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スクランブル

領空侵犯のおそれがある侵入機に対する軍用機の緊急発進
（緊急発進から転送）
曖昧さ回避 この項目では、軍事用語について説明しています。その他のスクランブルについては「スクランブル (曖昧さ回避)」をご覧ください。

スクランブル（英語: Scramble）とは、地上待機の要撃戦闘機が警報を受けて緊急離陸すること[1]。また戦闘機のほか、哨戒機、救難機なども緊急発進を実施することから、これらを指して用いられることもある。

概要

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国際民間航空条約1条は「いずれの国も、その領域上の空域に対して、完全かつ排他的な主権を持つ」と定めている[2]。一方で国際民間航空条約は無着陸横断飛行など一部の飛行については領空での自由な飛行を認めている[2]。

国際民間航空条約などの規定に違反して領空を侵犯する航空機に対しては、自国の軍用機によって退去・着陸・航路変更などの措置を講じる必要がある[2]。そこで侵入機の高度にまでいち早く達して相手機の確認を行う必要があり、これを緊急発進（スクランブル）という[2]。

航空管制では緊急発進機（スクランブル機）に対して飛行の優先権が与えられ、上昇方位のみを伝達して発進を許可するのが通例である[2]。

航空自衛隊のスクランブル（対領空侵犯措置）

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→「日本国に対する領空侵犯」も参照
 
空自によるスクランブルの対象となったロシア機・中国機の飛行パターン例

アラートの開始に至る経緯

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1952年10月頃から、道北・道東部を中心としてソビエト連邦機の飛来が急激に増加し、10月7日には歯舞群島付近を飛行中のアメリカ空軍のB-29 1機がソ連機に撃墜され、11月4日には根室半島上空でLa-11戦闘機とF-84戦闘機による空中戦にまで至った[3]。

当時、日本は既に連合国軍の占領を脱して主権を回復し、保安庁を設置していたものの、領空侵犯を有効に排除しうる航空戦力は保有していなかった[3]。1953年1月13日、日本政府は、領空侵犯が発生した場合には在日米軍の協力を得てこれを排除する措置をとることを決定、また日本側がこれを発表した直後にはアメリカ極東軍司令部もこれに同調した声明を発表した[3]。極東空軍隷下に編成されていた日本防衛空軍（Japan Air Defense Force, JADF）が防空の任にあたっており[4]、2月16日には、千歳基地から発進したアメリカ空軍のF-84戦闘機が根室付近で領空侵犯するソ連のLa-11戦闘機を捕捉、銃撃を加える事件が発生した[3]。

1954年7月1日に航空自衛隊が発足すると、対領空侵犯措置[5]はこちらに引き継がれることになり、自衛隊法84条にそのための規定が盛り込まれた[3]。ただし戦力の整備がなかなか進まなかったことから、対領空侵犯措置について長官が一般命令を発出したのは1958年2月のことであり[3]、同年4月28日から第2航空団・第3飛行隊のF-86F戦闘機が昼間の警戒待機（アラート）を開始、5月3日には初のスクランブルを実施した[6]。

当初、待機時間は平日の10時から14時の4時間であったが、人員の充足が進むのに従って待機時間が逐次延長され、12月22日には日の出30分前から日没までの昼間待機が実施されるようになった[6]。後にF-86Dの配備とともに夜間のアラートも開始され、1964年10月には航空自衛隊の全航空方面隊において昼夜間待機の態勢が整い、翌年6月、アメリカ空軍は警戒待機を終了した[6]。

警戒待機

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航空自衛隊では、下記の7か所の基地で警戒待機を行っている[7]。

それぞれの基地では常時4機の戦闘機とその要員が待機しており、このうち2機は5分待機（発進命令から5分以内で離陸できる態勢）、他の2機は3時間待機をとるのが普通である[8]。5分待機のパイロットは飛行装具を全て装着した状態でスタンバイするのに対し、3時間待機では、保命装備やハーネスを外した飛行服姿になり、わずかにくつろぐことはできる[8]。アラート勤務は毎朝8時にはじまり、翌日8時に終わる24時間勤務であり、5分待機と3時間待機を6時間ごとに交替する[8]。アラート勤務中のパイロットや整備員は、滑走路近くに設置されたアラート・ハンガー内の待機室に詰めることになるため、この最中は通常の飛行訓練や隊務に従事することはできなくなる[7]。

