AUTOELEKTRIKA Senzorika PDF

Thermo Verkaufs- Technischer Unsere Ideen,

Beleuchtung Elektrik Elektronik Management Untersttzung Service Ihr Erfolg.

Fahrzeugelektronik -

Leicht gemacht! Teil 1
Ideen fr das
Auto der Zukunft
Sichern Sie Ihre Zukunft - mit Fahrzeugelektronik von Hella!
Der Elektronikanteil im Fahrzeug wchst stetig - es wird geschtzt, dass dieser im Jahr 2010 ungefhr 30 % des
gesamten Materialwertes eines Fahrzeuges betrgt. Dies stellt Werksttten vor wachsende Herausforderungen und
ndert zudem das ursprngliche Geschft - vom traditionellen Wartungsdienst hin zum serviceorientierten High-
Tech-Betrieb. Dabei mchte Sie Hella untersttzen. Unsere Elektronikexperten haben daher eine Auswahl von wich-
tigen Informationen zum Thema Fahrzeugelektronik zusammengestellt.
Hella bietet eine umfangreiche Produktpalette im Bereich Fahrzeugelektronik:
Impulsgeber, Kurbelwelle Sensoren, Nockenwellenposition Luftmassenmesser Sensoren, Ansaugluft-
/Auen-/Innenraumtemperatur Sensoren, Khlmitteltemperatur Klopfsensoren Sensoren, Drosselklappen-
stellung Sensoren, Saugrohr-Druck Sensoren, Raddrehzahl Sensoren, Geschwindigkeit, Getriebe
Sensoren, Geschwindigkeit, Wegstrecken Sensoren, Motorlstand, Khlmittelstand Sensoren, Bremsbelag-
verschlei Lamdasonden Leerlaufsteller
Hella bietet Ihnen zudem die Mglichkeit, sich permanent und ortsunabhngig weiterzubilden. Nutzen Sie das Hella
Online Training. Im Modul Elektronik finden Sie ausfhrliches Wissen fr den Einsatz in der tglichen Arbeit. Weitere
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Partner verbirgt sich eine Partnerschaft zwischen freien Werksttten, teilnehmenden Grohndlern und Hella. Durch
direkten Kontakt mit Hella untersttzen wir Partner-Werksttten in den Bereichen Beleuchtung, Elektrik, Elektronik
und Thermo Management. Eine detaillierte Beschreibung dieser Chance fr freie Werksttten finden Sie im Internet
unter: http://www.hella.com/produktion/HellaDE/WebSite/Channels/Werkstatt/Konzept/HSP/HSP.jsp, sowie in der
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Wir hoffen, dass dieses Booklet fr Sie eine Hilfestellung in Ihrer Arbeit ist. Bitte wenden Sie sich fr weitere
Informationen an Ihren Hella - Auendienstmitarbeiter.
2
Inhaltsbersicht
Allgemeine Information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Inhaltsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Grundlagen
Diagnosearbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Fehlersuche mit dem Oszilloskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Fehlersuche mit dem Multimeter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Sensorik
Kurbelwellensensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Lambdasonde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Ansauglufttemperatursensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Khlwassertemperatursensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Getriebesensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Raddrehzahlsensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Klopfsensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Luftmassenmesser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Nockenwellensensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Fahrpedalsensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Drosselklappensensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Drosselklappenschalter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Aktuatorik
Einspritzventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Leerlaufsteller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Systeme
Das Motorsteuergert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Das ABS-Bremssystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Das Abgasrckfhrungssystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Aktivkohlebehlter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Die Zndsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Reifendruckkontrollsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Notizen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106
3
Grundlagen: Diagnosearbeiten
Wir geben Ihnen einige Hinweise zu Test- und Diagnosegerten,
zur Fehlersuche und zur Beschaffung von Technischen Informationen.
Test- und Diagnosegerte Beginnen wir mit den erforderlichen Test- und Diagnosegerten. Um heute
bei Fahrzeugen eine effektive Fehlersuche durchfhren zu knnen, ist es
wichtig, Test- und Diagnosegerte zur Verfgung zu haben. Dazu zhlen:
Multimeter
Oszilloskop
Diagnosegert
Das Multimeter ist wohl das meist genutzte Messgert in der Werkstatt.
Es kann fr alle schnellen Spannungs- oder Widerstandsmessungen
verwendet werden. Ein gut nutzbares Multimeter sollte die folgende
Mindestausstattung haben:
DC V= verschiedene Messbereiche fr Gleichspannung (mV, V)
DC A= verschiedene Messbereiche fr Gleichstrom (mA, A)
AC V = verschiedene Messbereiche fr Wechselspannung
AC A= verschiedene Messbereiche fr Wechselstrom
= verschiedene Messbereiche fr Widerstand
= Durchgangssummer
Als zustzliche Option empfiehlt es sich, die Messbereiche fr Temperatur

Multimeter und Frequenz mit zu bercksichtigen. Der Eingangswiderstand sollte min-
destens 10 M betragen.
Ein Oszilloskop ist erforderlich um die Signale verschiedener Sensoren

aufzunehmen und darzustellen. Ein Oszilloskop sollte folgende
Spezifikationen erfllen:
2 Kanle
mindestens 20 Mhz
Bilder speichern und drucken
Als zustzliche Option empfiehlt sich hier die Mglichkeit des automati-
schen Bilderdurchlaufs (Erfassung und Wiedergabe). Fr die einfachere
Anwendung am Fahrzeug ist ein portables Handgert von Vorteil.
Oszilloskop
4
Grundlagen:
Ein Diagnosegert wird im heutigen Werkstattalltag immer wichtiger. Um
es richtig einsetzen zu knnen, sollten auch hier einige Grundfunktionen
vorhanden sein:
Fehlerspeicher auslesen, mit Klartextanzeige
Fehlerspeicher lschen
Messwertblcke anzeigen
Stellgliedtest
Diagnosegert
Darber hinaus gibt es sinnvolle Optionen, die zu bercksichtigen sind:
Das Gert sollte transportabel sein.
Groe marktspezifische Fahrzeugmarken- und Typenabdeckung.
Rckstellung und Neuprogrammierung von Serviceintervall-Anzeigen
Das Gert sollte die Mglichkeit zur Codierung von z.B. Steuergerten
haben.
Der Datentransfer ber PC/Drucker sollte mglich sein.
Mglichst einfaches Aufspielen von Updates.
Bevor die Kaufentscheidung fr ein Diagnosegert getroffen wird, ist es

sinnvoll sich verschiedene Gerte von verschiedenen Herstellern vorfhren
zu lassen und evtl. ein Vorfhrgert im Werkstattalltag zu testen. Dabei
lassen sich Handhabung und Praxistauglichkeit am besten prfen.
Zustzlich sind folgende Faktoren zu beachten:
Wie ist die Fahrzeugabdeckung des Gertes?

Passt diese zu den Kundenfahrzeugen der Werkstatt?
Schauen Sie sich die Marken Ihrer Kundenfahrzeuge an und vergleichen
Sie diese mit den hinterlegten Fahrzeugmarken im Gert. Haben Sie sich
auf eine Marke spezialisiert, sollte diese auf jeden Fall hinterlegt sein.
Natrlich sollte auch die Modellpalette des Herstellers, mit den dazugeh-
rigen Motorvarianten, vorhanden sein. Entscheidend sind auch die
Prftiefe und die Fahrzeugsysteme (Motor, ABS, Klimaanlage etc.), die bei
den einzelnen Fahrzeugen diagnostiziert werden knnen. Sind sehr viele
Fahrzeugmarken im Gert hinterlegt, bedeutet das nicht automatisch,
dass auch bei allen Fahrzeugen der gleiche Diagnosestandard angenom-
men werden kann.
Wie werden neue Updates auf das Gert bertragen?

Auch hier gibt es wieder unterschiedliche Mglichkeiten. Updates knnen
ber das Internet, CD oder Speicherkarten erfolgen. Hier hat jeder
Gertehersteller seine eigene Philosophie. Interessant ist, wie hufig ein
Update erfolgt und wie umfangreich dieses ist.
Welche zustzlichen Informationen werden angeboten?

Eine Reihe von Diagnosegerteherstellern bietet eine Vielzahl an zustz-
lichen Informationen an. Hierbei handelt es sich um technische Informa-
tionen wie Schaltplne, Einbauorte von Bauteilen, Prfmethoden usw..
Teilweise gibt es auch Hinweise auf fahrzeugspezifische Probleme oder
Kundenverwaltungsprogramme.
5
Untersttzung bei Problemen?
Jeder wei, wie es ist, wenn nichts mehr geht. Das kann mit Problemen
am Gert, dem Computer oder mit dem Fahrzeug zusammenhngen. In
diesem Fall ist es immer sehr hilfreich, wenn die Mglichkeit besteht eine
Hotline anzurufen. Viele Testgertehersteller bieten Hotlines an, die
sowohl bei Soft- oder Hardwareproblemen am Gert selbst und bei fahr-
zeugspezifischen Problemen weiterhelfen knnen. Auch hier gibt es unter-
schiedliche Wege, wie eine Anfrage an die Hotline gestellt werden kann.
Dies reicht vom einfachen Anrufen ber Faxanfragen zu Abfragen per E-
Mail.
Welche Kosten sind zu bercksichtigen?

Neben dem eigentlichen Gertepreis gibt es viele verschiedene Mglich-
keiten, wie die einzelnen Zusatzleistungen berechnet werden. Lassen Sie
sich genau ber die Folgekosten, die zum Beispiel durch die Nutzung der
Hotline entstehen, aufklren. Viele Gertehersteller bieten den Werksttten
einen modularen Aufbau an.
Das bedeutet, dass sich die Werkstatt ihr eigenes Softwarepaket nach
ihrem Bedarf zusammenstellen kann. Hierzu gehrt unter Umstnden
auch die Erweiterung durch ein AU - Messgert zur Durchfhrung der AU
II (mit EOBD Fehlercode-Auslese).
Es ist nicht notwendig, diese Gerte alle einzeln anzuschaffen. Teilweise

sind sie schon in den Werksttten vorhanden, zum Beispiel ein
Oszilloskop im Motortester, oder knnen als Kombigert, Handoszilloskop
mit Multimeter, gekauft werden. Ein vollausgestattetes Diagnosegert ver-
fgt in der Regel auch ber ein integriertes Oszilloskop und Multimeter.
Fahrzeugdiagnose und Die Fehlersuche beginnt schon bei der Fahrzeugannahme. Im Gesprch
Fehlersuche mit dem Kunden und whrend einer Probefahrt knnen sehr viele wichti-
ge Informationen gesammelt werden. Der Kunde kann genau erklren,
wann und unter welchen Bedingungen der Fehler auftritt. Mit diesen
Informationen haben Sie schon den ersten Schritt zur Diagnose gemacht.
Liegen keinerlei Informationen vom Kunden vor, da bei der Fahrzeug-
annahme weder eine Probefahrt noch eine Kundenbefragung durchge-
fhrt wurde, gibt es schon die ersten Probleme. Zum Beispiel lsst sich
der Fehler nicht nachvollziehen oder reproduzieren. Wie soll ein Fehler
gefunden werden, der nicht da ist?
6
Grundlagen:
Wenn man aber genau wei, wann und unter welchen Bedingungen der
Fehler auftritt, kann er immer wieder reproduziert und erste
Lsungsanstze gesucht werden. Um mglichst viele Informationen zu
bekommen, empfiehlt es sich eine Checkliste zu erstellen, auf der alle
mglichen Bedingungen und Fahrzustnde aufgelistet sind. Dies ermg-
licht eine schnelle und effektive Art der Kundenbefragung.
Ist das Fahrzeug in der Werkstatt, sollte der Fehlerspeicher ausgelesen
werden. Hier kommt das Diagnosegert das erste Mal zum Einsatz. Ist im
Fehlerspeicher ein Fehler abgespeichert, muss mit weiteren Messungen
und Prfungen festgestellt werden, ob es sich um ein defektes Bauteil,
zum Beispiel einen Sensor, einen Fehler in der Verkabelung oder um ein
mechanisches Problem handelt. Einfach nur das Bauteil zu tauschen, fhrt
hufig zu Kosten, aber nicht zum gewnschten Erfolg.
Es ist grundstzlich zu beachten, dass das Steuergert einen Fehler

erkennt, aber nicht zuordnen kann, ob das Problem im Bauteil, der
Verkabelung oder an der Mechanik liegt. Weiteren Aufschluss kann das
Auslesen der Datenlisten geben. Hier werden die Soll- und Istwerte des
Steuergertes verglichen.
Als Beispiel: Die Motortemperatur betrgt ber 80 C, der Motortempe-
raturfhler meldet dem Steuergert aber nur einen Wert von 20 C. Solche
aufflligen Fehler knnen durch Auslesen der Datenlisten erkannt werden.
Ist ein Auslesen der Datenlisten nicht mglich oder kein Fehler erkennbar,
sollten folgende weitere Prfungen/Messungen durchgefhrt werden:
Sichtprfung Mit einer Sichtprfung lassen sich bergangswiderstnde, die durch

Oxidation oder mechanische Defekte an Steckern und/oder Steckkontak-
ten entstehen, schnell erkennen. Auch starke Beschdigungen an Senso-
ren, Aktuatoren und Kabeln, zum Beispiel durch Marderverbiss, lassen
sich so feststellen. Sind bei einer Sichtprfung keine erkennbaren Mngel
aufgefallen, geht es mit der Bauteilprfung weiter.
Messungen an Sensoren und Um Sensoren und Aktuatoren zu prfen, kann mit einem Multimeter der
Aktuatoren Innenwiderstand gemessen werden. Vorsicht bei Hallsensoren, diese kn-
nen durch eine Widerstandsmessung zerstrt werden. Ein Vergleich der
Soll- und Istwerte kann Aufschluss ber den Zustand der Bauteile geben.
Als Beispiel wieder ein Temperatursensor. Durch Messung des Widerstands
bei unterschiedlichen Temperaturen kann festgestellt werden, ob die Ist-
werte den erforderlichen Sollwerten entsprechen. Mit dem Oszilloskop kn-
nen Signalbilder von Sensoren dargestellt werden. Auch hier kann durch
den Vergleich von Gut und Schlechtbildern festgestellt werden, ob der
Sensor ein ausreichend gutes Signal an das Steuergert liefert oder eine
andere Ursache der Grund fr einen Fehlereintrag ist.
7
Als Beispiel ein Kurbelwellensensor:
Oszilloskopbild Kurbelwellensensor intakt
Oszilloskopbild Kurbelwellensensor mit Fehler
Als Beispiel: Durch starke Verschmutzung oder Beschdigungen am

Geberrad wird ein schlechtes oder verflschtes Signal an das Steuergert
gesendet. Dies fhrt zu einem Eintrag im Fehlerspeicher, der lauten kann:
Kurbelwellensensor kein/falsches Signal. Der Austausch des Sensors
wrde in diesem Fall den Fehler nicht beseitigen. Wird bei der Messung
mit dem Oszilloskop ein fehlerhaftes Signalbild festgestellt, kann vor dem
Austausch des Sensors das Geberrad geprft werden.
Aber auch die Ansteuerung der Aktuatoren durch das Steuergert kann
mit dem Oszilloskop geprft werden. Zum Beispiel die Ansteuerung der
Einspritzventile. Auf dem Oszilloskopbild kann man sehen, ob das
Signalbild an sich in Ordnung ist und ob die Einspritzventilffnungszeiten
dem Betriebszustand des Motors entsprechen.
Wenn im Fehlerspeicher kein Fehler abgespeichert ist, gewinnen diese

Prfungen noch mehr an Bedeutung. Da es keinen Fehlereintrag gibt,
fehlt auch der erste Hinweis, wo der Fehler zu suchen ist. Durch das
Auslesen der Datenlisten kann man aber auch hier erste Erkenntnisse
ber den Datenfluss sammeln.
8
Grundlagen:
Als klassisches Beispiel ist der Luftmassenmesser zu erwhnen. Trotz
eines sprbaren Fehlers im Motormanagementsystem wird kein Fehler im
Steuergert hinterlegt. Bei einer Probefahrt und unter Last gemessenen
Werten des Luftmassenmessers stellt sich dann heraus, dass die Mess-
werte nicht zum Betriebszustand des Motors oder den Sollwerten passen.
Fr das Motorsteuergert sind die Daten des Luftmassenmessers aber
immer noch plausibel und es passt die anderen Parameter, wie z.B. die
Kraftstoffeinspritzmenge, den gemessenen Werten an und macht keinen
Eintrag in den Fehlerspeicher. hnlich wie beim Luftmassenmesser kann
es sich bei anderen Bauteilen verhalten. Hier kann dann mit den oben auf-
gefhrten Prfungen der Fehler eingegrenzt werden.
Eine weitere Mglichkeit neben der seriellen Diagnose (Anschluss des

Diagnosegertes an einen Diagnoseanschluss), ist die parallele Diagnose.
Bei dieser Diagnoseart wird das Diagnosegert zwischen dem Steuergert
und dem Kabelbaum angeschlossen. Einige Testgertehersteller bieten
diese Mglichkeit an. Vorteil hierbei ist, dass jeder einzelne Anschlusspin
des Steuergertes geprft werden kann. Es knnen alle Daten, Sensor-
signale, Masse- und Spannungsversorgungen einzeln abgegriffen und mit
den Sollwerten verglichen werden.
Um eine effektive Diagnose eines Systems oder Bauteils durchzufhren,

ist es hufig sehr wichtig, dass ein fahrzeugspezifischer Schaltplan oder
eine technische Beschreibung vorliegt. Ein groes Problem in der Werk-
statt ist, diese fahrzeugspezifischen Informationen zu bekommen.
Folgende Mglichkeiten bieten sich hier an:
Freie Datenanbieter
Es gibt eine Reihe von freien Datenanbietern, die eine Vielzahl an fahr-
zeugspezifischen Daten in Form von CDs oder Bchern anbieten. Diese
Datensammlungen sind in der Regel sehr umfangreich. Sie reichen von
Wartungsinformationen wie Fllmengen, Inspektionsintervallen und
Einstellwerten bis zu Schaltplnen, Prfhinweisen und Bauteilanordnungen
von verschiedenen Systemen. Erhltlich sind diese CDs in verschiedenen
Ausfhrungen, was den Umfang der enthaltenen Daten und die Laufzeit
angeht. Es gibt CDs zu einzelnen Systemen oder als Vollversion. Die
Laufzeit kann unbegrenzt sein oder als Abonnement mit jhrlichen
Updates.
Daten in Verbindung mit einem Diagnosegert

Diverse Diagnosegertehersteller haben eine Vielzahl von Daten auf ihren
Gerten hinterlegt. Auf diese Daten kann whrend der Diagnose oder
einer Reparatur zugegriffen werden. In der Regel umfassen diese Daten,
hnlich wie bei den freien Datenanbietern, alle ntigen Informationen. Wie
gro die gesamte Anzahl der Informationen ist, variiert zwischen den ein-
zelnen Anbietern. Einige Hersteller arbeiten mehr Daten auf als andere und
bieten so ein besseres Angebot.
9
Daten aus dem Internet
Einige Fahrzeughersteller bieten spezielle Internetseiten an, auf denen alle
Informationen abgelegt sind. Fr diese Seiten kann eine Freischaltung
beantragt werden. Die Berechnung der heruntergeladenen Informationen
ist bei den einzelnen Herstellern unterschiedlich. In der Regel richten sich
die Kosten nach der heruntergeladenen Informationsmenge. Die Kosten
reichen hier von ein paar Euro bis zu ein paar hundert Euro fr einzelne
Informationen. Heruntergeladene Dokumente knnen archiviert und immer
wieder verwendet werden. Aber nicht nur auf den Internetseiten der
Fahrzeughersteller knnen Informationen gesammelt werden, auch in
diversen Foren, auf Teilehersteller- und privaten Seiten werden viele
Informationen angeboten und ausgetauscht. Ein Vermerk auf diese Seiten
kann manchmal sehr hilfreich sein.
Alle diese Dinge sind fr eine Fahrzeugdiagnose wichtig. Der entscheiden-

de Faktor ist aber die Person, die eine Diagnose durchfhrt. Das beste
Mess- und Diagnosegert kann nur bedingt helfen, wenn es nicht richtig
angewendet wird. Fr eine erfolgreiche und sichere Fahrzeugdiagnose ist
es sehr wichtig, dass der/die Anwender/in ber Kenntnisse in der Hand-
habung der Gerte und ber das zu prfende System verfgt. Diese
Kenntnisse knnen nur ber eine Schulung erlangt werden. Daher ist es
wichtig, dass auf die sich schnell ndernde Technik (immer neue Systeme
und Weiterentwicklungen) reagiert wird und durch Weiterbildungsmanah-
men und Schulungen immer der optimale Wissensstand erreicht wird.
10
Fehlersuche mit dem Oszilloskop Grundlagen:
Ob als Handgert oder fest im Motortester eingebaut Oszilloskope sind
aus dem Werkstattalltag nicht mehr wegzudenken. In dieser und
in den folgenden Ausgaben sollen Ihnen die Funktionsweise und die
verschiedenen Prf- und Diagnosemglichkeiten praxisgerecht nher-
gebracht werden.
Multimeter oder Oszilloskop? Ein digitales Multimeter reicht aus, um Stromkreise im statischen Zustand
zu prfen. Gleiches gilt fr Checks, bei denen sich der Messwert allmhlich
ndert. Das Oszilloskop kommt dann zum Einsatz, wenn man intermittie-
rende Fehler diagnostizieren will oder dynamische Prfungen (am laufen-
den Motor) durchfhrt.
Das Oszilloskop bietet drei Vorteile:

1. Die Messwerterfassung erfolgt erheblich schneller als beim
besten Multimeter.
2. Der Signalverlauf kann ohne groes Spezialwissen leicht dargestellt
und (mit Hilfe von Vergleichsoszillogrammen) leicht interpretiert werden.
3. Es lsst sich sehr leicht anschlieen, im Normalfall reichen zwei Kabel.
Das Leistungsspektrum des Der ltere analoge Oszilloskop-Typ eignete sich ausschlielich zur Prfung
Oszilloskops der Hochspannungskreise im Zndsystem. Das moderne digitale Oszillos-
kop bietet zustzlich einstellbare Niederspannungsmessbereiche (z.B. 0-5
V oder 0-12 V). Es verfgt auch ber einstellbare Zeitmessbereiche, um die
Oszillogramme bestmglich ablesbar darzustellen.
Bewhrt haben sich die Handgerte, die direkt am Fahrzeug und sogar
whrend einer Testfahrt eingesetzt werden knnen. Diese Gerte sind in
der Lage, Oszillogramme und entsprechende Daten zu speichern, damit
sie anschlieend ausgedruckt oder auf einen PC runtergeladen und im
Detail betrachtet werden knnen.
Das Oszilloskop kann Schwingungen, Frequenzen, Impulsbreiten

und Amplituden des empfangenen Signals darstellen. Das Prinzip ist
einfach: Es zeichnet auf der vertikalen (y) Achse einen Graphen aus
der gemessenen Spannung und auf der horizontalen (x) Achse die verstri-
chene Messzeit auf. Die kurze Reaktionszeit ermglicht die Diagnose inter-
mittierend auftretender Fehler. Es knnen also die Auswirkungen beobach-
tet werden, die durch Eingriffe auf das Bauteil verursacht werden
beispielsweise durch das Abziehen des Mehrfachsteckers.
Mit dem Oszilloskop kann auch der allgemeine Zustand eines Motor-
managementsystems geprft werden. Ein gutes Beispiel ist hier die
Lambdasonde: Bei der Darstellung des Lambdasondensignals lsst
sich jede Unregelmigkeit im Betriebsverhalten des gesamten
Systems feststellen. Eine korrekte Schwingung ist ein zuverlssiger
Hinweis darauf, dass das System ordnungsgem arbeitet.
11
Grundlagen: Fehlersuche mit dem Oszilloskop
Oszillogramme Jedes Oszillogramm enthlt einen oder mehrere der folgenden Parameter:
Spannung (U)
Signalspannung zu einem bestimmten Zeitpunkt
Frequenz Schwingung pro Sekunde (Hz)
Impulsbreite Tastrate (%)
Zeit (t), in der Signalspannung angezeigt wird
als Prozentsatz (%) der Gesamtzeit
Schwingung (nderung des Signals)
Impulsbreite
Tastrate
Spannung
y-Achse
Signalspannung
x-Achse
Zeit
Bild 1: Parameter
Interpretation von Typische Oszillogramme (Bild 2 und 3) sind von vielen Faktoren ab-
Oszillogrammen hngig und sehen deshalb sehr unterschiedlich aus. Wenn ein Oszillo-
gramm von der typischen Darstellung abweicht, sind vor der Diagnose
und dem Auswechseln von Bauteilen folgende Punkte zu beachten:
1. Spannung
Typische Oszillogramme zeigen die ungefhre Lage des Graphen zur Null-
achse an. Dieser Graph (Bild 2[1]) kann aber, je nach zu prfendem
System, innerhalb des Nullbereichs liegen (Bild 2[2] und 3[1]). Die Span-
nung bzw. die Amplitude (Bild 2[3] und 3[2]) ist von der Betriebsspannung
des Schaltkreises abhngig. Bei Gleichspannungskreisen hngt sie von
der geschalteten Spannung ab. So ist z.B. die Spannung bei Leerlauf-
regelungseinrichtungen konstant, d.h. sie ndert sich nicht mit der Dreh-
zahl. Bei Wechselspannungskreisen dagegen hngt sie von der Ge-
schwindigkeit des Signalerzeugers ab: Die Ausgangsspannung beispiels-
weise eines induktiven Kurbelwinkelsensors steigt mit der Drehzahl.
Liegt der Graph zu hoch oder geht er nach oben ber den Bildschirmrand
hinaus, muss der Spannungsmessbereich vergrert werden, um die ge-
wnschte Darstellung zu erhalten. Ist der Graph zu klein, minimiert man
den Spannungsmessbereich. Einige Schaltkreise mit Magnetventilen, wie
z.B. Leerlaufregelungseinrichtungen, erzeugen Spannungsspitzen (Bild 2[4]),
wenn der Kreis ausgeschaltet ist.
Diese Spannung wird von dem entsprechenden Bauteil erzeugt und kann
in der Regel ignoriert werden.
12
Grundlagen:
Bei einigen Schaltkreisen, deren Oszillogramm die Form einer Rechteck-
spannung aufweist, kann die Spannung am Ende der Schaltperiode
allmhlich abfallen (Bild 2[5]). Diese Erscheinung ist typisch fr einige
Systeme sie braucht ebenfalls nicht beachtet zu werden.
2. Frequenz
Die Frequenz ist abhngig von der Betriebsgeschwindigkeit des Schalt-
kreises. In den dargestellten Oszillogrammen wurde der Zeitmessbereich
festgelegt, damit der Graph im Detail betrachtet werden kann.
Bei Gleichspannungskreisen hngt der einzustellende Zeitmessbereich von

der Geschwindigkeit ab, mit der der Schaltkreis geschaltet wird (Bild 2[6]).
So ndert sich z.B. die Frequenz einer Leerlaufeinrichtung mit der
Motorlast.
Bei Wechselspannungskreisen hngt der einzustellende Zeitmessbereich

von der Geschwindigkeit des Signalerzeugers ab (Bild 3[3]).
So steigt z.B. die Frequenz eines induktiven Kurbelwinkelsensors
mit der Drehzahl.
Ist das Oszillogramm zu stark komprimiert, muss der Zeitmessbereich ver-

kleinert werden. So erhlt man die gewnschte Darstellung. Bei einem
stark auseinandergezogenen Oszillogramm vergrert man den Zeitmess-
bereich. Verluft der Graph in umgekehrter Richtung (Bild 3[4]), sind die
Bauteile im zu prfenden System in entgegengesetzter Polaritt zum dar-
gestellten typischen Oszillogramm angeschlossen. Dies ist kein Hinweis
auf einen Fehler und kann in der Regel ignoriert werden.
6
4
3 2
U
0 1
2 0
U
4
1 5 3
t t
Bild 2: Digitales Oszillogramm Bild 3: Analoges Oszillogramm
13
Grundlagen: Fehlersuche mit dem Oszilloskop
Beispiele von Signalformen Gleichspannungssignale
Beispiele fr Bauteile mit Gleichspannungssignalen:
KALT GANZ GEFFNET

