ATZ - Audi A6

Der AuDi A6 die neueste Generation

eines erfolGsmodells
Die Neuentwicklung des Audi A6 soll in seiner siebten Generation an die Erfolge seiner Vorgnger anknpfen.
Der neue A6 steht fr mehr Sicherheit und Komfort, zeitgeme Sportlichkeit, geringeren Verbrauch, ein Plus
an Agilitt und Leichtigkeit durch Leichtbau und leistungsstarke Aggregate sowie ein zukunftsweisendes Design.
Den Grundstein fr den Erfolg des A6 legte Audi mit dem ersten Audi 100 im Jahr 1968.
Der AuDi 100 ebnet Den Weg
Der Audi A6 spielt fr Audi seit jeher eine
bedeutende Rolle. Mit einer stabilen Basis
in der Oberklasse konnte sich Audi im Pre-
miumsegment etablieren, fr das der erste
Audi 100 1968 den Weg ebnete. Neben der
produktspezifischen hat sich auch die mar-
kenspezifische Evolution mit einer enor-
men Geschwindigkeit entwickelt. 2009 war
das Jahr, in dem Audi seinen 100. Geburts-
tag gefeiert hat, und auch ein Jahr, in dem
Audi seine hohe Krisenfestigkeit und Wett-
bewerbsfhigkeit eindrucksvoll unter
Beweis gestellt hat. Der aktuelle Audi A6
hat bis Ende 2009 mit 1,16 Millionen pro-
duzierten Fahrzeugen weltweit einen
wesentlichen Beitrag zu dieser Erfolgsge-
schichte geleistet. Mit dem neuen Audi A6
wird nun die siebte Generation des A6 in
den Markt eingefhrt das nchste Kapitel
einer Erfolgsgeschichte.
businesslimousine Der
neuen generAtion
Wie verbessert man ein Auto wie die Audi
A6 Limousine? Ganz leicht: Man braucht
lediglich eine 100-jhrige Geschichte mit
unzhligen Entwicklungen, Patenten und
Rekorden. Zudem Ingenieure, die sich jah-
relang der Optimierung eines einzigen
Bauteils wie einer Hohlwelle widmen,
Mitarbeiter, die fr einen perfekten Innen-
AuDi A6 Hi Stori E
8
raum beispielsweise Dekorleisten in
Handarbeit schleifen oder Techniker, die
sich bei 100 km/h in Kofferrume legen,
um Strgerusche zu eliminieren. Und vor
allem braucht man immer wieder auer-
gewhnliche Ideen.
Das Design der Audi A6 Limousine ist
eine konsequente Weiterentwicklung der
Optik des erfolgreichen Vorgngermodells.
Mit progressiven Designmerkmalen, wie
dem neu gestalteten Audi Singleframe,
den LED-Scheinwerfern in Trapezform
und dem dynamischen Heck, verfgt er
ber eine hohe Eigenstndigkeit. Gleich-
zeitig bleibt die A6 Limousine ein typi-
scher Vertreter der Marke Audi.
Die Audi A6 Limousine ist die Business-
limousine mit Komfort und sportlicher
Eleganz. Sie vereint prestigetrchtiges
Design mit hoher Qualitt, sportlichen
Fahreigenschaften und Alltagstauglichkeit.
Technologien und Komfortumfnge, die
bisher der Luxusklasse vorbehalten
waren, halten mit ihr Einzug in das Seg-
ment der Oberklasse. Intelligenter Leicht-
bau schafft neue Mglichkeiten und sorgt
insbesondere fr hohe Effizienz. Damit
vereint die A6 Limousine Innovationen
aus allen Audi Kernkompetenzen. Sie
erfllt die Anforderungen unterschiedli-
cher Kundengruppen und hat damit beste
Voraussetzungen, die Erfolge des Vorgn-
germodells noch zu bertreffen.
Dipl.-betriebsWirtin (bA)
gAbrielA Wlfle
ist Baureihenstrategin im Produkt
marketing der CBaureihe bei der
AUDi AG in ingolstadt.
eu-Dipl.-betriebsWirt (ebsi)
mAximiliAn Huber
ist Projektleiter im Produkt
management der CBaureihe bei der
AUtorEN
9 Januar 2011 Audi A6
positionierung
Die herausragenden Produktmerkmale
des neuen Audi A6 sind Progressivitt
und Sportlichkeit. Mit der Summe seiner
Eigenschaften will Audi die Fhrungsrolle
in der Oberklasse bernehmen. Die Positi-
onierung des Audi A6 steht in enger Ver-
bindung zu den Audi Markenwerten und
wird dabei von den innovativen Technolo-
gien, die im A6 zum Einsatz kommen,
getragen. Der A6 bietet dem Kunden Inno-
vationen aus allen Audi Kernkompetenz-
feldern. Ein zentrales Thema ist Leichtbau
als Basis fr weniger Verbrauch, geringe-
ren CO
2
-Aussto und mehr Agilitt.
mrkte unD Zielgruppen
Die A6 Limousine ist ein weltweiter
Erfolg. Die Entwicklung der letzten Jahre
verschiebt den Fokus jedoch zunehmend.
War bislang Europa mit Deutschland
wichtigster Abnehmer, verndern sich die
Schwerpunkte in Richtung USA und
China.
Der Kunde einer Audi A6 Limousine
stellt hohe Ansprche an sich und an
sein Fahrzeug. Status und Prestige spielen
fr Audi A6-Fahrer eine groe Rolle. Den
beruflichen Erfolg, das gesellschaftliche
Ansehen und der hohe Lebensstandard
soll auch das Fahrzeug und seine exklu-
sive Ausstattung widerspiegeln.
Ziele Des neuen AuDi A6
Die Neuentwicklung des Audi A6 soll in sei-
ner siebten Generation an die Erfolge seiner
Vorgnger anknpfen und somit einen gro-
en Anteil am Volumen und Prestige der
Marke Audi leisten. Mit dem neuen Modell
soll das Laufzeitvolumen des Vorgngers
noch bertroffen werden. Audi hat immer
durch progressive Produktneuheiten und
Design berzeugt. Die siebte Generation des
A6 erfllt mit vielen Innovationen den Pro-
gressivitts- und Designanspruch der Marke
und seiner Vorgnger. Der neue A6 steht fr
mehr Sicherheit und Komfort, zeitgeme
Sportlichkeit, geringeren Verbrauch, ein
Plus an Agilitt und Leichtigkeit durch
Leichtbau und leistungsstarke Aggregate
sowie ein zukunftsweisendes Design.
Der Audi A6 steht fr den Anspruch, das
beste Produkt im Segment zu bieten. Unter
Beibehaltung der Erfolgsfaktoren seiner Vor-
gnger, zeitgeme Sportlichkeit, Eleganz,
Qualitt und Alltagstauglichkeit, sowie den
innovativen Technologien und Komfortum-
fngen, die lange allein dem A8 vorbehalten
waren, legt die siebte Generation die Mess-
latte auf ein neues Niveau. Der neue Audi
A6 bietet somit eine echte Chance, die Posi-
tion der Marke Audi auszubauen.
fAZit
Audi hat seit 1968 konsequent den Auf-
stieg in das Premiumsegment verfolgt und
hat sich dort seit vielen Jahren eine
sichere Position geschaffen. Der neue A6
bildet eine Einheit aus vielen innovativen
Technologien und einem selbstbewussten
Design der Premiumklasse. Damit formu-
liert er den Fhrungsanspruch im Wettbe-
werbsumfeld neu. Der Audi A6 das
nchste Kapitel einer Erfolgsgeschichte.
1968 1976
AUDi 100 DEr ErStEN GENErAtioN
Im Jahr 1968 legte der neu eingefhrte
Audi 100 den Grundstein fr den Erfolg
des Audi A6. Der Fokus in der Entwick-
lung bei diesem Fahrzeug lag seinerzeit
auf einem technisch verfeinerten Produkt
mit einer zweckmigen modernen Linie
mit sowohl technisch als auch stilistisch
langer Lebensdauer. Eingefhrt wurde der
Audi 100 mit 59 kW Motorleistung und
der Audi 100S mit 66 kW Leistung und
einer erweiterten Ausstattung. Schon
damals lag das Gewicht nur wenig ber
dem der kleineren Audi Modelle. Interes-
sant auch fr die heutige Diskussion ber
Umweltvertrglichkeit ist, dass der Audi
100 seinerzeit mit seinem beachtlichen
c
W
-Wert von 0,369 sehr niedrige Ver-
brauchswerte erreichte. Im Herbst 1970
erschien als sportlicher Ableger das Audi
100 Coup S mit 82 kW. Ergnzt wurde
die Modellpalette durch die komfortable
Sportlimousine Audi 100 GL. Insgesamt
wurden ber 800.000 Audi 100 gebaut,
darunter zirka 30.000 Coups. Audi 100 Coup S 1971
AuDi A6 Hi Stori E
10
1976 1982
AUDi 100 DEr zwEitEN GENErAtioN
Whrend der Fokus beim Vorgngermo-
dell auf ein technisch verfeinertes Pro-
dukt mit einer zweckmigen modernen
Linie mit sowohl technisch als auch sti-
listisch langer Lebensdauer gelegt wurde,
legte man das Entwicklungsziel bei der
zweiten Generation des Audi 100 mehr
in Richtung einer weltweit einsetzbaren
Fahrzeugfamilie mit groer Variations-
breite. Bei der Markteinfhrung 1976
prsentierte sich der neue Audi 100
modern gestylt mit groen Front- und
Heckleuchten. 1977 ging Audi mit dem
Audi 100 neue technische Wege; der
erste bei Audi in Groserie gefertigte
Fnfzylindermotor mit Einspritzung
wurde gebaut. Mit 100 kW Leistung wur-
den nicht nur die Kundenansprche nach
mehr Leistung und Komfort erfllt, auch
vereinte dieser neuartige Fnfzylindermo-
tor die Laufkultur eines Sechszylinders
mit dem geringen Verbrauch eines Vierzy-
linders. Im Februar 1977 folgte die Limou-
sine als Zweitrer. Der grte Meilenstein
der Audi 100-Erfolgsgeschichte ist aller-
dings die Markteinfhrung des Audi 100
Avant im August 1977.
Doch schon im Oktober 1978 stand ein
besonders sparsames Fahrzeug mit einer
sehr hohen Reichweite bereit der Audi
100 5D. Dieses Fahrzeug war mit dem
neuen, besonders wirtschaftlichen Fnf-
zylinder-Dieselmotor mit 51 kW Leistung
ausgestattet. Diverse Modellpflegema-
nahmen hielten den damaligen Audi 100
der zweiten Generation bis ans Ende der
Laufzeit fr Kunden interessant.
Spter wurde der Audi 200 als Spitzen-
modell auf den Markt gebracht, wobei die
beiden luxurisesten Modelle Audi 200 5E
und Audi 200 5T hieen. Eine serienm-
ige Luxusausstattung, hochwertige Tech-
nik und leistungsstarke Motoren waren die
Charaktermerkmale dieser Modelle. Wh-
rend im Audi 200 5E der bewhrte und
verbrauchsarme Fnfzylinder-Saugmotor
mit Benzineinspritzung, 2,2 l Hubraum
und 112 kW Leistung zum Einsatz kam,
wurde im Audi 200 5T ein 125 kW starker
Turbomotor verbaut. ber die gesamte
Lebenszeit wurden vom Audi 100 und
Audi 200 zusammen nahezu 900.000 Fahr-
zeuge verkauft.
Audi 100 Avant CD 5S 1980
Audi 200 5E 1979
1982 1990
AUDi 100 DEr DrittEN GENErAtioN
Abgeleitet von dem Anstieg des lprei-
ses, lag das Ziel der Entwicklung des
Audi 100 der dritten Generation auf
einem besonders verbrauchsgnstigen
Fahrzeug. Erreicht wurde dieses Ziel im
ersten Schritt durch damals schon konse-
quenten Leichtbau und einer strmungs-
gnstigen Karosserieform. Den Titel c
W
-
Weltmeister erhielt der Audi 100 damals
aufgrund des niedrigen c
W
-Wertes von
0,3. Audi stellte wieder einmal seine
innovative Technikkompetenz unter
Beweis. Der Audi 100 wurde insgesamt
mit vier Motorvarianten vorgestellt,
einem Vierzylindermotor mit 55 kW
Leistung und drei Fnfzylindermotoren.
Die Fnfzylinder-Motorenreihe umfasste
zwei Benzinmotoren mit 74 und 112 kW
und einen weiterentwickelten 2,0-l-Die-
selmotor aus der zweiten Audi 100-Gene-
ration mit 51 kW Leistung.
Im Jahre 1983 feierte im Rahmen der
ersten Modellpflegemanahme ein
Fnfzylinder-Turbo-Dieselmotor mit
64 kW Leistung Premiere. Eine vollver-
zinkte Karosserie, der Allradantrieb
quattro, Antiblockiersystem ABS und
das Sicherheitssystem proconten
waren Neuerungen auf dem Gebiet der
Technik. 1983 lief dann auch die
zweite Generation des Audi 200 vom
Band. Die strmungsgnstige Karosse-
rieform des Audi 100 diente als Basis
fr den Audi 200. Dank guter Aerody-
namik und auch des 134 kW starken
Turbomotors war der Audi 200 turbo
eine der schnellsten Serienlimousinen
der Welt.
1989 stellte Audi auf der IAA den
ersten Dieselmotor mit Direkteinsprit-
zung in einem Pkw vor, einen Fnfzy-
lindermotor mit 2,5 l Hubraum und
88 kW Leistung. All diese Neuerungen
trugen wesentlich dazu bei, das Mar-
kenprofil von Audi und die fr Audi so
wichtige Eigenschaft der Progressivitt
zu strken. Insgesamt konnten ber
den Lebenszyklus des Audi 100 der
dritten Generation mehr als eine Mil-
lion Fahrzeuge produziert und verkauft
werden.