緊急発進

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映像外部リンク
  対領空侵犯措置に伴う緊急発進の様子を解説した広報映像（2分11秒～）
 
自衛隊機によって撮影された、日本海を飛行するロシア軍機の写真の例（Tu-95MSおよびSu-35。2023年12月14日）

レーダーサイトや早期警戒機（AEW）、空中警戒管制機（AWACS）により探知、捕捉されたレーダーデータは、JADGEシステムにより防空指揮所（DC：三沢・入間・春日・那覇の4か所）で一元管理される[9]。防衛省では、防空識別圏（ADIZ）に進入する全ての航空機に対して位置報告と飛行計画の事前提出を求めており[注 1]、これを怠った航空機は自衛隊機によるスクランブル・チェックを受けることになる[10]。

緊急発進が下令された場合、戦闘機に対しては進出形態、方位、飛行高度、エンジンのパワー・セッティング（ミリタリーまたはマキシム）、レーダーサイトとの交信周波数等が指示される[8]。このスクランブル・オーダーに従って戦闘機は15秒間隔で離陸し、3海里の間隔をおいたトレイル隊形を維持しながら上昇したのち、雲上に出たら横に2海里離れたファイティング・ウィングの隊形をとる[8]。

緊急発進した要撃機は、防空指令所の要撃管制官の指示により対象機に接近する[9]。その後、機上レーダで対象機を捕捉してからは、「要撃機の行動」規定に基づいてパイロットが自らの判断で行動することになる[8]。対象機を目視確認（ID）したのち、1番機は約2,000フィート (610 m)まで接近して監視を行い、写真を撮影する[7]。1980年代の時点では、2機のうち1機が白黒写真、他の1機がカラー写真を撮影するのが原則であった[7]。1機が対象機に接近している間は、他の1機は対象機が装備する機関砲の有効射程外の上空で双方を監視し、仮に攻撃を受けた場合は正当防衛行動に移ることになる[7][11]。

対領空侵犯措置に従事する要撃機の兵装は、同措置の開始以降、基本的には航空機関砲もしくは空対空ロケット弾のみであり、ミサイルは搭載していなかった[11]。F-104Jの導入後、1968年から1971年にかけて一時的にミサイルを搭載した時期もあったが、平時の対領空侵犯措置においてミサイルを使用する状況は想定し難いとして、その後は再び航空機関砲のみの装備に戻っていた[11]。しかしベレンコ中尉亡命事件が発生した1976年からソ連機の領空侵犯頻度が急増、また1977年12月には能登半島沖でKSR-5（AS-6）（英語版）空対地ミサイル搭載のTu-16爆撃機が視認されたほか、1980年には超音速のTu-22Mも極東方面に配備されるなど、極東ソ連航空部隊の脅威は急速に増大していった[11]。これらの趨勢を受けて、対領空侵犯措置任務に就く要撃機にミサイルを搭載することによって奇襲対処能力を向上させるとともに、領空侵犯機等の行動への抑止効果も発揮することが期待されるようになった[11]。これを受けて、1980年8月から空対空ミサイルの搭載が開始された[8]。

領空侵犯が生起した場合は警告を行う。従来、領空侵犯が行われた場合でも警告射撃まで行うケースはなかったが、1987年12月9日、領空侵犯して沖縄本島、更に那覇基地上空まで侵入したTu-16偵察機に対して、緊急発進したF-4EJ戦闘機により、史上初の警告射撃が行われた（対ソ連軍領空侵犯機警告射撃事件）[12][注 2]。また2024年9月23日には、北海道礼文島沖で3度にわたって領空侵犯を行なったロシア軍のIl-38哨戒機に対し、F-15JおよびF-35A戦闘機がスクランブル発進し、フレアを使用しての警告が行われた[14]。

