廣深港高速鐵路

廣深港高速鐵路 （京港高速鐵路廣州至深圳及香港段 Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link）
概覽
运营範圍	中华人民共和国 香港特別行政區及 廣東省
服務類型	高速鐵路
目前狀況	部份通車
主要車站	广州南、深圳北、西九龍
技術數據
线路等級	客運專線
线路長度	142公里
最高速度	广州南－深圳北： 近期運營速度：300km/h 列車ATP限速：310km/h 設計最高速度：350km/h 深圳北－西九龙： 200 km/h
正線數目	复线铁路
正綫間距	5.0米
車站數目	7
軌距	标准轨（1435 毫米）
最小曲线半径	广州南－深圳北： 一般路段9000米，困难路段7000米 深圳北－西九龙： 一般路段3500米，困难路段2800米
最大坡度	一般:12‰、困難:20‰
電氣化方式	25,000V 50Hz 交流電
閉塞方式	自動閉塞
車輛基地	广州动车段 深圳北动车运用所 石岗停车侧线及紧急救援站
运营信息
擁有者	中國鐵路總公司 廣東省人民政府 香港特別行政區政府
运营者	廣州鐵路（集團）公司 香港铁路有限公司（商討中）
路線圖 京广高铁往北京西 南广铁路往南寧 貴廣客運專線往貴陽北 0 广州南 广珠城际往珠海機場 廣州動車段 青罗峰隧道（2,063米） 沙湾水道大桥（17,999米） 沙湾水道 庆盛（地铁） 广州地铁4号线 30.9 庆盛 獅子洋隧道 珠江 虎門火車站（地铁） 东莞轨道交通2号线 49.8 虎门 穗深城际 大岭山隧道（4,715米） 86 光明城 羊台山隧道（4,772米） 高峰水库 深圳動車所 深湛铁路联络线往湛江西/贛深客运专线往贛州西 平南鐵路 深圳地铁4号线往清湖 102 深圳北 深圳地铁5号线 深圳地铁4号线往福田口岸 厦深铁路往廈門北  深圳地铁2号线、3号线 110 福田 深圳地铁11号线 深圳地铁2号线、3号线 广东省 香港特別行政區 深圳河 石崗列車停放處及緊急救援處 142 香港西九龍

廣深港高速鐵路（英語：Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link，简称XRL），簡稱廣深港高鐵，是一條連接中國廣東省廣州市、深圳市和香港特別行政區的高速鐵路。線路始於廣州南站，終到西九龍總站，全長142公里，共設7個車站。路線最高設計時速350km/h，現時最高運營時速300km/h。

鐵路主要為广州市、東莞市、深圳市及香港連接全中國的高速鐵路網絡，提供長途高速鐵路客運業務，並兼任數地之間的城際客運服務。

線路北端與京廣高速鐵路相連，形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道及「八縱八橫」高速鐵路主通道中的「一縱」。同時亦與京九高速鐵路連接，成為「八縱八橫」高速鐵路主通道中的另「一縱」。

鐵路分為三段建設，其中最早的廣州南至深圳北段由2005年12月起建設，並於2011年12月26日率先通車運營；深圳北至福田段於2015年12月30日通車運營；而福田至西九龍段於2010年起建設，預計於2018年第三季通車。

廣深港高速鐵路路線圖

历史

背景

有关广深港高速铁路的构想，最早见于1990年代末由香港政府方面提出的区域快线（英語：Regional Express Line）。继1994年制定了香港首份《铁路发展策略》之后，由于预见香港的人口将于未来二十年持续增长，而香港来往内地的跨境旅客运输的需求也将不断上升，因此香港特区政府在1998年3月委聘顾问进行第二次铁路发展研究。根据当时的研究结果，其中一个建议项目即为“区域快线”，用来连接九龙市区和边境，并可能进一步延伸至港岛；同时，报告并建议红磡应继续发挥集体运输中心的作用，作为城际列车服务的终点站，提供出入境及海关设施，并作为主要的运输交汇处。研究认为，当时香港铁路项目的规划从构思至建成阶段一般需要八年至九年的时间，程序紧迫，因此建议政府应尽早开始策划工作，务使新铁路能够及时建成，应付发展需要。