5 5
4 4
3 3
2 WARM 2
1 1
U U0 LEERLAUF
0
t t
Bild 4: Khlmitteltemperatursensor Bild 5: Drosselklappenpotentiometer
U
0
U
0
t t
Bild 6: Luftmengenmesser Bild 7: Luftmassenmesser (digital)
Wechselspannungssignale
Beispiele fr Bauteile mit Wechselspannungs-
signalen:
0 0
U
U
t t
Bild 8: Drehzahlsensor (induktiv) Bild 9: Klopfsensor
14
Grundlagen:
Beispiele von Signalformen Frequenzmodulierte Signale
Beispiele fr Bauteile mit frequenzmodulierten
Signalen:
0 0
U U
t t
Bild 10: Nockenwellensensor (induktiv) Bild 11: Geschwindigkeitssensor (induktiv)
U U
0
0
t t
Bild 12: Optischer Drehzahl- und Bild 13: Digitaler Luftmassensensor
Positionssensor
15
Grundlagen: Fehlersuche mit dem Multimeter
Es gibt eine Vielzahl von Diagnosegerten, mit denen z.B. der Fehler-
speicher ausgelesen, eine Istwertanzeige oder ein Stellgliedtest durch-
gefhrt werden knnen. Das wohl wichtigste Prf- und Messgert ist
im Werkstattalltag das Multimeter. Grundvoraussetzungen zur sicheren
Fehlerdiagnose mit dem Multimeter sind natrlich das Beherrschen der
verschiedenen Messtechniken sowie die Kenntnis der Solldaten und
Schaltplne der zu prfenden Bauteile bzw. Systeme. Auf den folgenden
Seiten mchten wir Ihnen einige Grundlagen der Elektrik und die verschie-
denen Messtechniken nher bringen.
Grundlagen der Elektrik Spannung: Eine elektrische Spannung entsteht aus dem Bestreben der
Elektronen, die Potenzialdifferenz zwischen einer elektrischen Ladung mit
Elektronenberschuss (Minuspotenzial) und mit Elektronenmangel
(Pluspotenzial) auszugleichen (Bild 1). Elektrische Spannung hat das
Formelzeichen U und die Maeinheit Volt (V).
Strom: Elektrischer Strom fliet, wenn der negative Pol ber einen
Leiter mit dem positiven Pol verbunden wird. In diesem Fall wre der
Stromfluss aber nur von sehr kurzer Dauer, da sich die Potenzialdifferenz
schnell ausgeglichen htte. Um einen dauerhaften Stromfluss zu gewhr-
leisten ist eine Kraft notwendig, die den Strom stndig durch den
Stromkreis treibt. Diese Kraft kann eine Batterie oder ein Generator sein.
Bild 1: Elektronenberschuss Elektrischer Strom hat das Formelzeichen I und die Maeinheit Ampere (A).
und Elektronenmangel
Widerstand: Der Widerstand ergibt sich aus der Hemmung, die sich dem
ungehinderten Stromfluss entgegensetzt. Die Gre der Hemmung wird
bestimmt durch die Art der verwendeten elektrischen Leiter und durch die
an den Stromkreis angeschlossenen Verbraucher. Der Widerstand hat das
Formelzeichen R und die Maeinheit Ohm ().
Zwischen den drei Gren Stromstrke, Spannung und Widerstand ergibt

sich ein gesetzmiger Zusammenhang:
Die Stromstrke ist umso grer, je grer die Spannung und je kleiner
der Widerstand ist.
Zur Berechnung der einzelnen Gren wird eine Formel verwendet,

die nach dem Physiker Georg Simon Ohm benannt ist.
Das Ohmsche Gesetz lautet:
Spannung U
Stromstrke = Als Formel: I =
Widerstand R
Spannung = Widerstand mal Stromstrke Als Formel: U = RxI
Spannung U
Widerstand = Als Formel: R =
Stromstrke I
16
Grundlagen:
Die Schaltung von Widerstnden Die zwei einfachsten elektrischen Schaltungen von Widerstnden
(Verbraucher) sind die Reihenschaltung und die Parallelschaltung.
Bei der Reihenschaltung werden zwei oder mehr Widerstnde

(Verbraucher) so geschaltet, dass sie vom selben Strom durchflossen
werden (Bild 2). Bei der Messung der abgebildeten Reihenschaltung
I kommt man zu folgenden Ergebnissen: Die Stromstrke I ist in allen
Widerstnden gleich gro. Die Summe der Spannungsabflle an den
R1 R2 R3 Widerstnden (U1...U3) ist gleich der angelegten Spannung U.
I I I
U1 U2 U3
Daraus ergeben sich folgende Formeln:
U=U1+U2+U3+... R=Gesamt- oder Ersatzwiderstand
R=R1+R2+R3+... R1, R2...=Einzelwiderstnde
Bild 2: Reihenschaltung
von Widerstnden In einer Reihenschaltung ist die Summe der Einzelwiderstnde so gro
wie der Gesamt- oder Ersatzwiderstand.
Eine Reihenschaltung wird zum Beispiel verwendet, um die Betriebs-

spannung an einem Verbraucher durch einen Vorwiderstand zu verringern
oder ihn an eine hhere Netzspannung anzupassen.
Bei der Parallelschaltung werden zwei oder mehr Widerstnde

(Verbraucher) parallel zueinander an die gleiche Spannungsquelle
angeschlossen (Bild 3). Der Vorteil der Parallelschaltung liegt darin,
I1 dass Verbraucher unabhngig voneinander ein- und ausgeschaltet
R1
werden knnen.
I2
R2
A B
I3 R3 Bei der Parallelschaltung ist an den Knotenpunkten (Stromverzweigungen)
die Summe der zuflieenden Strme gleich der Summe der abflieenden
Strme (Bild 3).
Bild 3: Parallelschaltung
I=I1+I2+I3+...
von Widerstnden
Bei der Parallelschaltung liegt an allen Widerstnden (Verbrauchern) die
gleiche Spannung an.
U=U1=U2=U3=...
Bei der Parallelschaltung ist der Kehrwert des Gesamtwiderstandes gleich

der Summe der Kehrwerte der Einzelwiderstnde.
1 1 1 1
= + + +....
R R1 R2 R3
In einer Parallelschaltung ist der Gesamtwiderstand immer kleiner als der

kleinste Teilwiderstand. Das bedeutet: Wird zu einem sehr kleinen Wider-
stand ein sehr groer parallel geschaltet, erhht sich bei konstanter
Spannung der Strom geringfgig, da der Gesamtwiderstand geringfgig
kleiner geworden ist.
17
Grundlagen: Fehlersuche mit dem Multimeter
Das Multimeter Ein Standard-Multimeter verfgt ber verschiedene Messmglichkeiten:
Gleichstrom (DCA)
Wechselstrom (ACA)
Gleichspannung (DCV)
Wechselspannung (ACV)
Widerstand (Ohm)
Als Option:
Diodentest
Transistor-Test (hfe)
Temperatur
Durchgangstest (Summer, Pieper)
Die Einstellung der einzelnen Messbereiche wird von den Herstellern der
Multimeter unterschiedlich vorgenommen. In der Regel erfolgt die
Einstellung ber einen Drehschalter. Bevor mit der Messung begonnen
wird, sollten einige grundlegende Dinge beachtet werden:
Die Messleitungen und Messspitzen mssen sauber und

unbeschdigt sein.
Es ist darauf zu achten, dass die Messleitungen in die fr den
Messbereich vorgesehenen Anschlussbuchsen gesteckt sind.
Liegen keine Messdaten vor, ist immer mit der grtmglichen
Einstellung fr den jeweiligen Messbereich zu beginnen.
Erfolgt keine Anzeige, den nchst kleineren Bereich whlen.
Mit besonderer Vorsicht muss bei der Strommessung vorgegangen

werden. Einige Multimeter verfgen ber zwei, andere ber eine
Anschlussbuchse zur Strommessung. Bei den Gerten mit zwei Buchsen
dient eine Buchse zur Messung von Strom bis ca. 2 Ampere. Diese ist im
Gert mit einer Sicherung abgesichert. Die zweite Buchse bis 10 oder 20
Ampere ist meistens nicht abgesichert. Es ist darauf zu achten, dass nur
abgesicherte Stromkreise bis 10 oder 20 Ampere gemessen werden
sonst wird das Gert zerstrt. Fr Gerte mit nur einer Buchse gilt das
Gleiche. Auch diese Anschlussbuchse ist meistens nicht abgesichert und
der angegebene Hchstwert darf nicht berschritten werden.
18
Die einzelnen Messungen Grundlagen:
Messen von Spannungen Bei der Spannungsmessung wird das Multimeter parallel an das zu mes-
sende Bauteil angeschlossen. Die Messspitze des schwarzen Messgert-
Kabels sollte mglichst mit einem Massepunkt im Fahrzeug verbunden
werden. Mit der Messspitze des roten Kabels wird das Spannungsver-
sorgungskabel des Bauteils verbunden. Bei der Einstellung des Mess-
bereichs wie oben beschrieben vorgehen. Eine Spannungsmessung sollte
einmal ohne Belastung des Stromkreises durchgefhrt werden und einmal
unter Last (eingeschalteter Verbraucher). So lsst sich sehr schnell fest-
stellen, ob die Spannung unter Last zusammenbricht. Dies deutet dann
auf eine kalte Ltstelle oder einen Kabelbruch hin. Ein Beispiel: Der
Innenraumlfter funktioniert nicht. Bei einer Spannungsmessung an der
dazugehrigen Sicherung wird ohne Last eine Spannung von 12 Volt
gemessen. Nach dem Einschalten des Lfters bricht die Spannung
zusammen. Ursache: Eine kalte Ltstelle im Sicherungskasten, die nach
dem ffnen des Sicherungskastens durch Sichtprfung erkannt wurde.
Messung mit Adapterkabel
Messung ohne Adapterkabel

19
Grundlagen: Die einzelnen Messungen
Messen von Widerstnden Soll der Widerstand eines Bauteils gemessen werden, muss es zuerst von
der Spannungsquelle getrennt werden. Die beiden Prfkabel werden in
die dafr vorgesehenen Buchsen am Messgert gesteckt, die Prfspitzen
am Bauteil angeschlossen. Ist der ungefhre Widerstand nicht bekannt,
wird bei der Einstellung des Messbereichs wie bei der Spannungs-
messung verfahren: Es wird der hchste Messbereich eingestellt und
stufenweise reduziert, bis eine exakte Anzeige erfolgt.
Messung ohne Adapterkabel
Mit der Widerstandsmessung kann auch ein Kurzschluss zur Masse fest-
gestellt und der Durchgang von Kabeln geprft werden. Dies trifft fr
Bauteile und Kabel zu. Um den Durchgang eines Kabels zu messen, wird
es vom Bauteil und an der nchst mglichen Steckverbindung getrennt.
Die Anschlusskabel des Multimeters werden an die Kabelenden ange-
schlossen und der Messbereich Akustische Prfung oder Kleinster
Widerstandsbereich eingestellt.
Messung mit Adapterkabel

20
Grundlagen:
Ist das Kabel in Ordnung, ertnt ein Piepgerusch oder die Anzeige zeigt
0 Ohm an. Ist das Kabel unterbrochen, wird ein unendlicher Widerstand
angezeigt. Um einen Kurzschluss zur Masse festzustellen, wird vom jewei-
ligen Ende des Kabels zur Fahrzeugmasse gemessen. Ertnt das Piep-
gerusch oder wird ein Widerstand von 0 Ohm angezeigt, ist von einem
Kurzschluss auszugehen. Die Prfung an einem Bauteil, z.B. einem
Temperaturfhler, erfolgt auf dieselbe Weise. Das Multimeter wird an den
Massepin des Bauteils und an der Fahrzeugmasse oder am Bauteil-
gehuse angeschlossen. Die Messbereicheinstellung erfolgt wie oben
beschrieben. Der angezeigte Wert muss unendlich sein. Ertnt das
Piepgerusch oder werden 0 Ohm angezeigt, ist von einem internen
Kurzschluss im Bauteil auszugehen.
Messen von Strom Um die Stromaufnahme eines Bauteils zu messen, wird das Multimeter in
Reihe geschaltet. Zuerst wird das Kabel zur Spannungsversorgung vom
Bauteil abgeklemmt. Dann schliet man die Prfkabel des Multimeters an
die Masse- und Strombuchse des Gertes, die Messspitzen an das Kabel
zur Spannungsversorgung und den Pin zur Spannungsversorgung am
Bauteil an. Wichtig ist bei der Strommessung, dass die oben aufgefhrten
Vorsichtsmanahmen eingehalten werden.
Dies ist ein kleiner Auszug an Mglichkeiten, die das Multimeter bietet.
Um alle weiteren Mglichkeiten, die nicht jeden Tag im Werkstattalltag
bentigt werden, aufzuzhlen, mssten wir viele weitere Seiten schreiben.
Zur sicheren Anwendung des Multimeters und der Auswertung der
Messergebnisse empfehlen wir den Besuch einer Schulung mit hohem
Praxisanteil, zum Beispiel bei Hella.
21
Sensorik: Kurbelwellensensor
Allgemeines Kurbelwellensensoren haben die Aufgabe, die Drehzahl und die Kurbel-
wellenposition zu ermitteln. Sie werden am hufigsten in der Nhe des
Schwungrads an einem Zahnkranz eingebaut. Es gibt zwei Bauarten:
Induktivgeber und Hallgeber. Vor einer Kurbelwellensensor-Prfung muss
unbedingt ermittelt werden, um welche Art von Geber es sich handelt.
Funktionsweise Die Drehbewegung des Zahnkranzes bewirkt Magnetfeldnderungen. Die

von den Magnetfeldern erzeugten unterschiedlichen Spannungssignale
werden an das Steuergert geleitet. Aus den Signalen errechnet das
Steuergert Drehzahl und Position der Kurbelwelle, um wichtige Grund-
daten fr die Einspritzung und Zndverstellung zu erhalten.
Auswirkungen bei Ausfall Bei einem Ausfall des Kurbelwellensensors knnen folgende
Fehlersymptome auftreten:
Aussetzen des Motors
Motorstillstand
Abspeichern eines Fehlercodes
Ausfallursachen knnen sein:

Innere Kurzschlsse
Leitungsunterbrechungen
Leitungskurzschluss
Mechanische Beschdigungen des Geberrades
Verschmutzungen durch Metallabrieb
Fehlersuche Auslesen des Fehlerspeichers

Elektrische Anschlsse der Sensorleitungen, des Steckers und
des Sensors auf richtige Verbindung, Bruch und Korrosion prfen
Auf Verschmutzung und Beschdigung achten
Die direkte berprfung des Kurbelwellensensors kann schwierig

werden, wenn man nicht die genaue Bauart des Sensors kennt.
Vor der Prfung muss geklrt werden, ob es sich um einen Induktiv-
oder Hallgeber handelt. Die beiden lassen sich optisch nicht immer von-
einander unterscheiden. Bei einer Steckerpinanzahl von drei lassen sich
keine genauen Aussagen ber den jeweiligen Typ treffen. Hier helfen die
spezifischen Herstellerangaben und die Angaben im Ersatzteilkatalog wei-
ter. Solange die Bauart nicht eindeutig geklrt ist, darf kein Ohmmeter fr
die berprfung benutzt werden. Es knnte einen Hallgeber zerstren!
22
Sensorik:
Besitzt der Sensor einen 2-poligen Stecker, handelt es sich vorrangig um
einen Induktivgeber. Hier knnen der Innenwiderstand, ein eventueller
Masseschluss und das Signal ermittelt werden. Dazu entfernt man die
Steckverbindung und prft den Innenwiderstand des Sensors. Betrgt der
Innenwiderstandswert 200 bis 1.000 Ohm (je nach Sollwert), ist der
Sensor in Ordnung. Bei 0 Ohm liegt ein Kurzschluss und bei M Ohm eine
Unterbrechung vor. Die Masseschlussprfung erfolgt mit dem Ohmmeter
von einem Anschlusspin zur Fahrzeugmasse. Der Widerstandswert muss
gegen unendlich tendieren. Die berprfung mit einem Oszilloskop muss
ein Sinussignal in ausreichender Strke ergeben. Bei einem Hallgeber sind
lediglich die Signalspannung in Form eines Rechtecksignals und die
Versorgungsspannung zu berprfen. Es muss sich in Abhngigkeit von
der Motordrehzahl ein Rechtecksignal ergeben. Es sei noch einmal
gesagt: Der Einsatz eines Ohmmeters kann den Hallgeber zerstren.
Montagehinweis
Auf korrekten Abstand zum Geberrad und Sitz des Sensors achten.
Induktivgeber Optimalbild Livebild ok Livebild mit Fehler:

Sensorabstand zu gro
Hallgeber Optimalbild Livebild ok Livebild mit Fehler:

fehlende/beschdigte Zhne
am Geberrad
23
Sensorik: Lambdasonde
Um das Thema Lambdasonde verstndlicher zu machen und um die
Prfung im Werkstattalltag zu vereinfachen, mchten wir in dieser Aus-
gabe den Aufbau, die Funktion und die verschiedenen Prfmglichkeiten
der Lambdasonde darstellen.
In der Regel wird die Funktion der Lambdasonde bei der routinemigen
Abgasuntersuchung geprft. Da sie aber einem gewissen Verschlei
unterliegt, sollte sie in regelmigen Abstnden (ca. alle 30.000 km) auf
ihre einwandfreie Funktion geprft werden z.B. im Rahmen der
Inspektionen.
Warum wird eine Lambdasonde bentigt?

Aufgrund verschrfter Gesetze zur Reduzierung der Abgase von Kraft-
fahrzeugen wurden auch die Techniken zur Abgasnachbehandlung
verbessert. Um eine optimale Konvertierungsrate des Katalysators zu
gewhrleisten, ist eine optimale Verbrennung erforderlich. Diese wird
bei einer Gemischzusammensetzung von 14,7 kg Luft zu 1 kg Kraftstoff
erreicht (stchiometrisches Gemisch). Dieses optimale Gemisch wird
mit dem griechischem Buchstaben (Lambda) bezeichnet. Mit Lambda
wird das Luftverhltnis zwischen dem theoretischen Luftbedarf und der
tatschlich zugefhrten Luftmenge ausgedrckt:
zugefhrte Luftmenge 14,8 kg

= = =1
theoretische Luftmenge 14,8 kg
Aufbau und Funktion der Das Prinzip der Lambdasonde beruht auf einer Sauerstoffvergleichs-
Lambdasonde messung. Das bedeutet, der Restsauerstoffgehalt des Abgases (ca.
0,33%) wird mit dem Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft (ca. 20,8%)
verglichen. Betrgt der Restsauerstoffgehalt des Abgases 3% (mageres
Gemisch), entsteht aufgrund der Differenz zum Sauerstoffgehalt der Um-
gebungsluft eine Spannung von 0,1 V. Betrgt der Restsauerstoffgehalt
weniger als 3% (fettes Gemisch), steigt die Sondenspannung im Verhltnis
der erhhten Differenz auf 0,9 V an. Der Restsauerstoffgehalt wird mit
unterschiedlichen Lambdasonden gemessen.
Messung ber die abgegebene Diese Sonde besteht aus einer fingerfrmigen, innen hohlen Zirkondioxid-
Sondenspannung Keramik. Die Besonderheit dieses Feststoffelektrolyts liegt darin, dass es
(Spannungssprung-Sonde) ab einer Temperatur von ca. 300 C fr Sauerstoffionen durchlssig ist.
Beide Seiten dieser Keramik sind mit einer dnnen, porsen Platinschicht
berzogen, die als Elektrode dient. An der Auenseite der Keramik strmt
das Abgas vorbei, die Innenseite ist mit Referenzluft gefllt. Durch die
unterschiedliche Sauerstoffkonzentration auf den beiden Seiten kommt
es aufgrund der Eigenschaften der Keramik zu einer Sauerstoffionen-
wanderung, die wiederum eine Spannung erzeugt. Diese Spannung wird
als Signal fr das Steuergert genutzt, das je nach Restsauerstoffgehalt
der Abgase die Gemischzusammensetzung ndert. Dieser Vorgang
Messen des Restsauerstoffgehalts und Anfetten bzw. Abmagern des
Gemisches wiederholt sich mehrfach in der Sekunde, so dass ein
bedarfsgerechtes stchiometrisches Gemisch ( = 1) erzeugt wird.
24
Sensorik:
Messung ber den Bei dieser Sondenart wird das Keramikelement aus Titandioxid hergestellt
Sondenwiderstand und zwar in einer Mehrlagen-Dickschichttechnik. Titandioxid hat die
(Widerstandssprung-Sonde) Eigenschaft, dass es seinen Widerstand proportional zur Sauerstoff-
konzentration im Abgas ndert. Bei hohem Sauerstoffanteil (mageres
Gemisch > 1) ist es weniger leitfhig, bei geringem Sauerstoffgehalt
(fettes Gemisch < 1) wird es leitfhiger. Diese Sonde bentigt keine
Referenzluft, muss aber vom Steuergert ber eine Widerstandskom-
bination mit einer Spannung von 5 V versorgt werden. ber den Span-
nungsabfall an den Widerstnden entsteht das fr das Steuergert ben-
tigte Signal.
Beide Messzellen sind in einem hnlichen Gehuse montiert.

Ein Schutzrohr verhindert Beschdigungen an den in den Abgasstrom
ragenden Messzellen.
Lambdasondenheizung: Die ersten Lambdasonden waren nicht beheizt

und mussten deshalb motornah verbaut werden, um mglichst schnell
ihre Arbeitstemperatur zu erreichen. Heute werden Lambdasonden mit
einer Sondenheizung ausgestattet. Dadurch knnen die Sonden auch
motorfern eingebaut werden. Vorteil: Sie sind nicht mehr der hohen ther-
mischen Belastung ausgesetzt. Durch die Sondenheizung kommen sie
innerhalb krzester Zeit auf Betriebstemperatur, wodurch der Zeitraum,
in der die Lambdaregelung nicht aktiv ist, sehr kurz gehalten wird. Eine
zu starke Abkhlung whrend des Leerlaufbetriebs, in dem die Abgas-
temperatur nicht so hoch ist, wird verhindert. Beheizte Lambdasonden
haben eine krzere Reaktionszeit, was sich positiv auf die Regelge-
schwindigkeit auswirkt.
Breitbandlambdasonden Die Lambdasonde zeigt ein fettes oder mageres Gemisch im Bereich
= 1 an. Die Breitbandlambdasonde bietet die Mglichkeit, im mageren
( > 1) wie im fetten ( < 1) Bereich eine genaue Luftzahl zu messen. Sie
liefert ein exaktes elektrisches Signal und kann deshalb beliebige Sollwerte
Sensorzelle Pumpzelle regeln z.B. bei Dieselmotoren, Ottomotoren mit Magerkonzepten,
Diffusionsbarriere
Abgas Sensorsignal Gasmotoren und Gasheizthermen. Die Breitbandlambdasonde ist wie eine
herkmmliche Sonde mit Referenzluft aufgebaut. Sie besitzt zustzlich
IP
eine zweite elektrochemische Zelle: die Pumpzelle. Durch ein kleines Loch
in der Pumpzelle gelangt Abgas in den Messraum, den Diffusionsspalt.
Regel- Um die Luftzahl einzustellen, wird hier die Sauerstoffkonzentration mit
schaltung
der Sauerstoffkonzentration der Referenzluft verglichen. Um fr das Steuer-
UH
Urel
gert ein messbares Signal zu bekommen, wird an die Pumpenzelle eine
Spannung angelegt. Durch diese Spannung kann der Sauerstoff aus dem
Referenzluftkanal Heizer Abgas in den Diffusionsspalt hinein oder heraus gepumpt werden. Das
Steuergert regelt die Pumpenspannung so, dass im Diffusionsspalt die
Zusammensetzung des Gases konstant bei = 1 liegt. Ist das Gemisch
mager, wird durch die Pumpenzelle Sauerstoff nach auen gepumpt.
Es ergibt sich ein positiver Pumpenstrom. Ist das Gemisch fett, wird
Sauerstoff aus der Referenzluft hinein gepumpt. Es ergibt sich ein negati-
ver Pumpenstrom. Bei = 1 im Diffusionsspalt wird kein Sauerstoff trans-
portiert, der Pumpenstrom ist Null. Dieser Pumpenstrom wird vom
Steuergert ausgewertet und gibt ihm die Luftzahl und somit Informationen
ber die Gemischzusammensetzung an.
25
Verwendung mehrerer Bei V- und Boxer-Motoren mit zweiflutiger Abgasanlage werden vorwiegend
Lambdasonden zwei Lambdasonden eingesetzt. Fr jede Zylinderbank gibt es somit einen
eigenen Regelkreis, mit dem die Gemischzusammensetzung gesteuert
werden kann. Aber auch bei Reihenmotoren wird mittlerweile fr einzelne
Zylinderpartien jeweils eine Lambdasonde verbaut (z.B. fr die Zylinder 1
3 und 46). Bei groen Zwlfzylindermotoren neuester Technik werden bis
zu acht Lambdasonden eingesetzt.
Seit Einfhrung der EOBD muss auch die Funktion des Katalysators ber-
wacht werden. Dazu wird eine zustzliche Lambdasonde hinter dem
Katalysator installiert. Mit ihr wird die Sauerstoffspeicherfhigkeit des
Katalysators ermittelt. Die Funktion der Nachkatsonde ist gleich der
Vorkatsonde. Im Steuergert werden die Amplituden der Lambdasonden
verglichen. Durch die Sauerstoffspeicherfhigkeit des Katalysators sind die
Spannungsamplituden der Nachkatsonde sehr klein. Sinkt die Speicher-
fhigkeit des Katalysators, steigen die Spannungsamplituden der Nach-
katsonde durch den erhhten Sauerstoffgehalt an. Die Hhe der Amplitu-
den, die an der Nachkatsonde entstehen, sind abhngig von der momen-
tanen Speicherkapazitt des Katalysators, die mit der Last und Drehzahl
variieren. Deshalb werden der Lastzustand und die Drehzahl beim Abgleich
der Sondenamplituden bercksichtigt. Sind die Spannungsamplituden bei-
der Sonden trotzdem annhernd gleich, ist das Speichervermgen des
Katalysators z.B. durch Alterung erreicht.
Diagnose und Prfung Fahrzeuge, die mit einer Eigendiagnose ausgestattet sind, knnen im
von Lambdasonde Regelkreis auftretende Fehler erkennen und im Fehlerspeicher ablegen.
Angezeigt wird dies in der Regel durch die Motorkontrollleuchte. Zur
Amplitude
Fehlerdiagnose kann dann mit einem Diagnosegert der Fehlerspeicher
ausgelesen werden. ltere Systeme sind allerdings nicht in der Lage, fest-
gealterte
Sonde
neue
Sonde
zustellen, ob dieser Fehler auf ein defektes Bauteil oder z.B. auf einen
Kabeldefekt zurckzufhren ist. In diesem Fall mssen vom Mechaniker
weitere Prfungen vorgenommen werden.
Maximum- und Minimumwert wird nicht mehr erreicht,
Fett-/Magererkennung ist nicht mehr mglich.
Ansprechzeit
Im Zuge der EOBD wurde die berwachung der Lambdasonden auf fol-
gealterte Sonde
gende Punkte erweitert: Leitungsschluss, Betriebsbereitschaft, Kurz-
schluss nach Steuergert-Masse, Kurzschluss nach Plus, Kabelbruch und
die Lambdasonden-Alterung. Um die Lambdasondensignale zu diagnosti-
zieren, verwendet das Steuergert die Form der Frequenz des Signals.
neue Sonde
Dazu berechnet das Steuergert folgende Daten: Den maximal und mini-
Sonde reagiert zu trge auf Gemischnderung und zeigt
Periodendauer
den aktuellen Status nicht mehr zeitgenau an. mal erkannten Sondenspannungswert, die Zeit zwischen positiver und
negativer Flanke, Lambdaregler-Stellgre nach fett und mager,
Regelschwelle der Lambdaregelung, Sondenspannung und Periodendauer.
Wie wird die maximale und minimale Sondenspannung bestimmt?

neue Sonde gealterte Sonde Beim Starten des Motors werden alle alten Max.-/Min.-Werte im Steuer-
Die Frequenz der Sonde ist zu langsam, eine optimale
Regelung ist nicht mehr mglich. gert gelscht. Whrend des Fahrbetriebs werden in einem fr die Diag-
nose vorgegebenen Last-/Drehzahlbereich die Minimum- und Maximum-
werte gebildet.
Berechnung der Zeit zwischen positiver und negativer Flanke.

