tramo) 45 m
TOTALO (linioj de Malpeza Metroo) 27,774 km 38 — —
TOTALO Metroo + Tramo (16 linioj) 309,554 km 320 — —

Malpeza Metroo

[redakti | redakti fonton]
Tramo de la Malpeza Metroo en februaro 2007.
Pli detalaj informoj troveblas en artikolo Malpeza Metroo de Madrido.

La Malpeza Metroo (hispane Metro Ligero de Madrid) estas tramo uzata por la transportado de pasaĝeroj en urbaj zonoj. La koncepto estas simila al moderna tramo, kaj unu el ĝiaj karakterizaĵoj estas la veturado tra propraj reloj, apartaj vojoj, kaj propra signalado, kvankam minimuma. La vagonoj estas aŭtonomaj puŝataj per elektro, tiamaniere la tramo denove traveturas Madridon post 35 jaroj.

Ĝia konstruado komenciĝis en decembro 2004. Entute 27,78 km longe el kiuj parto traveturas Pozuelon kaj la distrikton Hortalezo. Ĝi havas tri funkciantajn liniojn:

Tarifoj, horaro kaj alireblo

[redakti | redakti fonton]
La Regiona Konsorcio de Transportoj vendas jarajn kaj monatajn biletojn kun senlimaj vojaĝoj laŭ elektita zono
Bilet-maŝinoj uzataj en la metroo de Madrido.

La servo komenciĝas, en ĉiuj linioj, je la 06.05 atm kaj finiĝas je la 1.30 atm. Ĝis la 31-a de decembro 2018, la stacioj de la linio 9 funkciigitaj de la TMF malfermiĝis ĝis la 23.00 (de dimanĉo ĝis ĵaŭdo) kaj ĝis la 24.00 (vendredo kaj sabato). Ekde la 1-a de januaro 2019 la malfermo estis ampleksigita, adaptante ĝin al tiu de ĉiuj aliaj linioj.[31]

La Regiona Konsorcio de Transportoj de Madrido vendas monatajn kaj jarajn pasilojn, kiuj valoras por senlimaj uzoj ene de la zono kovrita de ĉiu transportada metodo atribuita al ĝi.

La reto de la metroo de Madrido estas dividita en la ses "funkciajn" zonojn antaŭe menciitaj. Ĉiu havas "simplan" bileton (Billete Sencillo), valida por unu vojaĝo ene de la zono, kaj 10-vojaĝan bileton kontraŭ relative malalta prezo, kvankam ĝi laŭgrade altiĝis. Dum transirado de zonaj limoj, oni devas aĉeti novan bileton por eniri la zonon. Ekzistas ankaŭ "kombinita" bileto, kiu disponigas ununuran trairon inter du punktoj de la reto krom la flughavenaj stacioj, kiuj havas aldonan suplementon de 3 €. Entute, eblas iri el la flughaveno al iu ajn alia punkto de la reto kontraŭ € 5,00. La metroo ekuzis sistemon de metrokarto kaj ĉiuj pasaĝeroj devas havi ĝin, inkluzive de turistoj kiuj povas aĉeti en la stacio de la flughaveno. La metrokarto kostas du eŭrojn plus la ŝarĝo por ĝia uzo.[32]

Krome, la Regiona Konsorcio de Transportoj havas propran dividon, kun geografiaj zonoj nomataj A ĝis C2. Ĉi tiu korpo vendas ĉiumonatajn kaj jarajn enirpermesilojn por senlimaj vojaĝoj ene de ĝia valida zono, kaj ankaŭ vico da turismaj pasiloj por 1, 3, 5 aŭ 7 tagoj. Ĉiuj estas akceptitaj ĉe la metrostacioj ene de iliaj zonoj, kaj pasaĝeroj uzantaj enirpermesilon por turistoj ne devas pagi la flughavenan suplementon.

