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Hafen

Ort an einer Küste oder einem Ufer, an dem Schiffe anlegen können

Ein Hafen ist ein Bereich an einer Meeresküste oder am Ufer eines Flusses, Sees oder Kanals, an dem Schiffe anlegen können. Meist ist der Hafen ausgestattet mit Anlagen zum Beladen oder Löschen der Schiffe sowie weiterer Infrastruktur. Er besteht insbesondere aus dem oder den Hafenbecken sowie aus Kais und Molen. Werden natürliche Gegebenheiten genutzt, spricht man in diesem Abschnitt von einem Naturhafen.

Schrägluftbild des Hafens von Ashdod (israelische Mittelmeerküste)
Schrägluftbild der Marina Porticciolo del Cedas in Barcola (Golf von Triest)

Allgemeines

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Die Infrastruktur umfasst insbesondere die Versorgung mit Wasser (Trinkwasser & Brauchwasser) sowie die Abwasserentsorgung und den Treibstoffbezug, was zu den hafennahen Dienstleistungen gehört.

Für den guten Zu- und Ablauf von Gütern und Passagieren ist eine möglichst bedarfsgerecht ausgebaute Verkehrsanbindung des Hafens an das Festland per Schiene, Straße und Wasserstraße notwendig; außerdem sind für die reibungslose Abfertigung Lager- und Umschlagflächen wichtig. Häfen erfüllen auch mehrere Funktionen gleichzeitig; so können viele Häfen als Nothafen bei Unwetter oder Havarien dienen, meist sind sie der erste Handelsplatz für die ankommenden Güter.

Häfen sind meist Bestandteil öffentlicher Infrastruktur, und der Umschlagbetrieb wird häufig von privaten Anbietern durchgeführt. Für die Nutzung von Häfen durch die Schifffahrt ist eine Gebühr an den Hafenbetreiber zu entrichten.

Die staatliche Kontrolle in einem Hafen wird in Deutschland vor allem durch den Hafenkapitän (in Seehäfen), durch die Wasserschutzpolizei (in See- und Binnenhäfen) sowie die Berufsgenossenschaft Verkehr (in Seehäfen) wahrgenommen. In den seewärtigen Hafenzufahrten nimmt in Deutschland darüber hinaus die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) die ständige Sicherung der Wasserstraßen vor, im Fall einer Havarie übernimmt das Havariekommando die Koordination der Rettungs- und Bergungskräfte.

Häfen und deren Betrieb sind oftmals Ursache von Umweltverschmutzung, wie z. B. Sedimentkontamination und Leckagen von Schiffen, und sie sind anfällig für Umweltprobleme größerer Dimension, wie etwa dem vom Menschen verursachten Klimawandel und seine Auswirkungen.[1]

Geschichte des Hafenbaus

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Altägyptisches Relieffragment mit Hafenszene, Roemer- und Pelizaeus-Museum Hildesheim 12. Jh. v. Chr.

Bis zum Bau künstlicher Häfen wurden Buchten oder Flussmündungen zum Be- und Entladen von Schiffen benutzt. Bereits die Phönizier legten um 1700 vor Christus künstliche Häfen an, ihre ersten Hafenstädte waren wohl Sidon und Tyrus.[2] Auch frühe Formen von Docks wurden von ihnen entwickelt, um Schiffe zu Wasser zu lassen. Der erste bedeutende Hafenbau mit einer großen steinernen Mole war der Hafen von Samos aus der Zeit des Polykrates (540–523 v. Chr.)[3] Unter Themistokles wurde ab 493 v. Chr. der Hafen von Piräus mit 400 bedeckten Schiffsplätzen für die Athener Flotte erbaut.

Der wohl weltgrößte Hafen des 3. Jahrhunderts v. Chr. war der Doppelhafen von Karthago, der einen vorgelagerten Handelshafen von 150 mal 400 Metern und eine dahinter befindliche militärische Anlage umfasste. Der bedeutendste Hafen des östlichen Mittelmeers wurde von den Ptolemäern seit etwa 300 v. Chr. in Alexandria angelegt. Er konkurrierte mit den Häfen von Rhodos und Milet. Ob der etwa 120 bis 150 Meter hohe Leuchtturm von Alexandria der erste seiner Art war, ist nicht gewiss. Dionysios I. vergrößerte den Hafen von Syrakus auf etwa 300 Schiffsplätze. Unter Herodes wurde der Hafen von Caesarea Maritima mit Hilfe von Steinwällen errichtet.