Wird die Regelschwelle von der Sondenspannung berschritten,
startet die Zeitmessung zwischen der positiven und negativen Flanke.
Wird die Regelschwelle von der Sondenspannung unterschritten, stoppt
die Zeitmessung. Der Zeitraum zwischen Anfang und Ende der Zeitmessung
wird von einem Zhler gemessen.
26
Sensorik:
Erkennen einer gealterten oder vergifteten Lambdasonde.
Ist die Sonde stark gealtert oder z.B. durch Kraftstoffzustze vergiftet,
wirkt sich dieses auf das Sondensignal aus. Das Sondensignal wird mit
einem gespeicherten Signalbild verglichen. Eine langsame Sonde wird z.B.
ber die Periodendauer des Signals als Fehler erkannt.
Prfung der Lambdasonde Grundstzlich sollte vor jeder Prfung eine Sichtprfung durchgefhrt wer-
mit Oszilloskop, Multimeter, den, um sicher zu gehen, dass keine Schden am Kabel oder Stecker
Lambdasondentester, Abgas- vorhanden sind. Die Abgasanlage darf keine Undichtigkeiten aufweisen.
messgert Fr den Messgerteanschluss empfiehlt sich ein Adapterkabel. Zu beach-
ten ist auch, dass die Lambdaregelung bei einigen Betriebszustnden
nicht aktiv ist, z.B. whrend des Kaltstarts bis zum Erreichen der Betrieb-
stemperatur und bei Volllast.
Prfung mit dem Abgastester Eine der schnellsten und einfachsten Prfungen ist die Messung mit einem
Viergas-Abgasmessgert. Die Prfung wird wie die vorgeschriebene
Abgasuntersuchung durchgefhrt. Bei betriebswarmem Motor wird durch
Abziehen eines Schlauchs als Strgre Falschluft aufgeschaltet. Durch
die sich ndernde Abgaszusammensetzung ndert sich der vom
Abgastester errechnete und angezeigte Lambdawert. Ab einem gewissen
Wert muss das Gemischaufbereitungssystem dies erkennen und innerhalb
einer bestimmten Zeit (wie bei der AU 60 Sekunden) ausregeln. Wird die
Strgre zurckgenommen, muss der Lambdawert auf den ursprng-
lichen Wert zurckgeregelt werden. Grundstzlich sollten dazu die
Vorgaben zur Strgrenaufschaltung und die Lambdawerte vom
Hersteller beachtet werden. Mit dieser Prfung kann allerdings nur festge-
stellt werden, ob die Lambdareglung arbeitet. Eine elektrische Prfung ist
nicht mglich. Bei diesem Verfahren besteht die Gefahr, dass moderne
Motormanagementsysteme trotz nicht funktionierender Lambdaregelung
durch die genaue Lasterfassung das Gemisch so steuern, dass = 1 ist.
Prfung mit dem Multimeter Zur Prfung sollten nur hochohmige Multimeter mit Digital- oder Analog-
anzeige eingesetzt werden. Durch Multimeter mit kleinem Innenwiderstand
(meistens bei analogen Gerten) wird das Lambdasondensignal zu stark
belastet und kann zusammenbrechen. Aufgrund der schnell wechselnden
Spannung lsst sich das Signal mit einem analogen Gert am besten dar-
stellen. Das Multimeter wird parallel an die Signalleitung (schwarzes Kabel,
Schaltplan beachten) der Lambdasonde angeschlossen. Der Messbereich
des Multimeters wird auf 1 oder 2 Volt eingestellt. Nach dem Starten des
Motors erscheint auf der Anzeige ein Wert zwischen 0,40,6 Volt
(Referenzspannung). Wird die Betriebstemperatur des Motors bzw. der
Lambdasonde erreicht, beginnt die feststehende Spannung zwischen 0,1
und 0,9 Volt zu wechseln. Um ein einwandfreies Messergebnis zu erzielen,
sollte der Motor auf einer Drehzahl von ca. 2.500 Umdrehungen gehalten
werden. Dadurch wird gewhrleistet, dass auch bei Systemen mit unbe-
heizter Lambdasonde die Betriebstemperatur der Sonde erreicht wird.
Durch die nicht ausreichende Abgastemperatur im Leerlauf besteht die
Gefahr, dass die unbeheizte Sonde abkhlt und kein Signal mehr erzeugt.
27
Prfung mit dem Oszilloskop Mit dem Oszilloskop lsst sich das Signal der Lambdasonde am besten
darstellen. Grundvoraussetzung ist wie bei der Messung mit dem Multi-
meter die Betriebswrme von Motor bzw. Lambdasonde. Das Oszilloskop
wird an die Signalleitung angeschlossen. Der einzustellende Messbereich
ist abhngig vom verwendeten Oszilloskop. Verfgt das Gert ber eine
automatische Signalerkennung, sollte sie genutzt werden. Bei der manuel-
len Einstellung einen Spannungsbereich von 15 Volt und eine Zeitein-
stellung von 12 Sekunden einstellen.
Oszilloskopbild Spannungs-
sprungsonde
Die Motordrehzahl sollte wieder ca. 2.500 Umdrehungen betragen.

Die Wechselspannung erscheint sinusfrmig auf dem Display.
An diesem Signal knnen folgende Parameter ausgewertet werden:
Die Amplitudenhhe (maximale und minimale Spannung 0,10,9 Volt),
die Ansprechzeit und die Periodendauer (Frequenz ca. 0,54 Hz,
also fi bis 4 mal pro Sekunde).
Oszilloskopbild Widerstands-
sprungsonde
Prfung mit dem Verschiedene Hersteller bieten zur Prfung spezielle Lambdasondentester
Lambdasondentester an. Mit diesem Gert wird die Funktion der Lambdasonde ber LEDs
angezeigt. Der Anschluss erfolgt wie bei Multimeter und Oszilloskop an die
Signalleitung der Sonde. Sobald die Sonde die Betriebstemperatur
erreicht hat und zu arbeiten beginnt, fangen die LEDs im Wechsel zu
leuchten an je nach Gemischzusammensetzung und Spannungsverlauf
(0,10,9 Volt) der Sonde. Alle Angaben zur Messgerteeinstellung fr die
Spannungsmessung beziehen sich hier auf Zirkondioxidsonden
(Spannungssprungsonden). Bei Titandioxidsonden ndert sich der einzu-
stellende Spannungsmessbereich auf 010 Volt, die gemessenen
Spannungen wechseln zwischen 0,15 Volt. Grundstzlich sind die
Herstellerangaben zu beachten. Neben der elektronischen Prfung kann
der Zustand des Schutzrohres des Sondenelements Aufschluss ber die
Funktionsfhigkeit geben:
Das Schutzrohr ist stark verrut: Motor luft mit zu fettem Gemisch.
Die Sonde sollte ausgetauscht werden und die Ursache fr das zu fette
Gemisch beseitigt werden, um ein erneutes Verruen der Sonde zu ver-
meiden.
Glnzende Ablagerungen auf dem Schutzrohr: Verwendung

von bleihaltigem Kraftstoff. Das Blei zerstrt das Sondenelement.
Die Sonde muss erneuert und der Katalysator berprft werden.
Bleihaltigen Kraftstoff durch bleifreien Kraftstoff ersetzen.
Helle (weie oder graue) Ablagerungen auf dem Schutzrohr: Motor

verbrennt l, zustzliche Additive im Kraftstoff. Die Sonde muss erneuert
und die Ursache fr das Verbrennen von l beseitigt werden.
Unsachgeme Montage: Eine unsachgeme Montage kann die

Lambdasonde so beschdigen, dass eine einwandfreie Funktion nicht
gewhrleistet ist. Bei der Montage muss das vorgeschriebene Spezial-
werkzeug benutzt und das Anzugsdrehmoment beachtet werden.
28
Sensorik:
Prfen der Lambda- Es knnen der Innenwiderstand und die Spannungsversorgung des
sondenheizung Heizelements geprft werden. Dazu den Stecker zur Lambdasonde tren-
nen. Lambdasondenseitig mit dem Ohmmeter an den beiden Kabeln fr
das Heizelement den Widerstand messen. Dieser sollte zwischen 2 und
14 Ohm liegen. Fahrzeugseitig mit dem Voltmeter die Spannungs-
versorgung messen. Es muss eine Spannung von >10,5 Volt
(Bordspannung) anliegen.
Verschiedene Anschlussmglichkeiten und Kabelfarben
Unbeheizte Sonden
Anzahl der Kabel Kabelfarbe Anschluss
1 Schwarz Signal (Masse

ber Gehuse)
2 Schwarz Signal
Masse
Beheizte Sonden
3 Schwarz Signal (Masse

ber Gehuse)
2 x Wei Heizelement
4 Schwarz Signal
2 x Wei Heizelement
Grau Masse
Titandioxidsonden
4 Rot Heizelement (+)

Wei Heizelement (-)
Schwarz Signal (-)
Gelb Signal (+)
4 Grau Heizelement (+)
Wei Heizelement (-)
Schwarz Signal (-)
Gelb Signal (+)
(Herstellerspezifische Angaben mssen beachtet werden.)
29
Es gibt eine Reihe von typischen Defekten an Lambdasonden,
die sehr hufig auftreten. Die folgende Auflistung zeigt,
durch welche Ursache diagnostizierte Fehler entstanden sind:
Diagnostizierter Fehler Ursache

Schutzrohr bzw. Sondenkrper Unverbranntes l ist in die Abgasan-
durch lrckstnde zugesetzt lage gelangt, z. B. durch defekte Kol-
benringe oder Ventilschaftdichtungen
Falschluftansaugung, Sonde falsch montiert,
fehlende Referenzluft Referenzluftffnung verstopft
Schden durch berhitzung Temperaturen ber 950 C durch fal-
schen Zndzeitpunkt bzw. Ventilspiel
Schlechte Verbindung an Oxidation
den Steckkontakten
Unterbrochene Kabelverbindungen Schlecht verlegte Kabel,
Scheuerstellen, Marderverbiss
Fehlende Masseverbindung Oxidation, Korrosion an
der Abgasanlage
Mechanische Beschdigungen Zu hohes Anzugsdrehmoment
Chemische Alterung Sehr hufig Kurzstrecken
Bleiablagerungen Verwendung von verbleitem Kraftstoff
Wird eine Lambdasonde erneuert, sollte bei der Montage der

neuen Sonde Folgendes beachtet werden:
Verwenden Sie zur Demontage und Montage nur ein dafr

vorgesehenes Werkzeug.
Prfen Sie das Gewinde in der Abgasanlage auf Beschdigungen.
Benutzen Sie nur das mitgelieferte oder speziell fr Lambdasonden
vorgesehene Fett.
Vermeiden Sie es, das Sonden-Messelement mit Wasser, l, Fett,
Reinigungs- und Rostlsemitteln in Kontakt zu bringen.
Beachten Sie das Anzugsdrehmoment bei M18x1,5 Gewinden
von 4052 Nm.
Achten Sie bei der Verlegung des Anschlusskabels darauf, dass
dieses nicht mit heien oder beweglichen Gegenstnden in
Berhrung kommt und nicht ber scharfe Kanten verlegt wird.
Verlegen Sie das Anschlusskabel der neuen Lambdasonde
mglichst nach dem Muster der original montierten Sonde.
Achten Sie auf gengend Spielraum des Anschlusskabels,
damit es durch Schwingungen und Bewegungen der Abgasanlage
nicht abreit.
Weisen Sie Ihren Kunden darauf hin, dass er keine auf Metall
basierende Additive oder bleihaltigen Kraftstoff verwendet.
Verwenden Sie keine auf den Boden gefallene oder
beschdigte Lambdasonde.
30
Ansauglufttemperatursensor Sensorik:
Allgemeines Der Ansauglufttemperatursensor ermittelt die im Saugrohr herrschende
Temperatur und leitet die aus der einwirkenden Temperatur entstandenen
Spannungssignale an das Steuergert. Dieses wertet die Signale aus und
beeinflusst die Gemischbildung und den Zndwinkel.
Funktion Abhngig von der Ansauglufttemperatur verndert sich der Widerstand

des Temperaturfhlers. Bei steigender Temperatur verkleinert sich der
Widerstand dadurch sinkt die Spannung am Sensor. Das Steuergert
bewertet diese Spannungswerte, da sie im direkten Verhltnis zur An-
sauglufttemperatur stehen (niedrige Temperaturen ergeben hohe und hohe
Temperaturen niedrige Spannungswerte am Sensor).
Auswirkungen bei Ausfall Ein defekter Ansauglufttemperatursensor kann sich durch die
Fehlererkennung des Steuergertes und der hieraus resultierenden
Notlaufstrategie unterschiedlich bemerkbar machen.
Steuergert
5V Hufige Fehlersymptome sind:
Abspeichern eines Fehlercodes und eventuelles Aufleuchten der
R Motorkontrollleuchte
Auswertung Startprobleme
Geringere Motorleistung
Erhhter Kraftstoffverbrauch
Ausfallursachen sind auf verschiedene Grnde zurckzufhren:

Innere Kurzschlsse
Leitungskurzschluss
Mechanische Beschdigungen
Sensorspitze verschmutzt
31
Sensorik: Ansauglufttemperatursensor
Die berprfung erfolgt mit 1. Prfschritt

dem Multimeter Es wird der Innenwiderstand des Sensors ermittelt. Der Widerstand
ist temperaturabhngig: bei kaltem Motor hochohmig und im warmen
Zustand niederohmig.
Je nach Hersteller:
25 C 2,0 5,0 KOhm
80 C 300 700 Ohm
Beachten Sie spezielle Sollwertangaben.
2. Prfschritt
Die Verkabelung zum Steuergert prfen, indem jede einzelne
Leitung zum Steuergertestecker auf Durchgang und Masse-
schluss geprft wird.
1. Ohmmeter zwischen Temperaturfhlerstecker und abgezogenem

Steuergertestecker anschlieen. Sollwert: ca. 0 Ohm (Schaltplan
erforderlich fr Pin-Belegung Steuergert).
2. Jeweiligen Pin am Sensorstecker mit Ohmmeter und abgezogenem
Steuergertestecker gegen Masse prfen. Sollwert: >30 MOhm.
3. Prfschritt
Mit dem Voltmeter am abgezogenen Sensorstecker die Versorgungs-
spannung prfen. Dies erfolgt bei aufgestecktem Steuergert und ein-
geschalteter Zndung. Sollwert: ca. 5 V.
Wenn der Spannungswert nicht erreicht wird, ist die Spannungsver-

sorgung des Steuergertes einschlielich der Masseversorgung nach
Schaltplan zu prfen. Ist diese in Ordnung, kommt ein Steuergertedefekt
in Betracht.
KALT
U
WARM
Temperaturfhler Livebild Temperaturfhler ok Livebild Temperaturfhler mit Fehler:

Optimalbild Spannung bleibt trotz Temperatur-
vernderung gleich
32
Khlwassertemperatursensor Sensorik:
Allgemeines Der Khlwassertemperatursensor dient dem Gemischaufbereitungssystem
zur Erfassung der Betriebstemperatur des Motors. Das Steuergert passt
in Abhngigkeit der Sensorinformation die Einspritzzeit und den
Zndwinkel an die Betriebsbedingungen an. Der Sensor ist ein
Temperaturfhler mit negativem Temperaturkoeffizient: Bei steigender
Temperatur verringert sich der Innenwiderstand.
Funktion Abhngig von der Khlmitteltemperatur verndert sich der Wider-

stand des Temperaturfhlers. Bei steigender Temperatur verkleinert sich
der Widerstand und es sinkt dadurch die Spannung am Sensor. Das
Steuergert bewertet diese Spannungswerte, da sie im direkten Verhltnis
zur Khlmitteltemperatur stehen (niedrige Temperaturen ergeben hohe und
hohe Temperaturen niedrige Spannungswerte
am Sensor).
Auswirkungen bei Ausfall Ein defekter Khlmitteltemperaturfhler kann sich durch die Fehler-
erkennung des Steuergertes und der hieraus resultierenden Not-
laufstrategie unterschiedlich bemerkbar machen.
Hufige Fehlersymptome sind:

Erhhte Leerlaufdrehzahl
Steuergert
5V
R Schlechtes Startverhalten
Auswertung
Hinzu kommen eventuelle Probleme beim AU-Prfzyklus durch
erhhte CO-Werte bzw. Aussetzen der Lambdaregelung.
Im Fehlerspeicher des Steuergerts knnen folgende Eintrge

abgespeichert sein:
Masseschluss in der Verkabelung oder Kurzschluss im Sensor
Plusschluss oder Leitungsunterbrechung
Unplausible Signalvernderungen (Signalsprung)
Motor erreicht nicht die Mindestkhlmitteltemperatur
Der letzte Fehlercode kann auch bei einem defekten Khlmittelthermostat

auftreten.
33
Sensorik: Khlwassertemperatursensor
des Sensors auf richtige Verbindung, Bruch und Korrosion prfen.
Die berprfung erfolgt mit

dem Multimeter
1. Prfschritt
Es wird der Innenwiderstand des Sensors ermittelt. Der Widerstand
ist temperaturabhngig, bei kaltem Motor hochohmig und in warmem
Zustand niederohmig.
Je nach Hersteller:
25 C 2,0 6 KOhm
80 C ca. 300 Ohm
Beachten Sie spezielle Sollwertangaben.
2. Prfschritt
Die Verkabelung zum Steuergert prfen, indem jede einzelne Leitung
zum Steuergertestecker auf Durchgang und Masseschluss geprft wird.
1. Ohmmeter zwischen Temperaturfhlerstecker und abgezogenem

Steuergertestecker anschlieen. Sollwert: ca. 0 Ohm (Schaltplan
erforderlich fr Pin-Belegung Steuergert).
2. Jeweiligen Pin am Sensorstecker mit Ohmmeter und abgezogenem
Steuergertestecker gegen Masse prfen. Sollwert: >30 MOhm.
3. Prfschritt
Mit dem Voltmeter am abgezogenen Sensorstecker die Versorgungs-
spannung prfen. Dies erfolgt bei aufgestecktem Steuergert und
eingeschalteter Zndung. Sollwert ca. 5 V.
Wenn der Spannungswert nicht erreicht wird, dann die Spannungsver-

sorgung des Steuergertes einschlielich der Masseversorgung nach
Schaltplan prfen.
34
Getriebesensor Sensorik:
Allgemeines Getriebesensoren erfassen die Getriebedrehzahl. Diese wird vom
Steuergert zur Regulierung des Schaltdrucks bei Schaltbergngen
bentigt und zur Entscheidung, zu welchem Zeitpunkt welcher Gang ein-
gelegt werden muss.
Funktion Bauartbedingt gibt es zwei Arten von Getriebesensoren:

Hallgeber und Induktivgeber.
Die Drehbewegung des Zahnkranzes bewirkt eine Magnetfeldnderung
die die Spannung ndert. Diese Spannungssignale leitet der Getriebe-
sensor an das Steuergert.
Auswirkungen bei Ausfall Ein defekter Getriebesensor kann sich wie folgt bemerkbar machen:
Ausfall der Getriebesteuerung,
Steuergert schaltet in ein Notlaufprogramm
Aufleuchten der Motorkontrollleuchte
Ausfallursachen knnen sein:

Innere Kurzschlsse
Leitungskurzschlsse
Verschmutzungen durch Metallabrieb
U
Hallgeber Optimalbild
Fehlersuche Bei der Fehlersuche sollten folgende Prfschritte bercksichtigt werden:

1. Sensor auf Verschmutzung prfen
2. Geberrad auf Beschdigung prfen
3. Auslesen des Fehlerspeichers
4. Widerstandsmessung des Induktivgebers mit dem Ohmmeter,
Sollwert bei 80 C ca. 1000 Ohm.
5. Versorgungsspannung des Hallgebers mit dem Voltmeter prfen
Livebild Hallgeber ok (Schaltplan fr die Pin-Belegung erforderlich).
Achtung: Keine Widerstandsmessung am Hallgeber durchfhren,
da diese den Sensor zerstren knnte.
6. Anschlussleitungen des Sensors zwischen Steuergert- und
Sensorstecker auf Durchgang prfen (Schaltplan fr die Pin-
Belegung erforderlich). Sollwert: 0 Ohm.
7. Anschlussleitungen des Sensors auf Masseschluss prfen, bei
abgezogenem Steuergertestecker am Sensorstecker mit dem
Livebild Hallgeber mit Fehler: Ohmmeter gegen Fahrzeugmasse messen. Sollwert: >30 MOhm.
fehlende Zhne am Geberrad
35
Sensorik: Raddrehzahlsensor
Allgemeines Raddrehzahlsensoren befinden sich in der Nhe von Radnaben oder
Ausgleichgetrieben und dienen zur Ermittlung der Radumfangsgeschwin-
digkeit. Sie kommen in ABS-, ASR- und GPS-Systemen zum Einsatz. In
der Kombination der Systeme stellt das Antiblockiersystem die ermittelten
Radumfangsgeschwindigkeiten ber Datenleitungen den anderen
Systemen zur Verfgung. Es gibt Hall- und Induktivgeber. Vor der Prfung
muss sichergestellt werden um welche Ausfhrung es sich handelt
(Technische Daten, Teilekatalog).
Funktion Durch die Drehbewegung des an den Antriebswellen montierten Sensor-

rings werden Magnetfeldnderungen im Sensor hervorgerufen. Die daraus
entstehenden Signale werden an das Steuergert geleitet und ausgewer-
tet. Dieses ermittelt beim ABS-System die Radumfangsgeschwindigkeit,
aus der der Radschlupf ermittelt wird. Hierdurch wird eine optimale
Bremswirkung ohne Blockieren der Rder erreicht.
Auswirkungen bei Ausfall Bei Ausfall einer der Raddrehzahlsensoren sind folgende Systemmerkmale
erkennbar:
Aufleuchten der Fehlerlampe

Blockieren der Rder beim Abbremsen
Ausfall weiterer Systeme
Innere Kurzschlsse
Leitungskurzschluss
Verschmutzungen
Erhhtes Radlagerspiel
36
Sensorik:
des Sensors auf richtige Verbindung, Bruch und Korrosion prfen.
Auf Verschmutzungen und Beschdigungen achten
Die Fehlersuche bei Raddrehzahlsensoren gestaltet sich hinsichtlich der

Unterscheidung zwischen Hall- und Induktivgeber als schwierig, da diese
sich optisch nicht immer voneinander unterscheiden lassen. Bei einer
Steckerpinanzahl von drei lassen sich keine genauen Aussagen ber den
jeweiligen Typ treffen. Hier sind die spezifischen Herstellerangaben und die
Angaben im Ersatzteilkatalog hinzuzuziehen.
Solange die Bauart nicht eindeutig identifiziert ist, muss auf ein Ohmmeter
bei der berprfung verzichtet werden, da dieses einen Hallgeber zerst-
ren knnte. Sind die Sensoren mit einem 2-poligen Stecker ausgerstet,
handelt es sich vorrangig um einen Induktivgeber. Hier knnen der
Innenwiderstand, ein eventueller Masseschluss und das Signal ermittelt
werden. Dazu die Steckverbindung trennen und mit einem Ohmmeter den
Innenwiderstand des Sensors prfen. Betrgt der Innenwiderstandswert
800 bis 1200 Ohm (je nach Sollwert), ist der Sensor in Ordnung.
Bei 0 Ohm liegt ein Kurzschluss und bei MOhm eine Unterbrechung vor.
Die Masseschlussprfung erfolgt mit dem Ohmmeter von einem
Anschlusspin zur Fahrzeugmasse. Der Widerstandswert muss gegen
unendlich tendieren. Die berprfung mit einem Oszilloskop muss ein
Sinussignal in ausreichender Strke ergeben. Bei einem Hallgeber sind
lediglich die Signalspannung in Form eines Rechtecksignals und die
Versorgungsspannung zu berprfen. Es muss sich in Abhngigkeit der
Radumfangsgeschwindigkeit ein Rechtecksignal ergeben. Der Einsatz
eines Ohmmeters kann den Hallgeber zerstren.
Montagehinweis
Auf korrekten Abstand zum Geberrad und Sitz des Sensors achten.
Induktivgeber Livebild Induktivgeber ok Livebild Induktivgeber mit Fehler:

Optimalbild Sensorabstand zu gro
37
Sensorik: Klopfsensor
Allgemeines Der Klopfsensor befindet sich an der Auenseite des Motorblocks. Er soll
bei allen Betriebszustnden des Motors Klopfgerusche erfassen, um
Motorschden zu vermeiden.
Funktion Der Klopfsensor hrt die Krperschallschwingungen vom Motorblock ab

und wandelt diese in elektrische Spannungssignale um. Diese
werden im Steuergert gefiltert und ausgewertet. Das Klopfsignal
wird dem jeweiligen Zylinder zugeordnet. Beim Auftreten von Klopfen wird
das Zndsignal fr den jeweiligen Zylinder so weit in Richtung spt ver-
stellt, bis keine klopfende Verbrennung mehr auftritt.
Auswirkungen bei Ausfall Ein defekter Sensor kann sich durch die Fehlererkennung des Steuer-
gertes und der hieraus resultierenden Notlaufstrategie unterschiedlich
bemerkbar machen.
Hufige Fehlersymptome sind:

Geringere Motorleistung

Innere Kurzschlsse
Leitungskurzschluss
Fehlerhafte Befestigung
Korrosion

Korrekten Sitz und Anzugsdrehmoment des Sensors prfen
Sensors auf richtige Verbindung, Bruch und Korrosion berprfen.
berprfen des Zndzeitpunkts (ltere Fahrzeuge)
38
Sensorik:
Prfung mit dem Multimeter Die Verkabelung zum Steuergert prfen, indem jede einzelne
Leitung zum Steuergertestecker auf Durchgang und Masseschluss
geprft wird.
1. Ohmmeter zwischen Klopfsensorstecker und abgezogenen

Steuergertestecker anschlieen. Sollwert: <1 Ohm (Bild 1)
(Schaltplan fr die Pin-Belegung des Steuergertes erforderlich).
2. Jeweiligen Pin am Kabelbaumstecker mit Ohmmeter und

abgezogenem Steuergertestecker gegen Masse prfen.
Sollwert: mindestens 30 MOhm.
Achtung: Ein Anschlusspin kann als Abschirmung dienen
und somit einen Durchgang zur Masse aufweisen.
Prfung mit dem Oszilloskop bei warmem Motor

1. Die Prfsonden des Oszilloskops zwischen Steuergertepin fr
den Klopfsensor und Masse anschlieen.
Bild 1
2. Drosselklappe kurz aufstoen. Das Oszillogramm muss ein Signal
mit betrchtlicher Amplitudenvergrerung ergeben (Bild 2).
3. Sollte das Signal nicht eindeutig sein, so klopfen Sie in der Nhe
des Sensors leicht gegen den Motorblock.
4. Wird das Signal immer noch nicht erkannt, deutet dies auf einen
fehlerhaften Sensor oder Schaltkreis hin.
Montagehinweis
Anzugsdrehmoment bei der Montage beachten. Keine Federringe oder
Unterlegscheiben verwenden.
Bild 2: Klopfsensor Livebild Klopfsensor ok Livebild Klopfsensor mit Fehler

