Quelltext der Seite Brabham

{{Begriffsklärungshinweis}}
{{Infobox Formel-1-Team
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}}

'''Motor Racing Developments Ltd.''' (MRD) war ein [[Vereinigtes Königreich|britischer]] Rennwagenhersteller und ein Motorsportteam. Das 1961 von dem seinerzeit zweimaligen [[Formel 1|Formel-1]]-Weltmeister [[Jack Brabham]] und dem Ingenieur [[Ron Tauranac]] gegründete Unternehmen nutzte die Markenbezeichnung '''Brabham''' für die von ihm konstruierten Rennwagen und für den Rennstall. Das Brabham-Team trat von 1962 bis 1992 unter anderem in der Formel 1 an. In den 1970er- und 1980er-Jahren wurde der Rennstall von [[Bernie Ecclestone]] geführt. Zu dieser Zeit kamen nacheinander [[Alfa Romeo Motorsport|Alfa Romeo]] und [[BMW]] als Motorenhersteller für Brabham zum Einsatz. In den letzten Jahren war der Rennstall unter wiederum neuer Leitung an mehreren Skandalen beteiligt. Brabham gewann neben zwei Konstrukteurs- auch vier Fahrermeisterschaften, jeweils einmal mit dem Teamgründer Jack Brabham und mit [[Denis Hulme]] sowie zweimal mit [[Nelson Piquet]].

== Motor Racing Developments und Brabham Racing Organisation ==
[[Datei:BrabhamJack1966B.jpg|mini|Teamgründer Jack Brabham]]

Die Beziehung von Motor Racing Developments zu dem gemeinhin Brabham genannten britischen Motorsportteam war zeitweise verwirrend. Anfänglich war Motor Racing Developments ein reiner Rennwagenhersteller, der für seine Modelle zwar die Markenbezeichnung Brabham nutzte, mit den Renneinsätzen aber formal nichts zu tun hatte. Erst 1970 wurden Rennwagenbau und Einsatz organisatorisch bei Motor Racing Developments zusammengeführt; landläufig wurde aber sowohl für die Autos als auch für das Team weiterhin der Begriff Brabham verwendet.

Gründer von Motor Racing Developments waren der australische Rennfahrer und der ebenfalls aus Australien stammende Ingenieur Ron Tauranac. Jack Brabham hatte [[Automobil-Weltmeisterschaft 1959|1959]] und [[Automobil-Weltmeisterschaft 1960|1960]] mit [[Cooper Car Company|Cooper]] die Fahrerweltmeisterschaft der Formel 1 gewonnen. Aufgrund der geringen Bereitschaft der Cooper-Techniker, die vorhandenen Autos weiterzuentwickeln, entschloss sich Brabham zur Trennung von dem britischen Rennstall, für den er seit 1955 gefahren war. Brabham war der Ansicht, nur mit selbst konstruierten Autos seinen Ansprüchen gerecht zu werden.

Im mittelenglischen [[Milton Keynes]] bauten Brabham und Tauranac deshalb ab Sommer 1961 das Unternehmen Motor Racing Developments (MRD) auf, an dem beide anfänglich zu gleichen Teilen an MRD beteiligt waren. Die Gründungsphase verlief unter Geheimhaltung, weil Jack Brabham zu dieser Zeit noch bei Cooper unter Vertrag stand. MRD war ein potentieller Konkurrent Coopers: Wie dessen Autos, sollten auch die Rennwagen von MRD frei verkäuflich sein und damit auch unabhängigen Kundenteams zur Verfügung stehen.

Ab 1962 fuhr Brabham nicht mehr für das Cooper-Team, sondern trat für seinen eigenen Rennstall an, die ''Brabham Racing Organisation'' (BRO). Unter dieser Bezeichnung – und nicht als Motor Racing Developments – wurde das Team bis 1969 gemeldet.<ref>Siehe zum Beispiel ''Meldeliste zum Großen Preis von Großbritannien 1964'' auf der Internetseite [http://www.motorsport-total.com/f1/db/results/entries.php?y=1964&r=5 www.motorsport-total.com], abgerufen am 23.&nbsp;August 2015.</ref> Die BRO setzte Autos von MRD ein, war aber rechtlich und organisatorisch von MRD unabhängig. Sie kaufte die Autos von MRD und zahlte für sie den gleichen Preis (anfänglich 3000&nbsp;£) wie andere Kunden.<ref name="Lawrence 53">Mike Lawrence: ''Grand Prix Cars 1945–1965.'' Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (englisch), S.&nbsp;53.</ref>

Die organisatorische Trennung von Fahrzeugbau und Renneinsatz führte zu einer Praxisferne der Produktion und der Entwicklung; insbesondere Tauranac beklagte den mangelnden Rücklauf an Informationen und drohte 1965 an, bei unveränderter Trennung den Rennwagenbau einstellen zu wollen. Jack Brabham erwog zunächst, die Rennwagen der ''Brabham Racing Organisation'' von einem anderen Chassishersteller zu beziehen, einigte sich aber im Herbst 1965 auf eine bessere Einbindung von MRD in den Rennbetrieb. Formal wurde die Trennung allerdings zunächst beibehalten.<ref>Mike Lawrence: ''Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story''. Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0, S.&nbsp;74.</ref> Ende 1969 verkaufte Jack Brabham seine Unternehmensanteile an Ron Taurancac. Zu dieser Zeit wurde auch das Team ''Brabham Racing Organisation'' in Motor Racing Developments eingegliedert. Den Formel-1-Einsatz organisierte danach unmittelbar MRD, das nunmehr über ein echtes Werksteam verfügte. Ab 1970 erfolgten alle Meldungen unter der Bezeichnung Motor Racing Developments, wobei umgangssprachlich nach wie vor von Brabham die Rede war. Alle künftigen Eigentümer von MRD nutzten die Marke Brabham ebenfalls.

Ungeachtet der erst spät erfolgten Zusammenführung von MRD und Brabham Racing Organisation trugen die von MRD entwickelten Rennwagen nahezu von Beginn an die Markenbezeichnung Brabham. Zwar hatten Brabham und Tauranac anfänglich geplant, die Rennwagen als MRD zu bezeichnen. Auf Initiative des Schweizer Journalisten [[Gérard Crombac|Gérard „Jabby“ Crombac]] wurde die Bezeichnung jedoch früh geändert. Crombac wies darauf hin, dass MRD im Französischen wie das Schimpfwort [[Scheiße|„Merde“]] ausgesprochen werde. Als Modellbezeichnung wählte MRD daraufhin den hinreichend benannten Namen Brabhams, wobei das angehängte ''BT'', das die weitere Differenzierung der Modelle einleitete, die Anfangsbuchstaben der Nachnamen Brabhams und Tauranacs aufgriff.