Seit dem 1. Jahrhundert wurde im Hafenbau der römische Beton (Opus caementitium) verwendet. Unter Kaiser Claudius entstand der Hafen von Rom in Ostia Antica. Hier wurden erstmals – wie von Plinius dem Jüngeren beschrieben – mit Steinen oder Mörtel gefüllte Schiffe als Fundamente versenkt. Von Vitruv stammen die ersten systematischen Erwägungen über die Standortwahl und die Anlage von Seehäfen; er beschreibt die Methode, mit Mörtel und Bruchsteinen gefüllte Kästen als Fundamente für gemauerte Dämme auf den Meeresgrund abzusenken.[4]

Als älteste nachgewiesene künstliche Schiffsanlegestelle Nordeuropas entstand um die Zeitenwende in Velsen für die römische Kriegsflotte das Flevum. Später wurden bis etwa 350 n. Chr. auch am Rhein etliche befestigte Flottenstützpunkte mit künstlich angelegten Molen errichtet. Der möglicherweise früheste nachrömische Hafen ist in Stade um das Jahr 670 entstanden.[5] Doch wurden rund um die südliche Nordsee vom 7. bis ins 12. oder 13. Jahrhundert die meisten Handelsschiffe auf sog. Ufer- oder (in Küstennähe) Strandmärkten einfach auf den flachen Strand gesetzt, wo auch von Schiff zu Schiff gehandelt wurde.[6][7] Der Hamburger Hafen – zunächst ein hölzerner Landungssteg – datiert aus der Zeit um 800; ein erstes künstliches Hafenbecken wurde hier nach 1100 angelegt. Der älteste erhaltene Kunsthafen Deutschlands ist der Vegesacker Hafen von 1622/23. Seit dem 19. Jahrhundert entstanden spezialisierte Industriehäfen, in denen die umgeschlagenen Güter teils weiterverarbeitet wurden (z. B. in Getreidemühlen, Sägewerken oder Fischfabriken).

Hafentypen

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Alter Hafen (Marseille)
 
Container im Rheinhafen Krefeld

Unterscheidung nach Lage

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Je nach der Lage eines Hafens unterscheidet man

  • Binnenhäfen liegen an Flüssen, Kanälen und Seen
    • Länden sind hafenähnlich ausgebaute Landungsplätze ohne natürliche oder bauliche Abgrenzung zum Fahrwasser
  • Seehäfen liegen meist an der Küste zur See bzw. zum Ozean, aber auch an Flusshäfen, die mit ausreichend Tiefgang von Seeschiffen angefahren werden können (z. B. Hamburg: rund 100 km oberhalb der Elbmündung)
    • Tiefwasserhäfen sind Seehäfen mit einem Tiefgang von mindestens 14 m oder die Schiffe oberhalb der mittleren Schiffsgröße des jeweiligen Typs aufnehmen und bedienen können.[8]
    • Tidewasserhafen – in Tidegewässern werden offene und Dockhäfen unterschieden: Während ein offener Hafen den Wasserstandsschwankungen der Gezeiten unterliegt, liegt der Dockhafen hinter einer Schleuse; der Wasserstand ändert sich dort nicht im Rhythmus der Gezeiten.

Unterscheidung nach Nutzung

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Eine weitere Unterscheidung zwischen den verschiedenen Hafentypen kann man nach ihrem Verwendungszweck vornehmen:

  1. Stückguthafen zur Abfertigung von Stückgutfrachtern (für Stückgut, u. a. Einzelladungen, Fahrzeuge)
  2. Schwerlasthafen zur Abfertigung von Schwergutschiffen für schwere und übergroße Ladung (z. B. Maschinenanlagen oder Teile für Offshorebauwerke)
  3. Containerhafen (im Rahmen der Containerisierung seit Ende der 1960er Jahre in ISO-Container verstaute Ladung zur Beförderung auf inzwischen großen Containerschiffen, aber auch auf sog. Feederschiffen)
  4. Flüssigguthafen zur Abfertigung von Tankschiffen (u. a. für Öl- und Chemieprodukte)
  5. Schüttguthafen zur Abfertigung von Bulkern (u. a. für Kohle, Erze, aber auch Getreide und Düngemittel)
  6. Frachthafen hauptsächlich oder ausschließlich zum Umschlag von Frachten
  1. Fährhäfen – für Auto- oder Eisenbahnfähren / RoRo-Fähren, häufig beides
  2. Kreuzfahrthafen – als Ausgangs- und Endpunkt für Kreuzfahrtpassagiere, aber auch als Anlandungspunkt für Kreuzfahrt-Touristen
  3. Marinas (Yachthäfen) – Freizeithafen, Häfen für Sportboote, Yachten und ähnliches
  1. U-Boot-Hafen
  2. Hafenanlagen für die Küstenwache

Ranges als Gruppe von Häfen einer Region

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Mehrere Häfen innerhalb einer Region werden oft in Ranges zusammengefasst: Die bedeutendste Hafenrange in Europa ist die Nordrange (auch Hamburg-Antwerpen-Range genannt, inkl. der Häfen Hamburg, Bremerhaven/Bremen, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen). Bei den Containerhäfen ist die bedeutendste europäische Hafenrange die ZARA-Range (bestehend aus Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam).