Ne ĉiuj metrostacioj permesas aliron al homoj kun fizikaj handikapoj, sed dum la lastaj jaroj la procento de stacioj kiuj permesas aliron kreskas pro du kialoj:

ĉiuj lastatempe konstruitaj stacioj antaŭvidas la mankon de arkitekturaj baroj; laboro estis efektivigita en la stacioj, precipe sur linio 3, kie arkitekturaj baroj estis eliminitaj. Ĝis nun la linioj malpli atingeblaj estas la linioj 1, 2, 4, 5 kaj 9, la plej atingeblaj estas la tri linioj de la malpeza metroo, linioj 3, 8, 11, 12 kaj la Branĉa linio.

Nomo Valida por Kadukiĝo antaŭ Prezo
MetroX Simpla MetroX zono 1 vojaĝo €1.50 - max €2.00
Metrobuso MetroMadrid kaj madridaj busoj 10 vojaĝoj €12.20
MetroX 10 vojaĝoj MetroX
Simpla kombinita Tuta reto 1 vojaĝo €3.00
Abono Transportoj Junula A - C2 (<26 -) Unukalendara monato €20
Abono Transportoj Normala A - C2 €51.30 - €93.20
Abono Transportoj Aĝuloj A - C2 (>65 -) €11.60
Abono Transportoj Ĉiujara Normala A - C2 Unukalendara jaro €523.60 - €950.40
Abono Transportoj Ĉiujara Aĝuloj A - C2 (>65 -.) €119.90
Abono Turistoj A 1 – 7 tagoj €8.00 - €33.40
Abono Turistoj T (ĉiuj transportiloj) €16.00 - €66.00
Biletoj kun origino-celo Flughaveno Simpla bileto + Suplemento (*) €4.50 5.00 Kombinita simpla bileto €6.00 + Suplemento Flughavena bileto €3.00 Suplemento Bileto de ekpresa flughavena buso €5.00

Bibliometro kaj Canalmetro

[redakti | redakti fonton]
Unu el la kioskoj de la Bibliometro en la metroo

La servo Bibliometro ekfunkciis en aprilo 2005, kune kun la kvara centjariĝo de Don-Kiĥoto. Ĉi tiu servo provizas uzantojn per libro-prunto: uzantoj povas trovi kioskojn en kelkaj stacioj, kie ili povas pruntepreni librojn kvazaŭ ili estus biblioteko. La celo de la servo estas la antaŭenigo de legado. La servo Bibliometro ĉeestas en la stacioj de Nuevos Ministerios, Canal, Aluche, Moncloa, Chamartín, Sierra de Guadalupe, Puerta de Arganda, Embajadores, Mar de Cristal, Carabanchel Alto, Legazpi kaj Puerta del Sur.

Alia servo en la reto de la metroo de Madrido estas la Canalmetro, servo, kiu funkcias sur ekranoj en la plej novgeneraciaj vagonoj, konsistanta el serio de informoj elsenditaj per la ekranoj, sen aŭdaĵoj kaj sen reklamado, sed kun subtekstoj, kaj ĝi inkluzivas ankaŭ informojn pri la sekvanta stacio, interŝanĝo kaj la finstacio.

Historio de veturanta materialo

[redakti | redakti fonton]
Historia veturanta materialo en la metroo de Madrido.