Optimalbild
39
Sensorik: Luftmassensensor
Allgemeines Der Luftmassensensor dient zur Ermittlung der angesaugten Luftmasse.
Er besteht aus einem rohrfrmigen Gehuse mit Strmungsgleichrichter,
Sensorenschutz und auen angeschraubtem Sensormodul. Er wird in das
Ansaugrohr zwischen Luftfiltergehuse und Ansaugkrmmer montiert.
Funktion In den Luftstrom werden zwei temperaturabhngige Metallfilmwiderstnde,

die auf einer Glasmembran angebracht sind, angeordnet.
Der erste Widerstand (RT) ist ein Temperaturfhler und misst die
Lufttemperatur. Der zweite Widerstand (RS) dient zur Erfassung
des Luftdurchsatzes. Je nach angesaugter Luftmenge khlt sich
der Widerstand RS mehr oder weniger stark ab. Um den konstanten
Temperaturunterschied zwischen den Widerstnden RT und RS wieder
auszugleichen, muss der Stromfluss durch den Widerstand RS von der
Elektronik dynamisch geregelt werden. Dieser Heizstrom dient als
Messgre fr die jeweilige Luftmasse, die vom Motor angesaugt wird.
Dieser Messwert wird vom Motormanagement-Steuergert zur
Berechnung der erforderlichen Kraftstoffmenge bentigt.
Auswirkungen bei Ausfall Ein ausgefallener Luftmassensensor kann sich wie folgt
bemerkbar machen:
Es kommt zum Motorstillstand oder das Motormanagement-
Steuergert arbeitet in einem Notlaufprogramm weiter
U
Ursachen fr den Ausfall des Luftmassensensor knnen sein:

Kontaktfehler an den elektrischen Anschlssen
0 Beschdigte Messelemente
Mechanische Beschdigungen (Schwingungen, Unfall)
t Drift der Messelemente (Verlassen des Messrahmens)
Luftmassensensor Optimalbild

Steckanschluss auf korrekten Sitz und richtigen Kontakt prfen
Luftmassensensor auf Beschdigung prfen
Messelemente auf Beschdigung prfen
Spannungsversorgung prfen, bei eingeschalteter Zndung
(Schaltplan fr die Pin-Belegung erforderlich). Sollwert: 7,5 14 V.
Ausgangsspannung prfen bei laufendem Motor (Schaltplan fr
die Pin-Belegung erforderlich). Sollwert: 0 5 V.
Verbindungsleitungen zwischen abgezogenem Steuergertestecker
Livebild Luftmassensensor ok und Sensorstecker auf Durchgang prfen (Schaltplan fr die
Pin-Belegung erforderlich). Sollwert: ca. 0 Ohm.
Elektronische Prfung des Luftmassensensors durch das Motor-
management-Steuergert. Beim Auftreten eines Fehlers wird ein
Fehlercode im Steuergert abgelegt, der mit einem Diagnosegert
ausgelesen werden kann.
Livebild Luftmassensensor mit

Fehler
40
Nockenwellensensor Sensorik:
Allgemeines Nockenwellensensoren haben die Aufgabe, in Koordination mit
dem Kurbelwellensensor den ersten Zylinder genau zu definieren. Diese
Information wird dreifach bentigt:
1. fr den Einspritzbeginn bei der sequentiellen Einspritzung,
2. fr das Ansteuerungssignal des Magnetventils beim Pumpe-
Dse-Einspritzsystem und
3. fr die zylinderselektive Klopfregelung.
Funktion Der Nockenwellensensor arbeitet nach dem Hall-Prinzip. Er tastet einen

Zahnkranz ab, der sich auf der Nockenwelle befindet. Durch
die Rotation des Zahnkranzes ndert sich die Hall-Spannung des
im Sensorkopf befindlichen Hall-IC. Diese sich ndernde Spannung wird
an das Steuergert geleitet und dort ausgewertet, um die erforderlichen
Daten festzustellen.
Auswirkungen bei Ausfall Ein defekter Nockenwellensensor kann sich wie folgt bemerkbar machen:
Steuergert arbeitet im Notlaufprogramm
Ursache fr den Ausfall des Nockenwellensensors knnen sein:

Bruch des Geberrades
Interne Kurzschlsse
Verbindungsunterbrechung zum Steuergert
41
Sensorik: Nockenwellensensor
Fehlersuche Sensor auf Beschdigung prfen
Auslesen des Fehlerspeichers
1. berprfung der Anschlussleitung vom Steuergert zum Sensor

mit dem Ohmmeter. Stecker von Steuergert und Sensor
abziehen, die einzelnen Leitungen auf Durchgang prfen.
Schaltplan fr die Pin-Belegung erforderlich. Sollwert: ca. 0 Ohm.
2. Anschlussleitungen auf Masseschluss prfen. Messung zwischen

Sensorstecker und Fahrzeugmasse, Steuergertestecker abge-
zogen. Sollwert: >30 MOhm.
3. Versorgungsspannung vom Steuergert zum Sensor prfen.

Steuergertestecker aufstecken, Zndung einschalten.
Sollwert: ca. 5 V (Herstellerangaben beachten).
4. Prfung der Signalspannung. Messkabel vom Oszilloskop

anschlieen und Motor starten. Auf dem Oszilloskop muss ein
Rechtecksignal zu sehen sein (Bild 1).
Montagehinweis
Es ist auf den korrekten Abstand zum Geberrad und auf den
richtigen Dichtungssitz zu achten.
Bild 1: Hallgeber Livebild Hallgeber ok Livebild Hallgeber mit Fehler:

Optimalbild beschdigte Zhne am Geberrad
42
Fahrpedalsensor (Pedalwertgeber) Sensorik:
Allgemeines Bei modernen Fahrzeugen wird der Anteil an elektronischen Bauteilen
immer grer. Grnde dafr sind unter anderem die gesetzlichen
Bestimmungen, z.B. im Bereich der Emissions- und Verbrauchs-
reduzierung. Auch zur Steigerung der aktiven und passiven Sicherheit
sowie des Fahrkomforts sind elektronische Komponenten immer
mehr auf dem Vormarsch. Zu den wichtigsten Komponenten gehrt
der Fahrpedalsensor.
Aufbau Fr die Anwendung im Automobil kommt immer mehr ein berh-

rungsloser Sensor zum Einsatz, der auf einem induktiven Prinzip basiert.
Dieser Sensor besteht aus einem Stator, der eine Erregerspule,
Empfangsspulen sowie eine Elektronik zur Auswertung umfasst
(siehe Abbildung), und einem Rotor, der aus einer oder mehreren
geschlossenen Leiterschleifen mit einer bestimmten Geometrie
gebildet wird.
Rotor
Elektronik
Stator
Sendespule
Induktion Empfngerspulen
Funktion Durch Anlegen einer Wechselspannung an die Sendespule wird ein

Magnetfeld erzeugt, das in den Empfangsspulen Spannungen induziert.
In den Leiterschleifen des Rotors wird ebenfalls ein Strom induziert,
der das Magnetfeld der Empfangsspulen beeinflusst. In Abhngigkeit
von der Stellung des Rotors zu den Empfangsspulen im Stator werden
Spannungsamplituden erzeugt. Diese werden in einer Auswertelektronik
bearbeitet und anschlieend in Form einer Gleichspannung
zum Steuergert gesendet. Dieses wertet das Signal aus und gibt
den entsprechenden Impuls z.B. an den Drosselklappensteller weiter.
Die Charakteristik des Spannungssignals ist abhngig von der
Bettigungsweise des Fahrpedals.
Auswirkungen bei Ausfall Beim Ausfall vom Fahrpedalsensor kann es zu folgenden

Fehlersymptomen kommen:
Motor zeigt nur noch einen erhhten Leerlauf
Fahrzeug reagiert nicht auf Fahrpedalbewegungen
Fahrzeug geht in den Notlauf ber
Motorkontrolllampe im Cockpit leuchtet auf
Ein Ausfall kann verschiedene Ursachen haben:

Beschdigte Leitungen oder Anschlsse am Fahrpedalsensor
Fehlende Spannungs- und Masseversorgung
Defekte Auswertelektronik im Sensor
43
Sensorik: Fahrpedalsensor (Pedalwertgeber)
Fehlercode auslesen
Sichtprfung des Fahrpedalsensors auf mechanische Beschdigungen
Sichtprfung der relevanten elektrischen Anschlsse und
Leitungen auf richtigen Sitz und eventuelle Beschdigungen
Prfen des Sensors mit Hilfe von Oszilloskop und Multimeter
Am Beispiel einer MB A-Klasse (168) 1,7 sind folgende Prfschritte,

technische Daten und Abbildungen aufgefhrt, die die Fehlersuche
erlutern sollen.
Technische Daten: Steckerbelegung/Kabelfarben
Steuergert-Pin Signal Prfbedingungen Richtwert

C5 blau-gelb Fahrtstrom aus 0V
C5 Fahrtstrom ein 4,5 5,5 V
C8 violett-gelb Fahrtstrom ein 0V
C blau-grau Fahrtstrom ein 0,15 V
Fahrpedal freigegeben
C9 Fahrtstrom ein 2,3 V
Fahrpedal getreten
C10 violett-grn Fahrtstrom ein 0,23 V
Fahrpedal freigegeben
C10 Fahrtstrom ein 4,66 V
Fahrpedal getreten
C23 braun-wei Fahrtstrom ein 0V
Ausgangssignal Eingangssignal Steuergert Masse
44
Sensorik:
Signalaufnahme vom Pin C5:
Bei dieser Messung wird die Spannungsversorgung des Sensors
berprft. Zndung ein/aus.
4,5 5,5 V
0V

Zndung ein, Pedal treten und wieder loslassen.
Der Anstieg und Abfall des Signals ist abhngig von der Geschwindigkeit,
mit der das Pedal getreten und wieder losgelassen wird.
2,3 V
0,15 V

Zndung ein, Pedal treten und wieder loslassen.
Der Anstieg und Abfall des Signals ist abhngig von der Geschwindigkeit,
mit der das Pedal getreten und wieder losgelassen wird.
4,66 V
0,23 V
Empfehlung:
Die Messungen sollten von zwei Personen durchgefhrt werden. Das
Abgreifen der Signale am Sensor, die Durchfhrung verschiedener Prf-
zyklen und das Diagnostizieren am Oszilloskop ist fr eine Person nur
erschwert und wesentlich zeitintensiver mglich.
45
Sensorik: Drosselklappenpotentiometer
Allgemeines Das Drosselklappenpotentiometer dient zur Feststellung des ff-
nungswinkels der Drosselklappe. Die hieraus gewonnene Information wird
an das Steuergert geleitet und trgt als Kenngre zur Errechnung der
bentigten Kraftstoffmenge bei. Es wird direkt an der
Drosselklappenachse befestigt.
Funktion Das Drosselklappenpotentiometer ist ein Winkelgeber mit einer

linearen Kennlinie. Es wandelt den jeweiligen ffnungswinkel der
Drosselklappe in ein proportionales Spannungsverhltnis um. Beim
Bettigen der Drosselklappe rutscht ein mit der Drosselklappenachse ver-
bundener Rotor mit seinen Schleifkontakten ber Widerstandsbahnen,
wodurch die Stellung der Drosselklappe in ein Spannungsverhltnis umge-
wandelt wird.
Auswirkungen bei Ausfall Ein defektes Drosselklappenpotentiometer kann sich wie folgt bemerkbar
machen:
Motor ruckt und/oder stottert
Motor nimmt schlecht Gas an
Schlechtes Startverhalten
Ursachen fr den Ausfall des Drosselklappenpotentiometers knnen sein:

Kontaktfehler am Steckeranschluss
Innere Kurzschlsse durch Verunreinigungen (Feuchtigkeit, l)

Drosselklappenpotentiometer auf Beschdigung prfen
Steckeranschluss auf richtigen Sitz und Verschmutzung prfen
Spannungsversorgung vom Steuergert prfen
(Schaltplan fr die Pin-Belegung erforderlich). Sollwert: ca. 5 V
(Herstellerangaben beachten).
46
Drosselklappenpotentiometer Sensorik:
Widerstandsmessung am Drosselklappenpotentiometer (Schaltplan
fr die Pin-Belegung erforderlich). Ohmmeter anschlieen und den
Widerstand bei geschlossener Drosselklappe prfen, Drosselklappe
langsam ffnen, nderung des Widerstands beobachten (bei der
Messung lsst sich eine Unterbrechung des Schleifkontaktes fest-
stellen). Widerstand bei vlliger ffnung der Drosselklappe prfen
Kabelverbindungen zum Steuergert auf Durchgang und Masse-

schluss prfen (Schaltplan fr die Pin-Belegung erforderlich). Die
einzelnen Kabel bei abgezogenem Steuergertestecker und
Bauteilstecker auf Durchgang prfen, Sollwert: ca. 0 Ohm.
Jedes Kabel ebenfalls gegen Fahrzeugmasse auf einen Masseschluss
prfen, Sollwert: ca. >30 MOhm.
U GANZ GEFFNET
0 LEERLAUF
Drosselklappen- Livebild Drosselklappen-potentiometer ok Livebild Drosselklappen-

potentiometer Optimalbild potentiometer mit Fehler
47
Sensorik: Drosselklappenschalter
Allgemeines Drosselklappenschalter dienen zur Ermittlung der Drosselklappenstellung.
Sie werden direkt an der Drosselklappenachse befestigt.
Die jeweiligen Schalterstellungen werden an das Motormanagement-
Steuergert bermittelt und tragen zur Errechnung der bentigten
Kraftstoffmenge bei.
Funktion Im Drosselklappenschalter befinden sich zwei Schalter, die ber

einen Schaltmechanismus bettig werden. Die beiden Schalter
geben dem Motormanagement-Steuergert die Information ber
die Motorbetriebszustnde Leerlauf und Volllast, um eine genaue
Berechnung der bentigten Kraftstoffmenge zu gewhrleisten.
Auswirkungen bei Ausfall Ein defekter Drosselklappenschalter kann folgende Auswirkungen haben:
Motor geht im Leerlauf aus
Motor bockt bei Volllast
U
Ursachen fr einen defekten Drosselklappenschalter knnen sein:
0 Mechanische Beschdigungen (z.B. durch Vibrationen)
Kontaktfehler am elektrischen Anschluss (Korrosion, Feuchtigkeit)
Kontaktfehler an den inneren Schaltkontakten
t (Feuchtigkeit, Verschmutzung)
Drosselklappenschalter Optimalbild

1. Drosselklappenschalter auf korrekte Montage prfen
2. Prfen, ob der Schaltmechanismus von der Drosselklappenwelle
bettigt wird (bei stehendem Motor die Drosselklappe vom Leer-
laufanschlag bis zum Volllastanschlag bewegen, um zu hren,
ob die Schalter bettigt werden)
3. Steckeranschluss auf richtigen Sitz und evt. Verschmutzung prfen
4. Schaltkontakte mit einem Multimeter prfen:
Leerlaufschalter geschlossen: Messung zwischen Pin 1 und 3.
Messwert = >30 MOhm.
Leerlaufschalter geffnet: Messung zwischen Pin 1 und 3
Livebild Drosselklappenschalter ok (Achtung: Drosselklappe whrend der Messung langsam ffnen,
bis der Leerlaufschalter ffnet). Messwert = 0 Ohm.
Volllastschalter geffnet:
Messung zwischen Pin 1 und 2.
Messwert = >30 MOhm.
Volllastschalter geschlossen:
Messung zwischen Pin 1 und 2.
Messwert = 0 Ohm.
Livebild Drosselklappenschalter
Pin 3 Pin 1 Pin 2
mit Fehler
48
Einspritzventile Aktuatorik:
Allgemeines Einspritzventile haben die Aufgabe, bei jedem Betriebszustand
des Motors die vom Steuergert berechnete Kraftstoffmenge exakt
einzuspritzen. Um eine gute Kraftstoffzerstubung bei geringen
Kondensationsverlusten zu gewhrleisten, mssen motorspezifisch
ein bestimmter Abstand und Einspritzwinkel eingehalten werden.
Funktion Einspritzventile werden elektromagnetisch bettigt. Das Steuergert

errechnet und steuert die elektrischen Impulse zum ffnen und Schlieen
der Einspritzventile anhand der aktuellen Sensordaten des Motorbetriebs-
zustands. Aufgebaut sind Einspritzventile aus einem Ventilkrper, in dem
sich eine Magnetwicklung und eine Fhrung fr die Dsennadel befinden,
und einer Dsennadel mit Magnetanker. Wenn das Steuergert die
Magnetwicklung mit einer Spannung beaufschlagt, hebt sich die Dsen-
nadel von ihrem Ventilsitz ab und gibt eine Przisionsbohrung frei. Sobald
die Spannung wegfllt, wird die Dsennadel durch eine Feder auf den
Ventilsitz zurckgedrckt und verschliet die Bohrung. Die Durchfluss-
menge bei einem geffneten Einspritzventil ist durch die Przisions-
bohrung genau definiert. Um die fr den Betriebszustand berechnete
Kraftstoffmenge einzuspritzen, errechnet das Steuergert im Abgleich mit
der Durchflussmenge die ffnungszeit des Einspritzventils. Somit ist
gewhrleistet, dass immer die genaue Kraftstoffmenge eingespritzt wird.
Durch die Bauform des Ventilsitzes und der Przisionsbohrung wird eine
optimale Zerstubung des Kraftstoffs erreicht.
Auswirkungen bei Ausfall Ein defektes oder nicht einwandfrei arbeitendes Einspritzventil kann
folgende Fehlersymptome aufweisen:
Startprobleme
Leistungsverlust
Schwankende Leerlaufdrehzahl
Beeintrchtigtes Abgasverhalten (z.B. AU-Werte)
Als Folgeschden: Reduzierung der Motorlebensdauer,
Schden am Katalysator
49
Aktuatorik: Einspritzventile
Ursache fr einen Defekt oder eine eingeschrnkte Funktion knnen sein:
Ein verstopftes Filtersieb im Einspritzventil durch verschmutzten Kraftstoff.
Ein schlecht schlieendes Nadelventil durch kleinste Verunreinigungen
von innen, Verbrennungsrckstnde von auen, Ablagerungen von
Additiven.
Eine zugesetzte, verschlossene Ausflussbohrung.
Ein Kurzschluss in der Spule.
Eine Kabelunterbrechung zum Steuergert.
Fehlersuche Eine Fehlersuche kann bei laufendem und stehendem Motor

durchgefhrt werden.
Fehlersuche bei laufendem Motor
1. Mit einer Zylindervergleichsmessung und gleichzeitiger Abgas-

messung kann an dem Drehzahlabfall, den HC- und CO-Werten
der einzelnen Zylinder die eingespritzte Kraftstoffmenge verglichen
werden. Im gnstigsten Fall sind die Werte bei allen Zylindern gleich,
bei stark abweichenden Werten wird eventuell zu wenig Kraftstoff
eingespritzt (viel unverbrannter Kraftstoff = hohe HC- und CO-Werte,
wenig unverbrannter Kraftstoff = niedrige HC- und CO-Werte).
Ursache kann ein defektes Einspritzventil sein.
2. Mit dem Oszilloskop lsst sich das Einspritzsignal darstellen. Dazu

wird die Messleitung an die Steuerleitung des Einspritzventil-Steuer-
gerts angeschlossen, die andere Leitung an einen geeigneten
Massepunkt. Bei laufendem Motor lassen sich am Signalbild die
Spannung und die Impulsdauer (ffnungszeit) ablesen. Beim ffnen
der Drosselklappe muss whrend der Beschleunigungsphase die
Impulsdauer ansteigen und bei konstanter Drehzahl (ca. 3000 U/min)
wieder auf oder knapp unter den Leerlaufwert abfallen. Die Ergeb-
nisse der einzelnen Zylinder knnen miteinander verglichen werden
und eventuell Aufschluss auf mgliche Fehler geben, z.B. schlechte
Spannungsversorgung.
3. Weitere wichtige Prfungen sind die Kraftstoffdruckmessung, um

mgliche andere fehlerhafte Bauteile (Kraftstoffpumpe, Kraftstofffilter,
Druckregler) zu erkennen sowie die Prfung des Ansaug- und Ab-
gassystems auf Dichtheit, um eine Verflschung der Messergebnisse
zu vermeiden.
50
Aktuatorik:
Fehlersuche bei ausgeschaltetem Motor/Zndung
1. Prfung der Kabelverbindung zwischen den Einspritzventilen und

dem Steuergert auf Durchgang (Schaltplan fr die Pin-Belegung
erforderlich). Fr diese Messung den Steuergertestecker abziehen
und die einzelnen Kabel der Einspritzventilstecker zum Steuergert
prfen. Sollwert: ca. 0 Ohm.
2. Prfung der Kabelverbindung zwischen den Einspritzventilen und

dem Steuergert auf einen Masseschluss. Bei abgezogenem
Steuergertestecker die Kabel von den Einspritzventilsteckern zum
Steuergert gegen Fahrzeugmasse messen. Sollwert: >30 MOhm.
3. Spulen der Einspritzventile auf Durchgang prfen. Dazu das

Ohmmeter zwischen den beiden Anschlusspins anschlieen.
Sollwert: ca. 15 Ohm (Herstellerangaben beachten).
4. Spulen der Einspritzventile auf einen Masseschluss prfen.

Dazu jeden einzelnen Anschlusspin gegen das Ventilgehuse auf
Durchgang prfen. Sollwert: >30 MOhm.
Mit einem speziellen Testgert ist es mglich, das Spritzbild der Einspritz-
ventile im ausgebauten Zustand zu testen. Auerdem besteht
mit diesem Gert die Mglichkeit, die Einspritzventile zu reinigen.
Einspritzventil Livebild Einspritzventil ok Livebild Einspritzventil mit Fehler

Optimalbild
51
Aktuatorik: Leerlaufsteller
Allgemeines Der Leerlaufsteller ist ein Bypass-Luftventil. Der beispielhaft abgebildete
Leerlaufsteller besteht aus einem geschlossenen Gussgehuse mit ange-
flanschter Magnetventil-Servoeinheit. Daran ist ein Dsenstock befestigt,
der durch Bewegung der Servoeinheit unterschiedliche
Luft-Querschnitte freigibt und damit den Luftmassenstrom bei ge-
schlossener Drosselklappe steuern kann.
Funktion Der Leerlaufsteller ist zustndig fr die Regulierung der Motordrehzahl im

Rahmen der gesamten Leerlaufregelung des Motormanagement-Systems.
Wenn im Leerlauf eine pltzliche Vernderung des Motorlastzustands ein-
tritt (Einschalten der Klimaanlage, Kriechgeschwindigkeit im 1. Gang oder
weiteres Zuschalten eines elektrischen Verbrauchers), wird zustzlich Luft
und Kraftstoff bentigt, um einen Motorstillstand zu verhindern. Senkt sich
die Motordrehzahl unter einen solchen kritischen Wert, der als Konstante
im Speicher des Steuergertes abgelegt ist, wird das Magnetventil aktiviert
und ein erhhter Luftdurchsatz erreicht. Gleichzeitig wird die ffnungszeit
der Einspritzventile verlngert und dem Bedarf des Motors angepasst.
Auswirkungen bei Ausfall Ein defekter Leerlaufsteller kann sich wie folgt bemerkbar machen:
Zu hohe Leerlaufdrehzahl
Absterben des Motors bei Leerlaufdrehzahl
Absterben des Motors bei Leerlaufdrehzahl und Zuschalten
eines zustzlichen Verbrauchers
Ursachen fr den Ausfall des Leerlaufstellers knnen sein:

Starke Verschmutzung/Verharzung
Kurzschlsse in der Spule
Festsitzen des elektrischen Magnetantriebs
Keine Spannungsversorgung vom Motormanagement-Steuergert
52
Aktuatorik:
1. Spannungsversorgung bei eingeschalteter Zndung prfen.
Messwert: 11 14V.
2. Spulenwiderstand mit dem Multimeter zwischen den beiden
Anschlusspins des Leerlaufstellers messen. Sollwert = ca.10 Ohm
3. Spule auf Wicklungskurzschluss zwischen den beiden
Anschlusspins prfen. Sollwert = 0 Ohm.
4. Spule auf Wicklungsunterbrechung zwischen den beiden
Anschlusspins prfen. Messwert = >30 MOhm.
5. Spule auf Masseschluss prfen zwischen Pin 1 und Bauteilgehuse
sowie Pin 2 und Bauteilgehuse. Messwert = >30 MOhm.
6. Mechanische Prfung: Servoeinheit vom Gehuse abschrauben.
Sichtprfung, ob sich beim Bettigen der Ventilstange der Bypass
ffnet und schliet.
7. Fehlercode auslesen.
Montagehinweis
Es wird eine Flanschdichtung bentigt. Das Anzugsdrehmoment der
Befestigungsschrauben betrgt 12 15 Nm.
Leerlaufsteller Optimalbild Livebild Leerlaufsteller ok Livebild Leerlaufsteller mit Fehler
53
Systeme: Das Motorsteuergert
In dieser Ausgabe mchten wir Ihnen das wichtigste Bauteil der
Motorsteuerung nher bringen: Das Motorsteuergert.
Angefangen hat die Geschichte des Motorsteuergertes 1967 mit der

Einfhrung der D-Jetronic. Sie war die erste elektronische Einspritzanlage,
die in Groserie gefertigt wurde. Das Steuergert hatte damals die Gre
eines Schuhkartons. Es bestand aus ungefhr 30 Transistoren und 40
Dioden. Die wichtigsten Eingangsgren waren der Saugrohrdruck und
die Motordrehzahl. Mit der Weiterentwicklung der Einspritzsysteme L-
Jetronic und K-Jetronic nderten sich auch die Anforderungen an die
Systemsteuerung. Es mussten immer mehr Daten erfasst, verarbeitet und
ausgegeben werden. Die Anforderungen stiegen weiter an, die
Leistungsfhigkeit der Steuergerte wurde stetig erhht.
Aufbau des Steuergerts Das eigentliche Steuergert, eine Leiterplatte mit allen elektronischen
Bauteilen, wird in ein Metall- oder Kunststoffgehuse montiert. Der
Anschluss der Sensoren und Aktuatoren erfolgt ber eine vielpolige
Steckverbindung. Die notwendigen Leistungsbauelemente zur direkten
Ansteuerung der Aktuatoren werden auf Khlkrpern im Gehuse
installiert, um die auftretende Wrme abzufhren. Bei der Konstruktion
mssen noch weitere Anforderungen bercksichtigt werden. Sie be-
treffen die Umgebungstemperatur, mechanische Beanspruchung
und Feuchtigkeit. Genauso wichtig ist die Unempfindlichkeit gegen
elektromagnetische Strungen und die Begrenzung der Abstrahlung hoch-
frequenter Strsignale. Das Steuergert muss bei Temperaturen von 30
C bis +60 C und Spannungsschwankungen von 6 V15 V einwandfrei
arbeiten.
Arbeitsweise
Sensoren Signalaufbereitung Rechner Endstufe Stellglieder
Schalteingnge
Zndung EIN/AUS Relais Kraftstoffpumpe
Nockenwellenstellung Leerlaufsteller
Fahrgeschwindigkeit
Zndspule
Fahrstufe
Hauptrelais
Drosselklappenwinkel Fehlerlampe
Klimaanlage Regenerierventil
Analogeingnge
Getriebeeingriff Einspritzventil
Lambda-Sonde
Klopfsensor
Batteriespannung
Luftmenge
Ansauglufttemp.
Motortemperatur Diagnose
Drehzalsignal
Daten- / Adressbus
bei Fahrzeugen mit

CAN-Bus
54
Systeme:
Das Steuergert wird durch einen internen Spannungsregler mit einer kon-
stanten Spannung von 5 V fr die digitalen Schaltungen versorgt.
Die Eingangssignale der Sensoren erreichen das Steuergert in unter-
schiedlicher Form. Sie werden deshalb ber Schutzbeschaltungen und,
wenn notwendig, ber Verstrker und Signalwandler geleitet und dann
vom Mikroprozessor direkt verarbeitet. Analoge Signale, z.B. von der
Motor- und Ansauglufttemperatur, der angesaugten Luftmenge, der
Batteriespannung, der Lambdasonde usw. werden im Mikroprozessor von
einem Analog-/Digitalwandler in digitale Werte umgewandelt. Um Str-
impulse zu verhindern, werden Signale von induktiven Sensoren
(z.B. Drehzahlerfassung und Bezugsmarkengeber) in einem Schaltungsteil
aufbereitet.
ROM / EPROM / RAM Um die Eingangssignale verarbeiten zu knnen, bentigt der Mikro-
prozessor ein Programm. Dieses Programm wird auf einem Festwert-
speicher (ROM oder EPROM) abgelegt. In diesem Festwertspeicher sind
auerdem die bentigten motorspezifischen Kennfelder und Kennlinien fr
die Motorsteuerung gespeichert. Um die Funktion einiger fahrzeugspezifi-
scher Ausstattungen oder Motorvarianten zu realisieren, wird vom Fahr-
zeughersteller oder von der Werkstatt eine Variantencodierung durchge-
fhrt. Sie wird gebraucht, wenn das Steuergert als Ersatzteil getauscht
wird oder einzelne Sensoren oder Aktuatoren erneuert werden. Um die
Anzahl von verschiedenen Steuergerten beim Fahrzeughersteller
mglichst gering zu halten, werden bei einigen Gertetypen die gesamten
Datenstze erst am Ende der Produktion auf das EPROM aufgespielt.
Neben dem ROM oder EPROM wird auch ein Schreib-Lese-Speicher