但更贴近后来“高速铁路”现实的构思，则可能是由原广州市市长林树森提出的“穗港磁悬浮铁路计划”。在1999年9月在上海举行的“财富全球论坛”上，林树森曾与时任香港特首董建华谈及，由于香港要建迪士尼乐园，如果穗港两地开通磁悬浮列车，两地直达只需半小时，那么到迪士尼的游客一年起码可增加1000万人。据当时估计兴建磁悬浮铁路耗资约300亿元，林树森建议穗港各承担一半。

構想

香港政府根据第二次铁路发展研究的结果，並由运输局发表了名为《铁路发展策略2000》的新铁路发展策略。在2000年5月16日的立法会会议上，立法会交通事务委员会传阅由香港政府提供有关铁路发展策略的立法会参考资料摘要。同时，行政会议建议，行政长官命令，香港应采纳《铁路发展策略2000》，这套策略将适用至2016年。

《铁路发展策略2000》中有关“区域快线”的早期规划方案

《铁路发展策略2000》建议香港新建六条新铁路走廊，其中包括了在新界北部连接东铁线和西铁线的“北环线”、以及连接红磡和边境的“区域快线”。至于是否决定兴建“区域快线”，需要视乎落马洲支线所提供的额外运输能力会否很快饱和。根据1998年的价格估算，兴建区域快线预算需要约130至170亿港元的资金。而这条铁路可由九广铁路公司或香港地下铁路有限公司承建，视乎市区终点站设置地点而定。

当时有关“区域快线”的构想，其实并非一条高速铁路，而仅仅是一条连接市区和边境的通勤“快速铁路”通道，除了构思设置少数中途站之外，也可以让来往香港与中国内地的城际直通车运行，减少东铁线的负荷。当时初步的走线方案有两个，起点站均设于紅磡站，第一个是东线方案，新建线路经东铁线的粉岭南站，连接罗湖站，或于罗湖以东新建铁路过境通道，但需要内地方面的规划配合。而第二个西线方案为新建线路经錦上路站，连接北环线，最终到达罗湖站或落马洲站。

2001年起，香港政府开始与中央政府提出香港“区域快线”的建议，并商讨就“穗港磁悬浮铁路计划”合作的可行性。于2001年中，香港運輸局开始与深圳市政府、中国铁道部探討“区域快线”采用磁懸浮技术的可行性，并且積極研究利用磁懸浮技术建设香港到廣州等地的快速通道；当时的研究指出，如果采用磁悬浮列车，由香港至深圳的运行時間将由40分鐘縮減至15分鐘。2001年9月，时任香港特区政務司司長曾蔭權访问广州市，先后與时任广东省省长卢瑞华、广州市代市长林树森和深圳市市長于幼軍举行会谈，交换了有关“区域快线”构想的意见。董建华在出席2001年10月在上海举行的亞太經合組織首脑会议期间，正式向国家计委提出在穗港间建设磁悬浮铁路快线的计划。而深圳市市长于幼军在亚太经合组织高级官员会议的新闻发布会上也表示，深圳与香港正就兴建磁悬浮铁路一事进行商讨。但在此时，广深铁路股份有限公司也提出了广九直通车提速的计划。

研究

2002年1月底，“区域快线”的构想获得了进一步的发展。曾蔭權于北京出席了“内地与香港特区大型基建协作会议”，并与国家发展计划委员会及有关部委官员会谈后表示，双方初步就连接广州、深圳和香港的铁路区域快线的设计及协调达成共识，中央政府将正式立項研究，并交由铁道部统筹，并已正式将这条铁路定名为广深港高速铁路；随后中央正式与香港特区政府达成协议，决定由铁道部牵头成立专家小组，研究建设区域快线高速铁路。

