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Volkswagen Service Deutschland

Technisches Service Center TSC - Produktbetreuung Ottomotoren

Empfohlene Vorgehensweise für Ruckelbeanstandungen

bei TSI-Motoren ohne Fehlereintrag:

1. Vorgehensweise zur Fehlereingrenzung:

Im Kundengespräch die Beanstandung aufnehmen und genau beschreiben lassen.

Dazu die Fragebögen und Checklisten zur Hilfe nehmen.
Wenn möglich die Beanstandung vorführen lassen, damit gezielt diagnostiziert
werden kann.
Bei unklarem Fehlerbild zunächst prüfen, ob sich ein Vergleichsfahrzeug identisch
verhält. Wenn ja und dieses Fahrzeug nicht beanstandet wird, könnte es sich um
den Serienzustand handeln.
Den Fehlerspeicher auslesen. Wenn Fehler vorhanden sind die vorgegebenen
Prüfpläne der GFS abarbeiten, bzw. zunächst prüfen, ob zu dem Fehlerbild TPIs im
HST vorhanden sind.
Über das Softwareversionsmanagement prüfen ob die Software des
Motorsteuergerätes aktuell ist, falls nicht diese aktualisieren.

2. Vorgehensweise zur Fehlerdiagnose:

Überprüfung der Kraftstoffqualität:

Prüfen Sie ob evt. eine Dieselbeimischung im Ottokraftstoff erkennbar ist.
Beimischungen ab 5% - bezogen auf einen vollgetankten Kraftstoffbehälter - können
zu Betriebsstörungen des Motors mit mechanischen Folgeschäden führen.
Überprüfen Sie den Kraftstoff anhand der gezeigten Vorgehensweise in der API-
Sendung vom 19.12.06: „Falschbetankung mit teuren Folgen “. Die API finden Sie im
VW-TV-Net unter der Rubrik Motor/Getriebe. Sollte eine Dieselbeimischung
erkennbar sein entleeren Sie den Tank, die Kraftstoffleitungen und die Einspritzleiste
(Rail). Ersetzen Sie außerdem den Kraftstofffilter. Prüfen Sie im Anschluss ob die
Beanstandung noch immer auftritt.
Es zeigt sich häufig, dass auch die Kraftstoffqualität selbst Fehler verursachend sein
kann. Wenn keine Dieselbeimischung festgestellt werden konnte und im Verlauf der
weitergehenden Diagnosen auch kein Bauteilefehler erkennbar ist, sollte das
Fahrzeug zunächst zweimal mit Markenkraftstoff betankt werden. Danach muss
bewertet werden, ob die Beanstandung noch weiterhin auftritt. Auch der
versuchsweise Wechsel der Tankstelle kann hier Aufschluss bringen.

Motorölstand prüfen:
Prüfen Sie ob eine erhöhte Ölmenge im Motor vorhanden ist, um eine Ölverdünnung
mit Kraftstoff auszuschließen zu können. Kraftstoffeinlagerungen im Motoröl werden
dem Ansaugsystem durch die Kurbelgehäuseentlüftung zugeführt und können zu
einer Überfettung des Verbrennungsgemisches führen.

Aussetzererkennung der Eigendiagnose prüfen:

Prüfen Sie ob in den Messwerteblöcken 015 und 016 Verbrennungsaussetzer
erkannt werden wenn die Beanstandung auftritt. Falls ja bewerten Sie ob diese auf
immer den selben oder auf wechselnden Zylindern erkannt werden. Verfahren Sie
entsprechend dem Prüfergebnis analog der technischen Info zur
Verbrennungsaussetzerdiagnose bei Ottomotoren. Beachten Sie hierzu unbedingt,
dass nach dem Quertausch von Bauteilen, als auch nach allen Reparaturen

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grundsätzlich zunächst die Lernwerte der Aussetzeradaption gelöscht werden
müssen! Dieses erfolgt zur Vermeidung einer Aussetzerfehlerkennung.

Sollten in den MWB 015 und 016 keine erkannten Aussetzer angezeigt werden, kann
bei einigen TSI- und TFSI-Motoren der MWB 224 ausgelesen werden, der die über
Laufzeit erkannten Gesamtaussetzer angibt. Die grundsätzliche Erkennung von
Aussetzern ist dabei als normal zu bewerten. Als Bewertungskriterium dient aber der
Vergleich der Aussetzersummen untereinander, die Summen sollten in etwa gleich
sein. Weist ein Zylinder eine erheblich höhere Summe auf, ist ein Fehler dieses
Zylinders wahrscheinlich.