== Unternehmensgeschichte ==

=== Die Brabham-Tauranac-Ära ===
[[Datei:Brabham racing organisation logo.svg|mini|Frühes Brabham-Logo]]
Jack Brabham war der erste Fahrer der Formel 1, der mit eigenen Fahrzeugen regelmäßig bei Weltmeisterschaftsläufen an den Start ging.<ref name="Ménard 169">Pierre Ménard: ''La Grande Encyclopédie de la Formule 1'', 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 169.</ref><ref>Vor Brabham hatten bereits einige südafrikanische Rennfahrer Eigenkonstruktionen nach Formel-1-Regularien an den Start gebracht; sie traten aber üblicherweise nur außerhalb der Weltmeisterschaft bei der [[Südafrikanische Formel-1-Meisterschaft|Südafrikanischen Formel-1-Meisterschaft]] an.</ref> Brabham gewann einmal mit seinem eigenen Auto die Fahrerweltmeisterschaft (1966), eine Leistung, die keinem anderen Fahrer zuvor und danach gelungen ist; ein Jahr später wiederholten MRD und BRO diesen Erfolg mit Denis Hulme. In den 1960er-Jahren gehörten MRD bzw. BRO zu den erfolgreichsten Unternehmen der Formel 1. 1970 trennte sich Jack Brabham von MRD und BRO. Vorübergehend übernahm Ron Tauranac die Leitung des Rennwagenherstellers wie auch des inzwischen inkorporierten Werksteams. Nach nur einem Jahr aber gab er sein Engagement auf und verkaufte MRD seinerseits.

Ungeachtet des Verkaufs gab es auch in den 1980er- und 1990er-Jahren noch verschiedene, teils indirekte Verbindungen des Teams zu seinem Gründer Jack Brabham und dessen Familie. Ab 1989 etwa verwendete der Rennstall Motoren des britischen Herstellers [[Engine Developments]] („Judd“), an dem Jack Brabham Anteile hielt. Jack Brabhams Sohn [[David Brabham|David]] fuhr 1990 für das Team, sodass es 20 Jahre nach dem letzten Rennen des Gründers noch einmal zu der vor allem in Großbritannien viel beachteten Kombination „Brabham auf Brabham“ kam.

=== Bernie Ecclestone ===
[[Datei:Bernie Ecclestone 2012 Bahrain.jpg|mini|Teamchef von 1972 bis 1987: Bernie Ecclestone]]
Ron Tauranac verkaufte MRD 1972 an Bernie Ecclestone. Tauranac setzte sich vorübergehend zur Ruhe, kehrte aber nach wenigen Jahren mit dem neu gegründeten Unternehmen [[Ralt]] als Chassishersteller in den internationalen Motorsport zurück.

Bernie Ecclestone, zu dieser Zeit ein Londoner Geschäftsmann, hatte wenig Erfahrung im Motorsportmanagement. Er setzte den Rennbetrieb bei MRD fort, nutzte dafür aber in der Öffentlichkeit konsequent den etablierten Markennamen Brabham. Nachdem Ecclestone das Team übernommen hatte, gab MRD ähnlich wie McLaren und Lotus das Kundengeschäft auf. Der letzte privat eingesetzte Brabham war der [[Brabham BT44|BT44]] des Teams [[RAM Racing]] in der [[Automobil-Weltmeisterschaft 1976|Saison 1976]]. In technischer Hinsicht war die Ecclestone-Ära von [[Gordon Murray]] geprägt, der von 1973 bis 1986 Chefdesigner des Teams war. Murray verantwortete alle in dieser Zeit entstandenen Brabham-Fahrzeuge, von denen der sogenannte „Staubsauger-Brabham“ [[Brabham BT46B|BT46B]] das wohl außergewöhnlichste war. Ecclestone setzte in den 1970er-Jahren vor allem aus wirtschaftlichen Gründen auf Motoren von [[Alfa Romeo Motorsport|Alfa Romeo]], die er kostenlos erhielt, die aber als unzuverlässig galten. Den Wechsel in die Turbo-Ära vollzog das Team noch vor den Konkurrenten [[Williams Grand Prix Engineering|Williams]] und McLaren. Brabham verließ sich hier auf den zunächst exklusiv ans Team gebundenen deutschen Hersteller BMW. Die Verbindung begann problematisch, führte aber zum Gewinn einer Fahrerweltmeisterschaft. Brabhams Spitzenfahrer [[Nelson Piquet]] war 1983 der erste Formel-1-Weltmeister, der seinen Titel mit einem Turbomotor gewann. Danach ließ der Erfolg der Verbindung Brabham-BMW nach; auch außergewöhnliche Konstruktionen wie der extrem flache und mit stark geneigt eingebauten Motoren ausgerüstete [[Brabham BT55]] von 1986 konnten keine Siege mehr hervorbringen.

In den 1980er-Jahren wurde Ecclestone zunehmend von seinen Aufgaben in der [[Formula One Constructors Association|FOCA]] in Anspruch genommen. Sein Engagement für das Brabham-Team ließ in dieser Zeit kontinuierlich nach, sodass er den Rennstall Ende 1987 schließlich verkaufte.

=== Sabbatjahr ===
[[Datei:Alfa Romeo 164 procar.jpg|mini|1988 bei Brabham konstruiert: Alfa Romeo 164 „Procar“]]
Mit Ablauf der Saison 1987, in der das Team wie schon im Jahr zuvor keinen Sieg hatte erzielen können, beendete BMW sein Engagement bei Brabham. Bernie Ecclestone hatte zunächst versucht, als Ersatz die neu entwickelten Turbomotoren von Ford zu erhalten, die 1987 bei [[Benetton Formula|Benetton]] gelaufen waren; Ford gab aber nach nur einem Jahr die Turbotechnologie auf. Letztlich gelang es Ecclestone nicht, für die Saison 1988 einen konkurrenzfähigen Motor zu bekommen. Im Herbst 1987 kündigte er daher an, dass sein Rennstall 1988 nicht an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnehmen werde. Gegenüber der Öffentlichkeit wurde dieser Schritt zunächst als Sabbatjahr im Hinblick auf einen Neuanfang 1989 vermarktet.

Tatsächlich verkaufte Ecclestone, noch im Herbst 1987, den Rennstall an die [[Fiat (Marke)|Fiat]]-Tochter [[Alfa Romeo Motorsport|Alfa Romeo]], die sich 1988 unter weitgehender Geheimhaltung mit der Entwicklung eines als ''Procar'' bezeichneten Rennsportwagens auf der Basis des [[Alfa Romeo 164]] beschäftigte. Gedacht war das Auto für eine neu ausgeschriebene Motorsportserie, in der Formel-1-Motoren mit den Karosserien von Serienfahrzeugen verbunden wurden. Als nach einem Dreivierteljahr klar wurde, dass diese ''Procar''-Serie entgegen den ursprünglichen Planungen nicht 1989 als Rahmenserie der Formel 1 stattfinden würde, stieß Alfa Romeo den britischen Rennstall im Herbst 1988 ab.