Ĝis la fruaj 1990-aj jaroj kaj la transigo de la metrosistemo al la registaro de la Madrida Regiono, la indico de investado en la reto fare de la centra administracio estis ekstreme malalta, kaj tiel tre malnovaj trajnoj estis uzataj eĉ post la limdato de ilia vivodaŭro. Precipe malŝatinda estis la kazo de la linio 5, kiu estis prizorgata de preskaŭ 40-jaraj serioj 300 kaj 1000 de CAF. Ne estis strange, ke infano iris al la lernejo en la sama trajno, kiel liaj gepatroj jardekojn antaŭe.[33] Kelkaj renovigoj, kune kun la aĉeto de serioj 2000A kaj 5000, estis komencitaj de la socialisma regiona registaro de Joaquín Leguina, sed en 1995 la Popola Partio transprenis la regadon kun la promeso vaste ampleksigi kaj plibonigi la metroan servon. Novaj linioj estis konstruitaj kaj malnovaj renovigitaj: la servoj de la linio 5 estis fermitaj dum pluraj jaroj ĉar kelkaj stacioj samtempe estis renovigitaj kaj alĝustigitaj, dum linio 3 estis fermita dum du sinsekvaj someroj por vastigi siajn platformojn al 90 m. Tiam nova vagonaro ankaŭ estis mendita: En 1998 venis la unua CAF-serio 2000B, retiriĝante de la fifama serio 1000. Komence la pli bone konservita serio 300 estis renovigita kaj ornamita en la nova blu-blanka kolorskemo (kompania emblemo), sed ili ankaŭ retiriĝis kun la alveno de pliaj trajnoj de la serio 2000B kaj, fine, serio 3000.

Veturanta materialo

[redakti | redakti fonton]
Remizo Cuatro Caminos de Madrida Metroo.

Tradicie, la trajnoj funkciantaj en la metroo de Madrido estis konstruitaj kaj liveritaj de la hispana firmao Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. Ĉi tio estis aparte vera sub la diktaturo de Francisco Franco, pro la politiko de aŭtarkio kiun lia administracio komence entreprenis. Kvankam ĝi daŭre laboras por la Metroo, en la lastaj jaroj la itala AnsaldoBreda ankaŭ provizis trajnojn por la larĝaj profilaj linioj.

Ĉiu ruliĝanta unuo en la Metroo de Madrido havas unikan identigaĵon, kiu elektas ĝin en la tuta reto. Tiuj identigaĵoj estas grupigitaj laŭ la ruliĝanta unuo-serio kaj tiel uziĝas por klasifiki la trajnojn, ĉar ili ne havas videblan deklaron de la uzanto de la modelo specifita de la fabrikanto. Identigaĵo konsistas el:

  • Litero indikanta la specon de rula unuo: M por aŭto kun ambaŭ motoroj kaj kabino kun ŝoforo (hispane Motor), R por senmotora aŭto, kun aŭ sen ŝofor-kabino (hispane Remolque) kaj S por senkabina aŭto kun motoroj (hispane Motor Sin cabina).
  • Streko kiu apartigas la du komponantojn.
  • Nombro konsistanta el tri aŭ kvar ciferoj, kiu indikas la seriojn de la unuo kaj la pozicion ene de ĝi. Kutime la serio estas indikita de la miloj kaj centoj (t.e. 5281 indikas serion 5000, sekcio 200, trajno).

Nunaj uzataj trajnoj

[redakti | redakti fonton]
Trajno de la serio 2000-B "bobelo" de la linio 5 en la stacio Marqués de Vadillo.

Serio CAF 2000: Ĉi tiu serio havas du apartajn sub-seriojn kutime nomatajn A kaj B. La unua parto, kvankam fidinda kaj praktika, estis laŭaspekte tre simila al skatolo. Ili estas moknomataj 'Pandoj', post apero de aŭto de Seat kun la sama nomo kaj simila skatola dizajno. En kontrasto, aroj de la B-subtensiaj trajnoj povas esti diferencitaj pro pli elegantaj kaj rondaj formoj, kiuj donis al ili la kromnomon "bobelo" (burbuja) pro rondaj fenestroj ĉe la kabino de la ŝoforo. Serioj 2000A estas nuntempe la plej multnombraj en la reto: 530 aŭtoj estis konstruitaj kaj liveritaj inter 1985 kaj 1993, servis ĉiun mallarĝan profilan linion. Ili estas ankaŭ inter la plej malnovaj funkciantaj en la Madrida Metroo. La plej fidindaj estas renovigitaj kaj farbitaj per novaj pli helaj koloroj kiel tiuj uzitaj en Serio 3000. Serioj 2000B estis liveritaj en malpli altaj kvantoj (ĉirkaŭ 126 aŭtoj) inter 1997 kaj 1998, kun la inkludo de klimatizilo kaj de anoncoj antaŭ-registritaj kiel voĉaj mesaĝoj kaj ekranoj. Ili estas nuntempe uzataj en linio 5, sen planoj pri estonta forigo.[34]

Trajno serio 3000 alvenas al la stacio Ventura Rodríguez.