2002年2月，在「协作会议」的框架下，由香港特区政府环境运输及工务局及国家铁道部共同组成的广深港高速铁路规划小组正式成立，意味着《铁路发展策略2000》所订的“区域快线”已成为规划的“广深港高速铁路香港段”，规划小组主要针对铁路必要性、功能、定线、过境位置、铁路技术、以及经济效益进行前期研究。

第一阶段研究的议题包括广深港高速铁路项目的功能和策略重要性，有关区域的运输需求分析及客运量预测，以及铁路的可能走线及过境位置等。第一阶段研究在2002年9月完成；同月20日，时任政务司司长曾荫权率领香港特别行政区政府代表团，参加在上海市举行的第二次「内地与香港大型基础设施协作会议」。在会议上高速铁路规划小组代表汇报了广深港高速铁路的第一阶段规划工作，包括广深港高速铁路建设的必要性、功能及区域运输需求分析、运量预测及路线走向，以及过境位置等，确定铁路的策略价值。香港及中国大陆的专家在比较了不同线路走向后达成共识，商定了「广州东—东莞—莲塘—香港」与「番禺—南沙—蛇口—香港」两个较可取方案，规划目标是将广州市中心至香港间的旅行时间从100分钟缩短至60分钟以内。此外，有效地与全国高速铁路网连接，及与规划中的珠三角城际快速轨道交通网络连接，也是重要的规划目标。会后双方达成共识，并继续就两个较可取方案在下阶段作进一步的研究和分析。

第二阶段的研究工作包括就铁路走线、车站选址、廣深与香港段线路连接、主要技术标准、客流预测、财务效益等进行深化研究。在研究过程中，因应双方的整体城市规划及交通网络规划的最新进展，铁道部与环境运输及工务局分别对广深港高速铁路项目的廣深及香港段考虑了一些新构思并作出调整。在大陸方面，国家铁道部曾考虑以广深港高速铁路廣深段兼顾珠三角城际快速轨道网广深城际线的可行性。而香港方面，政府开始考虑利用西铁及北环线作为广深港高速铁路香港段的可行性。九广铁路公司和香港地下铁路有限公司在提交政府的合并联合报告中，对上述构思作了初步评估，而环境运输及工务局也要求九铁公司在北环线的研究中作进一步规划。

在第一及第二阶段研究中，规划小组均有对传统轮轨及磁悬浮技术作出探讨和比较。由于磁悬浮技术方案的造价、营运成本及维修成本均比传统轮轨技术高，预计项目的建造期会较轮轨技术方案更长，也不利于和现有铁路网的兼容性。而当今轮轨高速铁路的营运速度可高达350公里/小时，已经可达到一小时内穿梭三地的目标，没必要采用造价及技术难度相对较高的磁悬浮技术。因此，尽管磁悬浮技术拥有高速优势，至2003年8月为止，双方都倾向于选择比较成熟的高速轮轨方案，换言之，“区域快线”最初拟以磁悬浮列车营运的构思已告吹。

2003年3月，全国人大代表、广州铁路集团公司总经理吴俊光向全国人大提交了一份议案，议案呼吁尽快建设一条广深港高速铁路客运专线。议案认为，当时既有广深铁路的一、二线能力利用率已超过90％，呈饱和状态。按照现有的客流增长速度，到2005年，广州东站至深圳站之间每天需开行客车96对至151对，这将大大超出线路允许通过能力，难以满足未来的运输需求，新建高速铁路势在必行。

2004年1月7日，中国国务院审议通过中国第一份《中长期铁路网规划》，决定建设1.2万公里以上的“四纵四横”客运专线，并将香港纳入规划。广深港高速铁路廣深段的规划进度也相应加快，至2004年7月，廣深段的走线规划已经基本接近尾声，决定采用“番禺石壁—东莞虎门—深圳龙华”的走线方式，而位于番禺的新广州站同时也成为规划中的武广客运专线车站。

建設

2004年12月30日，为配合武广客运专线的整体进度，新广州站率先动工。2005年9月，国家发改委正式批复《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》；同年12月18日，广深港高速铁路广深段正式动工兴建。2011年12月26日，廣深港高鐵廣州南－深圳北段通車，深圳北－福田段於2015年12月30日通車。