=== Neuanfang mit Schweizer Investoren ===
1988 erklärte der Schweizer Rennfahrer [[Walter Brun]], Inhaber des strauchelnden Formel-1-Rennstalls [[EuroBrun Racing]], öffentlich, er habe „zusammen mit einigen Geschäftsfreunden“ Brabham bzw. Motor Racing Developments gekauft. Er wolle mit Brabham wieder an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnehmen. Zwischen November 1988 und Januar 1989 trat Walter Brun daraufhin sowohl als Teamchef von EuroBrun als auch von Brabham auf. Auf Pressefotos ließ er die avisierten Brabham-Piloten [[Stefano Modena]] und [[Martin Brundle]] neben dem 1989er EuroBrun-Fahrer [[Gregor Foitek]] gemeinsam mit einem [[EuroBrun ER188]] abbilden.<ref>Motorsport Aktuell, Heft 1–3/1989, Titelseite.</ref> Im Januar 1989 kam allerdings heraus, dass nicht Brun selbst das Team gekauft hatte, sondern ein [[Luzern]]er Geschäftsmann namens Joachim Lüthi.<ref>Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. S. 403.</ref> Daneben war auch der australische [[Golf (Sport)|Golf]]-Profi [[Greg Norman]] an dem Geschäft beteiligt. Brun hingegen hatte lediglich als Strohmann gehandelt.<ref>Motorsport Aktuell, Heft 12/2001, S. 7.</ref> Zur Begründung gab Brun an, er habe durch eine Verbindung zu Brabham seinem Rennstall EuroBrun den Zugriff auf die technischen Ressourcen des britischen Traditionsteams ermöglichen wollen, um so seine eigenen Autos konkurrenzfähiger zu machen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt sei auch darüber nachgedacht worden, Brabham und Eurobrun mit identischen Autos antreten zu lassen.<ref>Aussage von Greogor Foiteks Vater Karl Foitek in einem Interview mit der Zeitschrift Motorsport Aktuell im September 1989. Vgl. Heft 36/1989, S. 32.</ref> Dies allerdings war durch das Reglement in der Formel 1 ausdrücklich untersagt. Im Januar 1989 kam es daraufhin zu einer offiziellen Trennung von Brabham und EuroBrun.

Lüthi betrieb 1989 das britische Team, während Brun gemeinsam mit Pavanello in die zweite Saison ging. Im Herbst 1989 wurde Joachim Lüthi in der Schweiz wegen des Verdachts auf Wirtschaftsvergehen verhaftet und verbrachte eine zweijährige Untersuchungshaft, aus der er 1992 fliehen konnte. 1994 wurde er in der Schweiz in Abwesenheit zu einer Haftstrafe von siebeneinhalb Jahren verurteilt. 1995 wurde Lüthi in Kalifornien festgenommen und in die Schweiz ausgeliefert. Bernie Ecclestone kommentierte den Vorgang mit den Worten: „Eine Schande für die Formel 1.“<ref>La Repubblica vom 8. März 1990, S. 39.</ref><ref>[http://www.f1fanatic.co.uk/2009/02/24/usf1%E2%80%99s-peter-windsor-and-the-strange-story-of-the-brabham-f1-team/ ''USF1’s Peter Windsor and the strange story of the Brabham F1 team'', Artikel auf f1fanatic.co.uk vom 24. Februar 2009], abgerufen am 15. März 2009</ref>

=== Die letzten Jahre: Wechselnde japanische Eigentümer ===
Im Herbst 1989 begann das japanische Unternehmen [[Middlebridge Scimitar|Middlebridge]], Einfluss auf Brabham zu nehmen. Middlebridge hatte 1986 die Rechte am Sportwagen [[Reliant Scimitar]] übernommen und war seitdem in Großbritannien als Kleinserienhersteller tätig. Parallel dazu unterhielt es ein Team in der [[Internationale Formel-3000-Meisterschaft|Formel 3000]], für das unter anderem [[Mark Blundell]] fuhr. Das Unternehmen hatte bereits 1987 versucht, mit Hilfe des ehemaligen [[RAM Racing|RAM]]-Chefs John Macdonald und einem gebrauchten [[Benetton F1|Benetton]] in der Formel 1 Fuß zu fassen, war seinerzeit aber am Reglement gescheitert.

Zwei Jahre später begann Middlebridge, Teamanteile an Brabham aufzukaufen. Joachim Lüthi versuchte, dies aus der Untersuchungshaft heraus zu verhindern, was im Dezember 1989 und im Januar 1990 zu mehreren Gerichtsverfahren führte.<ref name="Henry 90/101">Alan Henry: ''Auto Course 1990/91'', Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 101 f.</ref> Im Februar 1990 kaufte Middlebridge problemlos den britischen Rennstall [[Onyx Grand Prix]] und erklärte, mit ihm nunmehr an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Kurz darauf gelang dem Unternehmen allerdings auch die vollständige Übernahme des Brabham-Teams; der Kaufpreis belief sich auf 1&nbsp;Mio&nbsp;£.<ref Name="Independent"/> Zunächst war nicht klar, mit welchem seiner beiden Teams Middlebridge tatsächlich antreten wollte und welches aufgelöst werden sollte; die Medien spekulierten über eine Aufgabe des Brabham-Teams zugunsten von Onyx, das 1989 einen besseren Rang in der Konstrukteurswertung eingenommen hatte. Beide Teams erschienen zum Auftaktrennen in den [[Großer Preis der USA 1990|USA]]. Klärung ergab sich erst wenige Tage vor Saisonbeginn: Überraschend verkaufte Middlebridge das Onyx-Team an den Schweizer Automobilkonstrukteur [[Peter Monteverdi]], der den Rennbetrieb eigenständig unter der Bezeichnung Onyx-Monteverdi fortsetzte. Für Brabham bedeutete dies eine Fortbestehen unter Middlebridge-Leitung.<ref Name="Henry 90/101"/>

Nach nur zwei Jahren waren die Eigentumsverhältnisse am Brabham-Team erneut unklar. Als Eigentümer trat ab Anfang 1992 die japanische ''Alolique Group'' auf, was anfänglich als bloße Neufirmierung der Middlebridge Group dargestellt wurde. Im Frühjahr 1992 stellte sich heraus, dass Alolique tatsächlich keine juristische Verbindung zur Middlebridge Group hatte und finanziell nicht zum Betrieb eines Formel-1-Teams in der Lage war.

Middlebridge und Alolique finanzierten sich durch Kredite, die vornehmlich von dem britischen Leasingunternehmen ''Landhurst Leasing'' gewährt wurden, das primär auf die Vermietung von Luxusautomobilen spezialisiert war. Die Landhurst Ltd. leitete Kredite, die ihr zum Betrieb des Mietwagengeschäfts gewährt wurden, an Middlebridge und in geringerem Maße auch an das Konkurrenzteam Lotus weiter. Von Landhursts Kreditlinie in Höhe von 180&nbsp;MioUS-$ gingen ohne Kenntnis der kreditgebenden Banken insgesamt 75&nbsp;Mio&nbsp;US-$ an die beiden Formel-1-Teams, mehr als zwei Drittel davon an Middlebridge.<ref Name="GP97">Notiz vom 15. September 1997 auf der Internetseite [http://www.grandprix.com/ns/ns01263.html www.grandprix.com] (abgerufen am 21. August 2015).</ref> Middlebridge zahlte dem Landhurst-Management mehrfach Bestechungsgelder, um so weitere Kredite oder eine Verlängerung bestehender Kredite zu erhalten.<ref Name="Independent">John Willcock: ''Formula One obsession led to pounds 50m Landhurst fraud''. In: The Independent vom 18. Oktober 1997.</ref> Als Landhurst im Sommer 1992 seinerseits zahlungsunfähig wurde und die Brabham gewährten Darlehen fällig stellte, brach der Rennstall zusammen. Das Landhurst-Management wurde später wegen Betrugs angeklagt.<ref Name="Independent"/>