Serio CAF 3000: la plej nova el la mallarĝaj liniaj trajnoj, serio 3000 estis komisiita por la remalfermo de linio 3 post ĝia kompleta renovigo en la fruaj 2000-aj jaroj. Iliaj konsistigaj subunuoj povas esti tute ligitaj per transigeblaj artikulacioj, ebligante iri el la unua ĝis la lasta vagono sen eliri la trajnon. Ĉi tio donis al ili alnomon "boao", termino kutime aplikita en Hispanio al duoblaj busoj kun tiaj sistemoj. Ili nuntempe servas liniojn 2, R, 3, 4, 5 kaj 6. Trajnoj de la serio 3000 aspektas pli kiel strikta versio de serio 8000, dum la interno uzas ĉefe flavajn kaj helbluajn tonojn.

Trajno el la serio 5000 en Plaza Elíptica.

Serio CAF 5000: Nuntempe funkcianta ĉe linio 9 kaj foje ĉe linio 6, ĉi tiu modelo havis longan historion: la unuaj trajnoj estis liveritaj en 1974 por la nova malfermita unua larĝa profilo linio 7, dum la plej lastaj subserioj, 5500, el kiuj 24 trajnoj el 6 aŭtoj estis konstruitaj, ekfunkciante en 1993. Ili estis la lastaj, kiuj uzis la malnovan kvadratan "skatolon" de CAF, kiu jam fariĝis nepopulara pro troiga celo pri efikeco kontraŭ estetiko. La unua ripeto havis lignan aspektan kovraĵon por la internaj muroj kaj novan sidlokan distribuadon je du-sidlokaj vicoj perpendikularaj al la trajnaj muroj, tiel ke ili aspektas ne diferencaj de malnovaj regionaj trajnoj. Subserioj 5100-5200 revenis al la tradiciaj sidlokoj laŭ la trajnaj muroj, sed ankoraŭ inkludis alian trajton de la unua ripeto, aŭtomata malfermo de ĉiuj pordoj en la trajno. La lasta subserio, 5500, havas klaran, pli malhelan koloran skemon kaj revenas al la kutima postulata malfermo de trajnaj pordoj per butono sur ĉiu el ili. Estante la plej malnova rulebla aktivaĵo funkcianta en la larĝaj profilaj linioj, multaj aŭtoj estis forigitaj aŭ venditaj al la metroo de Bonaero por uzado ĉe la Linio B por kompensi la mankojn en la linio post ĝia ampleksiĝo.[35]

Trajno el serio CAF 6000 en Concha Espina.