2009年末，香港開始就高鐵進行辯論。2010年1月，高鐵撥款獲得通過並隨即開始建設。2011年12月26日，广深港高速铁路广深段正式通车运营，預計高鐵香港段2018年第三季通車。

廣深段

主条目：廣深港高速鐵路廣深段

從福田站望广深港高铁往西九龙总站方向路轨

廣深港高速鐵路廣深段起于广州南站，止于深圳與香港的邊境，正线全长110公里（DK1+600—DK111+590），设计速度为350公里/小时。铁路由位于广州市番禺区石壁街道的广州南站南端咽喉引出，经广州市番禺区的沙湾镇青罗峰（青蘿嶂）隧道、南沙区的东涌镇、黄阁镇等地，经狮子洋隧道后进入东莞市，经过东莞市沙田镇、虎门镇大岭山隧道、长安镇，进入深圳市经宝安区、光明新区等地，穿越羊台山隧道，并分别在深圳市龙华新区及福田区设深圳北站和福田站。廣深港高速鐵路廣深段由中華人民共和國鐵道部與廣東省政府各按50%的股份出资组建广深港客运专线有限责任公司进行建设，投资成本約167億元人民幣。

廣深段設有6座鐵路站，分別是：

• 廣州市番禺区石壁街道的广州南站（距廣州市中心17公里）
• 廣州市南沙区东涌镇慶盛村的庆盛站
• 東莞市虎門镇的虎門站
• 深圳市寶安区内光明新区的光明城站
• 深圳市龙华区民治街道的深圳北站（距深圳市中心9.3公里）
• 深圳市福田区的福田站

內地段車站4變6 部分列車未能在48分鐘內直達廣州

香港政府2009年向立法會申請撥款興建廣深港高鐵時，一直宣稱內地段設有4個站，並以48分鐘由西九龍到達廣州南站。不過，有香港報章記者在2015年12月實地觀察及試搭，發現內地段現時共有6個站，而以現時班次及行車時間計算，推算將來部分班次因停較多車站而未能以48分鐘直達廣州，部分車程更會超過1小時。由於新增的兩個車站於2009年之前已獲內地當局落實興建，香港政府有隱瞞之嫌。立法會交通事務委員會主席田北辰及副主席鄧家彪均表示對新增兩個車站不知情，促請政府盡快交代。不過不少傳媒都只著眼於廣深港高鐵到深圳和廣州，而忽略列車可經京廣高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵等鐵路，毋須轉車前往內地其他城市。

香港段

主条目：廣深港高速鐵路香港段

廣深港高速鐵路香港段起於香港西九龍填海區西九龍總站，止於香港與深圳的邊境，總長32公里。途經油尖旺區、深水埗區、葵青區、沙田區、元朗區、北區的地底。沿途不設車站，最高營運時速為每小時200公里，每方行車方向每小時可以接載約10,000名乘客。廣深港高速鐵路香港段通過與廣深港高速鐵路廣深段連接，與到2020年超過30,000公里長的中國高速鐵路系統網絡相連。

廣深港高速鐵路香港段於2009年10月20日在香港特別行政區政府行政會議上落實興建，在2010年1月16日獲得香港立法會財務委員會通過撥款，於同年4月正式動工。原定預計於2015年竣工及通車，後來因工程嚴重延誤而大幅延遲至預計2018年第三季通車。2009年最初預算造價為669億港元，當中鐵路系統的建造工程佔了550億港元，非鐵路系統的工程（包括，但是不限於西九龍交通改善工程）佔了118億港元，及對橫台山菜園村的特別優惠賠償金額佔了8,600萬港元。

2015年11月30日，港鐵公司與香港政府達成協議，高鐵香港段延至2018年第三季通車，政府將承擔和支付最多達844.2億元的項目造價，港鐵負責超支（如有）的部分。

