ノート:犬山橋

上下列車同時進入が原則禁止とあるが、根拠はあるのか？閉塞システム上の規制がかけられていたわけでもなく、新鵜沼-犬山遊園駅間で特段の連絡があった形跡もない。また、多数の上下同時進入の映像が存在する それを覆すだけの情報がない--以上の署名のないコメントは、125.29.95.200（会話/Whois）さんが 2011年11月12日 (土) 10:42‎ (UTC) に投稿したものです（ButuCC+Mtpによる付記）。

該当部分ですが典拠を見付けたので復帰しました。（確かに書いた人の提示方法もまずかったかもしれませんが）まさか既に出典として出されている資料に書いてあるとは思いませんでした…。

ちなみに出典元では車両限界の省令を拠所にして「車両幅員＋余裕幅」を車両限界としており、大型化で幅員が200mm拡大したことで「余裕幅」が確保できず、記述のような措置を取ったとしています。IP氏は「上下同時進入の映像が存在する」と言及しているのでこれとの齟齬に付いて検討してみたいところですが、「原則」としていることや、足りないのはあくまで「余裕幅」だということを考えると、物理的には橋上での行き違いがなんとかできたってことでしょうかね（物理的な話と原則的な話は別なので出典を否定する理由にはなりませんが）。--ButuCC+Mtp 2013年10月15日 (火) 05:07 (UTC)

ちょうど提示されている出典が入手できたところなので見てみました（実は私もこんな画像を出していたりするのですが)。同時進入が禁止されていたというのは鉄道ピクトリアル2006年1月号（名古屋鉄道特集）p.185に書いてあるらしいので、もしかするとそちらに答えが書いてあるのかもしれません（法令の基準には影響がないが名鉄社内での内部規定として決めたのであれば、車両限界の省令と無関係に決めた可能性もありますし。よく見ると「余裕幅の確保が難しくなり」とありますが、「余裕幅の確保ができなくなり」ではないんですね）。いずれ入手できたら確認したいところではあります。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年10月15日 (火) 12:50 (UTC)

• コメント - その本なら所持しているので確認しますと、「複線線路中心間隔が3mしかなく、上下線の行き違いができなかったため、3m15cmに拡大し…」とあります。本文は19項目にわたる歴史的風景に付いて解説されたものですが、特に出典などは明記されていません。文末（筆者の所属）に名鉄資料館って書いてあるので関係者なのかもしれませんが…。
• それで他のページを漁ってみたんですが、2ヵ所で言及がありました。まずは同p.154のグラフにある写真のキャプションで、「犬山橋の併用軌道は複線だったが、線路間の間隔が小さかったために上下列車の離合はできなかった」とあります。
• 同p.68の「線路と保線」の記事にも言及があり、「…これに伴い上下線の間隔を拡大し、橋梁上での上下列車のすれ違いが可能となった」とあります。何か見たことある文章だな…と思ったら、2009年の同記事（p.101）に同じことが書いてありました。2006と2009で筆者は違いますが、この記事は名鉄内部（土木保守課）の人が書かれたものです。
• （あくまでこれまで確認した資料では、という話ですが）Cassiopeia sweetさんの「内部規定として決めた」ってのが案外正解かもしれません。犬山橋の架け替えに関する話題は1996年の名鉄特集にも取り上げられているのですが、そっちでは言及されていませんでした。86年の奴に遡っても同様で、解説は専ら自動車との関係についてばかりです。それが突然2006年の（しかも名鉄関係者およびそれっぽい人）記事から登場し、2009年では踏襲されている…（まぁ趣味的にはすれ違い問題より車との話題の方が目立つので、廃止後になって“廃止理由のひとつ”として浮上してきたってだけかもしれませんが）。2009年の「運命を…」を書いた人は名鉄外部の人だから省令および「車両幅員＋余裕幅」という考察をしただけ（そういう考察をした、ってこと自体はアリですが）かもしれませんね。
• その画像は知ってはいたんですが、完全に「交換待ち」の画像だと認識しておりました。もしパノラマカー（あれ？7700か？）の方が動いていたなら、場合によっては同時進入ってことになりそうですね。ただ、個人的にはこの画像を見てむしろ「間隔キツいな…」と感じてしまったので走行中とは思えないです。
• 付記:「難しくなり」と「できず」についてはほぼ同意だろうと勝手に言い変えてしまいました。紛らわしかったなら申し訳ありません（「確保＝確実に保つ」だから「確保が難しい＝昔のような確実さは保証できない」と解釈してたので…）。--ButuCC+Mtp 2013年10月15日 (火) 14:59 (UTC)

