100億円の船を買う 「船主」の世界へようこそ6月10日 11時41分

2021年3月、日本の船主が世界の注目を集めた。

エジプトのスエズ運河で、大型のコンテナ船が座礁する事故が発生。

岸に乗り上げた船は1週間近くもスエズ運河をふさぎ、400隻以上の船が待機を余儀なくされた。

この2万個を超えるコンテナを積んだ全長400メートルの巨大貨物船を所有していたのが、愛媛県にある今治造船のグループ会社だったのだ。

大型船の救出劇は各国・地域のメディアが報じ、日本の地方都市の一企業が世界の注目を集めた。

海事産業には、主に4つの業者が関わっている。

船を建造する「造船会社」とその船を所有する「船主＝オーナー」、船主から船を借りて貨物を運搬する「海運会社」、そして船主に融資をする「金融機関」だ。

このような海事産業が集積する日本最大の海事都市が、愛媛県今治市だ。

市内の造船会社は14社と、国内で最も多い。

また、海外と行き来する外航船を持つ船主の数は70社ほどで、外航船隻数の国内シェアの約3割を占める。

ほかにも、船のエンジンや溶接の材料など舶用機器のメーカーが約160社ある。

市内の海事関連企業で働く人は1万人を超え、瀬戸内地域の重要な産業だ。

船主の周りでは巨額の資金が動く。

国内で船を造る場合、全長300メートル以上で積載量が約20万トンの大型船の相場は約70億円と言われている。

その費用全額を船主が支払うため、金融機関は船主を大口の顧客として昔から大事にしてきた。

例えば、松山市に本店がある伊予銀行の昨年度の国内船主向け（外航船）の貸出金残高は7684億円だ。

輸送効率のよい大型船舶の需要が高まっていることを背景に2018年度から約3割増え、銀行全体の貸出金残高の15％余りを占める。

そんな船主の会社では、どのような人たちが働いているのか。

愛媛県内最大級の船主で、今治市に本社がある「瀬野汽船」を訪ねた。

創業は戦後間もない1946年。

瀬野洋一郎社長（74）は父親と叔父に次ぐ3代目だ。

旭日双光章を受章した方だが、取材をしてみると、ランチに今治名物のB級グルメを誘ってくれたり、撮影準備も手伝ってくれたりと、とても親しみやすい。

船主としての使命を聞いてみると・・・。

瀬野社長
「船主として、国民生活に必要な食糧や原料などを海外から日本に安全に輸送して、国民に貢献したい」

応接室や会議室の壁一面には、びっしりと所有する船の写真が飾られている。

石炭や鉄鉱石を運ぶタイプ、木材チップを運ぶもの、LNG＝液化天然ガスを運ぶ最新鋭の船など形や大きさはさまざまだ。

現在、所有している外航船は積載量10万トンから30万トンの約50隻で、さらに新しい石炭船3隻もしゅんこう予定だ。

県内最大級の船主と言われるゆえんである。

最も高額な船は鉱石船でその価格はなんと110億円だという。

上の写真は、所有する船の位置をリアルタイムで把握するシステムで、世界中を航行していることがわかる。

船だけでなく、従業員もグローバルだ。

外航船部門の従業員25人のうち8人が外国人で国籍は韓国、中国、そしてフィリピン。

さらに、船に乗り込む船員として、フィリピン、ミャンマー、韓国の出身者約1500人を抱えている。

瀬野社長
「新型コロナの前は、マニラや韓国で船員研修を年に1回行い、船員とも家族ぐるみでつきあって信頼関係を築きました。男性船員は妻に弱い人が多いので、急な乗船をお願いする時は、まず妻に話をして説得してもらうとスムーズでした（笑）」