(RAM) bentigt. Er hat die Aufgabe, Rechenwerte, Adaptionswerte und
eventuell im gesamten System auftretende Fehler zu speichern, damit sie
mit einem Diagnosegert ausgelesen werden knnen. Dieser RAM-
Speicher bentigt eine permanente Stromversorgung. Wird die Strom-
versorgung unterbrochen, z.B. beim Abklemmen der Batterie, gehen die
gespeicherten Daten verloren. In diesem Fall mssen alle Adaptionswerte
vom Steuergert neu ermittelt werden. Um den Verlust der variablen Werte
zu vermeiden, werden diese bei einigen Gertetypen anstatt in einem
RAM in einem EPROM gespeichert.
Die Signalausgabe zur Ansteuerung der Stellglieder erfolgt ber End-

stufen. Sie haben ausreichend Leistung fr den direkten Anschluss
der einzelnen Stellglieder und werden vom Mikroprozessor gesteuert.
Diese Endstufen sind so geschtzt, dass sie durch Kurzschlsse gegen
Masse und Batteriespannung sowie durch elektrische berlastung nicht
zerstrt werden knnen.
Durch die Eigendiagnose knnen auftretende Fehler an einigen Endstufen

erkannt und notfalls der Ausgang abgeschaltet werden. Dieser Fehler wird
dann im RAM abgespeichert und kann in der Werkstatt mit einem Diagno-
segert ausgelesen werden. Damit bei einigen Gertetypen das Programm
zu Ende gefhrt werden kann, wird nach dem Abschalten der Zndung
ber eine Halteschaltung das Hauptrelais noch bis zum Programmende
gehalten.
55
Die zentrale Aufgabe des Motorsteuergertes besteht darin, die
Gemischaufbereitung und Zndeinstellung dem jeweiligen Lastzustand
des Motors anzupassen. Dazu gehren die Schliewinkelsteuerung, die
Zndverstellung, die Kraftstoffeinspritzung, die Klopfregelung, die Lambda-
regelung, die Ladedruckregelung, die Leerlaufregelung und die Abgas-
rckfhrungsregelung. Bei neueren Systemen kommt noch die berwa-
chungs- und Servicefunktion hinzu, die das gesamte System berwachen
und auftretende Fehler erkennen und im Fehlerspeicher abspeichern.
Auerdem werden die Abstnde zwischen den notwendigen Inspektionen
koordiniert. Steuergerte, die in einem CAN-Bus eingebunden sind, stellen
anderen Steuergerten (z.B. Getriebe- und ESP-Steuergert) zustzliche
Informationen zur Verfgung. Um die jeweils ntigen Ausgangssignale zu
errechnen, werden alle Informationen, die von den Sensoren erfasst wur-
den, mit den abgespeicherten Kennfeldern verglichen, berechnet und an
die erforderlichen Stellglieder ausgegeben.
Diagnose von Fehlern Auftretende Fehler knnen verschiedene Ursachen haben. Es ist mglich,
dass der Fehler durch ein falsches Eingangssignal, Ausgangssignal oder
die fehlerhafte Ausfhrung eines Signals hervorgerufen wird. Wird der
Fehler durch ein falsches Eingangssignal verursacht, knnen ein Sensor
oder die dazugehrige Verkabelung die Ursache sein. Wird ein Ausgangs-
signal falsch ausgefhrt, ist von einem defekten Stellglied oder einer feh-
lerhaften Verkabelung auszugehen. Sind die Eingangssignale in Ordnung,
werden aber falsche Signale vom Steuergert ausgegeben, kommt ein
Defekt des Steuergertes in Betracht.
In vielen Fllen gestaltet sich die Diagnose eines aufgetretenen Fehlers

schwierig. Bei Fahrzeugen, die ber einen Diagnoseanschluss verfgen,
kann mit einem Diagnosegert der Fehlerspeicher ausgelesen werden.
Steht kein geeignetes Gert zur Verfgung, knnen von verschiedenen
Herstellern angegebene Mglichkeiten genutzt werden, um den
Fehlerspeicher ber einen Blinkcode auszulesen. Hierbei sind unbedingt
die Herstellerangaben zu bercksichtigen, die aber auch von diversen
Testgerteherstellern angeboten werden. Konnte ein abgespeicherter
Fehler ausgelesen werden, mssen unter Umstnden weitere Prfungen
durchgefhrt werden, um sicherzustellen, dass es sich um einen
Bauteildefekt und nicht um eine Beschdigung am Stecker oder Kabel
handelt.
Zu beachten ist, dass ein abgespeicherter Fehler nicht direkt durch das
angezeigte Bauteil verursacht werden muss, sondern auch durch ein
anderes defektes Bauteil hervorgerufen werden kann. Ein klassisches
Beispiel ist hier der angezeigte Fehler Lambdasonde Spannung zu nie-
drig, verursacht durch einen defekten Temperatursensor. Durch den
defekten Temperatursensor erhlt das Steuergert stndig die Information
Motor kalt, obwohl die Betriebstemperatur erreicht ist. Das Steuergert
fettet das Gemisch weiter an und die Lambdasonde bleibt aufgrund des
zu fetten Gemisches stndig bei 0,1 V hngen, was vom Steuergert
natrlich als Fehler gewertet wird. Dasselbe gilt fr Fehler an Stellgliedern.
Ist ein Fehler im System, der nicht im Fehlerspeicher abgelegt ist, knnen
mit einem geeigneten Diagnosegert die Messwertblcke ausgelesen wer-
den. Hierbei wird ein Vergleich der Soll- und Istwerte durchgefhrt.
56
Systeme:
Die angezeigten Istwerte werden mit den im Diagnosegert hinterlegten
Sollwerten verglichen und knnen Aufschluss ber fehlerhafte Werte geben.
Auch hier gibt es ein klassisches Beispiel: Die vom Luftmassen-
messer an das Steuergert weitergeleiteten Werte entsprechen nicht dem
Lastzustand des Motors, sind aber fr das Steuergert immer noch
plausibel. Der Motor hat nicht mehr seine volle Leistung. Durch Auslesen
des dazugehrigen Messwertblocks und den Vergleich mit den Sollwerten
unter verschiedenen Lastzustnden lsst sich dieser Fehler sehr schnell
diagnostizieren.
Wann ist von einem Steuergertedefekt auszugehen?

Diese Frage ist, wie die Werkstattpraxis hufig zeigt, sehr schwer zu
beantworten. Grundstzlich kann man sagen: Wenn alle Spannungs- und
Masseverbindungen zum Steuergert sowie alle Eingangssignale geprft
worden sind und trotzdem die Ansteuerung eines (oder mehrerer) Stell-
glieder nicht oder nicht richtig erfolgt, kann von einem Fehler innerhalb
des Steuergertes ausgegangen werden. Wichtig ist, dass vom Steuer-
gert nicht nur die Stellglieder angesteuert werden, sondern auch Relais
(z.B. Masseversorgung vom Kraftstoffpumpenrelais). Grundstzlich sollten
bei allen Arbeiten fahrzeugspezifische Schaltplne und Sollwerte berk-
ksichtigt werden. Sie geben einen genauen berblick ber alle Kompo-
nenten und Kabel, die mit dem Steuergert in Verbindung stehen.
Probleme treten auf, wenn das Diagnosegert keine Verbindung zum
Steuergert aufbaut. Ist die Verbindung zwischen Diagnosegert und
Fahrzeug in Ordnung und das richtige Fahrzeug ausgewhlt, kann diese
Fehlerquelle ausgeschlossen werden. Es sollte geprft werden, ob alle
Spannungs- und Masseverbindungen am Steuergert in Ordnung sind
und die Spannungswerte den Sollwerten entsprechen. Sind hier keine
Fehler festzustellen, ist davon auszugehen, dass innerhalb des
Steuergertes Beschdigungen aufgetreten sind, die das Gert zerstrt
haben.
Neben der seriellen Diagnose (Prfung ber den Diagnoseanschluss) bie-

ten einige Testgertehersteller die Mglichkeit der parallelen Diag-nose an.
Hierbei wird das Diagnosegert mit Hilfe eines fahrzeugspezifischen
Adapterkabels an das Steuergert angeschlossen. Bei der parallelen
Diagnose lassen sich alle Werte und Signale an den
einzelnen Pins des Steuergertes prfen und vergleichen. Diese
Diagnosemglichkeit bietet sich bei Fahrzeugen an, die noch nicht ber
einen seriellen Diagnoseanschluss verfgen.
57
Bildschirmdarstellung parallele Diagnose
Anschluss parallele Diagnose
Eine weitere Mglichkeit der Diagnose ist die Prfung mit der Prf-
box (Brake Out Box). Bei dieser Prfmethode wird die Prfbox mit
den dazugehrigen Adapterkabeln parallel zum Steuergert ange-
schlossen. An den Steckbuchsen der Prfbox lassen sich mit dem Multi-
meter oder Oszilloskop die einzelnen Sensoren, Kabel, Masse- und
Spannungsversorgungen prfen. Bei dieser Prfung ist es
sehr wichtig, dass die vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen
Pinbelegungen und Sollwerte zur Verfgung stehen.
58
Das Motorsteuergert Systeme:
Prfung mit der Prfbox
Prfungen ohne Diagnosegert Stehen Diagnosegert oder Prfbox nicht zur Verfgung, gestaltet
oder Prfbox sich die Fehlersuche uerst schwierig. Mit den notwendigen fahrzeug-
spezifischen Schaltplnen und Sollwerten knnen Messungen
mit dem Multimeter oder Oszilloskop durchgefhrt werden. Wichtig
ist, dass beim Anschluss der Messspitzen des Testgertes die Stecker
und Kabel nicht beschdigt werden. Hufig kommt es vor, dass die
Steckkontakte durch die Messspitzen aufgebogen werden und keinen
richtigen Kontakt mehr haben. Diese selbst eingebauten Fehler sind
spter sehr schwer ausfindig zu machen.
Welche Vorsichtsmanahmen sind zu beachten?

Gehen Sie bei Messungen am Steuergert uerst vorsichtig vor.
Verpolungen oder Spannungsspitzen knnen die sensiblen Elek-
tronikbauteile im Steuergert zerstren. Verwenden Sie aus diesem
Grund keine herkmmliche Prflampe. Benutzen Sie ein Multimeter,
Oszilloskop oder eine Diodenprflampe. Zum Lschen des Fehler-
speichers verfahren Sie nur nach den Angaben des Herstellers. Bei neuen
Systemen kann es beim Abklemmen der Batterie zum Verlust von gespei-
cherten Daten kommen. Es kann dann erforderlich sein, dass einige
Bauteile oder Systeme neu adaptiert oder codiert werden mssen, damit
sie einwandfrei funktionieren und vom Steuergert erkannt werden. Dieses
ist auch dann notwendig, wenn das Steuergert oder bestimmte Bauteile
erneuert werden. Eine Anpassung oder Codierung ist nur mit einem
Diagnosegert mglich.
Wird das Steuergert erneuert, ist darauf zu achten, dass bei einigen
Gertetypen die steckbaren Programmspeicher (EPROM) in das
neue Gert bernommen werden mssen. Neue Steuergerte, die
im Fahrzeug angepasst und codiert werden mssen, knnen nur
noch in diesem Fahrzeug verwendet werden. Der Einbau zu Versuchs-
zwecken in ein anderes Fahrzeug ist nicht mglich.
Bei Unsicherheiten in der Beurteilung besteht die Mglichkeit, das
Steuergert kostengnstig prfen zu lassen. Bei einem Defekt kann das
Steuergert unter Umstnden repariert werden. Bei einem nicht repara-
blen Defekt besteht die Mglichkeit, das Gert 1:1 zu tauschen. Liegt kein
Fehler vor, kann das Steuergert ohne Probleme wieder eingebaut werden.
Mehr Informationen zu diesem Thema bekommen Sie im Internet unter:
www.hella.de.
59
Systeme: Das ABS-Bremssystem
In dieser Ausgabe mchten wir das ABS-Bremssystem erklren und auf
mgliche Fehler und Diagnosemglichkeiten in der Elektronik eingehen.
Der Schwerpunkt liegt nicht auf Aufbau und Funktion, sondern auf
Diagnose und Fehlersuche.
Ende der 70-iger Jahre war die Entwicklung so weit fortgeschritten, dass
das erste ABS-Bremssystem serienreif war. Mit dem ABS-Bremssystem
wurde es mglich, die Sicherheit whrend kritischer Bremssituationen zu
erhhen. Unterschiedliche Fahrbahnverhltnisse (Nsse, Gltte) oder
pltzlich auftretende Hindernisse fhrten bei Gefahrbremsungen mit
Fahrzeugen ohne ABS zum Blockieren der Rder.
Dies hatte zur Folge, dass es dem Fahrer nicht mehr mglich war, das
Fahrzeug zu lenken. Bei Fahrzeugen mit ABS wird das Blockieren der
Rder verhindert und sie bleiben jederzeit lenkbar auch im Fall einer Voll-
oder Gefahrbremsung.
Bauteile des ABS-Systems Das ABS-System besteht aus folgenden Bauteilen:
Steuergert
Hydroaggregat
Drehzahlsensoren
Radbremsen
1 Drehzahlsensoren
2 Radbremsen
3 Hydroaggregat
4 Steuergert
60
Systeme:
Das Steuergert ist das Herzstck des Systems. Von ihm werden die
Drehzahlsignale der Raddrehzahlsensoren empfangen und ausgewertet.
Aus ihnen ergibt sich der Bremsschlupf und die Radverzgerung bzw. die
Radbeschleunigung. In einem digitalen Regler, der aus zwei voneinander
unabhngigen, parallel arbeitenden Mikrocontrollern fr jeweils zwei Rder
besteht, werden diese Informationen verarbeitet. Die daraus entstehenden
Regelsignale werden als Stellbefehle an die Magnetventile des
Hydroaggregats geleitet.
Im Hydroaggregat befinden sich die Magnetventile, welche die Stellbefehle

des Steuergertes ausfhren. Auch wenn bei einer Gefahrenbremsung der
vom Fahrer vorgegebene Druck ber das Bremspedal wesentlich hher
ist, regeln sie den Druck an den Radbremszylindern optimal. Das Hydro-
aggregat ist zwischen dem Hauptbremszylinder und den Radbrems-
zylindern eingebaut.
Aus den von den Drehzahlsensoren erfassten Signalen ermittelt das

Steuergert die Radumfangsgeschwindigkeit. Diese Sensoren sind in der
Regel Induktivsensoren. Bei neueren Systemen kommen aber auch aktive
Drehzahlsensoren zum Einsatz.
In den Radbremsen wird mit dem bertragenen Bremsdruck vom Hydro-

aggregat eine Spannkraft erzeugt, mit der die Bremsbelge an die Brems-
scheiben oder Bremstrommel gepresst werden.
Wie arbeitet das ABS-System? Bei einer Vollbremsung regelt das ABS-System den Bremsdruck, der in
die Betriebsbremsanlage eingesteuert werden muss. Dies passiert fr
jeden Radzylinder einzeln, in Abhngigkeit von Radverzgerung bzw.
Radbeschleunigung und Radschlupf.
Diese Regelung erfolgt folgendermaen:

ber die Drehzahlsensoren wird an den Vorderrdern und dem
Hinterachsdifferential bzw. an den Hinterrdern die Drehzahl ermittelt, die
das Steuergert zur Berechnung der Radumfangsgeschwindigkeit ben-
tigt. Wird im Steuergert erkannt, dass ein oder mehrere Rder zum
Blockieren neigen, werden die Magnetventile und die Rckfrderpumpe
der betroffenen Rder angesteuert. Jedes Vorderrad wird ber die ihm
zugeordneten Magnetventile so beeinflusst, dass es die bestmgliche
Bremswirkung erreicht. Unabhngig von den anderen Rdern. Bei Fahr-
zeugen, die nur einen Drehzahlsensor am Hinterachsdifferential haben,
bestimmt das Rad mit der grten Blockierneigung den Bremsdruck an
beiden Rdern. Dadurch wird das Rad mit der besseren Haftreibungszahl
etwas weniger als mglich gebremst und der Bremsweg etwas lnger, die
Fahrzeugstabilitt aber auch besser. Bei Fahrzeugen mit jeweils einem
Drehzahlsensor an den Hinterrdern erfolgt die Regelung wie an den
Vorderrdern.
61
Das Steuergert steuert die Magnetventile der einzelnen Rder in drei ver-
schiedenen Schaltzustnden an:
Im ersten Schaltzustand (Druckaufbau) sind der Hauptzylinder und der

Radzylinder miteinander verbunden. Das bedeutet, dass das Einlassventil
geffnet und das Auslassventil geschlossen ist. Der Bremsdruck kann
ungehindert ansteigen.
1 Drehzahlsensoren
2 Radbremsen
3 Hydroaggregat
3a Magnetventil
3b Speicher
3c Rckfrderpumpe
4 Hauptzylinder
5 Steuergert
Im zweiten Schaltzustand (Druck halten) wird die Verbindung zwischen

Hauptzylinder und Radzylinder unterbrochen. Der Bremsdruck bleibt kon-
stant. Das bedeutet, dass das Einlassventil mit Strom versorgt und
dadurch geschlossen wird. Das Auslassventil ist ebenfalls geschlossen.
1 Drehzahlsensoren
2 Radbremsen
3 Hydroaggregat
3a Magnetventil
3b Speicher
3c Rckfrderpumpe
4 Hauptzylinder
5 Steuergert
Im dritten Schaltzustand (Druck senken) wird der Bremsdruck abgesenkt.

Das bedeutet, dass das Auslassventil mit Strom versorgt und dadurch
geffnet wird. Gleichzeitig wird durch die Rckfrderpumpe der Druck
abgesenkt. Das Einlassventil ist geschlossen.
1 Drehzahlsensoren
2 Radbremsen
3 Hydroaggregat
3a Magnetventil
3b Speicher
3c Rckfrderpumpe
4 Hauptzylinder
5 Steuergert
Durch diese verschiedenen Schaltzustnde ist es mglich, den Brems-

druck stufenfrmig, durch ein getaktetes Ansteuern der Magnetventile,
auf- oder abzubauen. Bei Einsatz des ABS-Systems laufen diese Regel-
zustnde 4-10 mal pro Sekunde ab, je nach Fahrbahnbeschaffenheit.
62
Systeme:
Was passiert bei einem Fehler Sobald es zu einem Fehler im System kommt, wird es sofort inaktiv. Die
im ABS-System? Betriebsbremse des Fahrzeugs arbeitet in diesem Fall ohne Einschrn-
kungen weiter. Der Ausfall des ABS-Systems wird dem Fahrer durch
Aufleuchten der ABS-Warnleuchte angezeigt.
Fehlersuche im ABS-System Kommt es zu einem Fehler im ABS-System und zum Aufleuchten der
Warnleuchte, gibt es abhngig vom Alter und Typ des ABS-Systems eini-
ge Mglichkeiten der Fehlersuche oder Diagnose. Es sollte allerdings
immer mit den einfachsten Fehlermglichkeiten begonnen werden:
Defekte Sicherungen:
Ein Blick in die Bedienungsanleitung und den Sicherungskasten schaltet
die erste Fehlerquelle aus, wenn alle Sicherungen, die in Verbindung mit
dem ABS-System stehen, in Ordnung sind.
Sichtprfung:
Sind alle Stecker und Kabel in Ordnung?
Sind die Stecker richtig eingerastet?
Gibt es sichtbare Scheuerstellen an den Kabeln, die evtl. zu einem
Kurzschluss fhren?
Sind alle Masseverbindungen in Ordnung?
Sind Drehzahlsensoren und/oder das Geberrad verschmutzt oder
beschdigt?
Sind alle Reifen in Ordnung und haben die richtige/gleiche Gre?
Sensor und Geberrad

Radlager und Achsaufhngung:
Sind die Radlager und die Achsaufhngung (Kugelkpfe und Gelenke) in
Ordnung und ohne Spiel?
Prfung der Betriebsbremsanlage:

Die Prfung der Betriebsbremsanlage auf dem Bremsenprfstand sowie
die Prfung auf Dichtigkeit sind ebenso notwendig.
Der Fllstand des Bremsflssigkeitsbehlters muss korrekt sein.
Wird bei diesen Prfungen kein Fehler festgestellt, mssen weitere

Messungen durchgefhrt werden. Hier gibt es verschiedene Mglich-
keiten. Diese richten sich zum Beispiel nach dem Fahrzeugalter/-typ und
den vorhandenen Testgerten.
Ist das ABS-System diagnosefhig, knnen mit einem geeignetem
Diagnosegert der Fehlerspeicher ausgelesen und die Messwerte und
Parameter abgefragt werden. Ist kein geeignetes Testgert vorhanden
oder das System nicht diagnosefhig, knnen weitere Messungen mit
einem Oszilloskop oder Multimeter durchgefhrt werden.
Wichtig ist aber immer, dass ein Schaltplan des zu prfenden Systems
vorhanden ist.
63
Die Erfahrungen zeigen, dass die meisten Fehler durch defekte Stecker,
gebrochene Kabel oder schlechte Masseverbindungen hervorgerufen wer-
den. Diese Fehler lassen sich in der Regel immer mit einem Multimeter
oder Oszilloskop herausfinden.
Prfungen mit dem Alle hier aufgefhrten Messungen wurden als Beispiel an einem VW Golf 3
Multimeter/Oszilloskop durchgefhrt. Wichtig ist, dass die Batteriespannung in Ordnung ist, damit
whrend der Messung evtl. Spannungsabflle an den Kabeln/Steckern
erkannt werden knnen.
Steuergert Steckerbild
ABS-Schaltplan
64
Systeme:
Messen der Spannungs- und Dazu muss der Stecker vom ABS-Steuergert abgeklemmt werden.
Masseversorgung am Anschlieend auf dem Schaltplan die Pinbelegung ablesen und das rote
Steuergert Messkabel des Multimeters an den jeweiligen Pin der Spannungsversor-
gung und das schwarze Messkabel mit einem beliebigen Massepunkt am
Fahrzeug verbinden. Achten Sie darauf, dass der Massepunkt sauber ist
und das Messkabel einen guten Kontakt hat. Beim Anschluss an den
Steuergertestecker muss sehr vorsichtig vorgegangen werden, um
Schden an den Steckkontakten zu vermeiden. Mit einer Spannungs-
messung prfen, ob Batteriespannung anliegt. Mit einer Widerstands-
messung die Masseverbindung des Steuergertes prfen. Dazu wieder im
Schaltplan die jeweiligen Massepins heraussuchen und das Messkabel
des Multimeters anschlieen. Das zweite Messkabel wieder mit dem
Massepunkt des Fahrzeugs verbinden. Der Widerstandswert sollte ca. 0,1
Ohm nicht berschreiten (ungefhrer Wert, der mit dem Kabelquerschnitt
und der Lnge variieren kann).
Kommt es whrend der Spannungs- oder Widerstandsmessung zu
Fehlern, d.h. es liegt keine Spannung an oder der Widerstand ist zu hoch
oder unendlich, mssen die Kabel bis zur nchsten Verbindung zurck
verfolgt werden. Vorhandene Verbindungen sind im Schaltplan eingezeichnet.
Diese Verbindungen trennen und mit Hilfe einer Widerstandsmessung die
Kabel auf Durchgang bzw. einen Masseschluss prfen. Dazu die Mess-
kabel des Multimeters mit den Kabelenden verbinden. Der gemessene
Wert sollte wieder bei ca. 0,1 Ohm liegen. Ist der Widerstand wesentlich
hher oder unendlich, liegt eine Kabelunterbrechung oder ein Masse-
schluss vor. Auf diese Art und Weise kann eine Kabelunterbrechung oder
ein Masseschluss zwischen jeder einzelnen Verbindung festgestellt werden.
Prfung der Raddrehzahlsensoren

Um die Interpretation der gemessenen Werte zu erleichtern, wird kurz
erklrt, wie die induktiven Radsensoren aufgebaut sind und die Drehzahl
erfasst wird.
Die Raddrehzahlsensoren sind direkt ber dem Impulsrad, das mit der
Radnabe oder Antriebswelle verbunden ist, angebracht. Der Polstift, der
von einer Wicklung umgeben ist, ist mit einem Dauermagneten verbun-
den, dessen Magnetwirkung bis in das Polrad hineinreicht. Die Drehbe-
wegung des Impulsrades und der damit verbundene Wechsel von Zahn
und Zahnlcke bewirkt eine nderung des magnetischen Flusses durch
den Polstift und die Wicklung. Dieses sich ndernde Magnetfeld induziert
in der Wicklung eine messbare Wechselspannung. Die Frequenz und
Amplituden dieser Wechselspannung stehen im Verhltnis zur Raddreh-
zahl.
65
Prfung mit dem Multimeter Widerstandsmessung: Die Steckverbindung des Sensors trennen und mit
einem Ohmmeter den Innenwiderstand an den beiden Anschlusspins
messen.
Wichtig: Diese Messung nur durchfhren, wenn sichergestellt ist, dass es
sich um einen Induktivsensor handelt. Ein Hallsensor wird mit einer
Widerstandsmessung zerstrt.
Der Widerstandswert sollte zwischen 800 Ohm und 1200 Ohm liegen
(Sollwerte beachten). Betrgt der Wert 0 Ohm liegt ein Kurzschluss und
bei unendlichem Widerstand eine Unterbrechung vor. Eine
Masseschlussprfung, vom jeweiligen Anschlusspin zur Fahrzeugmasse,
muss einen unendlichen Widerstandswert ergeben.
Spannungsprfung: Das Multimeter an den beiden Anschlusspins

anschlieen. Der Messbereich des Multimeters muss auf Wechsel-
spannung eingestellt werden. Wird das Rad mit der Hand gedreht,
erzeugt der Sensor eine Wechselspannung von ca. 100 mV.
Prfung mit dem Oszilloskop: Mit dem Oszilloskop ist es mglich, das
Signal, das vom Sensor erzeugt wird, in einer grafischen Darstellung sicht-
bar zu machen. Dazu muss das Messkabel des Oszilloskops an die
Signalleitung des Sensors und das Massekabel an einen geeigneten
Massepunkt angeschlossen werden. Die Einstellung des Oszilloskops soll-
te bei 200 mV und 50 ms liegen. Durch Drehen des Rades wird bei
intaktem Sensor auf dem Oszilloskop ein Sinussignal sichtbar. Je nach
Raddrehzahl ndert sich die Frequenz und die abgegebene Spannung.
Prfung des Bremslichtschalters: Der Bremslichtschalter kann mit einer