Serio CAF 6000: Ĉi tiu modelo, el kiu 29 trajnoj estis konstruitaj kaj liveritaj en 1998, estis la unua de CAF kun nova, pli eleganta kaj pli ronda dizajno. Ĉar ĝi servis al TFM, la trajno de la linio 9, kiu ligis Madridon kun Arganda del Rey (la unua plilongigo de la metroa reto ekster Madrido mem), ĝia interno similas al la regionaj trajnoj de Proksimaĵoj pli proksime ol iu ajn alia metroa trajno: kompaktaj sidiloj en paroj starigis perpendikulare al la trajno-muroj, multe pli da man-teniloj kaze de subita bremsado/akcelado, ktp. Ili ankaŭ estis la unuaj kiuj inkludis helajn panelojn indikantajn la celon, ĉar la linio, kiun ili servas, efike disiĝis en du partojn, kaj vojaĝantoj devis elvagoniĝi kaj denove envagoniĝi cele al Puerta de Arganda. Fine ili preparis la aranĝon "boa-trajno", sed la piedirebla koridoro nur ampleksis du aŭtojn, dum trajno kutime portus 4 aŭ 6. Nuntempe la serio 6000 foje faras servon por linio 9. En 2013, 73 el la 108 aŭtoj estis venditaj al la metroo de Bonaero por ĝia funkciado ĉe la Linio B de la metroa sistemo; la vendo kalkulis € 32.6 milionojn por la forigo de japan-konstruitaj unuoj, kun pliaj 13 aŭtoj menditaj en pli posta dato. Ĉi tiuj trajnoj estis vaste kritikitaj en Argentino, kaj estis nomitaj la plej malbona aĉeto en la historio de la metroo de Bonaero.

Trajno de la serio 7000 alvenas al Príncipe Pío ĉe la linio 10

Serioj Ansaldobreda 7000 & 9000: La unua aĉeto al alia fabrikanto ol CAF, kaj al ne-hispana entrepreno, 37 serio, 7000 trajnoj servas la ekstreme okupatan linio 10. Ili estis la unuaj en la reto kiuj havis tutan boa-aranĝon, permesante al pasaĝeroj trairi la tutan vagonaron de unu loko al alia sen deviga elvagoniĝo. Ili estas ege funkciaj, kun ampleksaj 1,3 m pordoj kaj eleganta, netaŭga desegno por totala kapacito de 1.260 homoj por trajno (180 sidantaj). Ĉi tiu modelo ankaŭ havas du televidajn ekranojn en ĉiu aŭto, sed ili estas neuzataj, kaj regule nefunkciaj. Trajnoj de la serio 9000 similas al la antaŭuloj, sed inkluzivas pli bonan alireblon por handikapitoj kaj pli da sekurecaj rimedoj, kiel ekzemple vidaj kaj aŭdeblaj avertoj por la trajnaj pordegoj kaj pli efikaj urĝ-bremsiloj. Serio 7000 nuntempe servas la ĉefan parton de la linio 10 el Puerta del Sur al Tres Olivos kaj foje sur linio 9; dum serio 9000 konsistigas la ĉefan floton de la linio 7, la parto de linio 10 el Tres Olivos al Hospital Infanta Sofía kaj foje sur la ĉefa parto, kaj sur linio 9.[36]

Trajno de la serio 8000 en la stacio Colombia

Serio CAF 8000: Origine dizajnita por la linio 12 de MetroSur, 45 trajnoj estis konstruitaj kaj liveritaj fare de CAF en 2002. Ĉiu trajno konsistas el tri aŭtoj aŭ kvar aŭtoj ligitaj laŭ la boa-aranĝo, kun la tri-aŭta versio kiu donas servojn en la linio 12 kaj la kvar-aŭta versio kiu donas servojn en linio 8, dum la servoj de la linio 9 kaj linio 10 uzas du tiajn trajnojn por formi MRM-MRM-agordaron por maksimumo de 1.070 pasaĝeroj (144 sidantaj). La ena distribuado iom similas al tiu de serio 7000, kun pli granda klara areo (t.e. sen sidlokoj) en la unua aŭto por homoj kunportantaj valizojn al/el la flughaveno kaj rulseĝoj por handikapitoj. Kiel la pli mallarĝa serio 3000, ĝi havas hibridan kaŭĉuk-pneŭmatan sistemon. Serio 8000 enkondukis bremsadon de regenerado en la Madrida Metro. La sistemo inversigas la normalan cirkviton de la elektraj motoroj dum bremsado, tiel ke la malakcelo revenas al la reto. Ankaŭ, ili havas la informajn panelojn kaj pord-aktivajn avertojn en la interno. Dua parto estis mendita por linio 11 kun la celo anstataŭigi la serion 3000 kiu ankoraŭ funkcias ĉe la linio ekde la ampleksiĝo de la linio al La Fortuna en 2010. La origina aro nuntempe servas liniojn 12 kaj 8, kaj en linioj 9 kaj 10 dum la plej amase okupataj horoj. Dume, la dua aro nuntempe servas linion 11.[37]