Um diesbezüglich eine weitere Bewertung vornehmen zu können, sollten die Daten

im MWB 224 aber nach der Reparatur gelöscht werden. Dieses ist bei allen
Systemen über die Eigendiagnose, Adresswort 01 -Motorelektronik, 12-Anpassung,
Kanäle 01 bzw. 20 = Lernwerte löschen, bei stehendem Motor und eingeschalteter
Zündung möglich. Nach erfolgtem Löschen muss der Erfolg der Eingabe im MWB
224 überprüft werden, die Werte müssen dann auf „0“ stehen. Ausnahme ist das
Einspritzsystem Bosch Motronic MED 17.5.20, hier kann der Summenzähler nicht
gelöscht werden! Nach dem Löschen der Lernwerte ist eine Neuadaption der
Drosselklappe und der Nockenwellenverstellung erforderlich.

Werden keine Aussetzer in den MWB 015 und 016 erkannt, und ist auch die
Gesamterkennung im MWB 224 nicht auffällig, sollte die Sekundärspannung der
Zündkerzen per DSO geprüft werden. Weist der Spannungsverlauf einer Kerze eine
Abweichung zu den Spannungsverläufen der anderen Kerzen auf, kann davon
ausgegangen werden, dass die Verbrennung auf diesem Zylinder nicht korrekt
erfolgt.

Überprüfung der Kompressionsdruckwerte:

Messen Sie die Kompressionsdrücke der Zylinder im kalten Zustand entsprechend
der Vorgaben im Reparaturleitfaden. Mögliche Verkokungen an den Ventilsitzen
führen zu einem Abfall des Kompressionsdrucks, dieses führt beim Kaltstart zu
einem verzögerten Anspringen, bzw. in der Warmlaufphase zu unrundem Motorlauf.

Endoskopieren der Brennräume:

Sollten mit dem Endoskop starke Verkokungen auf den Kolben, den Ventilsitzen und
den Einspritzventilen erkannt werden, ist eine mittelfristige Reinigung der Bauteile
mit Hilfe des Reinigungsadditives G 001 700 03 zu empfehlen. Das Additiv wird dem
Kraftstoff im Tank beigefügt. Nach dem Leerfahren der Tankfüllung sollte die
Beanstandung neu bewertet werden, evt. konnte der Fehler durch die Maßnahme
behoben werden.

Überprüfung des Kraftstoffhochdruckes im Rail:

Kontrollieren Sie im MSG im MWB 140, ob ein Abfall des Raildrucks im
Fehlermoment erkennbar ist. Falls ja schließen Sie ein Druckmessgerät in die
Kraftstoffvorlaufleitung vor der Hochdruckpumpe an und prüfen Sie weitergehend, ob
parallel zum Abfall des Raildrucks auch ein Abfall des Niederdrucks stattfindet.
Wenn ja wird der Druckfehler niederdruckseitig verursacht. Oftmals verantwortlich
dafür sind bei TSI-Motoren die Kraftstofffilter und die Kraftstofffördereinheiten. Sollte
der Niederdruck aber nicht abfallen wenn der Fehler auftritt, ist die Verursachung
hochdruckseitig zu suchen. Weiterführend sollte dann eine Dichtigkeitsprüfung der
Einspritzventile erfolgen.

Überprüfung der Turboladerregelung:

Für Ruckelbeanstandungen bei einer Beschleunigung im Bereich um 3000 1/min ist
oftmals das Ladedruckregelventil N75 verantwortlich. Ein Einbruch des Ladedrucks
in den entsprechenden Messwerten ist aber aufgrund der Fehlerzeit meist nicht
ersichtlich. Das N75 sollte deshalb versuchsweise ersetzt werden. Auch das
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Schubumluftventil N249 sollte anhand einer Stellglieddiagnose im ausgebauten
Zustand auf korrekte Funktion geprüft werden. Neben einer Schwergängigkeit des
Ventils sind auch Membranrisse bekannt.