Durchgangsprfung oder einer Spannungsmessung geprft werden.
Bei der Durchgangsprfung wird das Multimeter auf einen niedrigen
Widerstandswert oder auf akustische Prfung eingestellt.
Den Anschlussstecker vom Bremslichtschalter trennen und die Mess-
leitungen mit den Anschlusspins des Schalters verbinden. Bei Bettigung
des Bremspedals muss ein Widerstand von ca. 0 Ohm angezeigt oder, je
nach Einstellung, ein Piepton zu hren sein.
Bei der Spannungsprfung mit dem Multimeter die Eingangsspannung am
Schalter prfen (Wert = Batteriespannung). Bei bettigtem Bremspedal
muss am zweiten Anschlusspin ebenfalls die Batteriespannung anliegen.
66
Systeme:
Prfung der Hochdruckpumpe: Den Anschlussstecker von der
Hochdruckpumpe abziehen. Mit zwei selbst angefertigten Kabeln die
Hochdruckpumpe kurzzeitig mit Batteriespannung versorgen. Beginnt die
Pumpe zu arbeiten, kann man davon ausgehen, dass sie in Ordnung ist.
Prfung mit dem Diagnosegert: Ist das ABS-System diagnosefhig,

knnen mit einem geeigneten Diagnosegert der Fehlerspeicher ausgele-
sen und Datenlisten abgefragt werden.
Wie umfangreich die Datenlisten und damit die zu prfenden Bauteile sind,
ist sehr unterschiedlich. Entscheidend sind die Prftiefe des
Diagnosegertes und die Prfmglichkeiten des Systemherstellers.
Aktive Raddrehzahlsensoren Zum Abschluss noch eine kurze Information zu "Aktiven Sensoren":
Aktive Sensoren gewinnen immer mehr an Bedeutung. Sie haben gegen-
ber den passiven Sensoren einige Vorteile. Ihre Signale sind sehr viel
genauer und sie knnen Geschwindigkeiten in beide Richtungen bis 0,1
Km/h messen. Diese genauen Messdaten sind fr weitere Systeme wie
das Navigationssystem, Rckrollsperren usw. nutzbar. Des weiteren ist ihr
Platzbedarf, bedingt durch ihre kompakte Bauweise, wesentlich geringer.
Der Aufbau unterscheidet sich von passiven Sensoren folgendermaen:

Das Impulsrad ist nicht mehr wie ein Zahnrad aufgebaut, sondern kann
zum Beispiel in den Dichtring des Radlagers integriert werden. In den
Dichtring werden Magnete eingesetzt, die ihrer Polaritt nach wechsel-
weise ber den Umfang angeordnet werden. Der Dichtring wird damit zum
Multipolring. Sobald der Multipolring sich zu drehen beginnt, ndert sich
im Sensor stndig der magnetische Fluss durch die Messzelle. Der mag-
netische Fluss beeinflusst die Spannung, die im Sensor erzeugt wird. Der
Sensor ist mit einem zweiadrigen Kabel mit dem Steuergert verbunden.
Die Drehzahlinformation zum Steuergert wird als Strom bertragen. Die
Frequenz des Stroms (hnlich wie die Frequenz beim induktiven Sensor)
ist der Vergleich zur Raddrehzahl. Die Spannungsversorgung des aktiven
Sensors ein weiterer Unterschied zum passiven Sensor betrgt zwi-
schen 4,5 V und 20 V.
67
Systeme: Das Abgasrckfhrungssystem
Immer strengere Gesetze machten es notwendig, die Abgasemissionen
weiter zu senken. Dies gilt sowohl fr Diesel- als auch fr Benzinmotoren.
Mit Hilfe der sog. Abgasrckfhrung wird der Aussto an Stickoxiden
gesenkt. Bei Benzinmotoren wird im Teillastbereich auerdem der
Kraftstoffverbrauch reduziert.
Bei hohen Verbrennungstemperaturen entstehen im Brennraum des

Motors Stickoxide. Durch die Rckfhrung eines Teiles des Abgases zur
frischen Ansaugluft wird die Verbrennungstemperatur im Brennraum abge-
senkt. Aufgrund der niedrigeren Verbrennungstemperatur wird die
Entstehung von Stickoxiden vermieden.
Die Hhe der Abgasrckfhrungsrate bei Diesel- und Benzinmotoren wird

durch nachfolgende Tabelle verdeutlicht:
Diesel Benzin Benzin

(Direkteinspritzer)
AGR-Rate (max) 50 % 20 % Bis zu 50 % (je nach

Motorbetrieb, homogene
oder geschichtete
Ladung)
Abgastemperatur, wenn das 450 C 650 C 450 C bis zu 650 C

AGR-System aktiv ist
Warum wird ein AGR-System Stickoxid- und Stickoxid- und Stickoxid- und
verwendet? Geruschreduzierung Verbrauchsreduzierung Verbrauchsreduzierung
Wie erfolgt die Man unterscheidet zwei Arten der Abgasrckfhrung:

Abgasrckfhrung? Die innere und uere Abgasrckfhrung.
Bei der inneren Abgasrckfhrung erfolgt die Mischung zwischen Abgas

und frischem Gemisch innerhalb des Brennraums. Dies wird bei allen
Viertaktmotoren durch die systembedingte Ventilberschneidung von
Einlass- und Auslassventil erreicht. Bedingt durch die Konstruktion ist die
Abgasrckfhrungsrate sehr gering und kann auch nur begrenzt beein-
flusst werden. Erst seit der Entwicklung der variablen Ventilsteuerung
kann, last- und drehzahlabhngig, aktiv auf die Rckfhrungsrate Einfluss
genommen werden.
68
Systeme:
AGR-System
1 Steuergert
2 AGR-Ventil
3 Temperatursensor
4 Elektro-pneumatischer
Druckwandler
5 Lambdasonde
6 Katalysator
Die uere Abgasrckfhrung erfolgt ber eine zustzliche Leitung zwi-

schen dem Abgaskrmmer/-rohr und dem Ansaugkrmmer sowie dem
AGR-Ventil.
Die ersten Systeme wurden durch ein Tellerventil gesteuert, das durch
eine Unterdruckdose (pneumatischer Antrieb) geffnet oder geschlossen
wird. Dabei diente der Saugrohrdruck als Steuergre fr die
Unterdruckdose. Damit war die Stellung des Tellerventils vom
Betriebszustand des Motors abhngig.
Um mehr Einfluss auf die Abgasrckfhrungsrate zu bekommen, wurden
pneumatische Rckschlag- und Druckbegrenzungsventile sowie verzge-
rungsventile eingebaut. Einige Systeme bercksichtigen als Regeldruck fr
die Unterdruckdose zustzlich den Abgasgegendruck. In manchen Betriebs-
zustnden wird die Abgasrckfhrung ganz abgeschaltet. Dies wird durch
den Einbau von elektrischen Umschaltventilen in die Steuerleitung ermg-
licht.
Trotz dieser Mglichkeiten der Einflussnahme war das System immer
abhngig vom Lastzustand des Motors und dem damit verbundenen
Saugrohrunterdruck zum Steuern der Unterdruckdose.
Um den Anforderungen moderner Motoren gerecht und unabhngig vom

Saugrohrunterdruck zu werden, wurden elektrische Antriebe fr die
Abgasrckfhrungsventile entwickelt. Gleichzeitig wurden Sensoren inte-
griert, mit denen die Ventilstellung erkannt wird.
Diese Entwicklungen ermglichen eine exakte Regelung mit kurzen
Stellzeiten. Als elektrischer Antrieb werden heute neben Schrittmotoren,
Hub- und Drehmagneten auch Gleichstrommotoren eingesetzt. Auch das
eigentliche Regelventil wurde im Laufe der Zeit verndert. Auer Nadel-
und Tellerventilen mit unterschiedlichen Gren und Abmessungen kom-
men heute auch Drehschieber- und Klappenventile zum Einsatz.
Elektrisches AGR-Ventil
69
Komponenten eines Abgasrckfhrungsventil:
Abgasrckfhrungssystems Das Abgasrckfhrungsventil ist das wichtigste Bauteil des Systems. Es
ist die Verbindung zwischen dem Abgasrohr und dem Ansaugtrakt. Je
nach Ansteuerung gibt es die Ventilffnung frei und lsst Abgas in den
Ansaugkrmmer strmen.
Das Abgasrckfhrungsventil gibt es in verschiedenen Ausfhrungen: Ein-
oder Zweimembranenausfhrung, mit und ohne Lagerckmeldung oder
Temperaturfhler und natrlich elektrisch gesteuert.
Lagerckmeldung bedeutet, dass an dem Abgasrckfhrungsventil ein
Potentiometer angebaut ist, welches dem Steuergert Signale ber die
Stellung des Ventils gibt. Dies ermglicht eine genaue Erfassung der
zurckgefhrten Abgasmenge in jedem Lastzustand. Ein evtl. angebauter
Temperaturfhler dient zur Eigendiagnose des Abgasrckfhrungsventils.
Eingebautes AGR-Ventil
Druckwandler:
Druckwandler haben die Aufgabe, den notwendigen Unterdruck fr das
Abgasrckfhrungsventil zu steuern. Sie passen den Unterdruck dem
jeweiligen Lastzustand des Motors an, um eine genau festgelegte
Rckfhrungsrate einzuhalten. Ihre Ansteuerung erfolgt mechanisch oder
elektrisch.
Thermoventile:
Sie haben eine hnliche Aufgabe wie die Druckwandler, arbeiten aber
temperaturabhngig. Druckwandler und Thermoventile knnen auch kom-
Druckwandler biniert werden.
Auftretende Fehler und Aufgrund der hohen Belastungen ist das AGR-Ventil sicherlich die grte
Ursachen Fehlerquelle. Durch lnebel und Ru aus dem Abgas versottet das Ventil
und der Querschnitt der Ventilffnung verkleinert sich im Laufe der Zeit,
bis hin zum kompletten Verschluss. Dadurch bedingt sinkt stndig die
zurckgefhrte Abgasmenge, was sich im Abgasverhalten wiederspiegelt.
Die hohe thermische Belastung begnstigt diesen Vorgang noch.
Auch das Schlauchsystem fr den Unterdruck ist hufig Ursache fr auf-
tretende Fehler. Durch Undichtigkeiten geht der bentigte Unterdruck fr
das AGR-Ventil verloren und das Ventil ffnet nicht mehr.
Ein mangels Unterdruck nicht funktionierendes AGR-Ventil kann natrlich
auch durch einen defekten Druckwandler oder ein nicht korrekt arbeiten-
des Thermoventil verursacht werden.
Um das Abgasrckfhrungssystem zu prfen, gibt es verschiedene

Mglichkeiten. Diese sind abhngig davon, ob das System eigendiag-
nosefhig ist oder nicht. Systeme, die nicht eigendiagnosefhig sind, kn-
nen mit einem Multimeter, einer Handunterdruckpumpe und einem
Digitalthermometer geprft werden.
70
Systeme:
Bevor aber mit aufwndigen Prfungen begonnen wird, ist eine Sichtprfung
aller systemrelevanten Bauteile durchzufhren.
Das bedeutet:
Sind alle Unterdruckleitungen dicht, richtig angeschlossen und ohne
abgeknickt zu sein verlegt?
Sind alle elektrischen Anschlsse am Druckwandler und Umschalter
richtig angeschlossen? Sind die Kabel in Ordnung?
Gibt es Undichtigkeiten am AGR-Ventil oder den angeschlossenen
Leitungen?
Wird bei der Sichtprfung kein Mangel festgestellt, muss mit weiteren
Tests und Messungen das System geprft werden.
Prfung von unterdruck- Bei der Prfung von unterdruckgesteuerten AGR-Ventilen gilt folgende
gesteuerten AGR-Ventilen an Vorgehensweise:
Ottomotoren
Ventile mit einer Membran
Bei abgestelltem Motor die Unterdruckleitung abziehen und die
Handunterdruckpumpe anschlieen. Einen Unterdruck von ca. 300 mbar
erzeugen. Ist das Ventil in Ordnung, darf der Druck innerhalb von
5 Minuten nicht abfallen. Bei laufendem, betriebswarmen Motor die
Prfung wiederholen. Bei einer Druckdifferenz von ca. 300 mbar muss
sich der Leerlauf verschlechtern oder der Motor ausgehen.
Ist das Ventil mit einem Temperaturfhler ausgestattet, kann dieser eben-
falls geprft werden. Dazu den Temperaturfhler ausbauen und den
Widerstand messen. Die ungefhren Widerstandswerte bei den einzelnen
Temperaturen sind in folgender Tabelle aufgelistet:
Temperatur Widerstand
20C > 1000 k
70C 160 - 280 k
100C 60 - 120 k
Nutzen Sie zum Erwrmen eine Heiluftpistole oder heies Wasser.

Mit dem Digitalthermometer prfen Sie die Temperatur, um die gemesse-
nen Werte mit den Sollwerten zu vergleichen.
Ventile mit zwei Membranen

Ventile mit seitlich versetzten Unterdruckanschlssen werden nur durch
einen Anschluss geffnet. Diese knnen bereinander oder seitlich ver-
setzt auf einer Ebene angeordnet sein. Ventile, deren Unterdruckan-
schlsse bereinander angeordnet sind, arbeiten zweistufig. ber den
oberen Anschluss wird das Ventil zum Teil, ber den unteren Anschluss
komplett geffnet. Ventile mit seitlich versetzten Unterdruckanschlssen
werden nur durch einen Anschluss geffnet. Die Kennzeichnung der
Anschlsse erfolgt durch eine Farbmarkierung. Dabei sind folgende
Kombinationen mglich:
Schwarz und braun
Rot und braun
Rot und blau
An dem rot oder schwarz markierten Anschluss wird die
Unterdruckversorgung angeschlossen.
71
Die Dichtigkeitsprfungen erfolgen unter den gleichen Bedingungen wie
bei den Ventilen mit einer Membran, sind aber an beiden Unterdruck-
anschlssen durchzufhren. Um die Unterdruckversorgung des Ventils zu
prfen, kann die Handunterdruckpumpe als Manometer verwendet wer-
den. Sie wird an die Versorgungsleitung des AGR-Ventils angeschlossen.
Bei laufendem Motor wird der vorherrschende Unterdruck angezeigt. Bei
Ventilen mit bereinander angeordneten Anschlssen ist die
Handunterdruckpumpe an der Leitung des unteren Anschlusses anzu-
schlieen, bei seitlich versetzt angeordneten Anschlssen an der Leitung
des roten oder schwarzen Anschlusses.
AGR-Ventile an Dieselmotoren AGR-Ventile an Dieselmotoren lassen sich auf dieselbe Weise prfen wie
bei Ottomotoren:
Bei abgestelltem Motor ist mit der Handunterdruckpumpe ein Unterdruck
von ca. 500 mbar zu erzeugen. Dieser Unterdruck muss fr 5 Minuten
gehalten werden und darf nicht abfallen. Es kann ebenfalls eine Sicht-
prfung vorgenommen werden. Dazu wieder mit der Handunterdruck-
pumpe ber den Unterdruckanschluss einen Unterdruck erzeugen. Durch
die ffnungen die Ventilstange (Verbindung zwischen Membran und Ventil)
beobachten. Sie muss sich gleichmig mit dem Bettigen der
Handunterdruckpumpe bewegen.
Dichtigkeitsprfung eines
AGR-Ventils
AGR-Ventile mit Potentiometer

Einige AGR-Ventile besitzen ein Potentiometer zur Lagerckmeldung des
Ventils. Die Prfung des AGR-Ventils erfolgt wie oben beschrieben. Bei der
Prfung des Potentiometers ist folgendermaen vorzugehen:
Den 3-poligen Stecker abziehen und mit einem Multimeter den Gesamt-
widerstand an Pin 2 und Pin 3 des Potentiometers messen. Der gemesse-
ne Wert muss zwischen 1500 Ohm und 2500 Ohm liegen. Um den
Widerstand der Schleifbahn zu messen, muss das Multimeter an Pin 1
und Pin 2 angeschlossen werden. Mit der Handunterdruckpumpe das
Ventil langsam ffnen. Der gemessene Wert beginnt bei ca. 700 Ohm und
steigt bis auf 2500 Ohm an.
72
Systeme:
Prfung von Druckwandlern, Prfung von mechanischen Druckwandlern:
Umschaltventilen und Bei dieser Prfung wird die Handunterdruckpumpe nicht zum Unterdruck
Thermoventilen erzeugen genutzt, sondern als Manometer angewendet.
Den Unterdruckschlauch vom Druckwandler zum AGR-Ventil am
Druckwandler abziehen und die Unterdruckpumpe anschlieen.
Den Motor starten und das Gestnge vom Druckwandler langsam
bewegen. Die Anzeige des Manometers der Unterdruckpumpe muss sich
dementsprechend bewegen.
Prfung eines Druckwandlers Prfung von elektro-pneumatischen Druckwandlern:

Auch hier wird die Handunterdruckpumpe wieder als Manometer genutzt.
Der Anschluss am elektro-pneumatischem Druckwandler erfolgt wieder an
dem Unterdruckanschluss der zum AGR-Ventil fhrt. Den Motor starten
und den Stecker vom elektrischen Anschluss des Druckwandlers abzie-
hen. Der angezeigte Unterdruck auf dem Manometer darf 60 mbar nicht
berschreiten. Den Stecker wieder aufstecken und die Motordrehzahl
erhhen. Der angezeigte Wert auf dem Manometer muss gleichzeitig
ansteigen.
Um den Widerstand der Wicklung des Druckwandlers zu prfen, den

elektrischen Anschlussstecker wieder abziehen und ein Multimeter an den
beiden Anschlusspins anschlieen. Der Widerstandswert sollte zwischen
4 Ohm und 20 Ohm liegen.
Um die Ansteuerung des Druckwandlers zu prfen, das Multimeter an die

Anschlsse des Steckers anschlieen und den angezeigten
Spannungswert beobachten. Dieser muss sich mit der Vernderung der
Motordrehzahl ebenfalls ndern.
73
Widerstandsmessung am
Druckwandler
Prfung von elektrischen Druckwandlern:

Die Prfung von elektrischen Druckwandlern ist identisch mit der Prfung
von Elektro-Umschaltventilen.
Prfung von Elektro-Umschaltventilen:

Elektro-Umschaltventile verfgen ber drei Unterdruckanschlsse.
Sollten nur zwei Anschlsse belegt sein, ist der dritte Anschluss mit einer
Verschlusskappe versehen, die nicht abdichten darf.
Zur Prfung kann mit der Handunterdruckpumpe eine Durchgangsprfung

an den Ausgangsleitungen des Umschaltventils durchgefhrt werden.
Dazu die Unterdruckpumpe an eine Ausgangsleitung anschlieen. Kann
ein Unterdruck erzeugt werden, muss das Umschaltventil mit Spannung
versorgt werden. Wichtig: Ist am Anschluss des Umschaltventils die
Polaritt der Anschlsse (+ und -) vorgegeben, drfen diese nicht ver-
wechselt werden. Ist das Umschaltventil mit Spannung beaufschlagt,
muss es umschalten und der erzeugte Unterdruck wird abgebaut. Die
gleiche Prfung fr den anderen Anschluss wiederholen.
Prfung von Thermoventilen:

Zum Prfen von Thermoventilen mssen die Unterdruckschluche abge-
zogen werden. Am Mittelanschluss die Handunterdruckpumpe anschlie-
en. Bei kaltem Motor darf das Thermoventil keinen Durchgang haben.
Hat der Motor Betriebstemperatur, muss das Ventil den Durchgang ffnen.
Um unabhngig von der Motortemperatur zu sein, kann das Thermoventil
ausgebaut werden und in einem Wasserbad oder mit dem Heiluftfn
erhitzt werden. Dabei ist stndig die Temperatur zu berwachen, um die
Schaltpunkte herauszufinden.
74
Systeme:
Alle hier aufgefhrten Prfwerte sind ungefhre Angaben.
Um exakte Angaben zu erhalten, mssen fahrzeugspezifische
Anschlussplne und Prfwerte vorliegen.
Prfung mit einem Diagnosefhige AGR-Systeme knnen mit einem geeigneten Diagnose-
Diagnosegert gert geprft werden. Dabei ist wieder entscheidend, wie tief die Prftiefe
des verwendeten Gertes und des zu prfenden Systems ist.
Teilweise ist es nur mglich den Fehlerspeicher auszulesen, teilweise kn-
nen aber auch Messwertblcke ausgelesen und ein Stellgliedtest durchge-
fhrt werden.
AGR-Datenliste
AGR-Stellgliedtest
Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass Bauteile mit geprft werden,

die nur indirekt Einfluss auf das AGR-System haben.
Zum Beispiel der Luftmassenmesser oder Motortemperaturfhler.
Bekommt das Steuergert einen falschen Wert vom Luftmassenmesser,
wird auch die zurckzufhrende Abgasmenge falsch berechnet. Dadurch
kann es zu einer Verschlechterung der Abgaswerte und massiven
Motorlaufproblemen kommen.
Bei elektrischen AGR-Ventilen ist es mglich, dass whrend der Diagnose
keine Fehler angezeigt werden und auch ein Stellgliedtest keinen
Aufschluss ber Probleme gibt. In diesem Fall kann das Ventil stark ver-
schmutzt sein und die Ventilffnung nicht mehr den vom Steuergert
geforderten Querschnitt freigeben.
Es ist daher ratsam, das AGR-Ventil auszubauen und auf
Verschmutzungen zu prfen.
75
Systeme: Aktivkohlebehlter
Kraftstoffdampfrckhalte- und
-rckfhrungssystem /
Aktivkohlebehlter
Allgemeines Bei abgestellten Fahrzeugen verdunstet der Kraftstoff und entweicht ber
die Tankentlftung in die Umgebung. Um diese Belastung zu
vermeiden, besitzen Fahrzeuge mit geregelten Gemischaufbereitungs-
anlagen ein Kraftstoffdampfrckhalte- und -rckfhrungssystem.
Ein wichtiges Bauteil dieses Systems ist der Aktivkohlebehlter.
Funktion Der Aktivkohlebehlter ist mit der Tankbelftung verbunden. Die Aktivkohle
speichert den verdunsteten Kraftstoff. Beim Motorstart wird der gespei-
cherte Kraftstoff in die Gemischaufbereitung mit einbezogen.
In der Verbindungsleitung zwischen Ansaugrohr und Aktivkohlebehlter
befindet sich ein Taktventil. Sobald die Lambda-Regelung aktiv ist, wird
das Taktventil angesteuert und gibt die Leitung zwischen Saugrohr und
Aktivkohlebehlter frei. Durch den Unterdruck im Saugrohr wird durch eine
ffnung im Aktivkohlebehlter Umgebungsluft angesaugt. Diese strmt
durch die Aktivkohle und reit den gespeicherten Kraftstoff mit. Da das
System Einfluss auf die Gemischzusammensetzung nimmt, wird es erst
aktiv, wenn die Lambda-Regelung arbeitet.
Aktivkohlebehlter
Auswirkungen bei Ausfall Ein Ausfall des Systems kann sich folgendermaen uern:
Schlechter Motorlauf
Benzingeruch durch austretende Kraftstoffdmpfe
Ein nicht funktionierendes System kann verschiedene

Ursachen haben:
Fehlende Ansteuerung durch das Steuergert
Defektes Taktventil
Mechanische Zerstrung (Unfall)
Defekte Leitungen
Taktventil
76
Systeme:
Fehlersuche Bei der Fehlersuche sollte folgendes bercksichtigt werden:
Aktivkohlebehlter auf Beschdigungen prfen.
Schluche, Leitungen und Anschlsse auf Beschdigungen
und korrekten Sitz/Montage prfen.
Taktventil auf Beschdigungen prfen.
Elektrische Anschlsse vom Taktventil auf Beschdigungen
und korrekte Montage prfen.
Masse und Spannungsversorgung prfen. Dazu den Stecker
am Taktventil abziehen. Bei betriebswarmem Motor muss eine
Spannung von ca. 11 14 Volt anliegen (Motor muss warm sein,
damit die Lambda-Regelung aktiv ist ansonsten kann das
Taktventil nicht angesteuert werden).
Prfung mit dem Oszilloskop: Messleitung vom Oszilloskop an der
Masseleitung vom Taktventil anschlieen. Messbereich einstellen,
X-Achse = 0,2 Sekunden, Y-Achse = 15 Volt. Signal siehe Bild.
Taktventil Optimalbild Livebild Taktventil ok Livebild Taktventil mit Fehler
77
Systeme: Die Zndsysteme
In dieser Ausgabe werden die neueren Zndsysteme
- elektronische Zndung (EZ) und
- vollelektronische Zndung (VZ)
erklrt.
Es wird auf Aufbau und Funktion eingegangen und mgliche Fehler und
Diagnosemglichkeiten werden aufgezeigt.
Elektronische Zndung Um den Anforderungen eines optimalen Motorbetriebes noch gerechter zu

werden, reichen die einfachen Verstellkennlinien der Fliehkraft- und
Unterdruckverstellung eines herkmmlichen Zndverteilers nicht mehr aus.
Bei der elektronischen Zndung werden daher zur Bestimmung des Znd-
zeitpunkts Sensorsignale verwendet. Diese machen die mechanische
Zndverstellung berflssig. Fr die Auslsung der Zndung wird ein
Drehzahlsignal und zustzlich ein Lastsignal im Steuergert ausgewertet.
Mit diesen Werten wird die optimale Zndverstellung berechnet und durch
das Ausgangssignal zum Schaltgert weitergegeben.
1 Zndspule mit angebauter

1 2 4
Zndungsendstufe
6
2 Hochspannungsverteiler
3 3 Zndkerze
4 Steuergert
5 Motortemperatursensor
5
6 Drosselklappenschalter
7 Drehzahl- und Bezugs-
markensensor
8 Zahnscheibe
9 Batterie
8 7 10 Znd-Start-Schalter
9 10
Elektronisches Zndwinkel Mechanisches Das vom Unterdrucksensor erzeug-

Zndwinkel
Zndwinkelfeld Zndwinkelfeld te Signal wird von der Zndung als
Lastsignal verwendet. Mit diesem
Signal und dem Drehzahlsignal wird
ein dreidimensionales Zndwinkel-
kennfeld erzeugt. Dieses Kennfeld
ermglicht es fr jeden Drehzahl-
l Last rehzahl und Lastzustand den bestmg-
Last Drehzah D
lichen Zndwinkel zu programmie-
ren. In einem Kennfeld sind bis zu 4000 verschiedene Zndwinkel vorhan-
den. So gibt es verschiedene Kennlinien fr bestimmte Betriebszustnde.
Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, wird eine Kennlinie fr den
Leerlauf/Schubbetrieb gewhlt. Damit ist es mglich, den Leerlauf zu sta-
bilisieren und im Schubbetrieb das Fahrverhalten und die Abgaswerte zu
bercksichtigen. Bei Volllast wird der gnstigste Zndwinkel unter
Bercksichtigung der Klopfgrenze gewhlt.
78
Systeme:
Eingangssignale Die beiden wichtigsten Gren zur Bestimmung des Zndzeitpunktes,
sind die Drehzahl und der Saugrohrdruck. Es gibt aber noch einige andere
Signale, die zur Korrektur des Zndzeitpunktes vom Steuergert erfasst
und ausgewertet werden:
Drehzahl und Stellung der Kurbelwelle

Um die Drehzahl und die Stellung der Kurbelwelle zu erfassen, wird hufig
ein induktiver Sensor verwendet, der einen Zahnkranz an der Kurbelwelle
abtastet. Durch die erzeugte magnetische Flussnderung, wird eine
Wechselspannung induziert, die vom Steuergert ausgewertet wird. Zur
Ermittlung der Kurbelwellenstellung hat dieser Zahnkranz eine Lcke.
Diese wird aufgrund des sich ndernden Signals vom Steuergert erkannt.
Kurbelwellensensor Saugrohrdruck (Last)

Um den Saugrohrdruck zu erfassen wird ein Saugrohrdrucksensor ver-
wendet. Er ist mit einem Schlauch mit dem Saugrohr verbunden.
Neben dieser "indirekten Saugrohrdruckmessung" eignen sich besonders
die angesaugte Luftmasse oder Luftmenge pro Zeiteinheit zur
Bestimmung der Last. Bei Motoren mit einer elektronischen Einspritzung
kann deshalb das Signal, das die Einspritzanlage nutzt, auch von der
Zndung genutzt werden.
Stellung der Drosselklappe