== Renneinsätze des Werksteams in der Formel 1 ==

=== Die Jack-Brabham-Jahre ===
[[Datei:Brabham BT3 (1962) Solitude Revival 2019 IMG 1616.jpg|mini|Brabhams erster eigener Formel-1-Wagen: BT3 von 1963 beim [[Solitude-Rennstrecke|Solitude Revival]] 2019]]
[[Datei:GurneyDan1965.jpg|mini|Dan Gurney, Brabhams erster Sieger bei einem Weltmeisterschaftslauf]]
[[Datei:BrabhamJack19650801Südkehre.jpg|mini|Jack Brabham im BT11 beim Großen Preis von Deutschland 1965 in der Südkehre des Nürburgrings]]
In der ersten Hälfte des Jahres 1962 waren Brabham und Tauranac mit der Konstruktion eines eigenen Formel-1-Rennwagens beschäftigt, sodass Brabham die ersten Rennen der [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1962|Saison 1962]] noch mit einem angekauften [[Lotus 24]] bestreiten musste, der seinem Fahrstil nicht entsprach und mit dem Brabham bei Weltmeisterschaftsläufen und bei meisterschaftsfreien Rennen nur wenige gute Resultate erzielte.<ref Name="Lawrence 53"/> Brabhams erstes eigenes Formel-1-Auto, der [[Brabham BT3|BT3]] mit [[Coventry Climax|Coventry-Climax]]-Motor, debütierte im August beim [[Großer Preis von Deutschland 1962|Großen Preis von Deutschland]] auf dem [[Nürburgring]]. Hier fiel Brabham nach neun von 15 Runden infolge eines technischen Defekts aus. Beim zweiten Einsatz des Autos in den [[Großer Preis der USA 1962|USA]] wurde Brabham ebenso Vierter wie beim Saisonabschluss in [[Großer Preis von Südafrika 1962|Südafrika]]. Mit sechs Punkten lag Brabham am Saisonende auf Platz sieben der Konstrukteurswertung.

Bereits im [[Automobil-Weltmeisterschaft 1963|folgenden Jahr]] galt Brabham als eines der Spitzenteams der Formel 1.<ref name="Lawrence 54">Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (englisch), S. 54.</ref> In diesem Jahr setzte das Team regelmäßig zwei Autos ein. Zweiter Fahrer neben Jack Brabham wurde der US-Amerikaner [[Dan Gurney]]. Beim Großen Preis der Solitude in [[Solitude-Rennstrecke|Stuttgart]] erzielte Brabham den ersten Formel-1-Sieg mit seinem eigenen Auto. Allerdings erhielt er hierfür keine Weltmeisterschaftspunkte, da das Rennen [[Formel-1-Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus|keinen Weltmeisterschaftsstatus]] hatte. Zuvor hatte Gurney bereits bei dem Weltmeisterschaftslauf in [[Großer Preis von Monaco 1963|Monaco]] mit Platz drei die ersten Podiumsplatzierung für Brabham herausgefahren; später wiederholte er dies mit zwei zweiten Plätzen in [[Großer Preis von Belgien 1963|Belgien]] und in [[Großer Preis von Südafrika 1963|Südafrika]]. Den [[Großer Preis von Mexiko 1963|Großen Preis von Mexiko]] beendete Brabham seinerseits als Zweiter. Insgesamt fuhr Brabham in der ersten kompletten Saison 30 Weltmeisterschaftspunkte ein, sodass das Team am Jahresende hinter [[Team Lotus|Lotus]] und [[British Racing Motors|BRM]] auf Platz drei der Konstrukteurswertung lag.

In der [[Automobil-Weltmeisterschaft 1964|Saison 1964]] festigte das Team seinen Ruf. Beim [[Großer Preis von Frankreich 1964|Großen Preis von Frankreich]] fuhr Dan Gurney den ersten Sieg für Brabham bei einem Weltmeisterschaftslauf ein; ein halbes Jahr später kam in [[Großer Preis von Mexiko 1964|Mexiko]] der zweite Sieg hinzu. Jack Brabham ergänzte den ersten Sieg seines Teams in Frankreich um einen dritten Platz. Damit standen in [[Rouen-les-Essarts|Rouen]] erstmals zwei Brabham-Fahrer auf dem Podium. Abgesehen davon punktete Jack Brabham 1964 nur noch zwei weitere Male: Er wurde in [[Großer Preis von Belgien 1964|Belgien]] Dritter und in [[Großer Preis von Großbritannien 1964|Großbritannien]] Vierter. Insgesamt erzielte der Rennstall 1964 wiederum 30 Punkte und lag damit in der Konstrukteurswertung hinter [[Scuderia Ferrari|Ferrari]], Lotus und BRM auf Rang vier.

Nach den Titeln bei [[Cooper Car Company|Cooper]] 1959 und 1960 wurde Jack Brabham 1966 ein drittes Mal Weltmeister. Zum ersten und bisher einzigen Mal gewann damit ein Fahrer in seinem eigenen Fahrzeug auch die WM. Maßgeblichen Anteil hatten dabei die Regeländerungen für 1966 mit Verdoppelung des Hubraumes auf 3 Liter. Brabham setzte dabei auf simple Konstruktionen, insbesondere das auf einem amerikanischen [[Buick]]-Motor von [[Repco]] basierende Triebwerk, das zuverlässiger war als die stärkeren Motoren der Konkurrenz, die noch nicht ausgereift waren.

Der zweite von Brabham erzielte Weltmeistertitel wurde durch [[Denis Hulme|Denny Hulme]] 1967 erreicht. Nachdem 1968 der weiterentwickelte Repco sich dem [[Cosworth|Ford-Cosworth]] als unterlegen erwies, wurde fortan auch dieser Motor verwendet.

=== Die Ecclestone-Ära ===

==== Anlaufschwierigkeiten und Gordon Murray ====
Die ersten Jahre unter der Eignerschaft von Bernie Ecclestone verliefen ernüchternd: Der noch 1971 unter Ron Tauranac eingeführte [[Brabham BT34|BT34]] fiel zwar durch seinen zweigeteilten Frontspoiler mit integrierten Kühlern auf, die an Hummerscheren erinnerten. Die verschiedenen Fahrer konnten mit ihm aber keine nennenswerten Erfolge erzielen, bestes Ergebnis war ein sechster Platz von [[Graham Hill]]. Der konventioneller gestaltete [[Brabham BT37|BT37]] von [[Ralph Bellamy (Ingenieur)|Ralph Bellamy]] war im Verlauf der Saison 1972 erfolgreicher, aber auch hiermit kamen die Fahrer Hill und [[Carlos Reutemann]] nicht über einen vierten Platz als beste Platzierung hinaus.

Einen Fortschritt brachte erst die Berufung von [[Gordon Murray]], einem südafrikanischen Ingenieur, zum Chefdesigner. Mit Murrays erstem Brabham, dem [[Brabham BT42|BT42]], errang Reutemann im Verlauf der Saison 1973 zwei Podestplatzierungen. Vor allem aber bildete dieses Fahrzeug die Grundlage für den 1974 und 1975 eingesetzten [[Brabham BT44|BT44]]. Das weiße Fahrzeug mit dem auffälligen Sponsoring des [[Turin]]er Spirituosenherstellers [[Martini & Rossi]] bescherte Reutemann und [[Carlos Pace]] große Erfolge: In beiden Saisonen gewannen diese Fahrer zusammen fünf Rennen und erzielten zehn weitere Podestplatzierungen, was dem Team 1975 einen zweiten Platz in der Konstrukteursmeisterschaft einbrachte. Zudem wurde Reutemann Dritter der Fahrerweltmeisterschaft.