Überprüfung der Gemischwerte:

Im MSG werden im MWB 032 die Werte der Gemischadaption vor Kat angezeigt.
Werte größer 5% in negative oder positive Richtung deuten auf einen Gemischfehler
hin.

Dichtigkeitsprüfung der Einspritzventile:

Diese Prüfung sollte bei fast kaltem Motor erfolgen, ca. 3 Min. nach dem Anlassen.
Lassen Sie den Motor im Leerlauf laufen, und merken Sie sich den im MSG im MWB
140 – Anzeigefeld 3 angezeigten Raildruckwert. Üblicherweise liegt dieser bei ca. 50
bar. Schalten Sie den Motor ab und die Zündung wieder ein. Beachten Sie den
Druckwert im MWB 140, dieser muss nun zunächst über den Leerlaufwert ansteigen
und nach ca. 1 Min. noch min. 40 bar betragen. Fällt der Druck frühzeitig ab und ist
nach 1 Min. kleiner als 40 bar, endoskopieren Sie die Brennräume der Zylinder.
Achten Sie darauf ob eine Undichtigkeit an einem Einspritzventil ersichtlich ist. Falls
nein müssen entweder das Hochdruckbegrenzungsventil im Rail oder die
Kraftstoffhochdruckpumpe eine Undichtigkeit aufweisen.

Überprüfung der Zündkerzen und Zündspulen:

Auch ohne dass Verbrennungsaussetzer von der Eigendiagnose erkannt werden
sollte ein versuchsweiser Austausch der Zündkerzen und Zündspulen erfolgen.
Vorteilhaft ist dabei der Quertausch mit einem i. O. Vergleichsfahrzeug.

Weitergehende Überprüfung der Einspritzventile:

Kann anhand der vorangegangenen Überprüfungen kein Fehler erkannt werden
sollten alle Einspritzventile versuchsweise ersetzt werden, da eine weitergehende
Überprüfung der Ventile mit Werkstattmitteln nicht möglich ist.

Übersicht der genannten Messwerte, je nach System können Unterschiede auftreten:

MWB 015 - Verbrennungsaussetzererkennung:

Anzeigefeld 1 Anzeigefeld 2 Anzeigefeld 3 Anzeigefeld 4
Zähler Zyl. 1 Zähler Zyl. 2 Zähler Zyl. 3 Zähler Zyl. 4

MWB 016 – Verbrennungsaussetzererkennung:

Anzeigefeld 1 Anzeigefeld 2 Anzeigefeld 3 Anzeigefeld 4
Zähler Zyl. 4 nicht relevant nicht relevant nicht relevant

MWB 224 – Verbrennungsaussetzergesamterkennung:

Anzeigefeld 1 Anzeigefeld 2 Anzeigefeld 3 Anzeigefeld 4
Zähler Zyl. 1 Zähler Zyl. 2 Zähler Zyl. 3 Zähler Zyl. 4

MWB 140 – Kraftstoffraildruck:

Anzeigefeld 1 Anzeigefeld 2 Anzeigefeld 3 Anzeigefeld 4
Schließwinkel oder Raildrucksollwert Raildruckistwert nicht relevant
Öffnungswinkel oder Öffnungswinkel
Mengensteuerventil Mengensteuerventil
N276 N276
Einheit: ° oder % Einheit: bar Einheit: bar

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MWB 115 – Ladedruckwerte:
Anzeigefeld 1 Anzeigefeld 2 Anzeigefeld 3 Anzeigefeld 4
Motordrehzahl Motorlast Sollladedruck Istladedruck
Einheit: 1/min Einheit: % Einheit: mbar Einheit: mbar

MWB 243 – Ladedruckwerte:

Anzeigefeld 1 Anzeigefeld 2 Anzeigefeld 3 Anzeigefeld 4
nicht relevant nicht relevant Sollladedruck Istladedruck
Einheit: mbar Einheit: mbar

MWB 032 – Gemischlernwerte vor Kat:

Anzeigefeld 1 Anzeigefeld 2 Anzeigefeld 3 Anzeigefeld 4
Lernwert Leerlauf Lernwert Teillast
Einheit: % Einheit: %

MWB 033 – aktuelle Lambdaregelung vor Kat:

Anzeigefeld 1 Anzeigefeld 2 Anzeigefeld 3 Anzeigefeld 4
Lambdaregelwert Lambdasonden-
spannung
Einheit: % Einheit: V

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