観光立国を阻む航空燃料不足、商社や外資が調達に動くも課題山積

「燃料というのは安定的に供給されるのが大前提と思っていた」。そう話すのはＡＮＡホールディングス傘下の全日本空輸で航空燃料の調達を担当する村主典陽氏。燃料を運ぶ人手の不足などで国内各地の空港で足りなくなる事態となり、これまでの常識は吹き飛んだ。

　　政府は訪日外国人（インバウンド）を2030年に6000万人、消費額を15兆円とする目標を掲げており、航空燃料不足が続けば観光業の成長に水を差す恐れがある。危機感を募らせた政府は民間と連携して燃料の輸入拡大など柱とする行動計画を策定。７月には岸田文雄首相（当時）自ら、対策を速やかに講じるよう指示する事態となった。

　　商機を見込みいち早く動いたのは伊藤忠商事だ。韓国のＧＳカルテックスから調達した航空燃料約5000キロリットルを７月、成田空港向けに輸入した。伊藤忠で航空燃料を担当する下田隆氏は、航空会社から羽田空港や関西国際空港などでも「供給してくれないか、というような話はたくさんいただいている」とし、供給先を広げる考えを示した。

丸紅も成田空港向け航空燃料の輸入へ、不足受け調達の動き広がる

　　燃料不足で就航・増便ができないケースは７月時点で週140便あったが、官民の取り組みで一時週16便まで減少。ただ訪日客増加で就航・増便ニーズは強く、９月下旬時点で再び週63便に影響が出るなど、いたちごっこの様相だ。

機会損失

　　影響が大きい海外の航空会社も懸念を示す。外資航空企業などでつくる在日航空会社代表者協議会の桐山謙一議長は書面インタビューで、燃料の供給不足は「われわれにとって深刻なリスク」と述べた。状況は改善しつつあるが、「不足が依然として発生しており、特に新規就航航空会社への対応は厳しい」と聞いているという。

　　燃料不足で機材の大型化をあきらめたり、本国で帰路の燃料も載せる「タンカリング」で旅客数や貨物量をその分減らしたりするケースもある。香港のキャセイパシフィック航空で北東アジア地区総支配人を務めるネルソン・チン氏はタンカリングは短距離路線であれば選択肢となるが「最後の手段」で、「より良い解決策を見つける必要がある」と話す。

　　浜銀総合研究所の白須光樹副主任研究員は、「新規就航の意向を持っている外国航空会社が就航できないという事態になれば、その分の訪日客需要を取り込み損なうといった機会損失が発生する」と指摘。外国人労働者の受け入れ拡大など人手不足解消を日本全体で進めることで、航空燃料不足についても一定の改善が期待ができるのではないか、と続けた。

　　燃料不足の背景には、国内製油所が業界再編で統廃合されたことによる生産量の減少もあると、野村証券の山﨑慎一アナリストらは指摘する。航空燃料の生産量はコロナ前と比べ８割程度だという。

　　だが生産量を増せば解決するといった簡単な問題ではない。航空燃料の原料となる原油は精製するとガソリンや軽油などの石油製品が一定の比率で同時に生産される。脱炭素や少子高齢化などで石油製品の需要減少が続く中、製油所の稼働率を上げて生産量を増やせば市況悪化を招く恐れがある。

　　足元で各社が進める航空燃料の輸入にも課題がある。各空港は国内の製油所で生産した航空燃料を内航船などで運ぶ想定で施設が作られており、ほとんどの空港は海外からの輸入に使われる外航船の受け入れができない。資源エネルギー庁燃料供給基盤整備課の永井岳彦課長によると、成田空港が受け入れた5000キロリットル級の船に対応可能なのは国内では羽田空港、関西国際空港、中部国際空港を含めわずか４つだ。

見えない長期戦略

　　政府が目指す訪日客6000万人は、24年見通しの７割増しの水準だ。輸送力の向上が欠かせず、インフラ面では成田空港が第３滑走路の整備を計画するなど主要空港の機能強化が進められている。成田空港では29年３月の滑走路新設などにより年間発着回数は現在の30万回から50万回に拡大する見込みだ。

　　ただ中長期での航空燃料確保戦略ははっきりしていない。成田国際空港（ＮＡＡ）の給油事業部の横瀬隆夫部長は、同空港の発着回数が増加に合わせ燃料が十分供給されるか「すごく気になる」という。航空燃料の国内生産見通しなどについて将来的なビジョンが示されれば空港としても輸入量などについて具体的な検討ができるとする。

　　輸入を本格的に進めるには大型の外航船が着く桟橋の増強に加え、天候不良による船の遅延リスクに備え貯蔵タンクの容量も拡大する必要がある。ただ、石油元売りが製油所で航空燃料向けタンクを増強すれば空港側の投資は無駄になる恐れもあり、官民のタスクフォースで中長期の対応方針が示されない段階では、空港が各自で判断するのは難しいだろうと横瀬氏は話す。