Auch in anderen Kontinenten gibt es namhafte Hafenranges:

  • West Africa Central Range (einschließlich der Häfen der Länder Benin, Kamerun, Ghana, Elfenbeinküste und Togo)
  • East Asia Range (Häfen entlang der Linie zwischen Tokio-Busan-Shanghai-Hongkong)
  • South America East Coast Range (einschließlich Santos, Rio Grande, Itajai)

Größte Häfen

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Beim Größenvergleich mehrerer Häfen ist zu beachten, nach welchen Kriterien die Größe eines Hafens evaluiert wird. Gängig sind u. a. Gesamtumschlag nach Gewichtseinheiten (Tonnen) oder Anzahl der umgeschlagenen ISO-Container (in Twenty-foot Equivalent Units).[9]

Weltweit

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Weltgrößte Häfen mit Hafenumschlag in Millionen Tonnen pro Jahr[10]
Hafen Land 2006 2010 2013 2014
Ningbo-Zhoushan-Hafen China Volksrepublik  Volksrepublik China 0309,7 0627,0 0809,8 0873,0
Hafen von Shanghai China Volksrepublik  Volksrepublik China 0537,0 0650,0 0776,0 0755,3
Häfen in Singapur Singapur  Singapur 0448,6 0502,5 0560,9 0580,8
Hafen Tianjin China Volksrepublik  Volksrepublik China 0257,6 0408,0 0500,6 0540,0
Hafen von Guangzhou China Volksrepublik  Volksrepublik China 0302,9 0400,0 0454,7 0500,8
Hafen von Qingdao China Volksrepublik  Volksrepublik China 0224,2 0350,1 0450,0 0500,4
Tiefwasserhafen Yangshan China Volksrepublik  Volksrepublik China 0- 0- 0446,2 0480,0
Hafen Rotterdam Niederlande  Niederlande 0378,4 0429,9 0440,5 0444,7
Hafen von Dalian China Volksrepublik  Volksrepublik China 0- 0300,8 0408,4 0420,0
Hafen Port Hedland Australien  Australien 0111,8 0178,6 0288,4 0372,4
Rizhao China Volksrepublik  Volksrepublik China 0- 0221,0 0309,2 0353,0
Yingkou China Volksrepublik  Volksrepublik China 0- 0- 0330,0 0330,7
Hongkong Hongkong  Hongkong 0238,2 0267,8 0276,1 0297,7
Qinhuangdao China Volksrepublik  Volksrepublik China 0204,9 0257,0 0272,6 0274,0
Hafen von Busan Korea Sud  Südkorea 0243,5 0262,1 0270,9 0266,7

Europa

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Europas größte Häfen mit Hafenumschlag in Millionen Tonnen pro Jahr (netto, ohne Gewicht der Umschlagsbehälter wie Container)[10]
Hafen Land 2007 2010 2013 2014 2015 2016
Hafen Rotterdam Niederlande  Niederlande 374,2 395,8 411,9 418,6 436,9 431,9
Hafen von Antwerpen Belgien  Belgien 165,5 160,0 172,0 180,4 190,1 198,7
Hamburger Hafen Deutschland  Deutschland 118,2 104,5 120,6 126,0 120,2 120,3
Hafen von Amsterdam Niederlande  Niederlande 83,9 89,9 92,3 96,3 98,8 96,3
Hafen von Algeciras Spanien  Spanien 62,1 58,6 67,6 75,7 79,4 83,4
BOTAŞ Turkei  Türkei 68,3 56,1 57,0 78,1 78,4
Marseille Europort Frankreich  Frankreich 92,6 82,4 76,2 74,4 77,5 76,4
İzmit Turkei  Türkei 0 - 53,8 60,7 58,6 64,2 66,0
Port du Havre Frankreich  Frankreich 73,9 65,8 64,4 61,4 62,9 60,0
Hafen von Valencia Spanien  Spanien 45,9 53,1 53,5 55,0 57,6 58,3
Immingham Vereinigtes Konigreich  Vereinigtes Königreich 66,3 54,0 62,6 59,4 59,1 54,4
Bremer Häfen Deutschland  Deutschland 43,6 45,9 54,5 53,6 49,8 52,3
Londoner Hafen Vereinigtes Konigreich  Vereinigtes Königreich 52,7 48,1 43,2 44,5 45,4 50,4
Aliağa Turkei  Türkei 0 - 37,4 39,5 42,0 48,4 50,1
Hafen Triest Italien  Italien 39,8 40,6 46,0 47,3 49,1 49,3
Sines Portugal  Portugal 26,0 24,7 34,6 35,1 41,2 48,1
Hafen Genua Italien  Italien 48,4 41,4 40,8 43,4 43,4 45,0
Hafen von Bergen Norwegen  Norwegen 61,2 49,8 51,8 42,1 43,6 44,7
Hafen von Piräus Griechenland  Griechenland 18,9 13,1 40,2 41,4 38,3 41,0
Göteborg Schweden  Schweden 40,4 42,9 38,4 36,8 37,8 41,0