船主にとって重要なビジネスパートナーが、海運会社だ。

船主は、所有する船を海運会社に15年間など一定期間貸す契約をする。

海運会社は用船料と呼ばれるいわばレンタル料を支払い、それが船主の収入になるのだ。

この会社は、商船三井や日本郵船、川崎汽船など国内大手とのつきあいが深い。

例えば、石炭や鉄鉱石を運んでオーストラリアと消費地の中国、日本を行き来する貨物船の用船料は1日につき2万ドル（約265万円）になるという。

実際に船が航行する時、船員の管理や船のメンテナンスは「船主」が行う一方、航路を決めて船長に指示を出すのは「海運会社」だ。

去年のスエズ運河での座礁事故では、船主である今治の企業が事故の一義的な責任を負うことになった。

もっとも保険に入るのは必須である程度はカバーされるものの、船に対する大きな責任を伴うのが船主の宿命である。

船主のビジネスも新型コロナの影響を受けている。

特に、国・地域によって港での水際対策が異なるため、所有する船が出入りする港の最新状況を常に把握しておくことが求められる。

この会社では、去年、日本からオーストラリアに向かっていた貨物船の中で、フィリピン出身の船員の感染が確認された。

そのままオーストラリアに入港する選択肢もあったが、瀬野社長は海運会社と協議したうえで、急きょ航路を外れてフィリピンに向かう判断をした。

ルートの変更や船員の交代などで船が稼働できなくなったのは41日間におよび、会社が負担した費用は総額7700万円になったという。

仮に予定どおりオーストラリアに入港できたとしても、検査や消毒などのため出港が許されず、稼働できない日がさらに増えるリスクもあった。

社長は、結果的にルートを変更した判断は正しく、負担を最小限に抑えることができたと考えている。

また、船員に陽性が確認された場合は保険でまかなえる費用もあるが、濃厚接触者については隔離先のホテルでの滞在費や食費、それに帰国時の飛行機代など全額を、船主が負担しなければならない。

瀬野社長
「新型コロナの感染対策は致し方ないことです。私たちは同じ船員を長期間抱えていて、うちの外航船に何度も乗っている人ばかりなので船の取り扱い方をよくわかっています。非常事態の時でも安心して任せられる船員たちです」

船主はウクライナ情勢とも無縁ではいられない。

船の燃料代は海運会社が負担しているため、原油高の直接的な影響は少ないものの、ほかの費用負担がちりも積もれば山となっている状態だ。

例えば、船員の人件費が高騰している。

もともと外航船にはウクライナ出身の船員も多く一定の割合を占めているが、軍事侵攻の影響で世界的に船員の数が不足がちになり、フィリピンなどほかの国の船員の契約料が値上がりしているという。

また、戦争などで受ける被害に備えて船主が加入する保険は、料金が大幅に値上がりしている。

船員の食費代もそうだ。

この会社では、現時点では1人当たり1日7.5ドルを支給しているが、食糧価格の高騰が続けば引き上げざるをえないという。

微々たるものだと思うかもしれないが、常に1000人が世界のどこかで働いているため、1ドル引き上げると1日当たり日本円で約13万円負担が増える。

このように世界情勢が大きく変化している中、船主ビジネスも新しい対応を迫られている。

その1つがカーボンニュートラルだ。

国内外の海運大手は、脱炭素に向けて二酸化炭素の排出量が少ない船舶の確保を急いでいる。

この会社では、燃料にLNGも使用できる貨物船を2隻すでに発注していて、海運会社と荷主のニーズに合わせて増やしていきたいという。

瀬野社長
「2050年にかけてカーボンニュートラルの技術開発が進み、水素やアンモニアで運航する環境船の需要が高まるでしょう。こうした船は通常より20億円ほど追加の費用がかかるため、今はしっかり働いてくれた船を売却するなどして備えています」

船主が100億円の船を購入する時、まずキャッシュで20億円程度を支払うという。

船主が動かす資金はあまりに巨額で、瀬野社長が数字の話をするたびに驚きを隠せなかった。

世界情勢の影響を大きく受ける船主は、豪快に大胆な決断をしているように見える。

しかし、実は自身の経験と緻密な計算に基づいて判断しているからこそ、会社が息長く続いているのだろう。

瀬野社長の穏やかな笑顔からは、愛媛から世界経済を支えているという自負が見てとれた。

松山放送局記者
河崎 眞子
平成29年入局
愛媛県の経済・金融を担当
東京や中華圏で長らく生活し、愛媛が初の地方暮らし
趣味は、お笑いとインテリア