Die Stellung der Drosselklappe wird durch den Drosselklappenschalter
ermittelt. Er liefert ein Schaltsignal bei Leerlauf oder Volllast.
Temperatur
Mit einem Temperatursensor, der in den Khlkreislauf des Motors einge-
baut ist, wird die Motortemperatur ermittelt und als Signal an das
Steuergert weitergeleitet. Zustzlich, oder anstelle der Motortemperatur,
kann durch einen weiteren Sensor die Ansauglufttemperatur ermittelt werden.
Batteriespannung
Auch die Batteriespannung wird vom Steuergert als Korrekturgre
bercksichtigt.
Verarbeitung der Signale Die digitalen Signale des Kurbelwellensensors (Drehzahl und Stellung der
Kurbelwelle) sowie des Drosselklappenschalters werden direkt vom
Steuergert verarbeitet. Die analogen Signale vom Saugrohrdruck- und
Temperatursensor sowie die Batteriespannung werden im Analog -
Digitalwandler in digitale Signale umgewandelt. Im Steuergert wird fr
jede Zndung in jedem Betriebszustand des Motors der Zndzeitpunkt
berechnet und aktualisiert.
Ausgangssignal Zndung Durch eine Leistungsendstufe im Steuergert wird der Primrkreis der
Zndspule geschaltet. Durch Steuerung der Schliezeit wird erreicht, dass
die Sekundrspannung fast konstant bleibt. Unabhngig von der
Motordrehzahl und der Batteriespannung.
79
Eingangssignale Elektronisches Steuergert Zndspule
1 Motordrehzahl
2 Schaltersignale
3 CAN (serieller Bus)
1 4 Saugrohrdruck
10 5 Motortemperatur
8
6 Ansauglufttemperatur
2
7 Batteriespannung
3 8 Analog-Digital-Wandler
9 Mikrocomputer
10 Zndungsendstufe
4
5
9
6
Um fr jeden Drehzahl- und Batteriespannungspunkt eine neue Schliezeit

bzw. einen neuen Schliewinkel zu bestimmen, ist ein weiteres Kennfeld
erforderlich: das Schliewinkelkennfeld.
Es ist hnlich aufgebaut wie das Zndwinkelkennfeld. ber die Achsen
Drehzahl, Batteriespannung und Schliewinkel wird ein dreidimensiona-
les Netz gespannt aus dem sich die jeweilige Schliezeit errechnet.
Mit der Anwendung eines solchen Schliewinkelkennfeldes, ist es mglich,
die gespeicherte Energie in der Zndspule hnlich fein zu dosieren wie bei
einer Schliewinkelregelung.
Weitere Ausgangssignale Auer der Zndungsendstufe knnen durch das Steuergert weitere
Signale ausgegeben werden. Dies knnen Drehzahlsignale und
Zustandssignale fr andere Steuergerte sein beispielsweise fr die
Einspritzung sowie Diagnose- oder Schaltsignale fr Relais.
Die elektronische Zndung eignet sich besonders zur Kombination mit

anderen Motorsteuerungsfunktionen. Mit einer elektronischen Einspritzung
kombiniert ergibt sich in einem Steuergert die Grundausfhrung der
Motronic.
Auch die Kombination einer elektronischen Zndung mit einer Klopfrege-

lung ist mittlerweile Standard, da durch die Sptverstellung des Znd-
winkels am einfachsten, schnellsten und sichersten das Motorklopfen ver-
hindert werden kann.
Vollelektronische Zndung Die vollelektronische Zndung unterscheidet sich von der elektronischen
Zndung durch die Hochspannungsverteilung.
Die elektronische Zndung arbeitet mit einer rotierenden Hochspannungs-
verteilung dem Zndverteiler whrend die vollelektronische Zndung
mit einer ruhenden bzw. elektronischen Hochspannungsverteilung arbeitet.
80
Systeme:
1 Zndkerze
2 Zweifunken-Zndspule (2x)
3 Drosselklappenschalter
4 Steuergert mit eingebauten
2 Endstufen
4
3 5 Lambda-Sonde
1
6 Motortemperatursensor
7 Drehzahl- und Bezugs-
markensensor
5 8 Zahnscheibe
6
9 Batterie
10 Znd-Start-Schalter
8 7
9 10
Daraus ergeben sich einige Vorteile:

Es werden keine rotierenden Teile mehr bentigt.
Ein geringerer Geruschpegel.
Es treten wesentlich geringere Strpegel auf, da es keine offenen
Funken mehr gibt.
Die Zahl der Hochspannungsleitungen verringert sich.
Es ergeben sich konstruktive Vorteile fr die Motorenbauer.
Spannungsverteilung bei der Zweifunken-Zndspulen

vollelektronischen Zndung Bei Systemen mit Zweifunken-Zndspulen werden jeweils zwei
Zndkerzen von einer Zndspule mit Hochspannung versorgt. Da die
Zndspule zwei Funken gleichzeitig erzeugt, muss sich eine Zndkerze im
Arbeitstakt des Zylinders und die andere um 360 versetzt im Ausstotakt
befinden.
Bei einem Vierzylindermotor zum Beispiel sind die Zylinder 1 und 4, sowie
2 und 3 jeweils an eine Zndspule angeschlossen. Angesteuert werden
die Zndspulen von den Zndungsendstufen im Steuergert. Dieses erhlt
von dem Kurbelwellensensor das OT-Signal um mit der Ansteuerung der
richtigen Zndspule zu beginnen.
Einzelfunken-Zndspulen
Bei Systemen mit Einzelfunken-Zndspulen ist jedem Zylinder eine
Zndspule zugeordnet. Diese Zndspulen sind in der Regel direkt am
Zylinderkopf ber der Zndkerze eingebaut. Die Ansteuerung erfolgt in der
vom Steuergert festgelegten Reihenfolge.
Das Steuergert einer Einzelfunkenanlage bentigt neben dem

Kurbelwellensensor auch einen Nockenwellensensor um zwischen dem
Verdichtungs- und Gaswechsel-OT zu unterscheiden. Die Schaltung einer
Einzelfunkenspule entspricht der einer herkmmlichen Zndspule.
81
Als zustzliches Bauteil gibt es im Sekundrstromkreis eine Hochspannungs-
diode zur Unterdrckung des sogenannten Schliefunken. Dieser uner-
wnschte Funke, der beim Einschalten der Primrwicklung durch eine
Selbstinduktionsspannung in der Sekundrwicklung entsteht, wird durch
die Diode unterdrckt. Das ist mglich, da die Sekundrspannung des
Schliefunken eine entgegengesetzte Polaritt wie der Zndfunken hat.
In diese Richtung sperrt die Diode.
Bei Einzelfunkenspulen wird der zweite Ausgang der Sekundrwicklung

ber die Klemme 4a auf Masse gelegt. Um die Zndung berwachen zu
knnen, wird in die Masseleitung ein Messwiderstand eingebaut, der den
Spannungsabfall, den der Zndstrom whrend des Funkenberschlags
erzeugt, misst.
Einzelfunkenspulen gibt es in verschiedenen Ausfhrungen. Zum Beispiel

als einzelne Zndspule (z.B. BMW) oder als Spulenblock, bei dem einzelne
Spulen in einem Kunststoffgehuse zusammengefasst sind (z.B. Opel).
Auftretende Fehler und In der Regel gibt es einige Fehler, die sich in allen Arten von Zndanlagen
Diagnose wiederholen und immer wieder vorkommen.
Diese Fehler reichen vom Extrem, dass der Motor nicht mehr anspringt
oder immer wieder ausgeht bis zu Aussetzern, Ruckeln, Fehlzndungen
oder Leistungsmangel. Auftreten knnen diese Fehler unter allen oder nur
unter bestimmten Betriebszustnden sowie ueren Bedingungen, zum
Beispiel wenn der Motor hei oder kalt ist oder bei Feuchtigkeit.
Treten in einem Zndsystem Fehler auf, ist unter Umstnden eine langwie-
rige Fehlersuche erforderlich. Um sich unntige Arbeit zu ersparen, sollte
aber auch hier wieder mit einer Sichtprfung des Systems begonnen werden:
Sind alle Kabel und Stecker richtig angeschlossen und verlegt?
Sind alle Kabel in Ordnung (z.B. Marderverbiss)?
Sind die Zndkerzen, Kabel und Stecker in Ordnung?
Ist der Zustand des Zndverteilers und des Verteilerlufers in Ordnung?
Sind evtl. vorhandene Massekabel angeschlossen/oxidiert?
Sind bei der Sichtprfung keine Fehler oder Mngel zu erkennen, emp-
fiehlt sich eine Prfung der Zndanlage mit dem Oszilloskop. Bei der
Auswertung der Primr- und Sekundroszillogramme lassen sich
Aussagen ber alle Teile der Zndanlage machen.
Anschluss des Oszilloskops Bei einer elektronischen Zndung mit einer rotierenden Spannungsver-
teilung ist der Anschluss des Oszilloskops in der Regel kein Problem.
Hier sind alle Hochspannungskabel zugnglich. Die Anschlusskabel des
Oszilloskop fr Klemme 4 und die Triggerzange knnen direkt angeschlos-
sen werden. Dies gilt auch fr Einzelfunkenspulen, die nicht auf den
Zndkerzen verbaut sind. Auch hier sind die Hochspannungskabel in der
Regel zugnglich.
82
Systeme:
Problematischer wird es bei Einzelfunkenspulen, die direkt mit den
Zndkerzen verbaut sind. Mit einem Adapterkabelsatz ist es mglich, fr
alle Zylinder gleichzeitig das Primr- und Sekundroszillogramm aufzuneh-
men (z.B. BMW). Ist kein Adapterkabelsatz vorhanden, kann man durch
Anfertigen eines Zwischenkabels trotzdem die Mglichkeit schaffen, das
Sekundroszillogramm aufzunehmen. Das Zwischenkabel wird aus einem
zur Zndkerze passenden Zndkerzenstecker, einem Stck Zndkabel
und dem passenden Anschluss zur Zndspule erstellt. Die Zndspule
abziehen und das angefertigte Kabel zwischen Zndkerze und Spule
anschlieen.
An das Zwischenkabel kann die Sekundrzange angeschlossen werden.

Das Oszilloskopbild kann gespeichert und der Vorgang fr alle anderen
Zylinder wiederholt werden. Es ist mglich, die gespeicherten Bilder
abschlieend zu vergleichen.
Ist in der Einzelfunkenspule die Endstufe (z.B. VW FSI) untergebracht,

kann keine Primrspannung mehr gemessen werden. Das Steuergert
schickt nur noch Steuerimpulse an die Zndspule. In diesem Fall kann mit
einer Strommesszange an der Plus- oder Masseleitung der Zndspule der
Primrstrom gemessen werden. Zur Messung der Sekundrspannung
muss wieder ein Zwischenkabel benutzt werden, an dem der Anschluss
des Oszilloskops erfolgt. Diese Zndanlagen sind mit einer Aussetzer-
erkennung ausgestattet, die evtl. auftretende Zndaussetzer erkennt.
Bei Fahrzeugen mit einer Doppelzndung und Einzelfunkenspulen (z.B.
Smart) kann mit einem Zweikanaloszilloskop ebenfalls die Primr- oder
Sekundrspannung aufgezeichnet werden.
Weitere Prfungen von Eine weitere Prfmglichkeit ist die Widerstandsmessung.

Einzelfunkenspulen Das Problem bei Einzelfunkenspulen mit einer Hochspannungsdiode ist,
dass nur die Messung des Primrbereichs mglich ist. Da der
Spannungsabfall an der Diode in Durchlassrichtung so hoch ist, kann
sekundrseitig keine Aussage getroffen werden.
Man kann sich in diesem Fall folgendermaen weiterhelfen:

Durch Anschlieen eines Voltmeters in Reihe zur Sekundrwicklung der
Zndspule an eine Batterie. Wird die Batterie in Durchlassrichtung der
Diode angeschlossen, muss das Voltmeter eine Spannung anzeigen. Nach
dem Umpolen der Anschlsse in Sperrrichtung der Diode darf keine
Spannung mehr angezeigt werden. Wird in beide Richtungen keine
Spannung angezeigt, kann man von einer Unterbrechung im
Sekundrbereich ausgehen. Wird in beide Richtungen eine Spannung
angezeigt, ist die Hochspannungsdiode defekt.
Prfung der Sensoren

Da die Signale des Kurbelwellen- und Nockenwellensensors fr die
Funktion der elektronischen Zndung unbedingt erforderlich sind, ist deren
Prfung whrend einer Fehlersuche sehr wichtig. Auch hier kann wieder
mit einem Oszilloskop das Signal aufgezeichnet werden. Ein
Zweikanaloszilloskop ermglicht es, die beiden Signale gleichzeitig aufzu-
zeichnen und darzustellen.
83
Nockenwellensensor vs. Kurbelwellensensor
Ein weiterer wichtiger Sensor zur Festlegung des Zndzeitpunktes ist der
Klopfsensor. Auch der Klopfsensor kann mit dem Oszilloskop geprft wer-
den. Dazu das Oszilloskop anschlieen und mit einem metallischen
Gegenstand (Hammer, Schraubenschlssel) im Bereich des Sensors leicht
auf den Motorblock schlagen.
Prfungen mit einem Je nach Fahrzeugsystem und Diagnosegert ist es mglich, Fehler im
Diagnosegert Zndsystem zu erkennen. Defekte Sensoren oder eine ausgefallene
Zndspule wenn eine Aussetzerkontrolle vorhanden ist knnen im
Fehlerspeicher abgelegt sein.
Bei allen Prfarbeiten an der Zndanlage darf nicht auer Acht gelassen
werden, dass Fehler die whrend einer Prfung mit dem Oszilloskop fest-
gestellt werden, nicht nur auf ein Problem mit der Elektronik zurckzufh-
ren sind, sondern auch im mechanischen Bereich des Motors ihre
Ursache haben knnen. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn bei
einem Zylinder die Kompression zu niedrig ist und dadurch die angezeigte
Zndspannung auf dem Oszilloskop nicht so hoch ist wie bei den anderen
Zylindern.
84
Der CAN-Datenbus Systeme:
An die heutigen Automobile werden immer hhere Erwartungen gestellt.
Die Anforderungen an die Fahrsicherheit, den Fahrkomfort, die Umwelt-
vertrglichkeit und die Wirtschaftlichkeit nehmen stetig zu.
Die Entwicklungszeiten fr neue Technologien werden krzer, die Ziele der

Entwickler immer ehrgeiziger. Das ist der berhmte Fortschritt und das ist
auch gut so. Ihm verdanken wir solche Entwicklungen, wie z.B. ABS,
Airbag, vollautomatische Klimaanlagen, um nur einige Beispiele aus dem
Heer an technischen Neuentwicklungen herauszugreifen, die in den letzten
zehn Jahren in das Automobil eingeflossen sind.
Durch diese Entwicklung steigt auch der Anteil an elektronischen

Systemen. Bei modernen Fahrzeugen arbeiten je nach Fahrzeugklasse
und Ausstattung zwischen 25 und 60 elektronische Steuergerte, die alle
verkabelt werden wollen.
Bei der konventionellen Art der Verkabelung wrden die Kabel, Stecker
und Sicherungsksten gewaltige Ausmae annehmen, was aufwndige
Produktionsprozesse zur Folge htte. Ganz zu schweigen von den
Problemen, die bei der Fehlerdiagnose an solchen Fahrzeugen entstehen
wrden. Dann beginnt fr den Mechaniker oft eine mhselige und lang-
wierige Fehlersuche, die vom Kunden teuer bezahlt werden muss. Auch
der Datenaustausch der Steuergerte untereinander stt bei dieser
Technik an die Grenze des Machbaren.
Im Jahre 1983 stellte daher die Automobilindustrie die Forderung nach

einem Kommunikationssystem, das in der Lage wre, die Steuergerte
miteinander zu vernetzen und den erforderlichen Datenaustausch zu reali-
sieren. Folgende Eigenschaften sollte das System erfllen:
Gnstiger Preis fr die Serienanwendung
Echtzeitfhigkeit fr schnelle Vorgnge
Hohe Zuverlssigkeit
Hohe Sicherheit gegen elektromagnetische Strungen
Das verbreitetste Bussystem ist der CAN-Datenbus.
Geschichte des 1983 Beginn der CAN-Entwicklung (Bosch).

CAN-Datenbusses: 1985 Beginn der Kooperation mit Intel zur Chipentwicklung.
1988 Der erste CAN-Serientyp von Intel ist verfgbar.
Mercedes-Benz beginnt mit der CAN-Entwicklung im KFZ- Bereich.
1991 Erster Einsatz von CAN in einem Serienfahrzeug (S-Klasse).
1994 Ein internationaler Standard fr CAN wird eingefhrt (ISO 11898).
1997 Erster Einsatz von CAN im Innenraum (C-Klasse).
2001 Einzug von CAN in Kleinwagen (Opel Corsa) im Triebstrang
und Karosseriebereich.
Was bedeutet CAN? CAN steht fr Controller Area Network
85
Systeme: Der CAN-Datenbus
Vorteile des Datenaustausch in alle Richtungen zwischen mehreren Steuergerten.
CAN-Datenbusses: Mehrfachnutzung von Sensorsignalen mglich.
Sehr schnelle Datenbertragung.
Niedrige Fehlerquote durch viele Kontrollen im Datenprotokoll.
Fr Erweiterungen sind meistens nur Softwarenderungen ntig.
CAN ist weltweit genormt, d. h. der Datenaustausch von Steuer-
gerten unterschiedlicher Hersteller ist mglich.
Was ist ein Einen CAN-Bus kann man sich wie einen Omnibus vorstellen. So wie der
CAN-Datenbus? Omnibus viele Personen transportiert, so transportiert der Datenbus viele
Informationen.
Ohne Datenbus mssen alle Informationen ber viele Leitungen zu den

Steuergerten gefhrt werden.
Das bedeutet, dass fr jede einzelne Information jeweils eine Leitung
existiert.
86
Der CAN-Datenbus Systeme:
Mit dem Datenbus hat sich die Anzahl der Leitungen deutlich verringert.
Smtliche Informationen werden ber maximal zwei Leitungen zwischen
den Steuergerten ausgetauscht.
Es gibt unterschiedliche Verbindungstechniken (Netzwerk) im Automobil-
bereich. Folgend ein kleiner berblick mit ihren Eigenschaften.
Sternstruktur Bei der Sternstruktur sind alle Busteilnehmer an eine Zentrale

(Steuergert) angeschlossen.
Sollte das Steuergert ausfallen, ist die Verbindung gestrt.
Befehlseinheit
Steuergert
Auenspiegel Auenspiegel
links rechts
Ringstruktur Bei der Ringstruktur sind alle Teilnehmer gleichberechtigt.

Um von Gert A nach Gert B zu kommen, muss eine Information
meistens ber ein anderes Gert laufen.
Fllt ein Gert aus, hat das den Ausfall des gesamten Systems zur
Folge.
Updates sind zwar leicht durchzufhren, bentigen allerdings eine
Betriebsunterbrechung.
87
Befehlseinheit
links rechts
Steuergert
Lineare Struktur Vom Sender erfolgt die Signalausbreitung in einer Linie in beide
Richtungen.
Fllt ein Gert aus, sind die anderen noch in der Lage miteinander zu
kommunizieren.
Befehlseinheit Steuergert
links rechts
Da die lineare Struktur im Automobil am hufigsten verwendet wird, infor-

miert diese Ausgabe hauptschlich ber diese CAN-Bus-Struktur.
Aufbau des Datenbussystems Netzknoten: In ihm sind der Mikro-Kontroller, der CAN-Kontroller
(Steuergert) und der Bustreiber untergebracht.
Mikro-Kontroller: Ist fr die Steuerung des CAN-Kontrollers zustndig

und bearbeitet Sende- und Empfangsdaten.
CAN-Kontroller: Ist verantwortlich fr den Sende- und Empfangs-

betrieb.
Bustreiber: Sendet bzw. empfngt den Buspegel.
Busleitung: Ist eine Zweidrahtleitung (fr beide Signale; CAN-High

und CAN-Low). Zur Reduzierung von elektromagne-
tischen Strungen sind die Leitungen verdrillt.
88
Systeme:
Busabschluss: Abschlusswiderstnde mit jeweils 120 verhindern
Netzknoten
ein Echo an den Leitungsenden und vermeiden
Mikro-Kontroller so eine Signalverflschung.
CAN-Kontroller
Bustreiber
CAN-Bus
Busabschluss CAN-Bus Busabschluss

R 120 R 120
Wie funktioniert ein Die Datenbertragung mit dem CAN-Datenbus funktioniert hnlich wie
Datenbus? eine Telefonkonferenz. Ein Teilnehmer (Steuergert) spricht seine
Informationen (Daten) in das Leitungsnetz hinein, whrend die anderen
Teilnehmer diese Informationen mithren. Einige Teilnehmer finden diese
interessant und nutzen sie. Andere ignorieren sie einfach.
Beispiel:
Ein Automobil setzt sich in Bewegung, ohne dass die Fahrertr richtig
geschlossen wurde. Damit der Fahrer jetzt gewarnt werden kann, bentigt
z. B. das Check-Control-Modul zwei Informationen:
Fahrzeug bewegt sich
Fahrertr ist offen
Die Information werden jeweils vom Trkontaktsensor /

Raddrehzahlsensor aufgenommen bzw. erzeugt und in elektrische Signale
umgewandelt. Diese wiederum werden von den jeweiligen Steuergerten
in digitale Informationen umgewandelt und dann als Binrcode durch die
Datenleitung geschickt, bis sie vom Empfnger abgegriffen werden.
Im Falle des Raddrehsignals, wird das Signal ebenfalls noch von anderen
Steuergerten bentigt, z.B. vom ABS-Steuergert. Dies trifft auch bei
einigen Fahrzeugen zu, die mit einem aktiven Fahrwerk ausgestattet sind.
Geschwindigkeitsabhngig wird dort der Abstand zur Fahrbahn
verndert, um die Straenlage zu optimieren. Alle Informationen gehen
ber den Datenbus und knnen von jedem Teilnehmer analysiert werden.
Das CAN-Datenbussystem ist als Multi-Master-System ausgelegt, d. h.

Alle Netzknoten (Steuergerte) sind gleichberechtigt.
Sie sind gleichermaen fr Buszugriff, Fehlerbehandlung und Ausfall-
kontrolle zustndig.
Jeder Netzknoten hat die Eigenschaft, selbstndig und ohne Hilfe eines
anderen Netzknotens auf die gemeinsame Datenleitung zuzugreifen.
Kommt es zum Ausfall eines Netzknotens, fllt dadurch nicht das
Gesamtsystem aus.
89
Beim Multi-Master-System erfolgt der Buszugriff unkontrolliert, d. h.
sobald die Datenleitung frei ist, knnen mehrere Netzknoten auf diese
zugreifen. Wrden jetzt aber alle Informationen gleichzeitig durch die
Leitung geschickt, wre das Chaos perfekt.
Es knnte zu einer Datenkollision kommen. Also muss fr Ordnung
gesorgt werden. Deshalb gibt es beim CAN-Bus eine klare Hierarchie, wer
zuerst senden darf und wer warten muss. Bei der Programmierung der
Netzknoten wurde die Reihenfolge der Wichtigkeit der einzelnen Daten
festgelegt. Dadurch setzt sich eine Nachricht mit hoher Prioritt gegen
eine Nachricht mit niedriger Prioritt durch. Sendet ein Netzknoten mit
hoher Prioritt, schalten alle anderen Netzknoten automatisch auf
Empfang.
Beispiel:
Eine Nachricht, die von einem sicherheitstechnischen Steuergert kommt,
wie z. B. dem ABS-Steuergert, wird immer eine hhere Prioritt haben
als eine Nachricht von einem Getriebe-Steuergert.
Wie funktioniert die Bei CAN unterscheidet man zwischen dominanten und rezessiven
Hierarchie (Buslogik) Buspegeln. Der rezessive Pegel hat den Wert 1 und der dominante den
beim CAN-Bus? Wert 0. Wenn jetzt mehrere Steuergerte gleichzeitig dominante und
rezessive Buspegel senden, darf das Steuergert mit dem
dominanten Pegel als erster seine Nachricht senden.
Inter S Identifier R
Frame Control
O T Data Field
5 Field
Space F 10 9 8 7 6 4 3 2 1 0 R
S1
S2
S3
rezessiv
Buspegel { dominant Bus
A B
Arbitrierungsphase
An diesem Beispiel soll noch einmal der Buszugriff verdeutlicht werden.

Hier wollen jetzt drei Netzknoten ihre Nachricht ber den Bus bertragen.
Whrend des Arbitrierungs-Vorgangs wird das Steuergert S1 vorzeitig
den Sendeversuch bei Punkt A abbrechen, da sein rezessiver Buspegel
von den anderen Steuergerten S2 und S3 durch dominante Buspegel
berschrieben wird.
Das Steuergert S2 bricht den Sendeversuch bei Punkt B aus demselben
Grund ab. Somit setzt sich Steuergert S3 durch und kann seine
Nachricht bertragen.
90
Systeme:
Was ist ein Datenprotokoll? Die Datenbertragung erfolgt ber ein Datenprotokoll in sehr kurzen
Zeitabstnden. Das Protokoll besteht aus einer Vielzahl von aneinander
gereihten Bits.
Die Anzahl der Bits ist abhngig von der Gre des Datenfeldes. Ein Bit
ist die kleinste Informationseinheit, acht Bits entsprechen einem Byte =
eine Botschaft. Diese Botschaft ist digital und kann nur den Wert 0 oder 1
haben.
Wie sieht ein CAN-Signal aus?
Rezessives Bit Buspegel

(V) CAN-H
CAN-H 2,5 V
CAN-L 2,5 V
Differenz 0 V
CAN-L
Dominantes Bit Zeit

rezessiv dominant rezessiv
CAN-H 3,5 V
CAN-L 1,5 V High-Speed-Bus-Signal
Differenz 2 V Auf dem Bus befinden sich die Signale CAN-H (high = hoch) und
CAN-L (low = niedrig).
Die beiden Signale sind spiegelverkehrt zueinander.
CAN-Datenbusse im PKW Heute kommen in modernen Fahrzeugen zwei CAN-Busse zum Einsatz.
Der High-Speed-Bus (ISO 11898)
SAE CAN Class C

bertragungsrate 125 kBit/s - 1 Mbit/s
Buslnge bis 40 Meter bei 1 Mbit/s
Senderausgangsstrom > 25 mA
Kurzschlussfest
Geringer Stromverbrauch
Bis 30 Knoten
Durch seine hohe bertragungsgeschwindigkeit (echtzeitkritischer

Informationstransfer in Millisekunden) kommt dieser Bus im
Antriebsstrang, wo Steuergerte von Motor, Getriebe, Fahrwerk und
Bremsen miteinander vernetzt werden, zum Einsatz.
91
Der Low-Speed-Bus (ISO 11519-2)
SAE CAN Class B

bertragungsrate 10 kBit/s - 125 kBit/s
Max. Buslnge ist abhngig von der bertragungsrate
Senderausgangsstrom < 1 mA
Kurzschlussfest
Geringer Stromverbrauch
Bis 32 Knoten
Dieser Bus kommt im Innenraum, wo Komponenten der Karosserie- und

der Komfortelektronik miteinander vernetzt sind, zum Einsatz.
Diagnose des CAN-Datenbusses Mgliche Fehler beim CAN-Datenbus:
Unterbrechung der Leitungen.

Schluss nach Masse.
Schluss nach Batterie.
Schluss CAN-High / CAN-Low.
Zu niedrige Batterie / Versorgungsspannung.
Fehlender Abschlusswiderstand.
Strspannungen durch z. B. eine defekte Zndspule,
die zu unplausiblen Signalen fhren knnen.
Fehlersuche:
Funktion des Systems prfen.