Deutschland

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Deutsche Binnenhäfen mit Hafenumschlag in Millionen Tonnen pro Jahr[11]
Hafen 2002 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Duisburg-Ruhrorter Häfen 47,2 48,8 49,4 52,4 54,1 55,6 52,2 48,1 47,8 42,4
Häfen und Güterverkehr Köln 13,2 11,7 11,7 12,0 17,7 19,1 18,5 8,9 9,1 9,1
Hamburger Hafen 9,4 9,9 10,6 11,7 12,1 11,3 10,7 9,8 8,7 7,9
Hafen Mannheim 8,0 7,9 8,8 8,5 8,2 8,7 9,7 7,5 7,9 6,9
Hafen Ludwigshafen am Rhein 7,8 7,4 7,6 7,3 7,0 6,7 5,6 6,1 6,6 6,8
Neusser Hafen 4,5 6,8 7,6 7,1 7,2 7,7 8,0 7,7 6,9 6,5
Rheinhäfen Karlsruhe 6,9 6,2 6,4 6,6 6,6 6,3 7,2 6,4 6,9 6,2
Häfen in Frankfurt am Main 4,1 3,9 4,2 4,5 4,2 4,6 4,6 4,7 5,4 5,7
Berlin - 3,6 4,0 4,1 3,9 3,7 2,7 2,3 1,9 1,8
Hafen Gelsenkirchen 1,3 3,7 4,0 3,9 3,9 4,3 4,7 3,9 4,7 4,6
Häfen Kehl 3,5 3,6 4,4 3,8 3,8 4,1 4,1 4,0 4,3 4,4
Mainz - 3,0 3,0 3,2 2,9 3,2 2,9 3,2 3,7 3,7
Marl - 3,9 3,7 3,8 3,4 3,4 3,5 3,1 3,3 3,2
Krefeld - 3,5 3,4 3,2 3,0 3,2 3,4 3,5 3,5 3,0
Bremer Häfen 4,2 4,4 3,5 3,3 3,5 3,6 3,7 3,7 2,8 2,7
Magdeburg 2,2 2,5 2,8 3,4 3,1 3,1 2,5 2,3 2,7
Hamm 2,5 2,7 4,4 4 4,3 3,8 3,5 2,8 2,7
Hafen Heilbronn 4,9 3,7 4,0 3,1 2,8 2,5 2,5 2,2 2,4 1,9

Hafenentwicklung

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Häfen stehen mit anderen Häfen in einer gewissen Wettbewerbssituation, einige kooperieren auf bestimmten Gebieten mit anderen Häfen. Häfen sind ständigen Veränderungen unterworfen und Einflüssen von außen, also politischer Gesetzgebung, Entscheidungen von Kunden (Reedereien), von Warenflüssen sowie wirtschaftlichen Entwicklungen ausgesetzt. Häfen entstehen meist in mehreren Phasen (Planung, Bau, Betrieb). Je nach Hafengröße können dafür mehrere Jahre vergehen. So sind die Containerterminals im Hafen von Rotterdam schrittweise in mehreren Bauabschnitten seit 1970 entstanden.

Hafenfinanzierung

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Häfen sind meist aufwändig zu erstellende Infrastrukturprojekte mit entsprechend hohem Kostenaufwand. Dieser Aufwand ist nötig für die Errichtung der Anlegestellen (Kaianlagen) und der Hinterlandanbindung sowie für den Erhalt der Häfen. In Deutschland werden Häfen größtenteils als Daseinsvorsorge, also Teil öffentlicher Infrastruktur gesehen. In Deutschland ist daher das sog. Landlord-System weit verbreitet, nach dem der Staat die Infrastruktur bereitstellt und finanziert und die Hafenumschlagsunternehmen die Hafensuprastruktur bereitstellen und finanzieren.