Audi 100 tDi 1989
Audi 200 turbo 1983
AuDi A6 Hi Stori E
12
Als international aufgestellter Systempartner entwickelt und produziert die
Kolbenschmidt Pierburg Gruppe weltweit Komponenten, Module und Systeme
fr die Motorentechnik. Innovationskraft mit 100-jhriger Erfahrung.
www.kspg.com
Kolbenschmidt Pierburg Group
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KS Aluminium-Technologie KS Gleitlager Motor Service
1990 1997
AUDi 100/A6 DEr ViErtEN
GENErAtioN
Eine kraftvoll gestaltete und aerodyna-
misch optimierte Karosserie, ein neuer
Sechszylindermotor und ein neues, agi-
les Breitspurfahrwerk waren die wich-
tigsten Merkmale des im Dezember
1990 eingefhrten Audi 100 der vierten
Generation. Beim Design verzichtete
man bewusst auf allzu modische oder
extreme Einschnitte. Der sportliche Audi
S4 und der Audi S4 Avant mit perma-
nentem Allradantrieb quattro ergnzen
im Herbst 1991 die Modellpalette. Unter
der Bezeichnung S bot Audi ab sofort
besonders sportliche Modelle an. Der
Fnfzylinder-Turbomotor mit Vierventil-
technik wurde mit einer elektronischen
Overboost-Regelung ausgestattet, die
das Drehmoment fr kurze Zeit bis auf
380 Nm erhhte.
Gekrnt wurde die gesamte Audi
100-Baureihe ab 1992, als der Audi S4
4.2 in den Markt eingefhrt wurde. Die-
ser Audi S4 wurde von einem V8-Otto-
motor mit 4,2 l Hubraum angetrieben,
der 206 KW leistete und 400 Nm Dreh-
moment zur Verfgung stellte. Dieses
Modell wurde serienmig mit Allradan-
trieb und einem Sechsganggetriebe
ausgestattet.
Mitte der 90er Jahre wurde ein
Namenswechsel vorgenommen, um den
Anspruch von Audi als progressive Pre-
miummarke deutlich herauszustellen.
Der Audi 100 hie nun Audi A6. Damit
wurde nicht nur Internationalitt und
Klarheit geschaffen, es wurde auch die
schlichte und zeitlose Eleganz des Fahr-
zeugs unterstrichen sowie Raum fr die
Integration neuer Produkte geschaffen.
Der A6 wurde insgesamt mehr als
720.000 Mal produziert und trug eben-
falls seinen Teil zur Erfolgsgeschichte des
A6 bei.
Audi A6 2.8 1994
1997 2004
AUDi A6 DEr fNftEN GENErAtioN
Der Audi A6 der fnften Generation war
ein visionres und emotionales Fahrzeug
und wurde als progressives Prestigefahr-
zeug positioniert. Er berzeugte neben
seinen revolutionren Technologien
besonders durch sein umfangreiches
Motor- und Getriebeprogramm. Mit die-
ser Fahrzeuggeneration feierte sowohl
der erste Sechszylinder-TDI-Motor als
auch das stufenlose Automatikgetriebe
multitronic Weltpremiere. Der Erfolg
des Audi A6 der fnften Generation
drckt sich in insgesamt 1,26 Millionen
verkauften Fahrzeugen aus ein hoher
Mastab fr das kommende Modell. Audi A6 2.4 1997
AuDi A6 Hi Stori E
14
2004 2010
AUDi A6 DEr SECHStEN GENErAtioN
Noch nie dagewesene Sportlichkeit und
Progressivitt sollen die Eigenschaften
des A6 der sechsten Generation ausdr-
cken. Die Vorgngermodelle konnten von
Lebenszyklus zu Lebenszyklus die Wahr-
nehmung der Baureihe als Premiumfahr-
zeug intensivieren. Die hhere Positio-
nierung des A6 wurde deshalb an erste
Stelle gestellt. Das Attribut Sportlich-
keit sollte als Kerneigenschaft des Audi
A6 weiter ausgebaut werden.
Durch einen sich verschrfenden
Wettbewerb, eine Vielzahl an Derivaten
und vollkommen neue Fahrzeugkon-
zepte wird eine Differenzierung gegen-
ber den Hauptwettbewerbern immer
schwieriger. Deshalb wurden beim A6
der sechsten Generation hohe Anspr-
che an die Fahrzeugentwicklung
gestellt, die mit Mut zu unkonventio-
nellen technischen Lsungen einen
wesentlichen Grundstein fr den Erfolg
des Audi A6 legte. Zusammen mit
einem ansprechenden und wegweisen-
den Design, leistungsfhigen Aggrega-
ten, sehr guter Fahrdynamik und sehr
hohen Qualittsstandards ermglichte
dies eine Differenzierung selbst in
einem wettbewerbsstarken Umfeld. Der
A6 der sechsten Generation wurde dem
hohen Anspruch voll gerecht. Von 2004
bis Ende 2009 konnten insgesamt 1,16
Millionen Fahrzeuge verkauft werden.
A6 Limousine und Avant 2009
ENTWICKLUNGSZIELE UND
FAHRZEUGKONZEPT
Mitdemneuena6erscheintimpremiumsegmenteinesportliche,aberzugleichelegante
Businesslimousine,dieandenErfolgdesVorgngermodellsanknpfenunddiekunden
begeisternwird.zahlreicheneueausstattungsmerkmaleausderLuxusklasse,gepaartmit
LeichtbauinFormvonStahl-aluminium-MischbauweiseundStart-Stopp-Funktionauchbei
automatikgetrieben,setzenhinsichtlichVerbraucheinenneuenMastabindieserklasse
beiSechszylinder-Motorisierungen:5,2lkraftstoffverbrauch/100kmoder137gCO
2
-aus-
sto/kmgemMVEg-Verbrauchbeima6mit3,0-l-V6-tDI-Motor,multitronic-automat-
getriebeundFrontantrieb.
audi a6 FahRzEugkOnzEpt
16
EntwicklungsziElE
Aufbauend auf den Markenwerten sportlich, progressiv
und hochwertig wurde whrend der Produktplanungsphase in
enger Zusammenarbeit mit Produktmanagement, Marketing,
Technischer Projektleitung und den anderen Fachbereichen der
Technischen Entwicklung das Eigenschaftsprofil des neuen A6
definiert und die Positionierungsspitzen festgelegt. Dieses Profil
wurde dann in detaillierte technische Eigenschaften transferiert,
die im Laufe der Entwicklung ausgiebig erprobt wurden. Dabei
konnte nachgewiesen werden, dass alle Entwicklungsziele
erreicht wurden.
Der Entwicklungsprozess wurde stark durch den intensiven
Einsatz virtueller Techniken und Simulationen untersttzt.
Zu festgelegten Meilensteinterminen wurde ein virtuelles Kon-
zeptfahrzeug und ein virtueller Prototyp dargestellt, mit dem
der Entwicklungsfortschritt hinsichtlich der definierten Ziele
kontrolliert wurde. Dadurch konnte erreicht werden, dass die
ersten physischen Prototypen einen sehr hohen Reifegrad
aufwiesen.
Die Haupteigenschaften des neuen A6 sind:
: elegantes, sportliches Design mit eigenem Charakter, der aber
als typischer Audi erkennbar ist
: Fahrerlebnis pur, Synthese aus Fahrspa und Fahrkomfort mit
individuellen Einstellmglichkeiten
: effizientes Gesamtfahrzeug durch konsequente und optimierte
Verbrauchsmanahmen
: Informations- und Kommunikationssystem aus der
Luxusklasse
: komfortables Interieur auf hchstem Niveau
: stark verbesserte Fahrzeugsicherheit, unter anderem durch
strkere Vernetzung und zustzliche Fahrerassistenzsysteme
: Qualitt und Zuverlssigkeit, wie es von einem Audi erwartet
wird.
dipl.-ing. FEliX biFFar
istkonzeptleitera6Limousinebei
derauDIaginIngolstadt.
dipl.-ing. burkHard wiEgand
isttechnischerprojektleiter
a6LimousinebeiderauDIagin
Ingolstadt.
autOREn
17 Januar2011 audia6
Die Realisierung dieser Eigenschaften
wurde nicht nur hinsichtlich der Technik,
sondern auch hinsichtlich Beschaffbar-
keit, Wirtschaftlichkeit und Umsetzbarkeit
in der Groserie untersucht. Dazu wurden
bereits in der Produktplanungsphase
unter anderem die Bereiche Beschaffung,
Controlling und Produktion in den Pro-
zess der Produktdefinition eingebunden.
Neue weltweite Gesetzesanforderungen
und Entwrfe zu neuen Gesetzen wurden
ebenfalls bercksichtigt.
Bei der Vielzahl der neuen Ausstattun-
gen, der neuen Gesetzesvorgaben und der
verbesserten Fahrzeugeigenschaften war
ein Schlssel zum Erfolg, die komplexe
und vernetzte Fahrzeugarchitektur intelli-
gent zu nutzen, um mglichst viele Syner-
gien zu schaffen. So gehen zahlreiche Fahr-
zeugsignale auch an die verschiedensten
Sicherheitssysteme, obwohl die Signale pri-
mr als Information fr komfortsteigernde
Fahrerassistenzsysteme gedacht waren.
EntwicklungsErwEitErungEn
gEgEnbEr VorgngEr
Als wesentliche Neuerungen des A6
gegenber dem Vorgngermodell sind:
: Aluminium-Hybridbauweise mit allen
Karosserieanbauteilen aus Aluminium
: hocheffiziente neue Motoren, Start-Stopp-
Funktion bei allen Motor/Getriebe-Kom-
binationen in Verbindung mit EU5
: elektromechanische Lenkung, Thermo-
management, erweiterte Rekuperation
und bedarfsgerechte Kraftstoffpumpe
zur Verbrauchsreduzierung
: generell schlsselloses System
keyless go
: serienmiges Audi drive select
ermglicht besonders sparsame
Fahrweise mit neuem efficiency-
Modus
: Abstands- und Geschwindigkeits regler
adaptive cruise control mit Stop & Go
: ESP mit elektronischer Quersperre bei
Frontantriebs-Varianten und mit radse-
lektiver Momentensteuerung bei
quattro-Fahrzeugen
: Sportdifferenzial mit variabler
Momentenverteilung
: Komfortsitze mit Klimatisierung und
Massagefunktion
: Parklenkassistent mit automatischem
Lenkeinschlag
: LED-Scheinwerfer und Gleitende
Leuchtweite bei den adaptive light
Scheinwerfern
: neue MMI-Bedienung mit Eingabe
von Befehlen ber Touchpad
: Spurhalteassistent mit aktiver
Gegenlenkung
: navigationsdatenbasierte Fahrzeug-
untersttzung
: Nachtsichtassistent mit Markierung
erkannter Fugnger
: zuschaltbare Anzeige des Tempolimits
in jeder Ansicht des Kombiinstruments
: Head-up Display mit mehrfarbiger
Anzeige
: Bang & Olufsen Advanced Sound
System mit berragender Klangqualitt
: elektrische Heckklappe.
Die Effizienzsteigerung zeigt zum Bei-
spiel der Vergleich des Kraftstoffver-
brauchs beim Audi A6 3,0 TDI quattro
gegenber dem Vorgngermodell: Trotz
Erhhung der Leistung um 9 % konnte
die CO
2
-Emission um zirka 30 % im
MVEG-Zyklus reduziert werden,
1
.
MasskonzEpt
Erklrtes Entwicklungsziel war es, die
grozgigen Innenraummae des Vor-
gngers teilweise zu verbessern und
gleichzeitig den sportlichen Charakter in
der Auenansicht beizubehalten,
2
. Das
couphafte Greenhouse mit der flachen
Heckscheibe und dem harmonischen
bergang in den Heckbereich ist ein typi-
sches Merkmal des Audi A6. Die Gesamt-
fahrzeuglnge konnte trotz der hheren
Anforderungen aus Fugngerschutz und
Crashgesetzgebung reduziert werden.
Die maximale Kopffreiheit fr Fahrer
und Beifahrer konnte um 13 mm vergr-
ert werden, wobei die Fahrzeughhe
trotz des greren Raddurchmessers um
4 mm reduziert wurde. Damit ist der A6
eines der niedrigsten Fahrzeuge im Wett-
bewerbsumfeld. Der Radstand ist um
69 mm gewachsen.
Der vordere berhang wurde um
82 mm und die Gesamtfahrzeuglnge um
12 mm reduziert. Die Innenraumlnge
wurde geringfgig verbessert. Auch die
Schulterbreiten sind grer als beim Vor-
gnger. Generell gilt, dass sich keine
Innenraumabmessung des Vorgngers ver-
schlechtert haben, sondern meist moderat
verbessert werden konnten. Der Abstand
der Vordersitze zueinander wurde um
1
Effizienzsteigerung
gegenberVorgnger
amBeispielCO
2
-
Reduzierung
18
20 mm vergrert und dem Bauraum der
Mittelkonsole zugeschlagen. Dadurch
steht mehr Platz fr die Armauflage und
die Anordnung der Bedienelemente zur
Verfgung.
Besonderes Anliegen war die Verbesse-
rung der Kofferraumbeladung. So wurde
die Ladekante um 42 mm abgesenkt und
das diagonal gemessene ffnungsma um
23 mm verbessert. Auch die Beladebreite
wurde um 26 mm vergrert. Der Koffer-
raum kann mit vier Golfbags beladen wer-
den. Insgesamt stehen komfortable 530 l
Kofferraumvolumen zur Verfgung.
Das Rder-/Reifenprogramm wurde
deutlich erweitert. Der grere Raddurch-
messer ermglicht den Einsatz von 16-
bis 20 Zoll-Felgen mit einer maximalen
Dimension von 255/40 R20. Dies ist eine
wesentliche Verbesserung gegenber dem
Vorgnger.
konzEptauslEgung
VordErwagEn
Der neue A6 setzt wie bereits A4 und A8
auf eine einheitliche Aggregateposition in
der Vorderwagenstruktur. Alle Motor- und
Getriebelagen sind im Fahrzeug identisch
ausgefhrt. Baureihenbergreifend knnen
zahlreiche Komponenten bernommen
werden, wie Bauteile der Aggregatelage-
2
Makonzept
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Januar2011 audia6
rung, aber auch Teile der Abgasanlage.