なお「要撃機の行動」規定では、要撃機が射撃する際の根拠は刑法第36・37条（正当防衛・緊急避難）とされている[4][注 3]。1988年の第112回国会での答弁では、爆撃機が我が国上空において飛行した際、爆弾倉を開いてまさに爆撃を行おうとしている際は、これを撃墜することも可能であるとされている[16]。また自機や国土に対する正当防衛・緊急避難に該当するような場合、例えばスクランブルの際に2機編成で対処中に1機が攻撃を受けたような場合、もう1機が目標に対して攻撃を加えることは、自衛隊法84条の規定から可能であると解されている[15]。ただしJADFから防空の任を引き継いでいたアメリカ第5空軍の管理運用規則（SOP）と異なり「敵対的偵察機、機雷投下作業中の航空機、発砲してこない航空機に対しては攻撃できない」とされており、アメリカ空軍から問題視された[4]。例えば日本の都市を爆撃後にひたすら逃走する爆撃機を要撃機が撃墜した場合、正当防衛が成立しないことから、要撃機のパイロットの行為は刑法上の殺人罪および器物損壊罪が成立することが指摘された[13]。

実施状況

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緊急発進件数

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年度 緊急発進
件数総計		 中国 ロシア 北朝鮮 台湾 その他
令和5年度 669回 479回 174回 1回 2回 13回
令和4年度 778回 575回 150回 0回 0回 53回
令和3年度 1004回 722回 266回 0回 3回 13回
令和2年度 725回 458回 258回 0回 0回 9回
令和元年度 947回 675回 268回 0回 0回 4回
平成30年度 999回 638回 343回 0回 0回 18回
平成29年度 904回 500回 390回 0回 3回 11回
平成28年度 1168回 851回 301回 0回 8回 8回
平成27年度 873回 571回 288回 0回 2回 12回
平成26年度 943回 464回 473回 0回 1回 5回
平成25年度 810回 415回 359回 9回 1回 26回
平成24年度 567回 306回 248回 0回 1回 12回
平成23年度 425回 156回 247回 0回 5回 17回
平成22年度 386回 96回 264回 0回 7回 19回
平成21年度 299回 38回 197回 8回 25回 31回
平成20年度 237回 31回 193回 0回 7回 6回

民生支援としてのスクランブル

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民間航空機が緊急事態に陥った場合や、大規模災害発生時も戦闘機が緊急発進して情報収集を行なう。偵察機でないのは、戦闘機が一番早く飛び出せる態勢になっているため。大地震の場合（最大震度5弱で対応する）、夜間で「何も見えない」でも、少なくとも火災は起きていないという事が重要な情報になる。被害が確認された場合には続いて（戦闘機以上に観察能力に長けた）偵察機が出る。1985年8月の日本航空123便墜落事故では、2機のF-4EJ戦闘機が遭難機の捜索を実施し、1989年12月の中国民航機ハイジャック事件では、F-1支援戦闘機がハイジャック機を福岡空港まで誘導した。

UH-60J救難ヘリコプターとU-125A捜索機は、24時間体制で救難待機をしている[17]。また、戦闘機部隊および航空救難団は、大規模災害発生時などには緊急発進をして、被災地の情報収集を実施する。近年では、2016年4月の熊本地震において、築城基地のF-2A（第8航空団第6飛行隊所属）がスクランブルにより情報収集を実施した例がある[18]。

また、輸送機部隊も、緊急輸送待機が24時間体制で維持されている。

脚注

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[脚注の使い方]

注釈

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  1. ^ これはあくまで防衛省の行政規則である訓令によるものであるため、厳密には防衛省の職員以外に法的拘束力を持つものではない[10]。
  2. ^ 国際的には警告射撃は一種の信号であって武器使用ではないと見做されており、侵犯機に脅威感を与える目的で行われる威嚇射撃とは区別して考えられている[13]。厳密な意味での「武器の使用」は、機関砲やミサイルで敵機を撃墜することである[14]。
  3. ^ パイロット個人の権利としての正当防衛ではなく、自衛隊機が撃墜されてその後の任務遂行ができなくなってしまうことを防ぐため、自衛隊法84条を根拠とした武器の使用が許されているという解釈もある[15]。