香港特別行政區政府在工務計劃下撥款興建高鐵香港段，並最終擁有該段鐵路。而香港鐵路有限公司獲政府委託進行高鐵香港段的設計、建造、測試和試行運作，由路政署監察項目的落實。鐵路建成後，政府可把高鐵香港段歸予或租予由政府全資擁有的九廣鐵路公司，讓九鐵把高鐵香港段以服務經營權模式批予港鐵營運。政府已據此展開與港鐵的商討，並會適時公布結果。

香港段严重超出预算和一地两检的争议

参见：香港高鐵超支延誤事件和香港高鐵爭議

2015年底香港政府宣布因为种种问题导致高铁香港段不能如期完成，而且超支180亿元甚至更多。而2009年所估算的经济效益则是太过于高估报大数。

按着高铁节约时间的原则，实施一地兩檢似乎是广深港高铁乘客在中國大陆與香港之间过境的必然选择。然而香港政府在最初时并未就此安排有确定方案，而且深圳福田站也已经预留过境的空间，在2015年底却提出在西九龙设立一地两检过境设施的方案。对此方案泛民议员普遍予以反对，因此舉将使大陆执法人员在香港市区心脏位置执行内地法律，破坏一國兩制和香港基本法。事实上陸港之间的一地两检或者类似安排已经有前例，如在深圳湾口岸等处于边境位置或者在中國大陆陆地内，香港执法人员獲得授權全盤使用香港法律执法。香港立法會早於2007年通過了《深圳灣口岸港方口岸區條例》，標明港方司法管轄範圍包括深圳灣管制站大樓內的港方查驗區及深圳灣公路大橋橋面。這是高鐵通車前內地與香港之間一地兩檢唯一實例。但根據基本法第十八條，「全國性法律除列於本法附件三者外，不在香港特別行政區實施」，因此技術上需解決在香港境內實施內地法律的法律問題。

以上争议成为高铁可能烂尾的重要原因。而政府执意推行高鐵一地两检的方案亦更增加市民对于政府在高铁建设上自始至终都有隐藏的政治任务的疑虑。

回報率經濟效益成疑

2015年12月，港府向立會交代高鐵最新經濟效益數據，指出礙於珠江三角洲地區人口及經濟增長放緩及工程造價暴增，項目經濟內部回報率大減三分一，由2009年預計6%降至2015年只有4%。有經濟學者表示，高鐵經濟內部回報率已經跌至與社會貼現率平手，已預示高鐵項目未必能為香港帶來收益。

車站及接駁路綫

車站名稱	所在區域		啟用日期	連接鐵路	城市軌道交通換乘路線
廣深港高速鐵路
廣深段
廣州南	廣州市	番禺區	2010年1月30日	京廣高速鐵路 貴廣客運專線 南廣鐵路 廣珠城際鐵路 廣佛環線 佛莞城際軌道交通	廣州地鐵2號線 廣州地鐵7號線 廣州地鐵22號線 佛山地鐵2號線
慶盛		南沙區	2011年12月26日		廣州地鐵4號線
虎門	東莞市	虎門鎮	2011年12月26日	穗莞深城際軌道交通	東莞軌道交通2號線
光明城	深圳市	光明新區	2011年12月26日		深圳地鐵13號線 深圳地鐵18號線
深圳北		龙华區	2011年12月26日	杭深鐵路 廣東西部沿海高速鐵路	深圳地鐵4號線 深圳地鐵5號線 深圳地鐵6號線
福田		福田區	2015年12月30日		深圳地鐵1號線（購物公園站） 深圳地鐵2號線 深圳地鐵3號線 深圳地鐵4號線（市民中心站） 深圳地鐵11號線
香港段
西九龍	香港特別行政區	油尖旺區	未啟用 預計2018年第三季		港鐵西鐵綫 （柯士甸站） 港鐵東涌綫（九龍站） 港鐵機場快綫（九龍站）