Dadurch, dass wichtige Komponenten ber
die Baureihen hinweg im Referenzmasys-
tem identisch zu den Gehngeaufnahmen
der Karosserie eingebaut sind, wird ein
Mischverbau von unterschiedlichen Bau-
reihen und Derivaten auf der gleichen Fer-
tigungslinie deutlich erleichtert. Das
bedeutet, dass sowohl A6 und A4 ber den
gleiche Bandabschnitt gefahren werden
knnen. So kann auf Stckzahlschwan-
kungen ber die Produktionszeit leichter
reagiert und auf unterschiedliche Auslas-
tungen an den verschiedenen Fertigungs-
standorten Einfluss genommen werden.
Bezogen auf den Vorgnger wurde die
Vorderachse um 71 mm weiter vorne plat-
ziert und der berhang deutlich verkrzt.
Die aus dem A4 bekannte untenliegende
Lenkung wurde im A6 durch eine neu
entwickelte, elektromechanische Servo-
lenkung in gleicher Lage ersetzt. Die elek-
trische Lenkung ist eine wichtige Ma-
nahme zur Kraftstoffeinsparung und CO
2
-
Reduzierung. Die elektrische Lenkung ist
fr bestimmte Fahrerassistenzfunktionen
notwendig wie dem automatisierten Ein-
parken oder active lane assist. Bei die-
sem Assistenzsystem wird eine Warnung
bei Verlassen der Fahrspur ber ein
Gegenlenkmoment realisiert.
Im Bereich der Sensorik wurden zahl-
reiche neue Komponenten im Vorderwa-
gen platziert, insbesondere die Infrarot-
kamera fr den Nachtsichtassistenten.
Top View- und Corner View-Anzei-
gen im Mittenbildschirm werden ber
mgliche zustzliche Kameras in der
Front und den Spiegeln vorgehalten.
Im Vorderwagen sind zahlreiche Leicht-
baumanahmen realisiert worden, so
bestehen Motorhaube und Kotflgel aus
Aluminium. Zahlreiche entwicklungsbe-
gleitende Simulationen und Versuche stel-
len sicher, dass die Fugngerschutzanfor-
derungen ohne zustzliche Aktuatorik in
den Haubenscharnieren erfllt werden
und eine hohe Bewertung in den Crash-
tests wie Euro NCAP zu erwarten ist. Die
direkte Integration der Federbeinaufnah-
men aus Aluminium in die Karosserie-
struktur ist eine weitere Manahme, bei
der durch weniger Bauteile und der Ver-
wendung von Aluminium statt Stahl
Gewicht und Bauraum eingespart wird.
ber alle Motorisierungen hinweg wurde
eine einheitliche Gestaltung des Motor-
raums umgesetzt. ESP-Aggregat, Flssig-
keitsbehlter und Leitungen befinden sich
bei allen Motorisierungen an gleicher Posi-
tion, die Rohluftansaugung erfolgt generell
einflutig auf der rechten Fahrzeugseite.
konzEptauslEgung innEnrauM
Im A6 wurde die fahrerorientierte Archi-
tektur des Cockpits fortgeschrieben und
um zahlreiche neue Inhalte erweitert. Die
Anzeige- und Bedienelemente wurden
nach strengen ergonomischen Vorgaben
platziert und bereits im frhen Entwick-
lungsstadium sowohl anhand von Simula-
tionen im virtuellen Raum als auch mit
realen Ergomodellen abgeprft, 3
.
Im Vergleich zum Vorgnger erhlt das
Kombiinstrument zustzlichen Raum fr
Anzeigen zwischen den klassisch und
hochwertig ausgefhrten Geschwindigkeits-
und Drehzahlanzeigen. Hier knnen
Men-, Navigations- und Multimediainfor-
mationen in hoher Auflsung brilliant ange-
zeigt werden. Die Bedienung erfolgt ber
die bereits im neuen Audi A8 eingefhrte
Lenkradgeneration anhand einer intuitiven
Reiterlogik. Der A6 bekommt erstmalig
einen inszenierten Bildschirm, der beim
ffnen des Fahrzeugs aus der Schalttafel
3
Virtuelleabsicherungderplatzierungvonanzeige-undBedienelementen
20
herausfhrt und beim Aussteigen oberfl-
chenbndig in die Schalttafel hineintaucht.
Die maximale Bildschirmgre liegt bei
acht Zoll. Alle Mens und Inhalte erschlie-
en sich dem Fahrer und Beifahrer detail-
liert und sind sehr gut ablesbar.
Der ausfahrbare Bildschirm verzichtet
auf eine Hutze und ist so nah wie mglich
am natrlichen Sichtstrahl des Fahrers auf
der Schalttafel platziert. Diese ergonomisch
optimale Position des Zusatzbildschirms,
zusammen mit der klar ablesbaren Dar-
stellung der Inhalte, minimiert die Blickab-
wendung von der Fahrbahn, was einen
nicht zu unterschtzenden Sicherheitsas-
pekt darstellt. Ebenfalls neu ist das erstma-
lig bei Audi verfgbare Head-up Display.
Damit werden Informationen zu Geschwin-
digkeit, Navigation und Fahrerassistenz
direkt im Blickbereich des Fahrers
eingeblendet.
Die Ablagen im A6 wurden vergrert
und zwei Cupholder im direkten Zugriff
vor der Mittelarmlehne in die Mittelkon-
sole integriert. Alle Ablagen sind hochwer-
tig ausgefhrt und in der Mittelkonsole
mit Klappen abgedeckt.
Das Klimabedienteil wirkt bersichtlich
und aufgerumt. Die Klimaautomatik ist
optional mit einer Vierzonenregelung erhlt-
lich. Dabei ist auch ein eigenes Klimabe-
dienteil fr die Fondpassagiere vorgesehen.
Das MMI-Bedienteil wurde neu gestaltet.
Als Ergnzung ist das im aktuellen Audi
A8 eingefhrte Touchpad erhltlich. MMI
touch bietet eine einzigartige Mglichkeit,
Schriftzeichen intuitiv fr die Eingabe von
Zielen in die Navigation einzugeben.
Zustzlich knnen Karteninhalte ber das
MMI touch verschoben werden. Neben der
Eingabefunktionalitt gibt es die Mglich-
keit, sechs frei whlbare Radiostationen
auf die Touchflche zu legen um diese im
Direktzugriff whlen zu knnen.
konzEptauslEgung
HintErwagEn
Auch im Hinterwagen wurde das
bewhrte Grundpackage des Lngsbau-
kastens bernommen und um die zustz-
lich im A6 eingesetzten Komponenten
erweitert. Zustzliche Baurume fr Kom-
ponenten der Luftfederung, wie Kompres-
sor und Luftspeicher, wurden bentigt,
aber auch zustzliche Steuergerte und
die komplexeren Kabelstrnge mussten
untergebracht werden.
Entgegen der Auslegung vieler Wettbe-
werber bekommen bei Audi Limousine und
Avant traditionell den gleichen Hinterwa-
gen, der als Einheitskarosseriebau bezglich
der Lademae optimiert ist und eine Breite
zwischen den Radhusern von 1050 mm
aufweist. Die groe Durchladebreite kommt
auch der Limousine bei umgeklappter Rck-
sitzanlage zugute. Der identische Unterbau
ermglicht auch das gleiche vollwertige
Angebot im Rder-/Reifenprogramm mit
gleichen Maximalabmessungen.
Auch zwischen Front- und Allradantrieb
wird beim Karosseriebau nicht unterschie-
den. Der quattro-Kunde erhlt das gleiche
Kofferraumvolumen wie der Kunde, der sich
fr ein frontangetriebenes Fahrzeug ent-
scheidet. Im Kofferraum kann ein optionales
Kom pakt rad mit vollwertigem Reifendurch-
messer untergebracht werden, ohne dass der
Ladeboden angehoben werden muss oder
sich das Hauptstauvolumen verschlechtert.
Der Kraftstoffbehlter fasst je nach
Motorisierung 65 l bis 75 l. Als Neuheit
bietet der A6 Platz fr einen SCR-Tank, der
sich unterflur im Bodenbereich neben dem
Kraftstofftank befindet. Die Befllung kann
von auen ber das Tankklappenmodul
erfolgen.
3
Virtuelleabsicherungderplatzierungvonanzeige-undBedienelementen
ExtEriEur-, intEriEur-
und LichtdEsign
Die siebte Generation des Audi A6 wei wie seine Vorgnger, mit seinem Design zu begeistern. Dabei schreibt
der neue A6 die Audi Formensprache innen und auen fort: zeitloses, innovatives Design, das Eleganz mit
Sportlichkeit verbindet und technischen Vorsprung zeigt. In fr Audi typischer Art und Weise ist das Tagfahrlicht
der vorderen Scheinwerfer auch beim A6 ein charakteristischer Bestandteil der Lichtgrafik. Und die innovativen
Voll-LED-Scheinwerfer machen im Audi A6 komplexe Technik sicht- und erlebbar.
Audi A6 DESI Gn
22
ElEgAnz in TrAdiTion
Mit dem Audi 100 fing Ende der 1960er
Jahre die Geschichte der Oberklasselimou-
sinen bei Audi an. Die Legende seiner
Entstehung steht noch heute fr den revo-
lutionren Innovationsgeist der Marke
Audi. Mit seinem klassischen, schnrkel-
losen Design prgte der Audi 100 das
Gesicht der 1970er Jahre entscheidend
mit. Und er legte damit den Grundstein
fr eine Modellreihe, verankert im soge-
nannten C-Segment, die viele legendre
Fahrzeuge hervorbrachte Klassiker im
Audi Portfolio. Man denke an den Aerody-
namikweltmeister der 1980er Jahre, den
davon abgeleiteten Avant mit seinem
ungewhnlichen, eleganten Heck. Oder in
den 1990er Jahren der Typ C5 mit sei-
nen gestrafften Flchen und dem weichen
Heck ein klassischer Vertreter dieser
Dekade.
Inzwischen war aus dem Audi 100 im
Sinne einer bergreifenden Nomenklatur
der Audi A6 geworden. Was sich jedoch
bis heute nicht gendert hat, ist die fr
Audi typische Formensprache, die allen
Vertretern bis heute gemein ist: zeitloses,
innovatives Design, die Verbindung von
Eleganz und Sportlichkeit. Technischer
Vorsprung, verpackt in attraktives, weg-
weisendes Styling.
In dieser Tradition steht auch der neue
Audi A6. Er trgt die interne Bezeichnung
C7: das C-Segment in seiner siebten Gene-
ration. Und wie seine Vorgnger wei
auch der jngste Spross mit seinem
Design zu begeistern.
dEr nEuE A6
Ein Typ miT ChArAkTEr
Der neue A6 ist die sportlichste Business-
limousine in seinem Segment. Er wirkt
angenehm leicht und zeigt schon auf den
ersten Blick, dass er kein Gramm zuviel
mit sich herum trgt. Wie ein Fechter ver-
eint er Eleganz und Dynamik, orientiert
sich nach vorne, also in Fahrtrichtung. Er
zeigt tnzelnd Agilitt und Flexibilitt.
Seine straffen Flchen spannen sich ber
ausdefinierte Muskeln. Bereit, blitzschnell
nach vorne zu springen und die ange-
spannte Kraft in vorwrtsdrngende
Dynamik umzusetzen.
Dabei zeigt der A6 seinen entschlosse-
nen Blick, nicht unhnlich dem eines
Adlers. Er wirkt mit seinem angeschnitte-
nen Blick entschlossen und maskulin,
behlt die Situation aufmerksam im Blick.
Das Tagfahrlicht im Audi typischen
Winglet-Design und die Scheinwerfer in
dreifacher Ausfhrung unterstreichen
dabei den einzigartigen Charakter des
Fahrzeugs.
Kein anderes Fahrzeug in seinem Seg-
ment zeigt sich so kompromisslos gestal-
tet wie der neue Audi A6. Mit einer
unglaublichen Przision definieren exakte
Linien und Radien sanfte Flchen eine
Herausforderung fr Audi Designer und
Ingenieure gleichermaen. Um das Fahr-
zeuggewicht zu senken, werden Anbau-
teile aus Aluminium verwendet. Deren
Behandlung setzt ein hohes Ma an
Know-how voraus hier profitiert Audi
von dem seit vielen Jahren erarbeiteten
Vorsprung. Dieser Vorsprung ermglicht
ein Design, das nicht nur in punkto Przi-
sion Mastbe setzt. Wie bei einem Boot
umlaufen die Linien das Fahrzeug mit
einer ausgeklgelten Logik. Nichts wird
dem Zufall berlassen.
Der neue Audi A6 ist ein typischer Ver-
treter der Marke geworden. Schon auf den
ersten Blick ist die Limousine als Audi zu
erkennen. Mit seinem eigenstndigen
Charakter und den vielen hochwertigen
und anspruchsvollen Details in Exterieur
und Interieur wei sie zu begeistern. Sie
fgt sich nahtlos in die bestehende Audi
Familie ein.
rundgAng um dAs FAhrzEug
Das macht ein Rundgang um das Fahr-
zeug ganz deutlich. Dieser Rundgang
zeigt auch, mit wie viel Liebe zum Detail
dieses Fahrzeug gestaltet wurde. Details,
die den Audi A6 der siebten Generation
einzigartig in seiner Fahrzeugklasse
machen.
JohAnnEs sChFEr
ist Mitarbeiter im Bereich Design
Kommunikation bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
AUTor
An der Front findet sich einmal mehr
der typische Audi Singleframe hier in
einer vergleichweise flachen Ausfhrung
mit stark angewinkelten oberen Ecken.