==== Vier Jahre mit Alfa Romeo ====
[[Datei:Stommelen auf Brabham 1976.jpg|mini|[[Brabham BT45]] mit Alfa-Romeo-Tipo-115-12-Motor (Großer Preis von Deutschland 1976)]]
[[Datei:2001 Goodwood Festival of Speed Brabham BT46B Fan car.jpg|mini|Der „Staubsauger“: [[Brabham BT46B]]]]
1976 wechselte Brabham von Cosworth- zu [[Alfa Romeo Motorsport|Alfa-Romeo]]-Motoren. Das Team erhielt exklusiv Zwölfzylindermotoren vom [[Alfa Romeo 115-12|Typ 115-12]], die [[Carlo Chiti]] konstruiert hatte. Mit einem Zylinderbankwinkel von 180 Grad waren sie sehr flach, bauten aber sehr breit. Ecclestone hatte sich vor allem aus wirtschaftlichen Gründen für die Alfa-Motoren entschieden: Während Brabham bislang für die DFV-Motoren Leasinggebühren hatte zahlen müssen, erhielt das Team den 115-12 kostenfrei. Zugleich erhöhte Martini seine Zahlungen an das Team.<ref>Pierre Ménard: ''La Grande Encyclopédie de la Formule 1'', 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 175.</ref> Ab 1978 kam dann der italienische Lebensmittelkonzern [[Parmalat]] als weiterer Sponsor hinzu. Mit seinen Zahlungen konnte der nun als ''Parmalat Racing Team'' gemeldete Rennstall Brabham den amtierenden Weltmeister [[Niki Lauda]] von Ferrari abwerben. Die rote Kappe mit dem Parmalat-Logo wurde zum Markenzeichen des Österreichers.

Der Alfa-Romeo-Motor bedeutete für Brabham im ersten Jahr einen sportlichen Rückschritt. Nach den Erfolgen des Jahres 1975 fiel es 1976 auf den neunten Platz der Konstrukteurswertung zurück. Drei vierte Plätze in [[Großer Preis von Spanien 1976|Spanien]] ([[Carlos Reutemann]]), [[Großer Preis von Frankreich 1976|Frankreich]] und [[Großer Preis von Deutschland 1976|Deutschland]] (jeweils [[Carlos Pace]]) waren Brabhams beste Ergebnisse. Im [[Automobil-Weltmeisterschaft 1977|folgenden Jahr]] etablierte sich Brabham-Alfa wieder im Mittelfeld. Carlos Pace und [[John Watson (Rennfahrer)|John Watson]] beendeten die Großen Preise von [[Großer Preis von Argentinien 1977|Argentinien]] und [[Großer Preis von Frankreich 1977|Frankreich]] jeweils auf Platz zwei, und [[Hans-Joachim Stuck]] kam in [[Großer Preis von Deutschland 1977|Deutschland]] und [[Großer Preis von Österreich 1977|Österreich]] jeweils als Dritter ins Ziel. Hinzu kamen weitere Zielankünfte in den Punkterängen, sodass Brabham-Alfa die Saison 1977 mit 27 Punkten auf Rang fünf der Konstrukteursmeisterschaft beendete. Damit lag Brabham unter anderem vor Tyrrell, das punktgleich war, aber nur zwei dritte Plätze als beste Ergebnisse verzeichnete.

In der [[Automobil-Weltmeisterschaft 1978|Saison 1978]] erreichte das Team sogar Rang drei der Konstrukteurswertung. Der amtierende Weltmeister [[Niki Lauda]] kam von Ferrari als Spitzenfahrer zu Brabham-Alfa. Er gewann die Großen Preise von [[Großer Preis von Schweden 1978|Schweden]] und [[Großer Preis von Italien 1978|Italien]] und erzielte weitere Podiumspositionen. Gleichwohl stieß das bisherige Konzept von Brabham-Alfa mittlerweile an seine Grenzen. 1978 war die Dominanz von Autos mit [[Bodeneffekt]] absehbar.<ref>Adriano Cimarosti: Das ''Jahrhundert des Rennsports'', Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 293.</ref> Dem konnte Brabham zunächst nichts entgegenhalten, weil Alfa Romeos breit bauender Zwölfzylindermotor, dessen Zylinderbankwinkel 180&nbsp;Grad betrug, ausgeformte Unterbodenprofile nicht zuließ. Brabhams Konstrukteur [[Gordon Murray]] reagierte darauf mit dem als „Staubsauger“ bekannt gewordenen [[Brabham BT46B]], mit einem großen Ventilator am Fahrzeugheck der offiziell der Motorkühlung dienen sollte, tatsächlich aber in erster Linie Anpressdruck erzeugte.<ref name="Ménard 177">Pierre Ménard: ''La Grande Encyclopédie de la Formule 1'', 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 177.</ref> Der „Staubsauger“ siegte bei seinem Debüt in [[Scandinavian Raceway|Anderstorp]]; danach wurde das Konzept allerdings verboten.

Für die Saison 1979 konstruierte Brabham mit dem [[Brabham BT48|BT48]] erstmals ein ''Wing Car'' mit Unterbodenprofilen.<ref name="Hodges 41">David Hodges: ''Rennwagen von A–Z nach 1945'', Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 41.</ref> Alfa Romeo steuerte für das Auto einen neuen, innerhalb von nur zweieinhalb Monaten konstruierten Zwölfzylindermotor ([[Alfa Romeo 1260|Tipo 1260]]) bei, der mit einem Zylinderbankwinkel von nur 60 Grad sehr schmal baute, abgesehen davon nach Ansicht von Technikern aber im Wesentlichen mit dem alten 115-12 übereinstimmte.<ref name="Ménard 178">Pierre Ménard: ''La Grande Encyclopédie de la Formule 1'', 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 178.</ref> Seine Leistung von 525&nbsp;PS lag nur geringfügig über der der besten Cosworth-DFV-Motoren. Der Motor war sehr unzuverlässig und litt unter Leistungsschwankungen.<ref Name="Ménard 178"/> Lauda schied von April bis August 1979 neunmal in Folge wegen Defekten des Motors aus, sein neuer Teamkollege [[Nelson Piquet]] fünfmal. Im ganzen Jahr erreichte Brabham-Alfa keine Podiumsposition bei einem Weltmeisterschaftslauf. Erfolgreich war das Team nur beim [[Dino Ferrari Grand Prix]] 1979 in [[Autodromo Enzo e Dino Ferrari|Imola]], den Lauda gewann. Allerdings hatte das Rennen keinen Weltmeisterschaftsstatus. Bernie Ecclestone war von der Entwicklung enttäuscht. Er warf Carlo Chiti vor, sich vornehmlich auf das eigene Formel-1-Projekt zu konzentrieren und Brabham zu vernachlässigen.<ref Name="Hodges 41"/> Im Spätsommer 1979 trennte sich Brabham deshalb von Alfa Romeo und wechselte noch vor Saisonende zu Cosworth-Motoren.