Trajno serio 8400 en la linio 6

Serio CAF 8400: derivita de la lastatempa serio 8000, la 8400-serio estas la plej nova tipo de trajnoj kiuj ekfunkciis en la metroreto de Madrido ĉe la linio 6 ekde 2010 por kompletigi la pli malnovan serion 5000 servanta ĉe tiu linio. Alstom Citadis 302: La veturiloj servantaj la malpezajn fervojajn liniojn estas malalt-etaĝaj artikitaj tramoj en kvin-sekcia "bona" agordo, kiu permesas, maksimume, ĉirkaŭ 200 pasaĝerojn per tramo (60 sidantaj). Ili povas atingi maksimuman rapidon de 100 km / h, sed en la praktiko ili estas limigitaj al 70 km / h en plej multaj vojaj etendoj, kaj eĉ malpli en urbaj disiĝoj. La tramo havas sonorilan proksimecan averton, kiu aktiviĝas kiam la trajno alproksimiĝas al stacio aŭ ebena kruciĝo kun piedirantoj, kio kaŭzis plendojn de homoj vivantaj proksime al la vojoj pro la bruo generita. Sekurecaj ecoj ankaŭ inkluzivas avertaĵojn pri pordokomercoj pri pasaĝeroj kaj urĝbremsiloj relative pli efikaj ol en iu ajn alia trajno dediĉita al la metroservo, ĉar la tramoj, kvankam restantaj en siaj propraj vojoj, povas transiri vojojn kaj loĝatajn areojn.

Tramo de Malpeza Metroo en Estación de Aravaca

Nuntempe, la Malpeza metroo havas kvar liniojn, kaj unu el ili situas ekstere de Madrido:

Centjariĝo 1919-2019

[redakti | redakti fonton]
Centjariĝo, festado per 'improvizitaj' koncertoj

Metroo de Madrido komencis la festojn de ĝia Centjariĝo per la inaŭguro de Filipo la 6-a, la 17-an de oktobro 2018, de ekspozicio pri klasikaj trajnoj ĉe la stacio-muzeo Chamberí. En ĝi, vizitantoj povas vidi kiel oni vojaĝis en la metroo ekde la komenco de la historio de la firmao ĝis la 1970-aj jaroj, tra kvar klasikaj aŭtoj tute restaŭritaj.[39]

Aldone, Metroo lanĉis la "Centjariĝa linio", konstantan ekspozicion ĉe la stacioj de la origina itinero el Vojkruciĝo al Sunpordo, sur Linio 1, kiu ofertas vojaĝon tra la historio de Metroo tra grandskalaj fotoj instalitaj en vestibloj, platformoj kaj koridoroj. Vinila trajno kiel tiuj originalaj trajnoj ankaŭ veturas konstante laŭ la linio.

Centjariĝa linio

Ankaŭ estas diversaj ekspozicioj, en ĉi tiu kazo ĉe la Flughaveno Madrido Baraĥo, kie novuloj en Madrido povas vidi, per fotoj, la nunon kaj la estontecon de la metroo. Dum la Kristnaska periodo, Metroo de Madrido planis pli da agadoj, kiel la Centjara Trajno aŭ infanaj atelieroj en la Metroaj muzeoj. Komence de 2019, la metro-muzeo de Pacífico gastigis fotografian ekspozicion, en kiu konataj vizaĝoj de la mondo de hispana kulturo kaj sporto reklamis la uzon de publika transporto.[40]

