JR東海は2022年3月24日、プレスリリースにて2023年度までにN700Sを40本投入すると公表した( 2022年度重点施策と関連設備投資について )。またJR東海は2022年5月27日、プレスリリースにて2023年度以降もN700Sを毎年投入し続けると公表した( 2021 年度重点施策と関連設備投資について )。今回はこれらから2024年3月実施予定の東海道新幹線ダイヤ改正のうち「ひかり」について見ていく。
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1. 米原駅利用者減少で停車駅増加か！
今回の2024年3月ダイヤ改正では、北陸新幹線敦賀延伸に伴い北陸本線特急「しらさぎ」が大幅に縮小、東海道新幹線「ひかり」との連絡特急としての役割がなくなる。
これにより米原駅の東海道新幹線乗車人員は7,200人/日から4,800人/日程度に下がり、その分米原停車の「ひかり」利用者数が減少する見込みだ。
もしこの減少分を補うためにほかの駅の増停車で補うのであれば、米原停車の「ひかり」停車駅が増える可能性はゼロではない。
もっとも当初は北陸新幹線敦賀延伸による特急「しらさぎ」再編による米原駅利用者減少に合わせて同じ滋賀県内に南びわ湖駅を設置して利用減少分を補う可能性もあったが、南びわ湖駅ができない以上はあり得ない。このためもし「ひかり」利用者を減少分補うのであれば増停車で確保することになる。
そこで今回は米原停車「ひかり」の増停車の可能性について見ていこう。
2. 静岡停車となれば「ひかり」毎時2本化へ！
まず、一番に考えるのは静岡県内への増停車である。
昼間の「ひかり」は定期列車が毎時2本運転しており、東京～岡山間の東京、品川、新横浜、静岡、浜松、名古屋、京都、新大阪～岡山(このほか一部が熱海または三島に停車)に停車する「ひかり」毎時1本と、東京、品川、新横浜、小田原または豊橋、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪に停車する「ひかり」毎時1本ずつを運転している。
このうち後者の今回利用が大きく減るであろう米原停車の「ひかり」は静岡県内に一切停車しない。このため静岡県のことを考えるのであるなら、まず考えるべきは静岡県内への増停車だろう。
とはいえ静岡県内ではすでに別の「ひかり」毎時1本が停車している。もしこれ以上「ひかり」を停車させるなら利用の多い駅が良い。静岡県内の東海道新幹線の利用状況はどのようになっているのだろうか。
2019年度の東海道新幹線乗車人員は静岡は2万人、浜松は1万3千人であることを踏まえると、同じ約70万人規模の政令指定都市とはいえ利用者数に差がありすぎる。
このため、もし米原停車「ひかり」が増停車するなら次は静岡だろう。そうなると静岡に毎時2本の「ひかり」が停車するようになる。
ただ、「ひかり」を静岡に停車させてところで「こだま」の利用者が「ひかり」に移るだけなのである。しかも「こだま」でも東京～静岡間は1時間20分程度で到達できてしまう。果たして効果的なのだろうか。
3. 小田原増停車で「ひかり」毎時1本化へ！
そこで次に考えうるのが、小田原と豊橋への毎時1本停車化である。
先述したように昼間の米原停車「ひかり」は東京、品川、新横浜、小田原または豊橋、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪に停車する。岐阜羽島と米原は「こだま」を補完する意味合いもあり毎時1本の「ひかり」が停車するが、小田原と豊橋は交互停車のため2時間に1本しか「ひかり」が停車しないのだ。
もし今回のダイヤ改正で小田原と豊橋の両駅に毎時1本ずつ停車するようになれば利便性が向上する。
