IND Second Avenue Line

IND Second Avenue Line
Bahnhof 96th Street kurz vor Eröffnung Bahnhof 96th Street kurz vor Eröffnung
Strecke der IND Second Avenue Line Die geplante Strecke im U-Bahn-Netzplan
Streckenlänge:	13,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
125th Street IRT Lexington Avenue Line Abstellgleise und Vorleistungen für spätere Verlängerung in die Bronx 116th Street 106th Street 96th Street seit Januar 2017 86th Street seit Januar 2017 72nd Street seit Januar 2017 zur BMT 63rd Street Line IND 63rd Street Line BMT Broadway Line 55th Street IND Queens Boulevard Line 42nd Street IRT Flushing Line 34th Street 23rd Street 14th Street BMT Canarsie Line Houston Street IND Sixth Avenue Line Chrystie Street Connection zur Williamsburg Bridge BMT Nassau Street Line Grand Street Chrystie Street Connection zur Manhattan Bridge BMT Broadway Line zur Manhattan Bridge Chatham Square Seaport IND Eighth Avenue Line IRT Broadway – Seventh Avenue Line Hanover Square

Die IND Second Avenue Line oder Second Avenue Subway (SAS) ist eine U-Bahn-Strecke der New York City Subway in Manhattan. In Betrieb ist seit 2017 ein Strecken­abschnitt unter der Second Avenue mit drei neuen U-Bahnhöfen. Der Bau dieses Abschnitts begann im Jahr 2007 und stellte die erste größere Erweiterung des New Yorker U-Bahn-Netzes seit knapp fünf Jahrzehnten dar.

Die Second Avenue Subway war als Ersatz der früheren Hochbahnstrecken IRT Second Avenue und IRT Third Avenue Lines vorgesehen, die kurz vor bzw. kurz nach dem Zweiten Weltkrieg abgebaut wurden. Wegen knapper Finanzen und anderer Schwierigkeiten konnte der Bau erst knapp 50 Jahre nach Einstellung der alten Hochbahnen begonnen werden.

Die parallel verlaufende IRT Lexington Avenue Line (Linien 4, 5 und 6) blieb unterdessen die einzige U-Bahn-Strecke östlich des Central Park und mit bis zu 1,3 Millionen täglichen Passagieren die am stärksten genutzte U-Bahn-Strecke Amerikas.

Geschichte

Erste Planungen und später Baubeginn

Erstmals vorgeschlagen wurde die Strecke im Jahr 1919. 1929 wurde die Strecke als sechsgleisige Stammstrecke mit langen Zweigstrecken in den Vororten als Teil der zweiten Baustufe des städtischen „Independent Subway System“ (IND) geplant. Die Weltwirtschaftskrise verhinderte jedoch den Bau, spätestens mit Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg wurde der Plan zurückgestellt.

Nach weiteren Versuchen (u. a. 1944, 1951) wurde der Bau 1962 beschlossen und begann dann am 27. Oktober 1972 mit einer Grundsteinlegung an der Kreuzung Second Avenue/East 103rd Street. Nach drei Jahren kam es zu einem Baustopp, da die Stadt zwischenzeitlich große finanzielle Schwierigkeiten bekam. Drei Tunnelabschnitte waren zu dem Zeitpunkt im Rohbau fertig gestellt und werden seitdem für eine spätere Verwendung instand gehalten.

Siehe auch: New York City Subway #Aktionsprogramm

Unterteilung in Bauphasen

Nach zögerlichen Anfängen Anfang der 1990er Jahre prüfte man ab 1995 Möglichkeiten, den Verkehr auf der Ostseite Manhattans zu verbessern. Die favorisierte Variante enthielt eine neue U-Bahn-Strecke von der 125th Street bis zur 63rd Street.

2003 wurde schließlich mit der Planung einer Strecke bis zum Südteil der Halbinsel begonnen. Das Projekt wurde in vier Bauphasen eingeteilt:

• Phase 1 von der 96th Street bis zur 72nd Street und weiter über einen bis dahin ungenutzten Verbindungstunnel zur BMT Broadway Line ist in Betrieb.
• In Phase 2 soll die Strecke im Norden bis zur 125th Street verlängert werden, wo Umsteigemöglichkeiten zur IRT Lexington Avenue Line und zur Metro-North Railroad entstehen sollen.
• Die Phasen 3 und 4 beinhalten eine Verlängerung der Strecke entlang der Ostseite der Halbinsel bis zum Hanover Square in Lower Manhattan

2007 wurde die Strecke erneut fest beschlossen, ursprünglich sollte die erste Phase 2012 abgeschlossen sein. Laut Aussagen aus dem Jahr 2014 sollten alle Phasen im Jahr 2029 vollendet sein, wozu es aber nicht kam.