==== Vom Cosworth DFV zu Turbomotoren von BMW ====

[[Datei:Piquetmonaco.jpg|mini|Nelson Piquet im Brabham BT49, Monaco 1981]]
Der Wechsel zurück zum bewährten [[Cosworth DFV]] zahlte sich für Brabham ab der Saison 1980 aus: Die Nutzung dieses kompakten Motors erlaubte mit dem [[Brabham BT49|BT49]] den Bau eines zeitgemäßen [[Bodeneffekt|Ground-Effect]]-Autos, das darüber hinaus ein [[Monocoque]] aus innovativem [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|CFK]]-Kompositmaterial umfasste. Mit diesem Fahrzeugtyp war Nelson Piquet in seiner zweiten vollen Saison für das Team auf Anhieb erfolgreich. Mit insgesamt drei Siegen und drei weiteren Podestplätzen gehörte er zu den Spitzenfahrern des Jahres und führte nach dem [[Großer Preis von Italien 1980|Großen Preis von Italien]] sogar die Fahrer-WM an, musste sich nach Ausfällen in den letzten beiden Saisonrennen aber [[Alan Jones]] im [[Williams F1|Williams]] geschlagen geben. Im Folgejahr war das Glück dagegen auf Piquets Seite: Nach einer gleichfalls umkämpften Meisterschaft konnte er sich im abschließenden Saisonrennen in [[Großer Preis von Las Vegas 1981|Las Vegas]] mit einem fünften Platz die Meisterschaft vor dem mittlerweile für Williams fahrenden Carlos Reutemann und [[Jacques Laffite]] ([[Équipe Ligier|Ligier]]) sichern, die beide vor dem Rennen noch Chancen auf den Titel gehabt hatten.

1982 stand im Zeichen des Wechsels zu den neuartigen [[BMW M10|M12]]-[[Turbolader|Turbomotoren]] von [[BMW (Motorsport)|BMW]], die die neuen Fahrzeuge vom Typ [[Brabham BT50|BT50]] antrieben. Allerdings war das Jahr von zahlreichen Ausfällen und weiteren technischen Problemen gekennzeichnet, die dazu führten, dass Brabham zeitweise wiederum auf den bewährten BT49 mit Cosworth-Motor zurückgriff. Die mangelnde Zuverlässigkeit sorgte jedoch letztlich dafür, dass Piquet nicht um die Meisterschaft konkurrieren konnte und sich im Endergebnis sogar noch seinem neuen Teamkollegen [[Riccardo Patrese]] geschlagen geben musste. Zudem kam es beim [[Großer Preis von Brasilien 1982|Großen Preis von Brasilien]] zu einem Skandal: Piquet, der eigentlich als Erster über die Ziellinie gefahren war, wurde wegen eines angeblich mit Kühlwasser für die Bremsen befüllten Tanks nachträglich disqualifiziert. Dieser war jedoch beim Start des Rennens nachweislich leer gewesen, sodass Piquet (ebenso wie der Williams-Konkurrent [[Keke Rosberg]]) das Rennen mit einem untergewichtigen Fahrzeug bestritten hatte.

[[Datei:Nelson Piquet driving Brabham BT52 2013 Goodwood Festival of Speed.jpg|mini|Brabham BT52 mit Turbomotor von BMW]]
1983 dagegen war das neue Fahrzeug, der [[Brabham BT52|BT52]], ausgereifter. Piquet fiel nur noch selten aus und fuhr die ganze Saison über stark – nur in einem der Rennen, in denen er die Zielflagge sah, kam er schlechter als auf dem vierten Platz ins Ziel. Ein dritter Platz beim Saisonfinale in [[Großer Preis von Südafrika 1983|Südafrika]] ließ Piquet schließlich am ähnlich zuverlässig fahrenden [[Renault F1 Team|Renault]]-Piloten [[Alain Prost]] vorbeiziehen, der bei diesem Rennen einen von nur drei Ausfällen erlitt. Piquet sicherte sich damit nicht nur seinen zweiten Fahrertitel, sondern wurde auch der erste Weltmeister mit einem Turbo-Fahrzeug.

Leider hielt diese Serie nicht an – die folgende Saison 1984 war wiederum von zahlreichen Ausfällen bestimmt. Piquet konnte mit dem [[Brabham BT53|BT53]] zwar bei insgesamt neun Rennen die Pole-Position erreichen, kam aber nur bei sieben von 16 Saisonrennen überhaupt ins Ziel und landete im Endergebnis abgeschlagen auf dem fünften Platz der Meisterschaft. Ein Kuriosum dieser Saison war die Besetzung des zweiten Cockpits, das sich mit Ausnahme des Saisonfinales in [[Großer Preis von Portugal 1984|Portugal]], bei dem [[Manfred Winkelhock]] zum Zug kam, die Brüder [[Teo Fabi|Teo]] und [[Corrado Fabi]] teilten. 1985 blieb die Situation ähnlich – Piquet fiel im [[Brabham BT54|BT54]] sogar ebenso oft aus wie im Vorjahr, verließ aber nach Saisonende das Team und wechselte zu Williams. Zudem wurde auch deutlich, dass die Leistungsfähigkeit des BMW-Motors mittlerweile an ihre Grenzen geraten war, zumal die Konkurrenzteams nun fast ausschließlich ebenfalls Turbomotoren einsetzte.

1986 versuchte Brabham daher mit radikalen Mitteln, sich einen Vorsprung zu erarbeiten. So erregte in diesem Jahr der extrem flache [[Brabham BT55|BT55]] Aufsehen, bei dem der BMW-Vierzylinder zur Seite gekippt montiert wurde. Das Fahrzeug erwies sich jedoch als zu problematisch in der Handhabung und technisch wiederum äußerst unzuverlässig. Zudem verunglückte [[Elio de Angelis]] bei Testfahrten in [[Circuit Paul Ricard|Le Castellet]] tödlich. Es war der erste tödliche Unfall des Brabham-Teams. 1987 wurde mit dem [[Brabham BT56|BT56]] ein konventionelleres Fahrzeug eingesetzt, das letztmals den BMW-Motor unter diesem Namen verwendete (es folgte noch ein Einsatz in der Saison 1988 bei [[Arrows Grand Prix International|Arrows]] unter der Bezeichnung [[Megatron]]), das die Fahrer Riccardo Patrese und [[Andrea De Cesaris]] zu jeweils einem Podestplatz steuern konnten, das aber wiederum äußerst defektanfällig war. Hiermit endete vorerst die Rennhistorie von Brabham in der Formel 1.

=== Das Lüthi-Jahr ===
Nach einem Sabbatjahr 1988 erschien Brabham [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1989|1989]] wieder in der Formel 1. Das Jahr war der Beginn der sogenannten neuen Saugmotor-Ära: Erstmals seit 1966 waren aufgeladene Motoren verboten. Das nominell von Joachim Lüthi geleitete Team galt ungeachtet seiner jahrzehntelangen Tradition im Hinblick auf den letztjährigen Startverzicht als neuer Wettbewerber und unterlag damit in der ersten Saisonhälfte zusammen mit den leistungsschwächsten bestehenden Teams dem Erfordernis der Vorqualifikation, von dem es sich in der zweiten Jahreshälfte befreite. Brabham trat mit dem von Sergio Rinland entworfenen, „unkomplizierten“<ref name="Hodges D43">David Hodges: ''Rennwagen von A–Z nach 1945'', Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 43.</ref> Modell [[Brabham BT58|BT58]] an, das von einem Judd-Achtzylindermotor angetrieben wurde. Fahrer waren [[Martin Brundle]] und Stefano Modena, der im Jahr zuvor bei EuroBrun angetreten war. Die Autos waren unzuverlässig. Das Team verzeichnete nur zwölf Zielankünfte und 17 technisch bedingte Ausfälle. Bestes Ergebnis war Modenas dritter Platz beim dritten Saisonrennen in [[Großer Preis von Monaco 1989|Monaco]], der zugleich die letzte Podiumsplatzierung des Teams war. Brundle kam bei diesem Rennen als Sechster ins Ziel. In der Saison erzielte Brabham insgesamt acht Punkte und wurde Achter der Konstrukteursmeisterschaft. Damit lag das Team noch vor dem mit gleichem Motor antretenden, finanziell deutlich besser aufgestellten [[March Engineering|March-Team]].