Die angesprochene Liebe zum Detail zeigt
sich in der dreidimensionalen Single-
frame-Grafik. Sie ist sehr hochwertig, raf-
finiert ausgearbeitet und wirkt durch das
Lichtspiel an Kanten und Flchen sehr
lebendig. Mit den oberen Ecken des Sin-
gleframes harmonieren die Frontschein-
werfer, die die Anschrgungen berneh-
men und zu den Flanken hin breiter, keil-
frmiger auslaufen der zu Beginn
beschriebene Adlerblick. Scheinwerfer,
die in drei Varianten bestellt werden kn-
nen: Halogen als Serienstandard, das
technisch hochwertige Xenonlicht und
Voll-LED-Schweinwerfer als besondere
Luxusvariante. Mit dem Design der
Scheinwerfer betont der Audi A6 seine
Breite. berhaupt wirkt er in der Frontan-
sicht eher flach und breit. hnlichkeiten
mit dem Supersportler R8 sind keines-
wegs zufllig.
Die Lufteinlsse, die einen Hauch von
sportlicher Optik eines S-Modells zeigen,
unterstreichen Sportlichkeit und Dyna-
mik. Darunter, an der Unterkante der
Fahrzeugfront, findet sich eine Lichtkante,
die das Fahrzeug optisch nher an den
Boden zieht und das Fahrzeug zustzlich
flacher erscheinen lsst. In der dreidimen-
sional wirkenden Fonthaube zeigt sich ein
Spiel aus Licht und Schatten und lsst das
Fahrzeug lebendig und skulptural wirken.
Sie luft im weiteren Verlauf in die coup-
hafte Dachlinie aus, die in ihrer Gestal-
tung an den Vorgnger des Audi A6 erin-
nert. Allerdings wirkt sie hier deutlich
dynamischer und noch sportlicher.
Von der Seite betrachtet fllt die deutli-
che Ausprgung der vorderen Kotflgel
und der Schulterlinie auf. Die Schulterli-
nie zieht an der Fahrzeugfront vernehm-
lich nach innen und betont hier unge-
whnlich stark die Kotflgel. Damit zeigt
der A6, wo die Kraft fr seinen Antrieb
zur Verfgung gestellt wird. Wie bei
einem Leistungssportler spannt sich die
Flche ber den Muskelstrang und betont
die ausdefinierte Fahrzeugflanke.
Die starke Ausprgung der Schulterlinie
ist nur durch eine technisch anspruchs-
volle Realisierung mglich und zeigt die
Kompetenz der Abteilungen Design, Tech-
nische Entwicklung und Produktion ber-
deutlich. Kein anderes Fahrzeug zeigt
diese Harmonie aus scharfen, wie geb-
gelt wirkenden Kanten und weich model-
lierten Flchen. Von dieser kontrastrei-
chen Spannung lebt der Audi A6.
Unterhalb der Schulterlinie befindet
sich die Dynamiklinie. Sie nimmt die
Gestaltung der Frontpartie auf und fhrt
sie, zum Fahrzeugheck hin ansteigend,
weiter fort und formt eine sich nach hin-
ten verjngende Lichtflche aus. Dieses
Audi typische Designelement betont die
Orientierung nach vorne, in Fahrtrichtung.
Die Ausformung der Flche nimmt der
Fahrzeugseite jegliche Schwere, lsst das
Fahrzeug leicht und behnde wirken.
Leichtbau symbolisieren auch die
Rder. Deren progressive Gestaltung stellt
ein definiertes Volumen dar, ohne aller-
dings schwer oder massiv zu wirken. Mit
einer vielfltigen Auswahl an Gren und
Designs lsst sich der Charakter des Fahr-
zeugs unterstreichen und erweitert den
Spielraum zur Individualisierung.
Von hinten zeigt sich der neue Audi A6
entschlossen und sehr dynamisch. Wie
auch an der Fahrzeugfront betonen hier
Leuchten in Trapezform die Fahrzeug-
breite. berhaupt wirkt der Heckbereich
sehr dreidimensional und mit scharfen
Kanten fein definiert. Das zeigt sich
besonders deutlich an der angedeuteten
Spoilerkante. Darunter befindet sich, im
Gegensatz zu anderen Audi Modellen,
keine speziell definierte und ausgeprgte
Von hinten zeigt sich der neue Audi A6 entschlossen und sehr dynamisch
Der Audi A6 wirkt in der Frontansicht flach und breit
Audi A6 DESI Gn
24
Kennzeichenflche. Keine unterbrechen-
den Linien und Flchen bedeuten opti-
sche Breite. Eine definierte Lichtkante an
der Unterseite der Heckpartie, oberhalb
des sportlich wirkenden Diffusors, zeigt,
wie auch an der Fahrzeugfront, die Ver-
bindung zum Boden, zur Fahrstrecke. Ein
Zeichen fr die Fahrsicherheit und fr die
Bodenhaftung des Audi A6.
liChTdEsign und liChTTEChnik
Der neue Audi A6 ist mit verschiedenen,
technisch und sthetisch unterschiedli-
chen Lichtvarianten erhltlich. Neben der
Standard-Halogenversion sind die hoch-
wertigen Xenon- und Voll-LED-Versionen
interessant Design und Technik definie-
ren hier auf eindrucksvolle Weise den
Stand der Dinge.
In fr Audi typischer Art und Weise ist
das Tagfahrlicht ein charakteristischer
Bestandteil der Lichtgrafik und gefllt
durch eine homogene, gleichmige Aus-
leuchtung. Eine u-frmige Lichtspange im
Winglet-Design schtzt an der Unterkante
des Scheinwerfers den Tagfahrlichtstreifen
und sorgt fr einen konzentrierten, ent-
schlossenen Blick.
berhaupt wirkt der Scheinwerfer
logisch in das Fahrzeugexterieur, in die
Front, integriert. Die Kombination und
Ausgestaltung seiner Bestandteile wirkt
schlssig und elegant, als ein logisches
Ganzes. Das gilt auch fr den innovativen
Voll-LED-Scheinwerfer. Noch prziser,
noch wertvoller die Luxusvariante
macht im Audi A6 komplexe Technik
sicht- und erlebbar. Die Scheinwerfergra-
fik wirkt kompakt und zeigt nur wenige
Fugen, trotz ihres filigranen Aufbaus.
Auf Ebenen unterteilt sich der Aufbau
auf der einen inszeniert sich das Abblend-
licht schwarz hochglnzend, linienfrmig,
unterstrichen durch das Tagfahrlicht an
der Unterseite. Auf der anderen Ebene
befindet sich das Fernlicht und lsst den
Scheinwerfer flach und breit wirken. Tag-
fahrlicht und Fahrtrichtungsanzeiger sind
zu einem Element integriert. Das Abbiege-
licht, ebenfalls integriert, leuchtet die Sei-
tenflchen selektiv aus, ohne vom Gegen-
verkehr als strend wahrgenommen zu
werden.
Mit den beiden gehobenen Lichtvarian-
ten werden auch im Heck LED-Leuchten
verbaut. Dabei nehmen sie dort deren
charakteristische, homogene U-Form auf
eine Referenz zur Fahrzeugfront. Das
lange, schmale Blinkelement schliet das
Leuchtenelement nach oben hin ab der
nun entstehende Rahmen wird mit dem
Bremslicht als Flche ausgefllt. In ihrer
grafischen Ausfhrung nimmt die Heck-
leuchte die von unten kommende Exteri-
eurlinie auf, fhrt diese dreidimensional
weiter und begrenzt die Flchen an ihrem
oberen Rand.
Unterbrochen wird die Flche der Heck-
leuchte nur durch eine kaum wahrnehm-
bare Fuge eine Remineszenz an die
Heckklappe. Eine przise Gestaltung und
Fertigung ermglicht eine optisch durch-
gngige Linienfhrung.
Die Seitenansicht zeigt die Harmonie aus scharfen, wie gebgelt wirkenden Kanten und weich modellierten Flchen
Wie auch an der Fahrzeugfront betonen hinten Leuchten in Trapezform die Fahrzeugbreite
inTEriEur
Wer in den neuen Audi A6 einsteigt, wird
sich gleich wohlfhlen. Ist er doch ein
typischer Audi geworden. Und zeigt den-
noch eigenen Charakter, setzt die auen
gesetzten Signale innen fort. Denn auch
der Innenraum spricht den sportlichen
Businessfahrer an. Sein funktionales Kon-
zept begeistert durch eine technisch und
sthetisch hochwertige Umsetzung. Damit
wird der neue Audi A6 den Kundenkreis
erweitern und auf den Markenwert
einzahlen.
Wer Platz nimmt, mchte die perfekten
Sitze schon bald nicht mehr missen. Bis
ins kleinste Detail durchdacht und ausge-
arbeitet, entfalten die Sitze beinahe Manu-
fakturcharakter. Das beraus przise,
hochwertige Nahtbild ist mit viel Liebe
verarbeitet und zeigt einen sehr hohen
Produktionsstandard. Tatschlich sind
eine ganze Reihe von manuellen Verarbei-
tungsschritten zur Erstellung notwendig
Manufaktur in Groserie.
Wenn man den Blick schweifen lsst,
kommt einem vieles bekannt vor. So zum
Beispiel der Wrap-around. Dieser Bogen
wurde zum ersten Mal im groen Bruder
A8 gezeigt und gilt als familientypisches
Charakteristikum. Von Tr zu Tr spannt
er sich quer vor dem Armaturenbrett, ff-
net den Raum im Sichtfeld des Fahrers,
wirkt luftig und bindet die Passagiere in
den Raum mit ein. Die Enden des Wrap-
around laufen in den Trinnenseiten aus
und nehmen die Funktion zur ffnung
der Tren mit auf. Dies geschieht auf eine
technisch und sthetisch anspruchsvolle
Weise, die auf die enge Zusammenarbeit
zwischen den Abteilungen Technische
Entwicklung und Design schlieen lsst.
Wie schwebend wirkt das Armaturenbrett
unterhalb des Wrap-around. Hinweise auf
den Leichtbau finden sich auch im Innen-
raum zuhauf. Sei es der konsequent hori-
zontale Aufbau und die Gliederung des
Armaturentrgers, die schlanke Schalttafel
oder die raffinierte Inszenierung des
MMI-Monitors.
Wie schon der Vorgnger bindet der
neue Audi A6 den Fahrer in das Gesche-
hen mit ein. Ein zum Fahrer hin geneigtes
Armaturenbrett vereinfacht die Bedienung
und sorgt so fr Sicherheit. Besonders
wirkt auch die Applikationsleiste unter-
halb und rechts der Luftausstrmer in der
Mittelkonsole. Eine optische Reminiszenz
an die Przision und Eleganz des Audi
A6. Ermglicht wird die Gestaltung dieser
Applikation durch die sogenannte Kreuz-
fuge. Diese schliet die Applikationsflche
zur Beifahrerseite hin ab. Eine ungewhn-
liche, technisch beraus anspruchsvolle
Detaillsung. Sie steht fr die przise,
dynamische Linienfhrung und den Inno-
vationsgeist eines Audi.
Als erster Anbieter weltweit bietet
Audi nun auch das aus dem Showcar
Audi sportback concept bekannte
Schichtholz optional fr ein Serienfahr-
zeug an. Die Umsetzung dieser sthe-
tisch und technisch hochwertigen Appli-
kation stellte hohe Anforderungen an
Umsetzbarkeit und Qualitt. In Zusam-
menarbeit mit der Technischen Entwick-
lung trieb die Audi Designabteilung die
Realisierung voran.
berhaupt lsst sich der neue Audi A6
den vielseitigen, vielfltigen und
anspruchsvollen Kundenwnschen
anpassen. Ein ausgeklgeltes Angebot an
Farben und Ausstattung schafft den Spa-
gat zwischen sportlich technischer Anmu-
tung und einer hochwertigen Eleganz.
Hohe Material- und Verarbeitungsqualitt
gehen einher mit hohem Nutzwert. Das
bieten auch die Bedienelemente im Cock-
Das Interieur begeistert durch eine technisch und sthetisch hochwertige Umsetzung
Der Wrap-around spannt sich von Tr zu Tr quer vor dem Armaturenbrett
Audi A6 DESI Gn
26
pit des A6. Das neue MMI mit berarbei-
teter, verbesserter quattrologic besticht
mit einer unvergleichlichen Haptik Pr-
zision und Materialqualitt setzen neue
Standards und stehen fr den Vorsprung
von Audi in punkto Material- und Verar-
beitungsqualitt. Geschmeidig und pr-
zise inszeniert sich das ausfahrbare,
hochauflsende MMI-Display in der Mit-
telkonsole. hnlich einem Flachbild-
schirm baut dieser Monitor auerge-
whnlich flach und verschwindet nach
Gebrauch wieder komplett im Armaturen-
trger. Sowohl Mimik als auch Inszenie-
rung sind einzigartig und wurden in der
engen Zusammenarbeit zwischen den
Abteilungen Technische Entwicklung und
Audi Design entwickelt.
Wie im groen Bruder Audi A8 lsst
sich das MMI-Infotainmentsystem mit
einem Touchpad bedienen. Diese Technik
ermglicht es, den neuen Audi A6 mit
allen Sinnen zu erleben. Eine neue, viel-
versprechende Schnittstelle zwischen
Fahrzeug und Fahrer.
unTErm sTriCh
Der neue Audi A6 in seiner siebten Gene-
ration fgt sich nahtlos in die Galerie sei-
ner Urahnen ein. Er steht fr alles, was
seine Vorgnger ausgemacht hat und
begeistert mit einer sportlichen Eleganz.
Wie kein anderes Fahrzeug seiner Klasse
integriert er wegweisende Innovationen
in einem sthetisch anspruchsvollen
Ambiente.
Dabei ist der neue A6 ein typischer
Audi geblieben. Schon auf den ersten
Blick erkennt man seine Herkunft.
Ein Mitglied der Familie und ein
wrdiger, angemessener Vertreter
in einer anspruchsvollen Fahrzeug -
klasse ganz in der Tradition seiner
Vorgnger.