Bei Phase 1 fielen Kosten in Höhe von etwa 4,5 Milliarden Dollar an. Die durch die Aufteilung in Bauphasen zu erzielenden Einspareffekte beim Weiterbau konnten nicht umgesetzt werden, weil der Bau nach Phase 1 endete. Eine weitere Finanzierung war unklar.

Erst im Jahr 2021 und mit weiteren Kostenzusagen 2023 konnten die Mittel für Phase 2 gesichert werden. Für Phase 2 waren im Jahr 2021 Kosten in Höhe von 6,3 Milliarden Dollar für 2,4 Kilometer (1,5 Meilen) Neubaustrecke eingeplant, wobei ein seit den 1970er Jahren vorhandener Tunnel zwischen 110. und 120. Straße aktiviert werden soll. Für Phase 2 sagte die Bundesregierung im Jahr 2023 die Übernahme von 3,4 Milliarden Dollar der unterdessen auf 7,7 Milliarden Dollar veranschlagten Gesamtkosten zu.

Im Jahr 2024 schlug die Gouverneurin des Bundesstaates New York vor, anstelle der Phasen 3 und 4 eine unmittelbar an die Bauarbeiten für Phase 2 anschließende, westwärtige Verlängerung planen zu lassen. Diese Second Avenue Line West könnte entlang der 125. Straße durch Harlem bis Manhattanville führen. Drei neue Stationen an den Straßenkreuzungen mit der Lenox Avenue, Saint Nicholas Avenue und dem Broadway würden Umsteigemöglichkeiten zu den vorhandenen Strecken IRT Lenox Avenue Line, IND Eighth Avenue Line und IRT Broadway–Seventh Avenue Line schaffen.

Die Finanzierung für Phase 2 brach im Juni 2024 durch die kurzfristige Absage des Innenstadtmaut-Programms zusammen, mit dessen Erlösen die Metropolitan Transportation Authority 30 Prozent der Investitionen in ihrem Investitions­rahmenplan 2020–2024 über Öffentliche Anleihen finanzieren wollte. Die zugesagten Bundesmittel waren ohne den Eigenanteil der MTA in Höhe von 4,3 Milliarden Dollar nicht abrufbar. Die Ausschreibung der Bauleistungen und die bereits vergebenen, 182 Millionen Dollar umfassenden Aufträge zur Umlegung von Versorgungsleitungen im Baufeld wurden durch die MTA Mitte Juni 2024 storniert bzw. angehalten. Um die Leitungsarbeiten fortführen zu können, wies die Staatsregierung im Juli dem Projekt 54 Millionen Dollar zu.

Nach den Wahlen in den Vereinigten Staaten 2024 verkündete die Gouverneurin die Einführung der Innenstadtmaut zum 5. Januar 2025. Die Metropolitan Transportation Authority will mit den Erlösen öffentliche Anleihen im Umfang von 15 Milliarden Dollar finanzieren und beschloss im November 2024 den Weiterbau von Phase 2 der Second Avenue Subway.

Betriebskonzept

Als um Mitternacht des 1. Januar 2017 die erste Phase in Betrieb ging, wurde die U-Bahn-Linie Q Broadway Express aus Coney Island auf die Second Avenue umgelegt und verkehrt seither bis zur 96th Street. Die Strecke nach Astoria wurde daher seit dem 7. November 2016 vorbereitend von der wiedereingeführten Linie W Broadway Local bedient. Im Berufsverkehr und bei Unterbrechungen können auch andere Linien, etwa Fahrten der Linie N und der Linie R, auf die Second Avenue Line geleitet werden.

Zur Phase 2 sollte die Linie Q bis zur 125th Street verlängert werden. Bei einem Abschluss der Phasen 3 und 4 könnte eine neue Linie T Second Avenue Local eingeführt werden, die den nördlichen Abschnitt zusammen mit Linie Q und den südlichen Abschnitt alleine bedienen würde.

Künstlerische Gestaltung

In der Station 72. Straße ist eine Serie von Wandbildern des Künstlers Vik Muniz angebracht, die den Titel Perfect Strangers trägt. Es handelt sich um lebensgroße Porträts real existierender Personen, darunter ein schwules Paar, welches sich an der Hand hält.

• 
  Ausbauplan des U-Bahn-Netzes von 1929 mit der Second Avenue Line
• 
  Abbau der Second Avenue Elevated im September 1942
• 
  Informationszentrum zum Bauprojekt
• 
  Bau des Bahnhofs 72nd Street der IND Second Avenue Line, 2012
• 
  Bahnhof 72nd Street im Jahr 2012
• 
  Tunnelrohbau aus den 1970er Jahren zwischen 110. und 120. Straße

Weblinks

Commons: IND Second Avenue Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Second Avenue Subway auf der Seite der Betreibergesellschaft MTA
• Projektübersicht bei der Federal Transit Administration
• 63rd Street Tunnel and the Second Avenue Subway bei New York City Subway.org (Sehr umfassende private Website über die New Yorker U-Bahn mit Bildern und historischen Artikeln, englisch)