=== Middlebridge und Alolique ===
[[Datei:David Brabham 2007.jpg|mini|„Brabham auf Brabham“: David Brabham fuhr 1990 für das von seinem Vater gegründete Team]]
[[Datei:Yamaha OX99 engine rear.jpg|mini|Zwölfzylindermotor OX99 von Yamaha]]

Ende 1989 ergaben sich durch die Verhaftung Lüthis Turbulenzen, die sich direkt auf den Rennstall auswirkten. Zwar kehrte der langjährige Brabham-Manager [[Herbie Blash]] kurzfristig ins Team zurück und übernahm die Leitung; doch nach Saisonende war nicht klar, ob das Team auch im kommenden Jahr würde antreten können. Erst Ende Februar 1990 zeichnete sich ab, dass Brabham als Tochterunternehmen von [[Middlebridge Group|Middlebridge]] weitermachen konnte.

Bei den ersten Rennen der [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1990|Saison 1990]] war Brabham deshalb nicht vorbereitet. Die unveränderten Vorjahresautos erschienen zum Auftakt-Grand-Prix in den USA erst am Donnerstagabend vor dem Rennen, und Herbie Blash schloss den Reifenvertrag mit [[Pirelli]] erst am Freitagmorgen.<ref Name="Henry 90/101"/> Auch bei den folgenden Großen Preisen musste das Team vielfach improvisieren. Der neue, von Sergio Rinland konstruierte BT59 erschien erst beim [[Großer Preis von San Marino 1990|Großen Preis von San Marino]]. Zu diesem Rennen wurde der noch von Lüthi verpflichtete Schweizer Rennfahrer [[Gregor Foitek]] durch David Brabham, den jüngsten Sohn des Teamgründers [[Jack Brabham]], ersetzt. Foitek wechselte in das Team seines Landsmanns Peter Monteverdi. Brabham verpasste bei sechs von 14 Rennen die Qualifikation und erreichte nur eine Zielankunft (Platz 15 in [[Großer Preis von Frankreich 1990|Frankreich]]). Sein Teamkollege Modena erzielte mit dem fünften Platz im ersten Rennen des Jahres die einzigen Weltmeisterschaftspunkte seines Teams in diesem Jahr. Das Brabham-Team belegte zum Jahresende gleichrangig mit [[Arrows Grand Prix International|Arrows]] Platz neun der Konstrukteurswertung.

In der [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1991|Saison 1991]] stellte sich das Brabham-Team neu auf. Es war exklusiver Motorenpartner des japanischen Herstellers [[Yamaha Motor|Yamaha]], der bereits 1989 mit [[Zakspeed]] einen erfolglosen Versuch unternommen hatte, sich in der Formel 1 zu etablieren. Yamaha konstruierte für Brabham einen vollständig neuen Zwölfzylindermotor, der in den ebenfalls neuen [[Brabham BT60Y]] eingebaut wurde. Das Fahrzeug war bei seinem Debüt beim dritten Saisonrennen noch nicht ausgereift; auch bei den folgenden Läufen zeigten sich Probleme vor allem mit der Stabilität des Autos, die dazu führten, dass der Wagen im Laufe der Saison erheblich umgebaut werden musste. Die diesjährige Fahrerpaarung bildeten [[Martin Brundle]] und [[Mark Blundell]]. Das Team erzielte in der ersten Saisonhälfte keine Weltmeisterschaftspunkte, sodass es in der zweiten Hälfte erneut der Vorqualifikation unterlag. Erst im September beim [[Großer Preis von Belgien 1991|Großen Preis von Belgien]] fuhr Blundell den ersten Weltmeisterschaftspunkt ein – zugleich den ersten für Yamaha in der Formel 1 –, und Brundle fügte dem durch seinen fünften Platz im vorletzten Rennen in [[Großer Preis von Japan 1991|Japan]] noch zwei weitere hinzu. Am Ende der Saison lag Brabham erneut auf Platz neun der Konstrukteurswertung.

[[Datei:Brabham BT60 - Donington Park.JPG|mini|Der letzte Formel-1-Brabham: BT60B von 1992]]
Ende 1991 kam es erneut zu wirtschaftlichen Schwierigkeiten und unklaren Zukunftsaussichten. Im Hinblick darauf verließen in den ersten Monaten des Jahres 1992 zahlreiche Mitarbeiter das Team, unter ihnen Herbie Blash und der Konstrukteur Sergio Rinland. Ende Februar 1992 hatte Brabham nur noch 14 Angestellte. Der neue Eigentümer des Teams, die Alolique-Gruppe, setzte Dennis Nursey sowie John Macdonald, den ehemaligen Inhaber des Motorsportteams [[RAM Racing]], als leitende Manager ein. Auch Yamaha beendete die Verbindung zu Brabham zugunsten einer Allianz mit dem besser aufgestellten Team [[Jordan Grand Prix]]. Stattdessen setzte Brabham erneut auf Judd-Motoren. Ein neues Auto, dessen Entwicklung Rinland vor seinem Weggang begonnen hatte, wurde nicht fertiggestellt; die Konstruktion erschien unter der Bezeichnung [[Fondmetal GR02|GR02]] im Sommer 1992 leicht verändert bei dem italienischen Team [[Fondmetal]]. Brabham trat daher mit dem im Vergleich zum Vorgängermodell nur leicht veränderten [[Brabham BT60B]] an. Als Fahrer wurde der Belgier [[Eric van de Poele]] verpflichtet, dessen Sponsor ''Lease Plan'' die Fortsetzung des Rennbetrieb maßgeblich ermöglichte. Als zweiten Fahrer wollte Brabham Akihiko Nakaya unter Vertrag nehmen; seine Verpflichtung scheiterte aber an dem Fehlen der [[Superlizenz]]. Das zweite Cockpit ging stattdessen an [[Giovanna Amati]], seit [[Desiré Wilson]] (1980) die erste und bislang letzte Frau, die zu einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf gemeldet wurde. Van de Poele ging zehnmal für Brabham an den Start. Abgesehen vom ersten Saisonrennen scheiterte er jeweils in der Qualifikation. Amati verpasste ihrerseits bei den ersten vier Rennen jeweils die Qualifikation und wurde zum [[Großer Preis von Spanien 1992|Großen Preis von Spanien]] durch den Williams-Testfahrer [[Damon Hill]] ersetzt, den Sohn des Formel-1-Weltmeisters [[Graham Hill]]. Hill qualifizierte sich zu den ersten fünf Formel-1-Rennen nicht. Erst beim [[Großer Preis von Großbritannien 1992|Großen Preis von Großbritannien]] gelang ihm die erste Qualifikation, wobei sein Team hier technische Unterstützung von Williams erhielt, dessen Inhaber Frank Williams seinen langjährigen Konkurrenten beim gemeinsamen Heimrennen nicht scheitern sehen wollte. Nach dem [[Großer Preis von Deutschland 1992|Großen Preis von Deutschland]] verschärften sich die wirtschaftlichen Probleme des Teams. Vor dem [[Großer Preis von Ungarn 1992|Großen Preis von Ungarn]] zog Brabham Van de Poeles Auto zurück und trat nur noch mit Hill an, der sich qualifizieren konnte und als Elfter ins Ziel kam. Das war das 399. und letzte Rennen des Brabham-Teams. Zum anschließenden Rennen in [[Großer Preis von Italien 1992|Italien]] meldete sich Brabham zwar noch, trat aber nicht mehr an.