Das neue MMI mit berarbeiteter, verbesserter quattrologic Przision und Materialqualitt des MMI setzen neue Standards
Seine Herkunft ist unverkennbar der neue A6 in seiner siebten Generation ist ein typischer Audi geblieben
EffiziEntEs GEsamtfahrzEuG
Ein intensives und emotionales Fahrerlebnis bei deutlich reduziertem Kraftstoffverbrauch war ein zentrales
Entwicklungsziel beim neuen Audi A6. Schlsselfaktoren zur Verwirklichung dieses Ziels sind ein geringes
Fahrzeuggewicht und die effiziente Nutzung von Energie und Ressourcen eine anspruchsvolle Aufgabe
in einem Spannungsfeld aus gestiegenen Gesetzesanforderungen und hchsten Kundenerwartungen an
Komfort, Ausstattung und Insassensicherheit.
Audi A6 EFFI ZI ENZ uNd LEI chtbAu
28
EffiziEnzpotEnziAlE umsEtzEn
Sportlichkeit und Umweltvertrglichkeit
auf gleichermaen hohem Niveau eine
Herausforderung, die den Ehrgeiz der
Ingenieure des A6 ansprach. In einem
unternehmensweiten Prozess wurden fr
den neuen Audi A6 systematisch Leicht-
bau- und Effizienzpotenziale erarbeitet
und umgesetzt. Die ganzheitliche Betrach-
tung des Gesamtfahrzeugs in seinem Pro-
duktlebenszyklus wurde dabei durch eine
Umweltbilanz sichergestellt.
lEichtbAu
Leichtbau ist eine Kernkompetenz von
Audi. Ein niedriges Fahrzeuggewicht beein-
flusst viele Fahrzeugeigenschaften positiv
und bringt einen direkten Zugewinn in
punkto Sportlichkeit und Effizienz fr den
Kunden. Durch konsequenten Leichtbau
gelingt es Audi im neuen A6, die soge-
nannte Gewichtsspirale umzudrehen und so
einen Meilenstein zu setzen: Whrend bei
nachfolgenden Fahrzeuggenerationen auf-
grund gestiegener Anforderungen und
umfangreicherer Ausstattungen zumeist ein
Gewichtsanstieg zu verzeichnen ist, wurde
der neue Audi A6 gegenber seinem Vor-
gnger um bis zu 80 kg leichter und dies
bei verbessertem Komfort und erhhter
Sicherheit. Der A6 3.0 TDI zum Beispiel
liegt als quattro mit einem Leergewicht
von 1720 kg auf gleichem Niveau wie seine
Kernwettbewerber mit Standardantrieb.
Grundlage fr das geringe Fahrzeugge-
wicht ist die Intensivierung des Leicht-
baus bei Karosserie, Motor und Getriebe.
Das Fundament dafr bilden intelligente
Leichtbaulsungen, die unter Verfolgung
dreier Anstze bereits in der frhen Pro-
jektphase erarbeitet wurden:
: Beim stofflichen Leichtbau werden ver-
mehrt leichte Materialien eingesetzt,
wie Aluminium als Guss-, Blech- oder
Profilwerkstoff.
: Der konstruktive oder auch geometri-
sche Leichtbau zeichnet sich im
Wesentlichen durch die optimale Aus-
legung von Lastpfaden aus.
: Der systemische beziehungsweise inte-
grative Leichtbau zielt auf die Nutzung
von Synergien und die Vermeidung von
Zusatzteilen. Ein Bauteil oder System
bildet dabei die Grundlage zur Realisie-
rung unterschiedlicher Fahrzeug-
eigenschaften.
Bei der Fahrzeugzelle bedeutet dies
einen breiten Einsatz von hoch- und
hchstfesten Blechen und von Alumini-
umkomponenten (Federbeinaufnahme
im Vorderwagen, Hutablage). Auch bei
den Anbauteilen wurde das Know-how
in der aluminiumgerechten Entwicklung
und -verarbeitung genutzt und bei den
Tren und Klappen sowie den Kotflgeln
und Stofngern entsprechend umge-
setzt. Durch diese Aluminium-Hybrid-
bauweise bringt die Karosserie gegen-
ber einer konventionellen Stahlbau-
weise 15 % weniger Gewicht auf die
Waage. Die Motoren und Getriebe wur-
nils Anton
ist Projektkoordinator in der
Entwicklung Gesamtfahrzeug bei der
AudI AG in Ingolstadt.
torstEn fiEdlEr
ist Projektverantwortlicher fr Leicht-
bau und Gewichtsverfolgung in der
frAnk ApEl
ist Projektverantwortlicher fr Fahr-
leistung und Energiemanagement in
der Entwicklung Gesamtfahrzeug bei
der AudI AG in Ingolstadt.
uwE hEil
ist Projektverantwortlicher fr um-
weltbilanzen und Recycling in der
AutoREN
den ebenfalls unter der Prmisse der
Gewichtsreduzierung erfolgreich weiter-
entwickelt und tragen ihren Teil zu
einem geringen Fahrzeuggewicht bei,
genauso wie Schmiedeleichtrder und
der Einsatz von Aluminium beim Modul-
quertrger und im Bordnetz,
1
.
Da dem Leichtbau bereits in der Kon-
zeptphase besonderes Augenmerk galt,
konnten Bauteile wie Achsen, Bremsen
oder Umfnge der Fahrzeugsicherheit auf
ein niedrigeres Fahrzeuggewicht und
damit geringere Belastungen ausgelegt
werden, wodurch sich ihr Gewicht eben-
falls reduziert. Gleichzeitig wurden wei-
tere konzeptbeeinflussende Auslegungs-
kriterien wie Zuladung, Anhngelasten
und Dachlast kundenorientiert angepasst.
Die Zuladung wurde bei Modellen mit
quattro-Antrieb um 30 kg angehoben und
die Anhngelast motorabhngig um 100 kg
erhht.
Die Umkehr der Gewichtsspirale
bedeutet fr die Kunden konkret: Durch
den Leichtbau wird der Kraftstoffver-
brauch reduziert, die Achslastverteilung
um zirka 2 % verbessert, und der Fahr-
komfort profitiert von geringen ungefe-
derten Massen (Schmiedeleichtrder,
Aluminiumtrger und -lenker im Fahr-
werk). Die Gewichtsreduzierung bildet
also die Grundlage fr ein gleichermaen
sportliches und komfortables Gesamt-
fahrzeug.
fAhrlEistung und
EnErgiEmAnAgEmEnt
Die Zielsetzung fr die Eigenschaftsent-
wicklung Fahrleistung und Verbrauch war
klar definiert: Der neue Audi A6 sollte
nicht nur weiterhin die sportlichste Busi-
nesslimousine seine Klasse sein, sondern
auch beim Kraftstoffverbrauch Bestwerte
setzen.
Sportlichkeit ist ein Markenwert von
Audi und eine besondere Verpflichtung fr
die Ingenieure. Gegenber der bereits sehr
dynamischen Vorgngergeneration wurde
beim neuen Audi A6 die Leistung der
Motoren nochmals um bis zu 7 % gestei-
gert und das Drehmoment angehoben. Im
1
Leichtbauumfnge im neuen Audi A6
2
co
2
-Emissionen (NEFZ) des neuen Audi A6 im Vergleich zu Vorgnger und Wettbewerb
30
Zusammenspiel mit den Leichtbauma-
nahmen sowie den weiterentwickelten
Fahrwerken ergibt sich so ein eindrucks-
voller Fortschritt in punkto Lngs- und
Querdynamik. Der Audi A6 3.0 TFSI mit
S tronic-Doppelkupplungsgetriebe etwa
stellt dies mit einer Beschleunigung in nur
5,5 s von 0 auf 100 km/h unter Beweis. Mit
dieser Fahrleistung ist er in seiner Leis-
tungsklasse derzeit konkurrenzlos.
Diese Sportlichkeit lsst sich beim A6
mit kologischem Anspruch und verant-
wortungsvollem Umgang mit Ressourcen
vereinen. Den Beweis liefert ein Blick auf
den Kraftstoffverbrauch. Gegenber der
Vorgngergeneration des Audi A6 (Modell-
jahr 2010) konnten der Normverbrauch
und damit die CO
2
-Emissionen um bis zu
21 % gesenkt werden. Noch eindrucksvol-
ler ist der Vergleich zu den Werten bei
Markteinfhrung des Vorgngers im Jahr
2004. Hier knnen sogar Verbesserungen
um bis zu 30 % ausgewiesen werden.
Zum Beispiel beim 3,0-l-TDI-Dieselmotor,
dem Antrieb mit dem grten Volumen-
anteil im neuen Audi A6: Das in zwei
Leistungsstufen angebotene Aggregat
begngt sich in der leistungsstrkeren
Variante (180 kW) als quattro mit einem
Normverbrauch von 6,0 l/100 km, was
einem CO
2
-quivalent von 158 g/km ent-
spricht. Fr die 150-kW-Variante stehen in
Verbindung mit der komfortorientierten
multitronic sogar nur 5,2 l/100 km bezie-
hungsweise 137 g CO
2
/km zu Buche,
2
.
Beide Leistungsstufen setzen damit Best-
werte im Wettbewerbsvergleich,
3
.
EffiziEnzmAssnAhmEn
Diese immensen Fortschritte konnten nur
durch systematische und ganzheitliche
Entwicklungsarbeit und das Zusammen-
spiel vielfltiger Effizienzmanahmen rea-
lisiert werden. Im gesamten Antriebsstrang
wurde die Reibung durch konsequente
Weiterentwicklung bestehender Konzepte
sowie durch Neuentwicklungen erheblich
reduziert. Der spezifische Verbrauch
konnte bei gleichzeitig erhhtem Drehmo-
mentangebot deutlich abgesenkt werden.
Diese Drehmomentsteigerungen erlauben
wiederum lngere Getriebeauslegungen,
die einen entscheidenden Baustein der Ver-
brauchsreduzierung darstellen.
Um diesen Effekt konsequent zu nut-
zen, wurde beim neuen Siebengang-Dop-
pelkupplungsgetriebe auerdem eine
hohe Getriebespreizung realisiert. Somit
kann die Motordrehzahl bei hheren
Geschwindigkeiten zustzlich abgesenkt
werden, ohne dass sich ein negativer Ein-
fluss auf das Anfahrverhalten ergibt. Der
Kunde profitiert von Verbrauchssenkun-
gen, beispielsweise bei Autobahnfahrten.
Erstmals in diesem Fahrzeugsegment
sind im neuen Audi A6 alle Aggregate
serienmig mit einer Start-Stopp-Auto-
matik ausgestattet. Diese stellt den Motor
bei Fahrzeugstillstand ab, zum Beispiel an
einer roten Ampel, und startet ihn zur
Grnphase schnell und komfortabel wie-
der, wodurch sich der Normverbrauch um
bis zu 0,4 l/100 km reduziert. Kunden, die
vorwiegend im Stadtverkehr unterwegs
sind, knnen sogar mit noch hheren Ein-
sparungen rechnen.
Ein weiteres Novum ist das innovative
Thermomanagement, das die gezielte Nut-
zung der vom Motor abgegebenen Wrme
sicherstellt. Hierbei wird zunchst durch eine
schaltbare Wasserpumpe das Aufheizen des
Motors auf seine ideale Betriebstemperatur
beschleunigt. In einem zweiten Schritt wird
das erwrmte Khlwasser dann zum Aufhei-
zen des Automatikgetriebes genutzt. Damit
wird effektiv die Warmlaufphase verkrzt
und der Wirkungsgrad erhht, was sich im
Zyklus mit einer Verbrauchsreduzierung von
bis zu 0,1 l/100 km auszahlt.
Der Motorleistung stehen die Fahrwider-
stnde entgegen. Um das Beschleunigungs-
vermgen zu vergrern und den Kraft-
stoffverbrauch zu verringern, mussten die
Fahrwiderstnde, das heit Rollwiderstand
der Reifen, Luftreibung und Verlustleistun-
gen im Antriebsstrang, reduziert werden.
Dies wird im neuen Audi A6 durch den
Einsatz von Leichtlaufreifen, die beschrie-
benen Gewichtsreduzierungen, durch die
Verringerung der Schleppleistung der
Getriebe und eine optimierte Aerodyna-
mik erreicht. Der abgesenkte Fahrwider-
stand trgt im Vergleich zum A6 des
Modelljahres 2006 mit etwa 0,25 bis
0,3 l/100 km im Zyklus zu einem geringe-
ren Verbrauch und berdies zu einer ver-
besserten Lngsdynamik bei, 4
.
3
bersicht Gewicht, Fahrleistungen und Verbrauch im neuen Audi A6
4
Schleppwiderstand des neuen A6 3.0 tdI multitronic im Vergleich zum Vorgnger MJ 2006
Die Energieaufnahme der Nebenaggre-
gate ist ein weiterer Einflussfaktor fr den
Kraftstoffverbrauch. Der Schlssel zum
Erfolg ist vor allem eine intelligente,
bedarfsgerechte Regelung. Ein Beispiel ist
die Rekuperation von Energie, eine Ma-
nahme, die den Generator in Schubpha-
sen be- und in Zugphasen entlastet und
sich so gleichermaen positiv auf Kraft-
stoffverbrauch und Leistungsfhigkeit
auswirkt. Darber hinaus wurden die
Generatoren in ihrem Wirkungsgrad ver-
bessert, so dass die zum Antrieb bentigte
mechanische Energie deutlich reduziert
werden konnte.
Erstmalig ist der Audi A6 in seiner
siebten Generation mit einer elektrome-
chanischen Servolenkung ausgerstet.
Im Gegensatz zu hydraulischen Systemen
nimmt sie nur dann Energie auf, wenn
diese zur Lenkuntersttzung tatschlich
bentigt wird. Zudem zeichnet sich das
Steuergert durch minimalen Strombe-
darf aus.
Die hocheffiziente Klimaanlage leistet
einen weiteren Beitrag zur Senkung des
Verbrauchs, denn sie bietet gewohnten
Komfort bei deutlich reduzierter Energie-
aufnahme. Im Vergleich zur vorherigen
Generation des Audi A6 verringert sich
dadurch der Kraftstoffverbrauch im Jah-
resmittel um zirka 0,2 l/100 km.