Hafeninfrastruktur

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Hafenanlagen (Kaimauer, Flächen etc.) werden zur Hafeninfrastruktur gezählt. Diese wird meist durch die örtlichen Behörden zur Verfügung gestellt, die diese an Umschlagsunternehmen und weitere Lagerhaus- und Logistikunternehmen vermietet.

Hafensuprastruktur

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Umschlaganlagen, Lagerflächen, Logistikflächen innerhalb von Umschlagsunternehmen, die sich auf der Hafeninfrastruktur befinden.

Politik in Häfen

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Beispiel für einen modernen Containerhafen: Containerterminal Altenwerder in Hamburg

Die Entwicklung von Häfen ist vor allem abhängig von guten politischen Rahmenbedingungen. Dazu gehört neben einem guten Wettbewerbsrahmen eine gute realistische Einschätzung der zu erwartenden Verkehre und Ladungsmengen. Durch die Steuerung der Hafeninfrastruktur-Betriebe ist die Politik meist mitverantwortlich für deren Entscheidungen. In Deutschland sind gemäß Grundgesetz die Küstenländer für die Hafeninfrastruktur der Seehäfen verantwortlich sowie für die 12-Seemeilen-Zone (Küstengebiet), bei Gesetzgebungskompetenz für diese Gebiete. Der Bund ist für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung zuständig sowie für die Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs außerhalb des Küstenmeeres. Zur besseren Verzahnung der vielen unterschiedlichen Akteure wurde 2003 das gemeinsame Havariekommando des Bundes und der Küstenländer gegründet. Es stimmt sich im Maritimen Sicherheitszentrum in Cuxhaven mit anderen Behörden wie Bundespolizei, Fischereiaufsicht, Zoll, Wasserschutzpolizeien der Länder und vielen weiteren Akteuren ab und übernimmt im Falle komplexer Schadenslagen die Einsatzleitung. Eine Küstenwache gibt es in Deutschland nicht.

Unternehmen in Häfen

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In den meisten Häfen gibt es Unternehmen, die (unmittelbar und/oder mittelbar) am dortigen Güterumschlag beteiligt sind und/oder anderweitig den dort verkehrenden Schiffen dienen (z. B. Tankstellen, Werften, Catering).[12]

Siehe auch

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Nordseebezug

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Ostseebezug

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Wiktionary: Hafen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Commons: Seehäfen und Häfen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wikiquote: Hafen – Zitate

Einzelnachweise

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  1. ↑ Environmental Impacts of International Shipping: The Role of Ports. Abgerufen am 21. November 2021 (englisch).
  2. ↑ Wolfgang Wildgen: Visuelle Semiotik: Die Entfaltung des Sichtbaren. 2013, S. 256. (books.google.de)
  3. ↑ Curt Merckel: Die Ingenieurtechnik im Alterthum. Berlin 1899, S. 318 ff., 640.
  4. ↑ Aloys Ludwig Hirt: Die Geschichte der Baukunst bei den Alten: Die Lehre der Gebäude bei den Griechen und Römern. Band 3. Berlin 1827, S. 376 ff.
  5. ↑ Liegt der älteste Hafen Nordeuropas in Stade? In: Hamburger Abendblatt, 25. September 2007.
  6. ↑ D. Ellmers: Die Verlagerung des Fernhandels vom öffentlichen Ufermarkt in die privaten Häuser der Kaufleute. In: Lübecker Schriften zur Archäologie und Kulturgeschichte, Band 20, 1990, S. 101–108.
  7. ↑ I. Eichfeld, D. Nösler: Farmers, Merchants, Seafarers. A new discovery of an emporium of the first millennium AD on the southern lower Elbe. In: C. v. Carnap-Bornheim, F. Daim, P. Ettel, U. Warnke (Hrsg.): Harbours as objects of interdisciplinary research. In: Archaeology + History + Geosciences, RGZM-Tagungen, Band 34, 2018, S. 281–300.
  8. ↑ Seewirtschaft. Band 8, Ausgaben 1–6, Verlag Technik, 1976, S. 217.
  9. ↑ Dieter Mergner: Kreuzfahrten, Maritimes & Gewässer. 2019, S. 56. (books.google.de)
  10. ↑ a b Hafenbetreiber
  11. ↑ Statistisches Bundesamt
  12. ↑ in manchen Häfen gibt es lokale Vereinigungen solcher Unternehmen; diese Vereinigungen sind in Deutschland im ZDS (Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V., Homepage) zusammengeschlossen.
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