Fehlerspeicher abfragen.
Messwerteblock lesen.
Signal mit dem Oszilloskop aufnehmen.
Pegelspannung prfen.
Widerstandsmessung der Leitungen.
Widerstandsmessung der Abschlusswiderstnde.
92
Systeme:
Fehlersuche im Datenbus Vor jeder Fehlersuche sollte geprft werden, ob in das betroffene
Fahrzeug Zusatzgerte eingebaut sind, die auf Informationen des
Datenbussystems zugreifen. Evtl. wurden durch den Eingriff in den
Datenbus, Systemstrungen eingebaut. Die Mglichkeiten der Fehler-
suche im Datenbus hngen von einigen Faktoren ab. Entscheidend ist,
welche Mglichkeiten der Fahrzeughersteller der Werkstatt vorgibt. Dies
kann die Fehlersuche mit dem Diagnosegert sein, wenn ein geeignetes
Diagnosegert zur Verfgung steht, oder eben "nur" mit dem Oszilloskop
und Multimeter. Auch die Verfgbarkeit von fahrzeugspezifischen Daten
(Schaltplne, Datenbustopologie, usw.) ist sehr wichtig, um die Vernetzung
des Fahrzeugs aufzuschlsseln.
Bei der Fehlersuche, ob mit dem Diagnosegert oder Oszilloskop, sollte

immer strukturiert vorgegangen werden. Das bedeutet, man kann durch
einfaches "Ausprobieren" den Fehler evtl. schon eingrenzen um die
anschlieenden Messungen auf das Ntigste zu reduzieren. Um die
Fehlersuche besser darstellen zu knnen, nehmen wir ein Fahrzeug als
Beispiel. Hierbei handelt es sich um die Mercedes Benz E-Klasse (W210).
Folgender Fehler wird beanstandet:

Fensterheber auf der Beifahrerseite ohne Funktion.
Funktionsprfung:
1. Lsst sich der Fensterheber von der Fahrerseite aus bettigen?
Ja:
In diesem Fall sind beide Trsteuergerte, die CAN-Datenbusleitungen
und der Fensterhebermotor in Ordnung. Der Fehler liegt wahrscheinlich im
Fensterheberschalter auf der Beifahrerseite.
Nein:
Lassen sich andere Funktionen (z.B. Spiegelverstellung) bedienen?
Ist es mglich andere Funktionen auszufhren ist davon auszugehen, dass
die Trsteuergerte und der CAN-Datenbus in Ordnung sind. Mgliche
Fehlerursachen sind der Fensterheberschalter auf der Fahrerseite oder der
Fensterhebermotor auf der Beifahrerseite. Dieses lsst sich durch eine
Funktionsprfung von der Beifahrerseite aus feststellen. Funktioniert der
Fensterheber, kann der Fensterhebermotor ausgeschlossen werden. Es
kommt als Fehlerursache der Schalter auf der Fahrerseite in Betracht.
Lassen sich keine anderen Funktionen von der Fahrerseite auf der
Beifahrerseite ausfhren, liegt der Fehler mglicherweise im CAN-
Datenbus oder in den Steuergerten.
93
Vergleich Gutbild-Schlechtbild Gutbild: Beide Signale CAN-H und CAN-L sind vorhanden.
am Oszilloskop
Schlechtbild: Nur ein Signal ist sichtbar.
Um das Oszilloskop mit dem CAN-Datenbus zu verbinden, sollte an einer

geeigneten Stelle der Anschluss erfolgen. In der Regel ist das an der
Steckverbindung zwischen Steuergert und CAN-Datenbusleitung. In
unserem Beispielfahrzeug befindet sich auf der Beifahrerseite, im
Kabelkanal unter der Schwellerleiste (Bild), ein Potentialverteiler.
94
Systeme:
Hier laufen die einzelnen Datenbusleitungen von den Steuergerten
zusammen. An diesem Potentialverteiler kann das Oszilloskop ohne
Probleme angeschlossen werden.
Sind auf dem angeschlossenen Oszilloskop keine Signale erkennbar, ist

der Datenbus gestrt. Um festzustellen, in welchem Bereich der Fehler
liegt, knnen nun die einzelnen Steckverbindungen getrennt werden.
Dabei ist das Oszilloskop zu beobachten. Sind nach dem Trennen einer
Steckverbindung Signale auf dem Oszilloskop sichtbar, arbeitet der
Datenbus wieder. In dem zu der Steckverbindung gehrenden System
liegt der Fehler. Alle vorher abgezogenen Stecker sollten wieder aufge-
steckt werden. Das folgende Problem, ist die Steckverbindung, die zu
dem fehlerhaften System gehrt, einem Steuergert zuzuordnen. Hier
werden seitens des Fahrzeugherstellers keinerlei Angaben gemacht.
Um die Suche mglichst einfach und effektiv zu gestalten, sollte wieder

durch Ausprobieren herausgefunden werden, welche Systeme nicht funk-
tionieren. Anhand der fahrzeugspezifischen Daten, ber die Vernetzung
und Einbauorte der einzelnen Steuergerte, kann das fehlerhafte System
ausfindig gemacht werden. Durch Trennen der Datenbus-Steckverbindung
am Steuergert und Verbinden der Steckverbindung am Potentialverteiler
kann festgestellt werden, ob der Fehler in der Kabelverbindung oder im
Steuergert liegt. Sind auf dem Oszilloskop Signale zu erkennen, arbeitet
der Datenbus und die Kabelverbindung ist in Ordnung. Sind die Signale
nach dem Anklemmen des Steuergertes nicht mehr erkennbar, liegt ein
Defekt im Steuergert vor. Wird eine defekte Kabelverbindung festgestellt,
kann mit einer Widerstands- und Spannungsmessung ein Masse- oder
Plusschluss oder eine Verbindung der Leitungen untereinander festgestellt
werden.
95
Bei Fahrzeugen, die nicht ber einen Potenzialverteiler verfgen, wird die
Fehlersuche erheblich aufwndiger. Das Oszilloskop muss an einer geeig-
neten Stelle (z. B. an einer Steckverbindung am Steuergert) an die
Datenbusleitung angeschlossen werden. Dann mssen nacheinander alle
vorhandenen Steuergerte ausgebaut, und die Datenbus Steckverbin-
dungen direkt am Steuergert getrennt werden. Hierzu sind fahrzeugspe-
zifische Daten erforderlich, um festzustellen, welche Steuer-gerte im und
wo im Fahrzeug verbaut sind. Vor und nach dem Trennen der Steckver-
bindungen ist wieder das Oszilloskop zu beobachten. Die weitere
Vorgehensweise unterscheidet sich nicht mehr von unserem Beispiel-
fahrzeug.
Zum Prfen der Abschlusswiderstnde, muss sich der Datenbus im

Ruhezustand (Sleepmode) befinden. Die Steuergerte mssen bei der
Messung angeschlossen sein. Der Gesamtwiderstand, der sich aus den
beiden parallel geschalteten 120 Ohm Widerstnden ergibt, betrgt
60 Ohm. Dieser wird zwischen den Leitungen CAN-High und CAN-Low
gemessen.
96
Systeme:
Fehlersuche mit dem Bei der Fehlersuche mit dem Diagnosegert ist die Prftiefe ein entschei-
Diagnosegert dender Faktor.
Begonnen werden sollte mit dem Auslesen des Fehlerspeichers.
Sind im CAN-Bussystem Fehler vorhanden, knnen hier erste
Anhaltspunkte gefunden werden.
Durch das Auslesen der Messwertblcke knnen weitere Funktionen

berprft werden.
Wird mit dem Diagnosegert ein Fehler festgestellt, werden zur weiteren
Eingrenzung des Fehlers wieder die Prfungen mit dem Oszilloskop erfor-
derlich. Ein hufig auftretendes Problem ist, dass Steuergerte nach dem
Austausch oder nach dem Trennen der Versorgungsspannung (z.B.
Erneuern der Batterie) nicht neu codiert / angepasst worden sind.
97
In diesem Fall sind die Steuergerte zwar im Fahrzeug verbaut und ange-
schlossen, fhren jedoch keine Funktionen aus. Dies kann in einigen
Fllen auch zu Fehlern in anderen Systemen fhren. Um diese Fehler aus-
zuschlieen, sollte sichergestellt werden, dass nach dem Tausch eines
Steuergertes oder dem Verlust der Versorgungsspannung das/die
Steuergert(e) richtig codiert und an das Fahrzeug angepasst sind.
Einbau von Zusatzgerten Schwierig gestaltet sich bisweilen der Einbau von Zusatzgerten, z. B.
Navigationssystemen, bei denen Signale aus dem Datenbus bentigt wer-
den. Das Problem, einen geeigneten Ort zu finden um beispielsweise das
Geschwindigkeitssignal abzugreifen, ist ohne fahrzeugspezifische
Unterlagen sehr schwierig.
Es gibt im Internet einige Seiten, die Informationen und Mglichkeiten ber
Anschlsse und deren Einbauorte geben. Diese Angaben sind immer
ohne Gewhr, so dass die Werkstatt in jedem Fall das Risiko ber die
Richtigkeit dieser Angaben trgt. Die sicherste Art ist in jedem Fall die
Bercksichtigung der Fahrzeugherstellerangaben.
Um alle mglichen Datenbussysteme kennenzulernen, wie die Daten-
bermittlung, der Aufbau, die Funktion und die Fehlersuche funktionieren,
wie eventuell Zusatzgerte eingebaut werden knnen, ist es in jedem Fall
ratsam, eine Schulung zu besuchen.
98
Reifendruckkontrollsysteme Systeme:
Der richtige Reifendruck ist Der Reifendruck ist ein wesentlicher Sicherheitsfaktor des Automobils.
wichtig! Die hufigsten Reifenschden sind auf einen schleichenden Druckverlust
zurckzufhren. Dieser wird von den Fahrern des Fahrzeugs oftmals zu
spt bemerkt. Ein zu niedriger Reifendruck fhrt zu erhhtem Kraftstoff-
verbrauch und einem schlechten Fahrverhalten. Damit verbunden sind
auch eine Erhhung der Reifentemperatur und ein grerer Verschlei.
Als Folge eines zu geringen Reifendrucks kann der Reifen pltzlich plat-
zen. Dies bedeutet ein enormes Sicherheitsrisiko fr alle Insassen. Daher
bieten immer mehr Fahrzeughersteller Reifendruckkontrollsysteme (RDKS)
serienmig oder als Zubehr an. Auch der allgemeine Teile-Handel bietet
verschiedene Systeme zum Nachrsten an.
Reifendruckkontrollsysteme berwachen den Reifendruck und die Reifen-

temperatur. RDKS gibt es schon seit einigen Jahren und in den USA sind
sie bei Neufahrzeugen bereits vorgeschrieben. Somit ist es an der Zeit,
dass jede Werkstatt sich mit diesem Thema vertraut macht. Denn schon
beim Rderwechsel kann es, durch mangelhafte Kenntnis der Systeme,
zur Beeintrchtigung der RDKS kommen.
Zwei grundlegend unterschiedliche Bauarten von RDK-Systemen befinden

sich zur Zeit im Markt passive und aktive Systeme.
Passive Systeme Bei den passiv messenden Systemen erfolgt die Druckberwachung mit
Hilfe der fahrzeugseitigen ABS-Sensoren. Das ABS-Steuergert erkennt
den Druckverlust eines Reifens durch den genderten Abrollumfang.
Ein Reifen mit niedrigem Luftdruck macht mehr Umdrehungen als mit kor-
rektem Luftdruck. Allerdings arbeiten diese Systeme nicht so genau wie
aktiv messende Systeme und bentigen einen Druckverlust von ca. 30 %,
bevor eine Warnmeldung erfolgt. Der Vorteil liegt in dem relativ gnstigen
Preis, da viele bereits vorhandene Fahrzeug-Komponenten genutzt wer-
den knnen. Es ist lediglich eine angepasste ABS-Software und eine
zustzliche Anzeige in der Instrumenteneinheit notwendig.
Aktive Systeme Wesentlich genauer aber auch aufwndiger und somit teurer, sind die aktiv
messenden Systeme. Hier ist in jedem Rad ein batteriegespeister Sensor
untergebracht. Dieser misst die Temperatur und den Druck des Reifens
und gibt die Messwerte ber Funk an das RDKS-Steuergert bzw. die
Anzeigeeinheit weiter. Zur bertragung des Funksignals dienen eine oder
mehrere Antennen. Aktive Systeme vergleichen den Reifendruck mit einem
im RDKS-Steuergert hinterlegten Referenzwert, was den Vorteil hat, dass
auch Druckverluste mehrerer Reifen gleichzeitig erkannt werden.
Darum kann es erforderlich sein, dass nach dem Reifenwechsel ein
Neuabgleich (Kalibrierung) oder eine Neucodierung der Sensoren erforder-
lich ist. Ein weiterer Nachteil der aktiv messenden Systeme besteht darin,
dass die Batterien nach ca. 5-10 Jahren ausgetauscht werden mssen.
Da diese je nach Hersteller mit den Sensoren eine Einheit bilden, bedeutet
das oftmals einen Komplettaustausch der Sensoreinheit.
Ein notwendiger Batteriewechsel wird von der Anzeigeeinheit rechtzeitig
angezeigt und kann somit nicht zum pltzlichen Systemausfall fhren.
Beim Wechseln von Sommer- auf Winterrder ist darauf zu achten, dass
zustzliche Radsensoren angebracht bzw. vorhandene Sensoren umge-
baut werden mssen. Damit es bei der Reifenmontage nicht zu
Beschdigungen oder Funktionsstrungen kommt, sind einige wichtige
Punkte zu beachten.
99
Systeme: Reifendruckkontrollsysteme
Worauf ist bei der Rder-/ Vor dem Rad- bzw. Reifenwechsel ist grundstzlich darauf zu achten,
Reifenmontage zu achten? inwiefern das Fahrzeug ber ein RDKS verfgt. Zu erkennen ist dies z.B.
an einem farbigen Ventil, einer farbigen Ventilkappe, einem Symbol im
Kombiinstrument oder einer zustzlichen Anzeigeeinheit (bei nachgerste-
ten Systemen). Es ist empfehlenswert, gleich bei der Fahrzeugannahme,
den Kunden nach einem RDKS zu fragen und auf die Besonderheiten hin-
zuweisen. Bei aktiven Systemen sind folgende Punkte zu beachten:
Bei der Reifendemontage darf die Abdrckschaufel auf beiden Seiten

1
des Reifens nur auf der gegenberliegenden Seite des Ventils ange-
setzt werden 1
Beim Abziehen des Reifens muss der Montagekopf ca.15 cm hinter
dem Ventil angesetzt werden 2
Vermeiden Sie jegliche Krafteinwirkung auf den Sensor
Zur Demontage und Montage des Reifens drfen Reifenwulst und
Reifenhorn nur mit Montagespray oder Seifenlauge benetzt werden.
Der Gebrauch von Montagepaste kann dazu fhren, dass die Filter-
2 flche der Sensor-Elektronik verklebt
Der Sensor darf nur mit einem trockenen, fusselfreien Tuch gereinigt
werden. Druckluft, Reinigungs- und Lsungsmittel drfen nicht ver-
wendet werden
Vor der Montage eines neuen Reifens muss die Sensoreinheit auf
Verschmutzung, Beschdigung und festen Sitz geprft werden
Den Ventileinsatz bzw. das Ventil erneuern (je nach Hersteller-
vorgabe), Anzugsdrehmomente beachten
Nach der Montage ggf. Kalibrierung/Neucodierung bei kalten Reifen
durchfhren
Hinweise der Fahrzeug- und Systemhersteller sind gesondert zu
beachten
Da es im Markt eine Menge unterschiedlich arbeitender Systeme

verschiedener Hersteller gibt (Tabelle), sollten mglichst die hersteller-
spezifischen Montageanleitungen beachtet werden.
100
Systeme:
Reifendruckkontroll-
systeme im berblick:
System Hersteller Beschreibung Verwendet bei

TSS Beru Tire Safety System Audi, Bentley, BMW, Ferrari,
direkt messendes RDKS Land Rover, Maserati, Maybach,
mit vier separaten Antennen Mercedes, Porsche, VW, Nutzfahrzeuge
SMSP Schrader, Direkt messendes RDKS mit Citron, Opel Vectra, Peugeot,
Vertrieb in D: Tecma einer zentralen Antenne Renault, Chevrolet, Cadillac
DDS Continental Teves Deflection Detection System BMW M3, Mini, Opel Astra G
indirekt messendes RDKS
TPMS Continental Teves Tire Pressure Monitoring System Opel Astra G

direkt messendes RDKS
Warn Air Dunlop Indirekt messendes RDKS BMW, Mini
Tire Guard Siemens VDO Direkt messendes RDKS Renault Megane

mit einem fest in den Reifen
integrierten, batterielosen Sensor
Smar Tire Vertrieb: Seehase Direkt messendes RDKS Universell

fr die Nachrstung
X-Pressure Pirelli Direkt messendes RDKS Universell

fr die Nachrstung
Road Snoop Nokian Direkt messendes RDKS Universell

fr die Nachrstung
Magic Control Waeco Direkt messendes RDKS Universell

fr die Nachrstung
Stand 2005, ohne Gewhr
An dieser Stelle ist es nicht mglich, auf alle Besonderheiten einzugehen.

Exemplarisch werden hier zwei Systeme nher beschrieben.
1. Tire Safety System Das TSS von Beru wird bei vielen Fahrzeugherstellern serienmig ver-
(TSS) Beru baut, aber auch als Zubehr bzw. zum Nachrsten angeboten.
BMW nennt das Beru-System "RDC" (Reifen Druck Control), bei
Mercedes und Audi heit es "Reifendruckkontrollsystem". Es besteht aus
je vier (bei zustzlicher Reserveradberwachung je fnf) Aluventilen,
Radelektroniken (Radsensoren), Antennen und einem Steuergert.
Radelektronik und Ventil werden auf die Felge montiert. Die
Funkempfnger befinden sich im Radhaus. Die Anzeigeneinheit ist bei
serienmig verbauten Systemen im Kombiinstrument integriert.
101
Bei nachgersteten Systemen wird eine separate Anzeigeeinheit verbaut.
Bei der Demontage/Montage der Rder/Reifen, sind die vorher genannten
Punkte zu beachten. Die Radelektronik muss bei sichtbarer Beschdigung
des Gehuses, oder bei einer verschmutzten Filteroberflche, gewechselt
werden. Das komplette Ventil ist zu erneuern, wenn die
Radelektronik erneuert wird

Selbstsichernde (Torx-) Befestigungsschraube und/oder die ber-
wurfmutter des Ventils lose sitzt (nicht nachziehen)
Auflagepunkte der Radelektronik mehr als einen Millimeter abstehen
Bild 3 zeigt die einzelnen Bauteile des Systems:
Radelektronik (1)
Radelektronik mit Reifenventil (2)
Halteclips (3)
Antenne (4)
Steuergert (5)
102
Reifendruckkontrollsysteme Systeme:
4
Der Zusammenbau und die Montage der Radelektronik und des Reifen-
ventils sind mit Hilfe von Bild 4 einfach durchzufhren:
Selbstsichernde Befestigungsschraube (1) durch das Gehuse der

Radelektronik (2) stecken und zwei bis drei Umdrehungen in das
Ventil einschrauben
Ventil (3) durch die Ventillochbohrung in der Felge schieben, Distanz-
scheibe (4) aufstecken und berwurfmutter (5) bis zur Anlage auf-
schrauben
Montagestift (7) in die radiale Bohrung des Ventils stecken und ber-
wurfmutter mit einem Drehmoment von 3,5 - 4,5 Nm anziehen.
Montagestift herausziehen, sonst wird der Reifen bei der weiteren
Montage beschdigt.
Radelektronik leicht in das Felgentiefbett drcken. Die Auflagepunkte
mssen glatt im Tiefbett aufliegen. Danach die Befestigungsschraube
mit einem Drehmoment von 3,5 - 4,5 Nm anziehen.
Nach der Reifenmontage die Ventilkappe (6) aufschrauben
Nach einem Rder- / Reifenwechsel, dem Tausch der Radpositionen, dem

Erneuern der Radsensorik oder einer bewussten nderung des
Reifendrucks (z.B. bei vollbeladenem Fahrzeug), werden die neuen Drcke
vom TSS bernommen. Dazu mssen zuerst alle Reifen mit dem vorge-
schriebenen oder speziell gewhlten Druck befllt werden. Durch Drcken
der Kalibriertaste werden die Werte gespeichert.
Das System prft danach, ob die Drcke realistisch sind (z.B. der
Mindestdruck oder die Unterschiede zwischen links und rechts. Sollten die
Rder, z. B. beim saisonbedingten Rdertausch im Kofferraum des betrof-
fenen Fahrzeugs transportiert werden, befinden sie sich in Reichweite des
Steuergertes. Wenn die zu tauschenden Rder schon mal ins System
eingelesen wurden, empfngt das Steuergert anstatt der gewohnten vier
(mit Reserverad fnf) Signale, nun acht oder neun.
In diesem Fall meldet sich das System als "nicht verfgbar".
103
Gleiches kann passieren, wenn sich ausgeladene Rder oder Rder eines
anderen Fahrzeugs, die ebenfalls ein RDKS besitzen, in der Nhe befin-
den. Machen Sie auch den Kunden darauf aufmerksam, dass das System
dann wieder neu kalibriert werden muss. Die Kalibrierung der serienmi-
gen TSS ist fahrzeugspezifisch.
Anleitungen hiefr sind auf den Internetseiten von Beru abrufbar.
Praxis-Tipp:
Wenn das Reserverad auch ber das RDKS berwacht wird, sollte es
nach dem Ausbau wieder genau in die Lage eingebaut werden, in der es
sich vorher befand. Insbesondere im Zuge einer Inspektion bzw. nach
dem Prfen des Luftdrucks, ist z.B. beim BMW E60, E65 darauf zu ach-
ten, dass sich das Reifenventil nach dem Einbau des Reserverades wieder
auf der 9 Uhr Position befindet. Der Empfnger erkennt nur in dieser
Position die Signale des Senders.
Insbesondere franzsische Fahrzeughersteller verwenden das SMSP-

System von Schrader. Dieses unterscheidet sich dadurch, dass es ledig-
lich ber einen Funkempfnger (Antenne) verfgt. Die Position der Rder
werden durch Farbkennzeichnung der Ventile unterschieden:
Grner Ring = Vorne links

Gelber Ring = Vorne rechts
Roter Ring = Hinten links
Schwarzer Ring = Hinten rechts
Nach einer Reifenmontage bzw. nach dem Austausch eines Sensors kann
eine Codierung der Sensoren erforderlich sein, weil mit nur einer Antenne
ein Lageunterschied der Rder nicht erkannt wird oder die Funkverbin-
dung unterbrochen wurde. Da die Elektronik bei diesem System whrend
des Fahrzeugstillstandes lediglich alle 15 Minuten den Druck misst und die
Messwerte nur einmal stndlich an das Steuergert weitergibt, bentigt
man fr die Codierung auer einem Diagnosegert einen sogenannten
"Ventilerreger" (Bild 5).
Er fordert die Radsensorik ber Funk dazu auf, die Messwerte an das
Steuergert zu bermitteln.
104
Systeme:
6
Diagnosegerte wie z.B. Gutmann Mega Macs 40, 44 oder 55, sind dar-
ber hinaus in der Lage, den Fehlerspeicher und die Istwerte (Bild 6) der
RDKS-Systeme auszulesen und eventuelle Fehlercodes zu lschen. Die
Codierung erfolgt folgendermaen:
Diagnosegert am Fahrzeug anschlieen

Programm-Codierung aufrufen
Mit Hilfe des Ventilerregers Ventilcodes einlesen
Praxis-Tipp:
Nach dem Abbauen der Rder (z.B. bei der Bremsenreparatur) mssen
diese wieder an die Stelle montiert werden, an der sie ursprnglich geses-
sen haben. Andernfalls kann es zu Anzeigefehlern des RDKS kommen
(z.B. Renault Laguna 2).
Gesendet wird bei fast allen RDK-Systemen im Frequenzbereich von 433

MHz. Dieser Frequenzbereich wird aber beispielsweise auch von
Funkgerten, Funk-Kopfhrern, Alarmanlagen und Garagentorantrieben
genutzt. Bitte bercksichtigen Sie dies, wenn es mal zu Strungen des
RDKS kommen sollte. Die aktuelle Entwicklung geht hin zu kleinen, batte-
rielosen (Transpondertechnologie), aktiven Systemen, die nur noch in die
Karkasse eingeklebt werden, oder mit im Reifen integriert sind. Diese
Systeme arbeiten im nicht so stranflligen 2,4 GHz Bereich und knnen
neben Temperatur- und Druckwerten auch noch weitere Informationen,
wie z.B. Fahrbahn- und Verschleizustand erfassen.
In wenigen Jahren werden Reifendruckkontrollsysteme so selbstverstnd-

lich zur Ausstattung eines Fahrzeugs gehren, wie heute das ABS oder
die Klimaanlage. Bei aller berwachungstechnologie sollte nur eines nicht
vergessen werden. Ein RDKS korrigiert nicht selbstndig den Luftdruck
und gibt auch keine Auskunft ber das Alter oder die Profiltiefe des
Reifens. Somit wird es auch in Zukunft unerlsslich sein, die Reifen als
wichtigste Verbindung zwischen Fahrzeug und Strasse, regelmig zu
kontrollieren.
105
Notizen:
106
Notizen:
107
Die Komplett-Lsung
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Leicht gemacht! Teil 1

Fehlersuche mit dem Oszilloskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Fehlersuche mit dem Multimeter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Die Zndsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Als zustzliche Option empfiehlt es sich, die Messbereiche fr Temperatur

Ein Oszilloskop ist erforderlich um die Signale verschiedener Sensoren

Bevor die Kaufentscheidung fr ein Diagnosegert getroffen wird, ist es

Zustzlich sind folgende Faktoren zu beachten:

Wie ist die Fahrzeugabdeckung des Gertes?

Wie werden neue Updates auf das Gert bertragen?

Welche zustzlichen Informationen werden angeboten?

Welche Kosten sind zu bercksichtigen?

Es ist nicht notwendig, diese Gerte alle einzeln anzuschaffen. Teilweise

Es ist grundstzlich zu beachten, dass das Steuergert einen Fehler

Sichtprfung Mit einer Sichtprfung lassen sich bergangswiderstnde, die durch

Oszilloskopbild Kurbelwellensensor intakt

Oszilloskopbild Kurbelwellensensor mit Fehler

Als Beispiel: Durch starke Verschmutzung oder Beschdigungen am

Wenn im Fehlerspeicher kein Fehler abgespeichert ist, gewinnen diese

Eine weitere Mglichkeit neben der seriellen Diagnose (Anschluss des

Um eine effektive Diagnose eines Systems oder Bauteils durchzufhren,

Daten in Verbindung mit einem Diagnosegert

Alle diese Dinge sind fr eine Fahrzeugdiagnose wichtig. Der entscheiden-

Das Oszilloskop bietet drei Vorteile:

Das Oszilloskop kann Schwingungen, Frequenzen, Impulsbreiten

Bei Gleichspannungskreisen hngt der einzustellende Zeitmessbereich von

Bei Wechselspannungskreisen hngt der einzustellende Zeitmessbereich

Ist das Oszillogramm zu stark komprimiert, muss der Zeitmessbereich ver-

Bild 2: Digitales Oszillogramm Bild 3: Analoges Oszillogramm

KALT GANZ GEFFNET

Bild 10: Nockenwellensensor (induktiv) Bild 11: Geschwindigkeitssensor (induktiv)

Zwischen den drei Gren Stromstrke, Spannung und Widerstand ergibt

Zur Berechnung der einzelnen Gren wird eine Formel verwendet,

Spannung = Widerstand mal Stromstrke Als Formel: U = RxI

Bei der Reihenschaltung werden zwei oder mehr Widerstnde

Eine Reihenschaltung wird zum Beispiel verwendet, um die Betriebs-

Bei der Parallelschaltung werden zwei oder mehr Widerstnde

Bei der Parallelschaltung ist der Kehrwert des Gesamtwiderstandes gleich

In einer Parallelschaltung ist der Gesamtwiderstand immer kleiner als der

Die Messleitungen und Messspitzen mssen sauber und

Mit besonderer Vorsicht muss bei der Strommessung vorgegangen

Messung mit Adapterkabel

Messung ohne Adapterkabel

Messung ohne Adapterkabel

Messung mit Adapterkabel

Funktionsweise Die Drehbewegung des Zahnkranzes bewirkt Magnetfeldnderungen. Die

Ausfallursachen knnen sein:

Fehlersuche Auslesen des Fehlerspeichers

Die direkte berprfung des Kurbelwellensensors kann schwierig

Induktivgeber Optimalbild Livebild ok Livebild mit Fehler:

Hallgeber Optimalbild Livebild ok Livebild mit Fehler:

Warum wird eine Lambdasonde bentigt?

zugefhrte Luftmenge 14,8 kg

Beide Messzellen sind in einem hnlichen Gehuse montiert.

Lambdasondenheizung: Die ersten Lambdasonden waren nicht beheizt

Wie wird die maximale und minimale Sondenspannung bestimmt?

Berechnung der Zeit zwischen positiver und negativer Flanke.