画像の件、この時のことは覚えているんですが、最徐行という感じで両方とも動いてはいました。ただし、パノラマカーの方が「同時進入をしないですむか、できるだけ両方とも橋の上にいる時間が短くなるように」という感じで、止まるか止まらないかのような速度で動いていたのは覚えています。手前の5500系のほうは、普通に…といっても25km/h程度ですが…走っていた記憶はあります。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年10月15日 (火) 15:06 (UTC)

案ずるより産むが易し、出典には使えませんが「多数の上下同時進入の映像」をつべってみました（思ってた以上に動画多い…）。

だいたい数個見た感じだと、確かに渡り切る前にスタートしてる場合も見かけますね（鵜沼側の方が多い？）。通過するまで待ってる場合やCassiopeia sweetさんの言うように最徐行で粘ってるケースの方が多いですが、犬山橋でまさかのハプニングでは完全に橋梁上ですれ違ってるケースもありました。

やっぱり物理的にはすれ違い可能だけど、原則（＝平常ダイヤ）ではやらないようにしようってことだったのでしょうかね。確かにすれ違いしているんですが、見切り発車というか、余裕時分が足りなくなって仕方なく突入しているように感じました（待ってたり最徐行のケースを踏まえて考えると）。車の往来でダイヤが乱れることは日常だったと思いますし…。改めて考えると、上述の「内部規定」も読み方によってはスジ屋の都合のようにもとれます。「禁止」だとか「可能になった」というのは要するにダイヤを作る上でダメとされていたものが解消されたという意味であって…。

こうして考えると「すれ違いはできる」一方で「禁止」されてたとしても矛盾しませんね。現状の記述を残しつつも、適当な出典があれば「すれ違いはできる」ことについても加筆可能かと思います。--ButuCC+Mtp 2013年10月15日 (火) 16:09 (UTC)

まあ、現状ではあくまで出典ペースの記述にとどめておいて、何かそれらしき記述が出典提示できるようであれば、あとで書いていけばよろしいかと思います。記事が逃げるわけでもありませんし。Cassiopeia-Sweet（会話） 2013年10月15日 (火) 16:22 (UTC)

いくつかつじつまが合わないと言わざるを得ないところがあります。一つは本当に「上下の離合ができない」ならば、なぜ防護システムが設置されていなかったのかということ。国交省(当時)が黙っているはずがありませんし、過去何度もあった「犬山橋特集」で言及されていない理由が思いつきません。仮に設置されていればシステムとしては事実上単線になっていたはずで、「複線なのに信号は単線扱い」と重大なトピックになるはずと思うのは気のせいでしょうか。「内規」にしても同様で、これほど行き違いの記録が残っている、つまり守られていない内規などあるのでしょうか。安全管理の面で言えば、守られていない内規は管理が不足している(=何とかして守らせる)か、規定がおかしい(=守りようがない)のどちらかであり、いずれにしても規律意識の緩みにつながりますから手当をしなくてはならないものです。犬山遊園で担当者が立っていたり信号があって制御していたりという事実は見当たりませんし、知る限りにおいて運転士の時刻表に対向列車の有無についてメモがあったとも聞きません。「スジをひく際の暗黙の了解」はあったかもしれませんが、「運転士向け」の内規が合ったと考えるには無理がありましょう。

＞渡り切る前にスタートしてる場合も見かけますね（鵜沼側の方が多い？）とありますが、これはある意味当然でしょう。３番線折り返し列車同士がお見合いになれば、とにかくホームをあけてやらなくてはいけませんから待っていても解決しません。犬山行が２番線だったにせよ、本来の順序を変えて先に駅に収容するとなれば、指令に連絡して信号を(自動制御に割り込んで)手動で変えて、分岐も操作して…。犬山まで棒線の遊園駅側よりも頻度は多くなるでしょうね。遊園側は、特にシステムに割り込まなくても、単に待つだけで供用区間でのすれ違いを回避できますから、ちょっと待つか、をしていてもおかしくありません("できるだけ避けた"には何の疑問もありません。あくまで「できなかった」「(内規か法規かはともかく)禁止されていた」に引っかかっているだけです)--126.103.185.82 2018年8月5日 (日) 12:53 (UTC)