使用列車

主条目：广深高速动车组列车和港鐵CRH380A型電力動車組

目前由各鐵路局所派出的車型如下：

鐵路局	使用車型
廣州鐵路集團	CRH1A、CRH3C、CRH380A、CRH380AL、CRH380BK
上海鐵路局	CRH1E
南寧鐵路局	CRH380A
昆明鐵路局	CRH380A
南昌鐵路局	CRH380A
武漢鐵路局	CRH380A、CRH380AL
濟南鐵路局	CRH380BL
鄭州鐵路局	CRH380AL
西安鐵路局	CRH2C、CRH380AL
北京鐵路局	CRH2E、CRH380A、CRH380AL

香港方面，港鐵就購買高速動車組進行招標（合約編號：840），為數9列，每列8節車廂，最高運行時速350公里，列車將設普通席、商務席和貴賓席，結果由中國南車四方投得，會以採用和諧號CRH380A型為基礎。購買合約於2012年4月16日在港鐵總部大樓簽訂。預計2018年會有首列列車投入服務，將與所有廣深高鐵的所有和諧號高鐵列車一起，成為廣深港高鐵的主力車型。

車次

現時廣深港高鐵北行設列車133班、南行設列車130班，其中包括北行日常線117班、南行日常線114班、周末線3對、高峰線6對及卧舖動車7對，而各列車的路線如下:

直通路線	福田	深圳北	光明城	虎門	慶盛	廣州南	直通路線	數量
	●	●					杭深線	福田↔深圳坪山的日常線2對 福田↔惠州南的日常線1對
杭深線		●	▲	▲	▲	●		廣州南↔潮汕的日常線10對 廣州南↔上海虹橋的臥舖動車2對
杭深線		●	▲	▲	▲	●	廣珠城際線	珠海↔潮汕的日常線1對 珠海↔上海虹橋的臥舖動車1對
	●	●	▲	▲	▲	●		福田→廣州南的日常線26對及高峰線3對 廣州南→福田的日常線26對、周末線1班及高峰線3對
		●	▲	▲	▲	●		深圳北→廣州南日常線17班、周末線3班及高峰線1班 廣州南→深圳北的日常線14班、周末線2班及高峰線1班
		●	▲	▲	▲	●	貴廣客運專線	深圳北↔桂林北的日常線3對 深圳北↔柳州的日常線1對 深圳北↔昆明南的日常線2對
	●	●	▲	▲	▲	●	南廣線	福田→佛山西的日常線2班；佛山西→福田的日常線1班
		●	▲	▲	▲	●	南廣線	佛山西→深圳北的日常線1班 深圳北↔南寧東的日常線3對
	●	－	▲	▲	▲	●	京廣高速線	福田↔永州的日常線2對 福田→長沙南的日常線3班；長沙南→福田的日常線2班 福田↔邵陽的日常線2對 福田↔懷化南的日常線4對 福田↔北京西的日常線2對
		●	▲	▲	▲	●	京廣高速線	深圳北↔衡陽東的日常線2對 深圳北→長沙南的日常線9班；長沙南→深圳北的日常線10班 深圳北↔南昌西的日常線1對 深圳北↔九江的日常線1對 深圳北↔岳陽東的日常線1對 深圳北↔武漢的日常線12對 深圳北↔宜昌東的日常線1對 深圳北↔重慶北的日常線1對 深圳北↔濟南西的日常線1對 深圳北↔漯河西的日常線1對 深圳北→鄭州東的日常線2班、高峰線1班；鄭州東→深圳北的日常線1班、高峰線1班 安陽東→深圳北的日常線1班 深圳北↔西安北的日常線3對、高峰線1對 深圳北↔石家莊的日常線1對 深圳北↔北京西的臥舖動車4對