Fr sich betrachtet liefern die einzelnen
Manahmen scheinbar nur einen gering-
fgigen Beitrag zur Verbrauchsreduzie-
rung, wie wirkungsvoll sie allerdings in
Summe sind, das belegen die niedrigen
CO
2
-Werte des neuen Audi A6, mit denen
er derzeit Bestwerte im Wettbewerb setzt.
Eco-fAhrErAssistEnz
Neben diesen fahrzeugseitigen Manah-
men stehen dem Fahrer im neuen Audi
A6 verschiedene Eco-Fahrerassistenzsys-
teme zur Verfgung, die ihm auf Wunsch
helfen, den persnlichen Fahrstil auf
eine konomische Fahrweise hin zu
optimieren.
Das Fahrerinformationssystem mit Effi-
zienzprogramm stellt eine Erweiterung
des bisherigen Fahrerinformationssystems
dar und untersttzt den Kunden durch die
intelligente Bereitstellung verbrauchsrele-
vanter Informationen. Durch eine neue
Zusammenstellung von Strecken- und Ver-
brauchsdaten kann der Fahrer die wich-
tigsten Werte der aktuellen Fahrt auf
einen Blick erfassen. Diese gleichzeitige
Darstellung verbessert die Transparenz
zum Beispiel beim Zusammenhang von
Momentan- und Durchschnittsverbrauch.
Kraftstoff wird nicht ausschlielich in
Fortbewegung umgesetzt, sondern indirekt
auch fr eine Vielzahl von Zusatzverbrau-
chern bentigt. Deshalb berwacht das
Effizienzprogramm permanent die Energie-
strme im Auto und informiert darber,
welche Komfortverbraucher (zum Beispiel
Klimaanlage oder Heckscheibenheizung)
aktiv sind und wie hoch deren Beitrag zum
Kraftstoffverbrauch ist.
Im zentralen Display signalisiert eine
vergrert dargestellte Schaltanzeige dem
Fahrer, wenn er schalten sollte, um in
einem verbrauchsgnstigeren Drehzahlbe-
reich zu fahren. Durch ihre Anordnung im
peripheren Sichtfeld ist sie fr den Fahrer
stets wahrnehmbar, ohne ihn dabei vom
Verkehrsgeschehen abzulenken. Des Wei-
teren erhlt der Fahrer in Abhngigkeit
von Fahrsituation und Fahrstil Hinweise
zur effizienteren Nutzung seines Fahr-
zeugs etwa, die Fensterscheiben zu
schlieen, wenn die Klimaanlage aktiv ist.
Das Fahrerinformationssystem mit Effizi-
enzprogramm stellt eine zukunftsorien-
tierte Technik dar, die den Fahrspa nicht
einschrnkt und den Fahrer zugleich an
seine Verantwortung erinnert denn bis
zu 30 % des Kraftstoffverbrauchs steuert
er selbst.
Premiere feiert im Audi A6 der neue
efficiency-Modus im Audi drive
select, eine konsequente Weiterentwick-
lung der Eco-Assistenzsysteme bei Audi.
Motorenabhngig eingesetzt, betrachtet
5
umweltbilanz eines Fahrzeugs
6
Reduzierung klimawirksamer Emissionen
32
und koordiniert er das Fahrzeug als
Gesamtsystem und verndert die Charak-
teristik einzelner Fahrzeugsysteme, wie
Motor, Automatikgetriebe, Fahrwerk,
Thermomanagement und Klimaanlage,
mit dem Ziel einer Effizienzsteigerung.
Die Einbindung ins serienmige Audi
drive select ermglicht dem Kunden eine
komfortable Aktivierung mit nur einem
Tastendruck. Die Antriebskomponenten
Motor und Getriebe untersttzen im
Modus efficiency die verbrauchsopti-
mierte Fahrweise durch eine angepasste
Applikation. Eine intelligente Regelung
koordiniert die Leistungsaufnahme des
Kltemittelverdichters der Klimaanlage
und sorgt fr eine effizientere Ausnutzung
der vorhandenen Fahrzeugressourcen im
Thermomanagement. Auerdem tragen
die integrierten Fahrwerkssysteme Luftfe-
der (optional), elektromechanische Servo-
lenkung und Geschwindigkeitsregelung
zu einer Minimierung der Fahrwider-
stnde sowie zu einer Reduktion des
Energiebedarfs von Nebenaggregaten bei.
umwEltbilAnziErung bEr
fAhrzEuglEbEnsdAuEr
Technischer Fortschritt wird bei Audi vor-
ausschauend umweltgerecht gestaltet. Das
bedeutet nicht nur eine Reduzierung der
im Fahrbetrieb entstehenden Emissionen,
sondern die Betrachtung des gesamten
Fahrzeuglebens unter kologischen
Gesichtspunkten. Das Ziel ist dabei stets,
die Auswirkungen auf die Umwelt durch
effiziente Nutzung nicht erneuerbarer
Ressourcen und geringe Emissionen zu
minimieren. Eine ganzheitliche Bewer-
tung erfolgt bereits in der Konzeptphase,
so dass die resultierenden Anforderungen
frhzeitig in den Entwicklungsprozess
eingebracht werden knnen und die Aus-
wahl umweltgerechter Werkstoffe, Tech-
nikprozesse und Fertigungsverfahren
sichergestellt ist. Aber auch darber hin-
aus wirken sich die Ergebnisse durch
ihren Einfluss auf Recycling und Rckfh-
rung in den Materialkreislauf bis zum
Ende des Fahrzeuglebenszyklus aus.
diE umwEltbilAnz
Das Instrument dazu ist die Umweltbilanz
(auch Life Cycle Assessment (LCA)
genannt). Durch die Analyse aller Prozess-
schritte von der Herstellung der Werkstoffe
und der Bauteilfertigung ber die Kraft-
stoffbereitstellung und -nutzung bis hin
zur Verwertung (cradle-to-grave) werden
die Umweltwirkungen quantifizierbar, 5
.
Das Ergebnis ist eine genaue Beschrei bung
des Umweltprofils eines Fahrzeugs,
wodurch ein gezielter Vergleich zum jewei-
ligen Vorgngermodell mglich wird,
6
.
Die Umweltbilanz nach ISO 14040
erfolgt in vier Schritten,
7
. Nachdem das
Ziel und der Untersuchungsrahmen festge-
legt sind, wird eine Sachbilanz erstellt, in
der alle relevanten Werkstoffe und Werk-
stoffmengen sowie die eingesetzten Ener-
giearten und -mengen fr alle Phasen des
Lebenszyklus erfasst werden. Anschlie-
end wird auf Grundlage der Sachbilanz
eine Wirkungsabschtzung durchgefhrt,
die Umweltauswirkungen wie Treibhaus-
effekt, Sommersmog, Versauerung und
berdngung betrachtet. Abschlieend
erfolgt die Bewertung der Ergebnisse.
Ein wesentlicher Einflussfaktor einer
Umweltbilanz sind die eingesetzten Werk-
stoffe. Gem der Werkstoffklassifizierung
nach VDA-Richtlinie 231-106 betrgt der
Leichtmetallanteil beim neuen Audi A6
17 Gew.-% vom Fahrzeugleergewicht, 8
.
Im Vergleich zum Vorgngermodell wurde
damit der Leichtmetallanteil um 15 %
erhht. Nimmt man die Kunststoffe hinzu,
so erreicht der Anteil der Leichtbauwerk-
stoffe Aluminium und Kunststoffe zirka ein
Drittel des Fahrzeugleergewichts.
Beim neuen Audi A6 war ein geringes
Fahrzeuggewicht eines der vorrangigen
Entwicklungsziele. Aufgrund gesetzlicher
Auflagen fr Insassensicherheit und hhe-
rer Komfortansprche seitens der Kunden
ist kologischer Leichtbau unter Berck-
8
Werkstoffverteilung im Audi A6 2.0 tFSI nach VdA 231-106
7
umweltbilanz nach ISo14040
sichtigung der gesamten Energiekette eine
Herausforderung, bei der technischer Fort-
schritt besonders gefragt ist. Dominiert
wird die Gesamtenergiebilanz eines Fahr-
zeuges allerdings durch den Fahrbetrieb,
weshalb sich Manahmen zur Senkung
des Kraftstoffverbrauchs besonders positiv
auswirken. Insgesamt leisten kologische
Entwick lungen, die in der Herstellungs-
und Nutzungsphase zum Tragen kommen,
den grten Beitrag zur Reduzierung von
Treibhausgasen.
In einer umfassenden Studie werden
die Inhalte der Umweltbilanz dokumen-
tiert und nach Prfung von unabhngigen
Sachverstndigen verffentlicht.
rEcycling: rohstoffquEllE
dEr zukunft
Die Entwicklung eines Fahrzeugs wird bei
Audi als ganzheitliche Aufgabe gesehen.
Recycling ist nicht erst am Ende des Fahr-
zeuglebenszyklus ein Aspekt, sondern wird
bereits in der Entwicklungsphase berck-
sichtigt mit dem Ziel, am Ende eines Fahr-
zeuglebens unter Einbeziehung konomi-
scher und kologischer Gesichtspunkte
mglichst wenig Abfall zu hinterlassen.
Deshalb wurde gemeinsam mit VW und der
Partnerfirma SiCon der sogenannte Post-
Shredderprozess entwickelt, 9
, der eine
kologisch vorteilhafte Verwertung von
Fahrzeugen ermglicht. Das VW-SiCon-Ver-
fahren erzeugt aus den nichtmetallischen
Shredderresten wertvolle Sekundrrohstoffe
und ermglicht es Audi, die steigenden
gesetzlichen Recycling- und Verwertungs-
quoten einzuhalten. Das vorbehandelte
Fahrzeug wird dabei geshreddert, anschlie-
end werden die Materialien anhand physi-
kalischer Parameter getrennt, wie Dichte,
Magnetisierbarkeit, elektrische Leitfhigkeit,
Gre und Form oder optische Eigenschaf-
ten. Metalle wie Stahl, Eisen, Aluminium
oder Buntmetalle (etwa Kupfer) knnen so
in der Metallindustrie eingeschmolzen und
wiederverwertet werden.
Die Nichtmetalle werden in drei Haupt-
gruppen getrennt:
: Granulat aus thermo- und duroplasti-
schen Kunststoffen
: Flusen aus leichten, porsen und faseri-
gen Werkstoffen
: Shreddersand aus Glas, Lack und
Rostpartikeln.
Fr diese zurckgewonnenen Materialien
besteht eine hohe Nachfrage. Die Shred-
dergranulate dienen whrend der Verht-
tung von Eisenerz und Rohstahl im Hoch-
ofen als Reduktionsmittel und ersetzen
Kohle oder Schwerl. Shredderflusen kn-
nen anstelle von fein gemahlener Kohle
bei der Entwsserung von Klrschlamm
verwendet werden. Der Shreddersand
schlielich eignet sich als Schlackebildner
in der Kupfermetallurgie und als Baustoff
im Bergbau. So werden wertvolle Primr-
rohstoffe eingespart ein wichtiger Bei-
trag zur Ressourcenschonung.
Konsequenterweise wurde auch die
Technologieentwicklung durch eine
Umweltbilanz geprft. Das Umweltprofil
des Aufbereitungsverfahrens wurde nach
ISO DIN EN 14040 ff von einem unabhn-
gigen Gutachter mit der werkstofflichen
Verwertung demontierter Kunststoffbau-
teile aus Fahrzeugen verglichen. Beide
Recyclingwege erreichen die gleiche gesetz-
lich vorgeschriebene Verwertungsquote fr
Altfahrzeuge. Im Gegensatz zur werkstoff-
lichen Verwertung der Kunststoffteile
besitzt das Volkswagen-SiCon-Verfahren
aber in allen untersuchten Umweltaspek-
ten wie Klimaschutz, Bodenversauerung
und Sommersmog Vorteile. Besonders her-
vorzuheben ist die Reduzierung klimawirk-
samer Emissionen um zirka 30 %, weshalb
diese zukunftsweisende Technik 2006 mit
dem Umweltpreis der Europischen Union
ausgezeichnet wurde.
fAzit
Der neue Audi A6 zeigt, dass sich in
einem Fahrzeug Sportlichkeit und Emotio-
nalitt mit Umweltvertrglichkeit und
kologischem Anspruch vereinbaren las-
sen. In systematischer und intensiver
Zusammenarbeit aller Fachbereiche ist ein
Fahrzeug entstanden, das eine berzeu-
gende Mischung bietet die Umkehr der
Gewichtsspirale, deutlich gesteigerte Fahr-
leistungen und einen bei allen Aggregaten
erheblich reduzierten Kraftstoffbedarf, der
wiederum die Grundlage fr eine klar ver-
besserte Umweltbilanz bildet. Vorsprung
durch Technik diesem Anspruch ist
Audi mit dem neuen A6 gerecht worden.
9
VW-Sicon-technologie Post-Shredder-technologie (PSt) fr
die Fahrzeugverwertung
bei der Erstellung des beitrags haben zudem
mitgewirkt:
Wolfgang Kirchensteiner, Funktionsverant-
wortlicher im bereich Eco-Fahrerassistenz-
systeme in der Entwicklung Gesamtfahrzeug
bei der AudI AG in Ingolstadt.
Michael Prll, Funktionsverantwortlicher im
bereich Eco-Fahrerassistenzsysteme in der
Entwicklung Gesamtfahrzeug bei der AudI
AG in Ingolstadt.
Jacqueline Frhner, bearbeitet umweltbi-
lanzen in der Entwicklung Gesamtfahrzeug
bei der AudI AG in Ingolstadt.