まずは小田原。神奈川県内にある東海道新幹線停車駅2つのうちの1つであるが、「のぞみ」が全停車する新横浜がアクセスが悪い。もっとも2023年3月18日の東急新横浜線や相鉄新横浜線の開業により多少行きやすくなってはいるが、神奈川県西部からは依然新横浜には行きにくい。このため藤沢・茅ヶ崎・平塚・厚木・秦野からは小田原から東海道新幹線を利用した方が名古屋・大阪方面へ出やすかったりする。
これもあり2019年度の東海道新幹線乗車人員は1万1千人と浜松の乗車人員1万3千人より若干少ない程度である。浜松が「ひかり」毎時1本停車しているほどだから、小田原にも停車してもおかしくはない。
このため小田原の「ひかり」毎時1本化は考えられるのではないだろうか。
4. 豊橋増停車で「ひかり」毎時1本化へ！
となれば豊橋も「ひかり」毎時1本化が考えられる。
ただ、豊橋の乗車人員は在来線と合わせても三島に負けており、三島に2時間に1本しか「ひかり」が停車しないとなると豊橋の「ひかり」毎時1本停車はどうなのかとは思うところはある。もっとも三島は東京から近いので東京・新横浜～三島間の利用は「こだま」で問題ないことから「ひかり」の三島利用は主に名古屋・新大阪方面な一方、豊橋は東京へはほぼ「ひかり」一択なので2時間に1本しか来ないとかなり不便だというのはあるが、飯田線特急「伊那路」との連絡を考えても2時間に1本あれば十分と言えば十分である。
強いて言えば先述の豊橋停車「ひかり」の小田原増停車に際し小田原～名古屋以西の利用客と東京～豊橋間の利用客が同じ列車に乗ってしまい混みやすくなってしまうため、混雑分散のために東京～豊橋間利用客を2時間に1本から1時間に1本利用できるようにするべく豊橋への「ひかり」毎時1本停車化を図ってもおかしくはない。
5. 実際に「ひかり」の増停車は行うのだろうか
では実際にこれらの「ひかり」の増停車は行うのだろうか。
これら3つの増停車パターンを実施した場合、いずれの場合でも東京～名古屋間を先着する「ひかり」がなくなる。ゴールデンウィークやお盆、年末年始などは「ひかり」が一番混んで「のぞみ」が一番空いているので、「ひかり」が途中で抜かされることにより名古屋先着需要が「ひかり」に乗らなくなることは「のぞみ」を混ませるのに一定の効果がある。
また今回の2024年3月ダイヤ改正で東海道新幹線内で300km/h運転を実施するのであれば増停車する「ひかり」の東京～新大阪間の所要時間は3分しか伸びない。
このため時刻スジ上ではこれらの増停車のうちいずれかを実施することは可能である。
ただ、JR西日本のN700系40本の東海道新幹線300km/h化対応ブレーキ向上工事が2024年以降実施のため、今回の2024年3月ダイヤ改正に間に合わない。そこでもしこの米原停車の「ひかり」を300km/hではなく285km/h運転のまま維持する場合、現状の名古屋先着では後続の「のぞみ」も含め所要時間が短縮できなくなってしまうが、もし毎時1本小田原・豊橋両停車となれば豊橋で「のぞみ」に抜かされるようになることから後続の「のぞみ」が豊橋～新大阪で3分短縮にかけるようになり所要時間を短縮できる。
そう考えると、一番現実的なのは毎時1本の米原停車「ひかり」の小田原・豊橋交互停車から毎時1本全停車への停車拡大ではないだろうか。
6. 結び
今回の2024年3月東海道新幹線ダイヤ改正では、特急「しらさぎ」再編に伴い東海道新幹線が北陸への連絡列車として機能しなくなることから、米原停車の「ひかり」利用者数が減ることになる。
ただその利用者減少分を増停車で埋められるかどうかは不透明で、今後のリニア中央新幹線開業に伴う「のぞみ」削減による「ひかり」増発や増停車まで待つ可能性がある。
リニア中央新幹線の早期開業を望みつつ、今後東海道新幹線「ひかり」でどのようなダイヤ改正を実施していくのか、見守ってゆきたい。
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