說明
●：停車
－：通過
▲：部份列車停車（中途站停車沒有規律）

車次變化

2011年

• 2011年12月26日，廣深港高鐵廣深段開通，每天開行36對來往深圳北站及廣州南站之間的列車。

2012年

• 2012年4月1日，全國鐵路調圖，深圳北站來往廣州南站之間的車次調整為16對，並開辦深圳北站來往武漢站及長沙南站的車次各十對。
• 2012年5月3日，在4月1日實行之運行圖中的三對來往深圳北站及長沙南站的車次調整部份時間及加停清遠站。
• 2012年9月28日，因應石武客運專線鄭州至武漢段開通，開辦深圳北站來往鄭州東站及西安北站的車次各一對。
• 2012年12月21日，全國鐵路調圖，加開深圳北站來往鄭州東站及西安北站的車次各一對。
• 2012年12月26日，因應京廣高速鐵路北京至鄭州段開通，開辦深圳北站來往北京西站的車次一對。

2013年

• 2013年7月1日，全國鐵路調圖，部份列車調整停站。
• 2013年12月28日，全國鐵路調圖，深圳北站來往廣州南站之間的車次加至20對；加開深圳北站來往西安北站及北京西站的車次各一對；一對深圳北站來往武漢站的車次延長至宜昌東站；另因應廈深鐵路開通，開辦廣州南站來往潮汕站的車次三對。

2014年

• 2014年4月26日，加開廣州南站來往潮汕站的車次一對，另一對原由廣州南站來往石家莊站的車次延長至深圳北站。
• 2014年7月1日，全國鐵路調圖，加開廣州南站來往潮汕站的車次四對、深圳北站來往廣州南站的高峰線十一對、深圳北站來往鄭州東站及西安北站的高峰線各一對，另兩對原由廣州南站來往武漢站的車次延長至深圳北站。
• 2014年9月16日，因應杭長客運專線南昌至長沙段開通，開辦深圳北站來往南昌西站的車次兩對，另加開深圳北站來往廣州南站的車次一對。
• 2014年12月10日，全國鐵路調圖，加開深圳北站來往廣州南站的日常車次一對、周末線一對及高峰線五對、廣州南站來往潮汕站的高峰線兩對、另一對原由廣州南站來往武漢站的車次延長至深圳北站。
• 2014年12月16日，因應滬昆客運專線長沙至新晃段開通，一對原由廣州南站來往長沙南站的車次延長為深圳北站來往懷化南站；另加開深圳北站來往廣州南站的的日常線一對。
• 2014年12月26日，因應貴廣鐵路及南廣鐵路廣東段開通，開辦深圳北站來往桂林北站的日常線三對、深圳北站來往南寧東站的高峰線一對；另加開深圳北站來往廣州南站的日常線一對。

2015年

• 2015年1月1日，開辦深圳北站來往北京西站及廣州南站來往上海虹橋站的臥舖動車各兩對。
• 2015年3月20日，全國鐵路調圖，開辦深圳北站來往南寧東站的日常線一對。
• 2015年4月3日，加開深圳北站來往北京西站的臥舖動車一對。
• 2015年5月20日，全國鐵路調圖，加開深圳北站來往懷化南站的的日常線一對，往廣州南站的車次0.5對；一對原由廣州南站來往岳陽東站的車次延長至深圳北站、0.5對原由長沙南站往廣州南站的車次延長至深圳北站；兩對深圳北站來往廣州南站的周末線改為日常線，一對由日常線改為周末線、一對深圳北站來往長沙南站的日常線改為周末線，一對由深圳北站來往南寧東站的高峰線改為日常線。
• 2015年7月1日，全國鐵路調圖，加開深圳北站來往北京西站及廣州南站來往上海虹橋站的臥舖動車各一對；開辦深圳北站來往重慶北站的日常線一對；一對原由廣州南站來往濟南西站的車次延長至深圳北站；加開深圳北站來往懷化南站的的高峰線兩對；加開深圳北站往廣州南站的日常線0.5對，兩對分别由深圳北站來往長沙南站及廣州南站的周末線改為日常線。
• 2015年12月30日，因應福田站開通，開辦福田站來往廣州南站的日常線十一對。