DankE
34
Unser Beitrag fr ein Auto mit hchsten Ansprchen an sthetik und technische Perfektion:
Auenspiegel mit LED-Lichtleitertechnologie. Wir gratulieren der Audi AG zur Einfhrung der neuen A6-Generation
und bedanken uns fr die erfolgreiche Zusammenarbeit.
smr-automotive.com
SMR is a member of SAMVARDHANA MOTHERSON GROUP
Reecting Excellence
IntellIgentes energIemanagement
und effIzIenter generator
Neben der steigenden Zahl verschiedener Elektroniksysteme stellt die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs zur
Bereitstellung elektrischer Energie steigende Anforderungen an das Energiesystem im Fahrzeug. Audi begegnet
dieser Herausforderung mit einem Bordnetz, das von der Stromerzeugung ber die Energieverteilung bis zum
Energieverbrauch allumfassend optimiert ist. Der Generator des Audi A6 markiert mit seinem hohen Wirkungs-
grad einen neuen Meilenstein im Automobilbereich.
Audi A6 EFFi Zi ENZ uND LEi cHtBAu
36
EffiziEntEs EnErgiEsystEm
sEnkt VErbrAuch
Immer mehr Elektroniksysteme im Fahr-
zeug erhhen die Anforderungen an die
Energieversorgung hinsichtlich Zuverls-
sigkeit und Leistungsfhigkeit. Ruft ein
Verbraucher unkontrolliert elektrische
Energie ab, kann das die Energieverfg-
barkeit im Gesamtsystem herabsetzen.
Deshalb ist das Phnomen der Batterie-
entladung zum Beispiel hufig fr Pannen
verantwortlich. Audi begegnet dieser Her-
ausforderung mit einem Energiemanage-
ment, das den Energieverbrauch des Fahr-
zeugs berwacht und bedarfsgerecht
regelt. Eine wesentliche Anforderung ist
dabei, den Mindestladezustand der Batte-
rie fr den Motorstart sicherzustellen;
dadurch wird beispielsweise eine lngere
Standzeit des Fahrzeugs am Flughafen
ermglicht und gleichzeitig die Lebens-
dauer der Batterie erhht. Wichtig ist
auch, dass die elektrischen Komfort- und
Infotainmentsysteme bei stehendem Fahr-
zeug und im Fahrtbetrieb verfgbar sind.
Stromverbrauch bedeutet gleichzeitig
auch Kraftstoffverbrauch. Mit verschiede-
nen Manahmen im elektrischen Energie-
management hat Audi im A6 Kraftstoffver-
brauch und CO
2
-Aussto weiter reduziert.
Der intelligente Betrieb von Klima- und
Heizsystemen, die bedarfsgerechte Anpas-
sung der Leerlaufdrehzahl des Verbren-
nungsmotors und nicht zuletzt die Rekupe-
rationsfunktion sind dabei wesentliche
Energiemanagementfunktionen. Der inno-
vative Generator erzeugt die elektrische
Energie mit einem hohen Wirkungsgrad
von 75 %. Damit sorgt er ebenfalls fr
geringen Verbrauch und entsprechend
weniger CO
2
-Emissionen.
funktionAlEr AufbAu dEs
EnErgiEmAnAgEmEnts
Audi hat das Energiemanagement erstmals
2002 im A8 als integrales Steuergert in den
Markt eingefhrt. Basierend auf diesem Sys-
tem wurde mittlerweile fr alle Fahrzeug-
projekte bei Audi eine effiziente, ganzheitli-
che Lsung entwickelt: Das eigenstndige
Steuergert (Integralsystem) wurde aufge-
teilt in ein Batteriedatenmodul (BDM) und
in verteilte Softwarefunktionen, 1
.
Das Batteriedatenmodul besteht aus
einer Sensorik, aus der Datenaufberei-
tung und aus dem Algorithmus zur
Zustandsbestimmung der Batterie. Die
Sensorik umfasst die Messung des Batte-
riestroms, der Batteriespannung und der
Temperatur. Diese Rohdaten werden
zusammen mit den Informationen ber
den Fahrzeugzustand und den im nicht-
flchtigen Speicher (ROM) hinterlegten
Batteriekennlinien bewertet und dann
dem Algorithmus fr die Batteriezu-
standserkennung (BZE) zugefhrt. In der
BZE werden neben dem aktuellen Batte-
rieladezustand SoC (State of Charge)
und dem Verschleizustand der Batterie
dipl.-ing. stEfAn pfAllEr
ist Verantwortlicher fr die Entwick-
lung des Energiemanagements im
Bereich Energie-/Speichersysteme
bei der AuDi AG in ingolstadt.
m.sc./dipl.-ing. Andr sAAl
ist Verantwortlicher fr die
Entwicklung von Energienetz-
konzepten im Fahrwerk im Bereich
Entwicklung Fahrwerkelektronik
Lenkung/Fahrerassistenz bei der
AuDi AG in ingolstadt.
dipl.-ing. (fh) mArio WildgrubEr
Entwicklung und energiebilanz-
relevante Auslegung von Generato-
ren bei der AuDi AG in ingolstadt.
dipl.-ing. stEfAn bArtusch
Entwicklung von Generatoren bei der
AuDi AG in ingolstadt.
AutoREN
SoH (State of Health) weitere fahr-
zeugspezifische Batterieindikatoren per-
manent ermittelt und dem Energiema-
nagement via LIN-Bussystem mitgeteilt.
Als Hardware-Plattform fr die Energie-
managementfunktionen dient das Gate-
way-Steuergert, das gleichzeitig die
Masterfunktionalitt fr die LIN-Kommu-
nikation ausbt.
Die Energiemanagementfunktionen, die
im Gateway-Steuergert beheimatet sind,
wurden im Rahmen eines Modulbaukas-
tens entwickelt, der modellreihenbergrei-
fend zum Einsatz kommt. Das heit, dass
bei aktuellen und zuknftigen Fahrzeug-
projekten auf vorhandene Energiemanage-
mentmodule zugegriffen werden kann,
um die verschiedensten Aufgaben im
Energienetz des Fahrzeugs bei minimier-
tem Entwicklungsaufwand erfllen zu
knnen. Der Aufbau lsst sich dabei im
Wesentlichen in drei Funktionsmodule
untergliedern:
: Ruhestrommanagement
: Dynamisches Management
: Energienetzdiagnose.
ruhEstrommAnAgEmEnt
Das Ruhestrommanagement hat die Auf-
gabe, die kontrren Anforderungen Ver-
fgbarkeit von Komfort-/Heizsystemen
und Mindestladezustand der Batterie fr
die Erhaltung der Motorstartfhigkeit
gegeneinander abzuwgen. Weil es genaue
Kenntnisse ber den Batterieladezustand
generiert, stehen dem Kunden Funktionen
wie die Standklimatisierung oder die Info-
tainmentsysteme auch bei stehendem Fahr-
zeug lange zur Verfgung. Trotzdem ist die
Startfhigkeit des Fahrzeugs in keiner
Weise beeintrchtigt, da vor Erreichen
eines kritischen Ladezustandes beispiels-
weise die Standheizung abgeschaltet und
der Kunde via Anzeige im Kombiinstru-
ment ber den Zustand informiert wird.
dynAmischEs mAnAgEmEnt
Sobald der neue Audi A6 gestartet wird,
bernimmt das Dynamische Management
die bedarfsgerechte Verteilung der durch
den Generator erzeugten Energie auf die
einzelnen Verbrauchssysteme. Dies ist vor
allem im Winterbetrieb erforderlich, wenn
durch die gleichzeitige Anforderung von
Glhkerzen-, PTC-, Heckscheiben- oder
Sitzheizung die elektrische Leistungsfhig-
keit des Generators nicht mehr ausreicht,
um den Energiebedarf zu decken. Die Auf-
gabe des Dynamischen Managements
besteht darin, die im Energienetz zur Ver-
fgung stehende Leistungsreserve bezie-
hungsweise die aktuelle berlast kontinu-
ierlich zu bestimmen und dem Klimasteu-
ergert via Komfort-CAN in Form von
Leistungskontingenten mitzuteilen. Die
letztendlich fr die Heizsystemregelung zur
Verfgung stehende Leistung wird gem
Kundenwunsch vom Klima steuergert aus-
gewertet und bedarfsgerecht verteilt.
Auf Grundlage der genauen Kenntnis des
elektrischen Leistungsbedarfs im Fahrzeug
kann das Dynamische Management durch
Einflussnahme auf die Leerlaufdrehzahl des
Verbrennungsmotors die Generatorleistung
anpassen: Eine Erhhung der Drehzahl
fhrt zur Steigerung der Leistungsabgabe
im Leerlauf. Da damit auch der Kraftstoff-
verbrauch steigt, wird die Leerlaufdrehzahl
1
Systembersicht Elektrisches Energiemanagement
2
Proaktive Leerlaufdrehzahlanpassung Prinzip
38
im Fahrzeug generell abgesenkt und ledig-
lich bei entsprechender Heizleistungsanfor-
derung durch den Kunden angehoben, also
zur Komfortsteigerung. Durch ein im Ener-
giemanagement integriertes, genaues Gene-
ratormodell kann einerseits der aktuelle
Generatorstrom exakt ermittelt und anderer-
seits die optimale Motorleerlaufdrehzahl zur
Deckung des Bordnetzbedarfs vorausbe-
rechnet werden.
Diese kontinuierliche, vorausschauende
Bestimmung der minimal erforderlichen
Leerlaufdrehzahl wird als proaktive Anpas-
sung der Leerlaufdrehzahl bezeichnet. Beim
von Audi entwickelten Verfahren werden
whrend der Fahrt der Bordnetzstrom und
in Abhngigkeit davon die einzustellende
minimale Leerlaufdrehzahl ermittelt, bei der
keine oder nur eine definiert zulssige Bat-
terieentladung auftritt, 2
. Diese bedarfsge-
rechte Anpassung der Leerlaufdrehzahl
basiert nicht auf einer bereits gegebenen
Batterieentladung. Schon bevor der Kunde
vom Gaspedal geht, stellt die Elektronik
eine optimale Leerlaufdrehzahl ein, bei der
die Batterieentladung im Fahrtbetrieb ver-
mieden wird.
Zustzlich zur Versorgung der elektri-
schen Verbraucher ist es erforderlich, die
Batterie whrend des Fahrtbetriebs ausrei-
chend mit Ladestrom zu versorgen. Bei-
spielsweise wird einerseits im Winter bei
kalter Batterie die Ladespannung erhht,
damit der Ladezustand und die Startfhig-
keit gesteigert werden. Andererseits wird bei
hohen Temperaturen die Ladespannung
zurckgenommen, um eine Schdigung der
Batterie durch Gasung oder Korrosion zu
vermeiden. Dabei ermittelt das BDM in
Abhngigkeit von Batterietemperatur und
Ladezustand einen fr die Batterie optima-
len Ladespannungssollwert. ber die LIN-
Schnittstelle zum Generator wird die Regler-
spannung des Generators so eingestellt,
dass sich die gewnschte Ladespannung
direkt an den Batteriepolen einstellt. So kn-
nen auch Spannungsverluste auf der Gene-
ratorleitung kompensiert werden.
EnErgiEnEtzdiAgnosE
Neben dem aktiven Eingriff in das Ener-
giemanagement durch Dynamisches
Management und Ruhestrommanagement
sorgt die Energienetzdiagnose ber eine
kontinuierliche berwachung des Energie-
netzes fr einen stabilen Betrieb der Ener-
gieversorgung im Fahrzeug. Dabei werden
zum Beispiel die Funktion des Generators
und der Ladezustand der Batterie perma-
nent berwacht; eventuell auftretende
Strungen werden rechtzeitig erkannt und
entsprechend im Steuergert als Historien-
oder Fehlerspeichereintrge dokumentiert.
Ziel dieser Protokolle ist es, den Kunden-
dienstwerksttten ein Werkzeug fr eine
zeit- und kostensparende Fehleranalyse
und -behebung zur Verfgung zu stellen.
rEkupErAtion
Die Rekuperation ist eine Manahme zur
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und
bei Audi ein wesentlicher Bestandteil des
modularen Effizienzbaukastens. Unter
Rekuperation versteht man im Allgemei-
nen die Nutzung der Bewegungsenergie
beim Verzgern des Fahrzeugs: In den
Brems- und Schubphasen wird Energie
zurckgewonnen und in der Batterie
zwischengespeichert.
Als integraler Bestandteil des elektri-
schen Energiemanagements wird bei der
Rekuperationsfunktion zwischen zwei
Betriebsmodi unterschieden: einerseits
den Zugbetrieb und andererseits den
Schub- oder Bremsbetrieb. Im Zugbetrieb
wird das Spannungsniveau am Generator
unter die Batteriespannung gesenkt und
die Stromabgabe des Generators sinkt.
Damit wird auch die Motorlast verklei-
nert, Verbrauch und folglich auch CO
2
-
Aussto werden reduziert. In dieser Zeit
bernimmt die Batterie die Versorgung
des Bordnetzes. Im Gegensatz zu den
Zugphasen wird in den Schubphasen des
3
Rekuperation Funktionsprinzip
4
Vernetzung der Fahrwerkssysteme
Motors die Generatorspannung wieder
erhht und damit die Batterie geladen,
3
.
Damit ein hoher Effizienzgrad der Reku-
perationsfunktion erzielt werden kann,
mu die Leistungsfhigkeit der Batterie
kontinuierlich berwacht werden. Dies
erfolgt ber die Batteriesensorik des BDM.
Das BDM liefert dabei alle relevanten Infor-
mationen wie Batterietemperatur, -ladezu-
stand, -alterung und -zyklisierung. Diese
Gren haben Einfluss auf die Ladefhig-
keit der Batterie und folglich fr die Wirk-
samkeit der Rekuperationsfunktion.
intElligEntE EnErgiE VErtEilung
fr fAhrWErksystEmE
Mechatronische Systeme sind in den letz-
ten Jahren zu einem wichtigen Bestand-
teil im Fahrzeug avanciert. Vor allem im
Bereich Fahrwerk werden heute mehrere
aktiv eingreifende und fahrzeugfhrende
Systeme mit Spitzenleistungen ber 1 kW
eingesetzt, die hohe Anforderungen an
die Energieversorgung stellen.