=== Gescheiterte Wiederbelebungen ===
Im Herbst 1992 kaufte der britische Geschäftsmann Alan Randell die Namensrechte und einige Ausrüstungsgegenstände des Brabham-Teams, nicht aber dessen Startberechtigung. Gleichwohl meldete er „Brabham“ bei der FIA zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1993 an und erklärte, ein von [[Galmer|Galmer Engineering]] in den USA entworfenes Chassis einsetzen zu wollen. Galmer distanzierte sich öffentlich von dem Projekt, und die FIA akzeptierte die Meldung nicht.

Anfang Juni 2009 meldeten zahlreiche Medien, dass der deutsche Unternehmer Franz Hilmer ein Team mit dem Namen Brabham für die Formel-1-Weltmeisterschaft 2010 eingeschrieben habe.<ref>u. a. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 3. Juni 2009</ref> Die Bewerbung wurde von der FIA jedoch nicht berücksichtigt.

== Formel 2 ==
[[Datei:Brabham BT40 of Tim Kuchel.jpg|mini|Brabhams letztes Formel-2-Auto: Der BT40 von 1972]]

1966 fuhren in der Formel 2 die Rennfahrer [[Jack Brabham]] und [[Denis Hulme]] mit dem [[Brabham BT18|Brabham-Honda BT18]] insgesamt 11 Siege bei 12 Rennen ein. Als Motorenlieferant für die Formel 2 (1000&nbsp;cm³) rüstete [[Honda]] 1965 und 1966 den Rennstall von Brabham aus. Von 1967 bis 1984 gab es die Formel-2-Europameisterschaft, dort setzte Brabham das Modell BT 23 bzw. BT 23C ein. Die Brabham BT23 (1967–1970), BT30 (1969–1971) und BT36 wurden zu dieser Zeit mit Ford-Cosworth-Motoren mit 1600&nbsp;cm³ angetrieben.

== Brabham als Hersteller von Kundenfahrzeugen ==
Von Beginn an produzierte das Unternehmen nicht nur Formel-1-Autos, sondern auch Rennwagen für kleinere Klassen. Tatsächlich war der [[Brabham BT2]] für die [[Formel Junior]] bereits vor dem ersten Formel-1-Fahrzeug in Produktion gegangen, um mit den Verkaufserlösen den weiteren Geschäftsbetrieb zu finanzieren.<ref name="Hodges D35">David Hodges: ''Rennwagen von A–Z nach 1945'', Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 35.</ref> Später kamen Fahrzeuge für die [[Formel 2]] und die [[Formel 5000]] hinzu.

Nachdem die Formel-1-Autos zunächst nur von der Brabham Racing Organisation eingesetzt wurden, übernahmen im Laufe der 1960er-Jahre zahlreiche private Rennställe gebrauchte oder neu aufgebaute Kundenautos von Brabham. Brabham entwickelte sich in den späten 1960er Jahren zum größten Hersteller von Kundenfahrzeugen für die Formel 1. Zu den MRD-Abnehmern gehörte unter anderem [[Frank Williams]], der ab 1969 für seinen [[Frank Williams Racing Cars|eigenen Rennstall]] Kundenautos in der Formel 1 einsetzte, bevor er 1970 zu einem selbständigen Konstrukteur wurde.

== Zahlen und Daten ==
=== Alle Grand-Prix-Sieger auf Brabham ===
[[Datei:Piquet 1991.jpg|mini|Die meisten Siege auf Brabham: Nelson Piquet, hier im [[Benetton Formula|Benetton]]]]
{| class="wikitable sortable" style="text-align:center;"
! Fahrer
! Nation
! für Brabham aktiv
! Grands<br />Prix
! GP-<br />Siege
! WM-<br />Punkte
! WM-<br />Titel
! beste WM-<br />Position (Jahr)
|-
| align=left|[[Nelson Piquet]]
| {{BRA|#}}
| [[Automobil-Weltmeisterschaft 1978|1978]]–[[Formel-1-Weltmeisterschaft 1985|1985]]
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| 1. ([[Formel-1-Weltmeisterschaft 1981|1981]], [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1983|1983]])
|-
| align=left|[[Jack Brabham]]
| {{AUS|#}}
| [[Automobil-Weltmeisterschaft 1962|1962]]–[[Automobil-Weltmeisterschaft 1970|1970]]
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| align=left|[[Carlos Reutemann]]
| {{ARG|#}}
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| '''4'''
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| align=left|[[Denis Hulme]]
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| –
| 6. ([[Automobil-Weltmeisterschaft 1975|1975]])
|}

== Literatur ==
* Ian Bamsey: ''The 1000 bhp Grand Prix Cars.'' G.T. Foulis, 1988, ISBN 978-0854296170 (englisch).
* Didier Braillon, Leslie Thacker: ''Grand Prix 1989.'' Editions ACLA, Paris 1990, keine ISBN.
* Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: ''Tout sur la Formule 1 1991.'' Surèsnes 1991, ISBN 2-87-636-067-5 (französisch).
* Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: ''Formula 1 – A complete guide to 1992.'' Surèsnes 1992, 2-87-636-107-8 (englisch).
* Adriano Cimarosti: Das ''Jahrhundert des Rennsports.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9.
* Maurice Hamilton: ''Frank Williams. The inside story of the man behind Williams-Renault.'' London 1998, ISBN 0-333-71716-3.
* Alan Henry: ''Auto Course 1990/91.'' Osprey Publishing, London 1991, ISBN 0-905138-74-0.
* Alan Henry: ''Auto Course 1991/92.'' Hazleton Securities, London 1992, ISBN 0-905138-87-2.
* Alan Henry: ''Autocourse 1992/93.'' Hazleton Securities, London 1992, ISBN 0-905138-96-1.
* David Hodges: ''A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001.'' Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2 (englisch).
* David Hodges: ''Rennwagen von A–Z nach 1945.'' Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7.
* Franz Kratochvil: ''Der Staubsauger, Brabham Alfa Romeo BT 46 B.'' Egoht Verlag, 2008, ISBN 978-3902480521 (deutsch).
* Mike Lawrence: ''Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story.'' Motor Racing Publications, ISBN 1-899870-35-0.
* Mike Lawrence: ''Grand Prix Cars 1945–1965.'' Motor Racing Publications, 1998, ISBN 1899870393 (englisch).
* Derek Lawson: ''Formula 5000 Motor Racing: Back Then … And Back Now.'' Veloce Publishing, 2010, ISBN 978-1845842161.
* Pierre Ménard: ''La Grande Encyclopédie de la Formule 1.'' 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch).
* Doug Nye: ''Das große Buch der Formel-1-Rennwagen. Die Dreiliterformel ab 1966.'' Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Brabham Racing Organisation|Brabham}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Formel-1-Team]]
[[Kategorie:Brabham| ]]
[[Kategorie:Sport (Milton Keynes)]]