Krom tiuj pli oficialaj aranĝoj, en la vagonoj mem de la metroo aŭ ĉe la kajoj, okazas kulturaĵoj neatenditaj aŭ ne programitaj kiuj celas surprizi la pasaĝerojn. Inter tiuj aranĝoj troviĝas mallongaj teatraĵoj kaj muzikaj koncertoj. Malgraŭ ĉiuj ĉi kulturaĵoj por festi la centjariĝon, en Madrido kreskis la malkontento pro ĝia plenŝtopiĝo kaj reduktiĝo de la ofteco de la trajnoj, kiuj kaŭzis je pintaj horoj, kaoson en la metroo mem. Strikoj ofte okazas pro malkovro de asbesto kaj malsano ĉe pluraj laboristoj.

Referencoj

[redakti | redakti fonton]
  1. ↑ Metro de Madrid registró en 2017 el mayor aumento de viajeros desde 2000, con un 7,22 %. Metro de Madrid. Arkivita el la originalo je 2018-05-11. Alirita 10an de majo 2018 .
  2. ↑ Public transport in Madrid in Spain: spain.info in english. Arkivita el la originalo je 2013-04-27. Alirita 18an de aŭgusto 2016 .
  3. ↑ Metro de Madrid Figures. Metro de Madrid. Arkivita el la originalo je 2016-01-03. Alirita 5an de julio 2015 .
  4. ↑ Von Mach, Stefan (March 2008). "Madrid Light Rail: Three lines to feed the metro". Metro Report International, de Railway Gazette International (Britio).
  5. ↑ Ĝis la 1960-aj jaroj en la fervojoj kelkfoje la trajnoj veturis dekstre, kelkfoje maldekstre, laŭ la kompanio el kiu venis la trajnoj, antaŭ la kuniĝo sub Renfe.
  6. ↑ SBASE compra a Metro Madrid 73 coches usados CAF 6000 para la línea B (29-a de julio 2013).
  7. ↑ enelSubte.com. Metro de Madrid despacha los primeros CAF 6000 (28an de januaro 2014). Alirita 18an de aŭgusto 2016 .
  8. ↑ enelSubte.com. Planearían renovación masiva de flota en la línea B (20an de majo 2013). Alirita 18an de aŭgusto 2016 .
  9. ↑ enelSubte.com. Trenes Mitsubishi convivirán con los CAF 5000 y 6000 en la línea B (24an de januaro 2014). Alirita 18an de aŭgusto 2016 .
  10. ↑ Moya, Aurora. Metro de Madrid, 1919–1989. Setenta años de historia, p. 34–35. ISBN 978-84-613-6154-0.
  11. ↑ Moya, Aurora. Metro de Madrid, 1919–1989. Setenta años de historia, p. 51. ISBN 978-84-613-6154-0.
  12. ↑ Moya, Aurora. "Metro de Madrid, 1919–1989. Setenta años de historia".
  13. ↑ 13,0 13,1 History: 1919. Arkivita el la originalo je 2018-06-16. Alirita 2an de septembro 2018 .
  14. ↑ 14,0 14,1 Moya, Aurora. Metro de Madrid, 1919–1989. Setenta años de historia, p. 48. ISBN 978-84-613-6154-0.
  15. ↑ Parsons. A Cultural History of Madrid: Modernism and the Urban Spectacle. Oxford International Publishers Ltd., p. 79. ISBN 1-85973-646-7.
  16. ↑ Stewart, Jules. Madrid: The History. I.B. Tauris.
  17. ↑ Moya, Aurora. Metro de Madrid, 1919–1989. Setenta años de historia, p. 50. ISBN 978-84-613-6154-0.
  18. ↑ Moya. Metro de Madrid, 1919–1989. Setenta años de historia, p. 53. ISBN 978-84-613-6154-0.
  19. ↑ Moya, Aurora. Metro de Madrid, 1919–1989. Setenta años de historia, p. 54. ISBN 978-84-613-6154-0.