出典

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  1. ^ 防衛庁航空幕僚監部人事教育部教育課 1963, p. 347.
  2. ^ a b c d e 園山 2011, p. 161.
  3. ^ a b c d e f 柳葉 1999.
  4. ^ a b c 岡田 2012.
  5. ^ 『対領空侵犯措置』 - コトバンク
  6. ^ a b c 航空幕僚監部 2006, pp. 154–159.
  7. ^ a b c d e 水野 1987.
  8. ^ a b c d e f g 宮本 1986.
  9. ^ a b 『J- Wing 2015年2月号』イカロス出版、2015年2月、36頁。 
  10. ^ a b 絹笠 1998a.
  11. ^ a b c d e 航空幕僚監部 2006, pp. 428–429.
  12. ^ 航空幕僚監部 2006, pp. 547–550.
  13. ^ a b 絹笠 1998b.
  14. ^ a b 日本放送協会 (2024年9月23日). “ロシア軍哨戒機が領空侵犯 自衛隊戦闘機は警告でフレア初使用 | NHK”. NHKニュース. 2024年9月24日閲覧。
  15. ^ a b 稲葉 2024.
  16. ^ “国会会議録検索システム”. kokkai.ndl.go.jp. 2024年9月24日閲覧。
  17. ^ 清水次郎「もう一つあった自衛隊の“スクランブル”待機、何のため？ 「領空・領土侵犯」ではない目的」『乗りものニュース』mediavague Co., ltd.、2022年12月7日。
  18. ^ 石鍋圭「【防衛最前線（６９）】意外！？　熊本地震で“先鋒”を務めたのは空自のＦ２戦闘機だった」『産経ニュース』2016年5月11日。https://www.sankei.com/article/20160511-J47W6BVJUNM57EQIZV7RQHKT34/。2016年7月12日閲覧。 

参考文献

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  • 稲葉義泰「領空侵犯機は撃墜…できません！ 初めて入ってきた中国軍機への“対処ステップ”とは」『乗りものニュース』、メディア・ヴァーグ、2024年8月28日。https://trafficnews.jp/post/134616。2024年9月24日閲覧。 
  • 岡田志津枝「航空警戒管制組織の形成と航空自衛隊への移管 : 同盟における相剋」『防衛研究所紀要』第15巻、第1号、防衛研究所、85-117頁、2012年10月。 NAID 40019526985。https://www.nids.mod.go.jp/publication/kiyo/pdf/bulletin_j15-1_5.pdf。 
  • 絹笠泰男「領空侵犯措置の法的考察(その1)」『鵬友』第24巻、第1号、『鵬友』発行委員会、77-99頁、1998年5月 (1998a)。NDLJP:2872950。 
  • 絹笠泰男「領空侵犯措置の法的考察(その2)」『鵬友』第24巻、第2号、『鵬友』発行委員会、7-26頁、1998年7月 (1998b)。NDLJP:2872951。 
  • 航空幕僚監部 編『航空自衛隊50年史 : 美しき大空とともに』2006年。 NCID BA77547615。 
  • 園山耕司『くらべてわかる航空管制』秀和システム、2011年。ISBN 978-4798031989。 
  • 防衛庁航空幕僚監部人事教育部教育課 編『航空自衛隊用語集 : 基本教育教範』防衛庁、1963年。NDLJP:9581131。 
  • 水野民雄「第3章 空自戦闘機の運用」『航空自衛隊』〈日本の防衛戦力〉1987年、48-63頁。ISBN 978-4643870329。 
  • 宮本勲「航空自衛隊の現勢――空の全責任を負う航空総隊」『軍事研究』第21巻、第8号、ジャパン・ミリタリー・レビュー、194-205頁、1986年8月。NDLJP:2661707。 
  • 柳葉繁「航空自衛隊創設を促進し対領空侵犯措置任務の源流となった事件--ソ連機による北海道領空侵犯事件」『鵬友』第24巻、第6号、『鵬友』発行委員会、21-33頁、1999年3月。NDLJP:2872955。 

関連項目

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外部リンク

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