2016年

• 2016年1月10日，全國鐵路調圖，福田站來往廣州南站的日常線加至二十三對、加開高峰線四對；深圳北站來往廣州南站的日常線及高峰線分别减少8.5對及14對；開辦深圳北站來往貴陽北站及永州站的日常線一對；開辦深圳北站來往邵陽站的日常線兩對；加開深圳北站來往南寧東站的日常線一對；1.5對及一對分别由長沙南站及漯河西站來往廣州南站的日常線延長至深圳北站。
• 2016年1月29日，一對由深圳北站來往長沙南站的日常線停運；加開深圳北站來往廣州南站的日常線兩對。
• 2016年5月15日，全國鐵路調圖，深圳北站來往廣州南站的日常線減少兩對、高峰線加開一對；兩對及三對分別由廣州南站來往潮汕站及福田站的高峰線改為日常線；加開深圳北站來往長沙南站的日常線一對；開辦深圳北站來往衡陽東站的日常線兩對；加開深圳北站來往西安北站的高峰線一對；兩對由深圳北站來往長沙南站的日常線延長至福田站。
• 2016年11月10日，0.5對深圳北站來往鄭州東站的日常線延長至安陽東站。

2017年

• 2017年1月5日，全國鐵路調圖，開辦深圳北站來往深圳坪山站的日常線2對、來往惠州南站的日常線1對、來往昆明南站的日常線1對；加開福田站來往永州站的日常線1對；停運深圳北站來往廣州南站的日常線及高峰線各1對；2對深圳北站來往福田站的日常線改為高峰線；1對廣州南站來往上海虹橋站的臥舖動車延長至珠海站；1對深圳北站來往貴陽北站的日常線延長至昆明南站；4對深圳北站來往廣州南站的日常線，0.5對深圳北站來往長沙南站的日常線及所有深圳北站來往永州站、邵陽站、懷化南站及北京西站的日常線延長至福田站。
• 2017年4月16日，全國鐵路調圖，加開深圳北站來往桂林北站的日常線1對；開辦珠海站來往潮汕站的日常線1對；0.5對由廣州南站往深圳北站及0.5對由福田站往廣州南站的日常線停運；1對由深圳北站來往西安北站的高峰線停運；0.5對由廣州南站往福田站的日常線縮短為廣州南站往深圳北站；1對由深圳北站來往衡陽東站的日常線縮短為深圳北站來往廣州南站；1對由廣州南站來往韶關站的日常線廷長為深圳北站來往衡陽東站。
• 2017年7月1日，全國鐵路調圖，加開深圳北站來往廣州南站的日常線一對、停運高峰線一對；一對深圳北站來往南昌西站的日常線廷長至九江站；一對深圳北站來往桂林北站的日常線廷長至柳州站；兩班福田站至廣州南站的日常線延長至佛山西站、兩班廣州南站至福田站的日常線分别改為佛山西站至福田站及佛山西站至深圳北站。

票价

G字头车次票价表（商務座票價／特等座票价／一等座票价／二等座票价；单位：人民币；儿童票、伤残军人票半价，二等座学生票七五折优惠）

广州南
64.5/44.5/34.5/24.5	庆盛
99.5/59.5/49.5/34.5	39.5/24.5/19.5/14.5	虎门
169.5/99.5/84.5/59.5	104.5/64.5/54.5/40	64.5/44.5/34.5/24.5	光明城
199.5/119.5/99.5/74.5	139.5/84.5/69.5/49.5	104.5/64.5/54.5/39.5	39.5/24.5/19.5/14.5	深圳北
215/130/108/82	NA/95/78/59	120/70/60/45	50/30/24/18	40/25/20/15	福田

事故

• 2012年2月18日6时30分，供电设备发生故障，致使多班列车晚点。

參考文獻

来源

• 香港立法會有關廣深港高速鐵路香港段的個別政策事宜資料庫
• 九廣鐵路公司向香港立法會提供的簡報 PDF文件，約2.04MB
• 《運輸及房屋局：廣深港高速鐵路香港段進展報告》(立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2009年9月)
• 菜園村關注組

參見

• 廣深鐵路
• 東鐵綫
• 广深高速动车组列车
• 高鐵工程超支延誤事件
• 香港高铁争议