  20. ↑ Internet Archive Wayback Machine. Web.archive.org. Arkivita el la originalo je 2009-04-25. Alirita 25an de aprilo 2009 .
  21. ↑ Roby, Danna. Subtes: Ciudad compra más de 70 vagones Serie 6000 a Madrid - Noticias de Buenos Aires al instante (29an de julio 2013). Alirita 18an de aŭgusto 2016 .
  22. ↑ 22,0 22,1 22,2 La kartografio venas de la jaro 2007. La nunaj koloroj estis enkondukitaj en 1981. La nomoj de la stacioj ankaŭ venas el tiu jaro.
  23. ↑ Arkivita kopio. Arkivita el la originalo je 2014-11-03. Alirita 2019-05-23 .
  24. ↑ METRO DE, MADRID. Metro de Madrid ingresa 32,6 millones de euros con la tercera venta de trenes a Buenos Aires - Metro de Madrid. Arkivita el la originalo je 2018-07-05. Alirita 18an de aŭgusto 2016 .
  25. ↑ [1]
  26. ↑ Gazeto El País, eldono kaj suplemento de Madrido, lundo, la 10an de aŭgusto 2009, paĝoj 1 kaj 3.
  27. ↑ https://www.bocm.es/boletin/CM_Orden_BOCM/2018/08/23/BOCM-20180823-7.PDF
  28. ↑ Metro de Madrid (2017). Metro de Madrid in figures. Arkivita el la originalo je 2009-12-14. Alirita 2a de septembro 2018 .
  29. ↑ 29,0 29,1 29,2 29,3 29,4 29,5 29,6 RED DE METRO Y METRO LIGERO. Metro de Madrid. Alirita 17an de aŭgusto 2016 .
  30. ↑ Ok el la ducent triden unu stacioj estas surteraj, entute nur 4% el la tuta metroreto.
  31. ↑ CAF - Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. Arkivita el la originalo je 2012-06-26. Alirita 18an de aŭgusto 2016 .
  32. ↑ Tickets. Arkivita el la originalo je 2016-09-14. Alirita 2016-08-18 .
  33. ↑ Mezuroj de la trajnoj varias laŭ la linioj: 90m linioj uzas ses vagonojn po trajno.
  34. ↑ CAF description for s.2000A Arkivigite je 2007-09-27 per la retarkivo Wayback Machine dato=27an de septembro 2007 (reversed, title says 2000B)
  35. ↑ CAF description for s.2000B. Arkivita el la originalo je 2009-01-13. Alirita 2019-05-23 .
  36. ↑ Andén 1 - Historia del Metro. Arkivita el la originalo je 2007-11-14. Alirita 2019-05-23 .
  37. ↑ CAF description for s.5000 Arkivigite je 2007-09-27 per la retarkivo Wayback Machine - sales information and photos correspond to subseries 5500
  38. ↑ CAF - Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. Arkivita el la originalo je 2012-06-26. Alirita 18an de aŭgusto 2016 .
  39. ↑ Así celebra Metro de Madrid su Centenario (hispane). Alirita 23a de majo 2019 .
  40. ↑ (17an de oktobro 2018) “El Rey recorre en metro la línea que inauguró Alfonso XIII”, El País (hispana). 

Vidu ankaŭ

[redakti | redakti fonton]

Eksteraj ligiloj

[redakti | redakti fonton]


Ĉi tiu artikolo plenumas laŭ redaktantoj de Esperanto-Vikipedio kriteriojn por elstara artikolo.
Elstara artikolo
Elstara artikolo
 Ĉi tiu artikolo estis je la 7-a de junio 2019 akceptita en la liston de elstaraj artikoloj.
Tiu ĉi artikolo estis artikolo de la semajno en la 27-a semajno de la jaro 2019.
Bibliotekoj
Elŝutita el "https://eo.wikipedia.org/w/index.php?title=Metroo_de_Madrido&oldid=8913415"