Zustzlich zu den bekannten Hoch-
stromsystemen wie Brems- und Niveaure-
gelung wird in der neuen A6-Familie erst-
mals eine elektromechanische Lenkunter-
sttzung in einem Oberklassefahrzeug bei
Audi eingesetzt. Ein schnelles Zusammen-
spiel der Hochstromsysteme ist ein Garant
fr eine gute Fahrzeugdynamik und -sta-
bilitt; die dabei gleichzeitig agierenden
Systeme entziehen dem Stromnetz aller-
dings hohe Energiespitzen. Durch die
konsequente Umsetzung einer intelligen-
ten Energieverteilung im Fahrzeug und
innerhalb der Systeme konnten die auftre-
tenden Energiespitzen reduziert und mit
einem herkmmlichen Energienetz, beste-
hend aus einem Generator und einer Bat-
terie, abgedeckt werden. Dies wird vor
allem durch eine dynamische Priorisie-
rung unter den Fahrwerksystemen und
der Kommunikation zum Energiemanage-
ment erreicht, 4
. Diese Manahmen
haben dazu gefhrt, dass auf zustzliche
Energiespeicher in der neuen A6-Familie
verzichtet werden konnte, was letztlich
auch das Gewicht des Zusatzspeichers
sowie das der erforderlichen Verkabelung
im Bordnetz spart. Durch diese Manah-
men und der bedarfsgerechten Strom-
aufnahme, zum Beispiel bei der elektro-
mechanischen Lenkung, leisten die
Fahrwerksysteme ihren Anteil an der
Kraftstoff- und CO
2
-Einsparung.
gEnErAtor sEtzt mAssstAb
bEim WirkungsgrAd
Durch die zunehmend anspruchsvolle-
ren gesetzlichen und steuerlichen Anfor-
derungen, bei stetig steigender Elektrifi-
zierung der Bordnetzkomponenten,
nimmt auch die Relevanz des Generator-
wirkungsgrads im Hinblick auf den
Kraftstoffverbrauch und den CO
2
-Aus-
sto zu. Bisher wurden durchschnittli-
che Wirkungsgrade (nach VDA-Spezifi-
kation) von 68 bis 70 % erreicht. Mit
dem Generator fr den A6 macht Audi
einen groen Sprung nach vorne und
setzt mit einem Generatorwirkungsgrad
von nun 75 % den Mastab in der Auto-
mobilindustrie, 5
und
6
. Das Wir-
5
Wirkungsgradkennfeld des Generators aus dem Audi A6 der sechsten Generation
6
Wirkungsgradkennfeld des Generators aus dem neuen Audi A6
40
kungsgradniveau wurde ber den
gesamten Drehzahlbereich deutlich
angehoben. Eine Wirkungsgradsteige-
rung von 70 % auf 80 % im besten
Betriebspunkt verdeutlicht dies.
Eine im Automobilbereich neue Wick-
lungstechnik fhrte zu einer deutlichen
Reduzierung der ohmschen Verluste des
Generators. Neben dieser elektrischen
Optimierung wurde auch der magnetische
Kreis der Maschine verbessert. Die Einzel-
bleche des Eisenpaketes konnten um
0,15 mm auf 0,35 mm reduziert werden,
was deutlich geringere Wirbelstromver-
luste nach sich zieht.
Eine weitere groe Anforderung an den
Generator stellt die sichere Energieversor-
gung des Bordnetzes bei zunehmender
Elektrifizierung und gleichzeitig immer
niedrigerer Drehzahlen dar. Besonders im
leerlaufnahen Bereich konnte die Strom-
abgabe des Generators deutlich gesteigert
werden, was die Ladebilanz des Audi A6
verbessert. Erreicht wurde dies unter
anderem durch den Einsatz von Perma-
nentmagneten im Rotor.
Diese Technik ist zwar nicht gnzlich
neu, allerdings kann in Kombination mit
der geschickten Auslegung der Maschine
auf den Einsatz teurer Magnete der Selte-
nen Erden zugunsten von Ferritmagneten
verzichtet werden.
zusAmmEnfAssung und Ausblick
Ein wesentlicher Erfolgsfaktor in der
Entwicklungsphase des Audi A6 war die
stark vernetzte Zusammenarbeit zwischen
den unterschiedlichen Fachabteilungen.
Dies ist inbesondere eine wichtige Voraus-
setzung bei der Entwicklung des gesam-
ten Energiesystems, da dieses die Versor-
gung smtlicher E-Komponenten sicher-
stellen mu. Diese interdisziplinr gelebte
Entwicklung zeigt sich zum Beispiel in
der Wechselwirkung der Fahrwerksysteme
mit dem Energiesystem. Als weiteres Bei-
spiel ist die Versorgung der Standheizung
zu nennen: So konnte durch eine intelli-
gente Regelungsstrategie der Standhei-
zung der erforderliche Strombedarf um 30
bis 50 % (abhngig von Betrieb und
Auentemperatur) gesenkt werden. Die
Optimierung des Standheizungsbetriebs
fhrt gleichzeitig auch zu einer Reduzie-
rung des Kraftstoffbedarfs um ebenfalls
etwa 30 bis 50 %. Fr den Kunden erge-
ben sich dabei keinerlei Komforteinbu-
en. Im Gegenteil: durch den energieopti-
mierten Betrieb fhrt dies zu einer erhh-
ten Verfgbarkeit der Standheizung.
Auch die Generatoren hat Audi stndig
weiterentwickelt: Schon 2006 gingen
Schnittstellenregler auf dem Generator in
Serie. Der Vorteil lag in einer verbesserten
Batterieladung bei niedrigen Auentempe-
raturen, da die Bordnetzspannung nicht
mehr auf konstantem Niveau lag, sondern
in kritischen Fllen angehoben werden
konnte. 2008 wurde diese Funktionalitt
im Audi A4 um eine Rekuperationsfhig-
keit erweitert. Durch gezieltes Absenken
und Anheben der Generatorspannung
konnte ein Beitrag zur Kraftstoffeinspa-
rung erreicht werden. Der Generator des
Audi A6 markiert mit seinem hohen Wir-
kungsgrad einen neuen Meilenstein im
Automobilbereich.
ZWEITE GENERATION DES
3,0-L-DIESELMOTORS
bereits1997brachteaudimitdem2,5-l-V6-TDI-MotoreinenwegweisendenPkw-DieselmotorinSerie.Esfolgte
2003dieersteGenerationdes3,0-l-V6-TDI-MotorsmitPiezo-Inline-Injektorenimcommon-Rail-Einspritzsystem.
DiesemberauserfolgreichenMotorfolgtnundiezweiteGenerationmiteinerVielzahlvonInnovationen.Die
KennzeichendesneuenV6-TDI-Motorssindeineleichteundkompaktebauweise,einneuartigesKhlkonzept
sowieeinekonsequenteReibungsminimierung.DerKundedesneuena6erlebtihnalskultiviertesKraftpaket
mithchsterEffizienz.
42
audi a6 EffI zI Enz unD LEI chTbau
dynamik, Fahrspass
und sparsamkeiT
Die Bezeichnung TDI bei Dieselmotoren
des Volkswagen-Konzerns steht fr Dyna-
mik, Fahrspa und Sparsamkeit. Audi hat
seinen bewhrten V6-TDI-Motor von
Grund auf neu entwickelt und dabei die
bekannten Qualitten abermals verbes-
sert. Das Ziel aller Anstrengungen war es,
den zuknftigen Herausforderungen, ins-
besondere der Umweltvertrglichkeit,
Rechnung zu tragen. Hierzu wurden die
Grundmotorkonstruktion, das Khlkon-
zept und das Brennverfahren neu ausge-
richtet, um einerseits Schadstoffgrenz-
werte wie EU5 und knftig auch EU6 und
ULEV2 unterschreiten zu knnen, ande-
rerseits aber auch zukunftsfhig hinsicht-
lich der CO
2
-Erwartungen zu sein.
leichTbau
Die Reduzierung des Motorgewichts war
eines der zentralen Entwicklungsziele.
Durch konstruktive Optimierungen und
Reduzierung der Wandstrken konnte
das Gewicht von Zylinderkurbelgehuse
und Kurbeltrieb deutlich verringert wer-
den. Der Werkstoff des mehrteiligen
Saugrohrs wurde von Aluminium auf
Kunststoff umgestellt. Die Neukonstruk-
tion der beiden Zylinderkpfe fhrte ins-
gesamt zu 3 kg Gewichtseinsparung.
Entscheidend waren ein neues Konzept
fr die Nockenwellenlagerung und die
gewichtsoptimierten Zylinderkopfhau-
ben aus Kunststoff. Bei der Neuausle-
gung des Kettentriebs konnte die Anzahl
der Einzelketten und Kettenspanner von
vier auf zwei verringert werden. Zustz-
lich wurde der Antrieb der Hochdruck-
pumpe in den Kettentrieb integriert.
Alleine hierdurch konnten 4 kg einge-
spart werden,
. In Summe ergab sich
fr die zweite Generation des V6-TDI ein
Gewichtsvorteil von beachtlichen 25 kg
gegenber der ersten Generation. Der
neue Motor wiegt nach DIN 70020GZ
nur noch 193 kg. Das ist nicht nur von
Vorteil bei CO
2
-Emissionen und Fahrdy-
namik, sondern verbessert auch sprbar
das Ansprechverhalten durch leichteres
Hochlaufen des Motors, da auch ein
si gnifikanter Anteil der rotierenden Mas-
sen reduziert werden konnte.
reibungsminimierung
Neben dem Leichtbau standen die Rei-
bungsminimierung und die Optimierung
des Brennverfahrens im Fokus der Ent-
wicklung. Zur Reduzierung der mechani-
schen Reibleistung wurde eine Brillenho-
nung der Zylinderlaufbahnen eingefhrt.
Die somit optimal runde Darstellung der
Bohrung im motorischen Betrieb erlaubt
eine deutliche Absenkung der Kolben-
ringspannung. Ein druckgeregelter
lkreislauf sowie der neue Kettentrieb
senken die mechanische Reibleitung in
erheblichem Ma.
dipl.-ing. andreas Frhlich
istLeiterKonstruktionV6-TDIbei
derauDIaGinneckarsulm.
dipl.-ing. ralph riegger
istLeiterMotorapplikationV6-TDI
beiderauDIaGinneckarsulm.
dipl.-ing. danilo rossi
istLeiterMotormechanik-
EntwicklungV6-TDIbeiderauDIaG
inneckarsulm.
dipl.-ing. chrisToph sTreng
istTeamkoordinatorThermo-
dynamik-Entwicklungbeider
auDIaGinneckarsulm.
auTOREn

VergleichKettentrieb
Um zustzlich im Motorwarmlauf die
Reibungsverluste zu verringern, wurde
von Audi das Split-cooling-Konzept entwi-
ckelt,
2
. Durch eine getrennte Kopf-
Block-Khlung kann dabei die Abwrme
der Verbrennung entweder durch stehen-
des Wasser im Motorblock selbst gehalten
oder zielgerichtet an das Getriebe oder die
Innenraumheizung geleitet werden. Die
Steuerung des Khl- oder besser Wrme-
kreislaufs erfolgt durch das Motorsteuer-
gert mittels eines Regelventils fr den
Blockkreislauf, eines Getriebesperrventils
und ber einen Kennfeldthermostaten
zum Hauptwasserkhler. Das Motorsteu-
ergert priorisiert je nach Fahrsituation
und Umweltbedingungen die Wrme-
beziehungsweise Khlleistungsanforde-
rung. Fr den hufig auftretenden Motor-
warmlauf wird die Abwrme CO
2
-optimal
an den Motorblock und das Getriebe
abgegeben.
Thermodynamik
Das Brennverfahren wurde durch den
Einsatz des neuesten Common-Rail-Sys-
tems von Bosch mit bis zu 2000 bar Ein-
spritzdruck und Piezo-Inline-Injektoren
weiterentwickelt. Zustzlich wurde die
Gemischbildung ber einen angepassten
Injektordurchfluss verbessert.
Eine Neugestaltung stellt die Luftfh-
rung der zweiten Motorgeneration dar.
Das Kunststoffsaugrohr ist mit nur noch
einer zentralen Drallklappe ausgefhrt,
gegenber sechs einzelnen beim Vorgn-
germotor, 3
. Somit konnten sowohl das
Fllungsverhalten als auch die Gleichver-
teilung auf die Zylinder optimiert werden,
was Vorteile bei Verbrauch, Leistung und
Ansprechverhalten mit sich bringt. Dane-
ben wurden die Funktionselemente der
Abgasrckfhrung, bestehend aus Ventil,
Khler und Bypasssteuerung, zu einem
Modul zusammengefasst und die Khl-
leistung bei gleichzeitiger Druckverlust-
reduzierung erhht. Dies hat positive
Auswirkungen auf Emissionen und
Verbrauch.
Eine motornahe Anordnung von Oxi-
dationskatalysator und DPF ermglicht
einerseits eine hohe Konvertierung der
Abgasschadstoffe, andererseits einen
effizienten Ruabbrand in der Regene-
ration. Der Wirkungsgrad des Regenera-
tionsbetriebes wurde zudem ber den
erstmaligen Einsatz einer Dreifach-
3
Luftfhrung
2
Innovatives
Thermomanagement
4
VerbrauchskennfelddesV6-TDIals180-kW-Variante
audi a6 EffI zI Enz unD LEI chTbau
44
Nacheinspritzung verbessert. Mit ihr
wurden die mit der Verbrauchsoptimie-
rung einhergehenden Temperaturver-
luste kompensiert.
Die Summe aller Effizienzmanahmen
ermglicht beste Wirkungsgrade im Moto-
renkennfeld.
4
zeigt beispielhaft die
180-kW-Leistungsvariante. Besonders
bemerkenswert sind der groe Kennfeld-
bereich mit einem spezifischen Verbrauch
von weniger als 210 g/kWh im hufig
genutzten Drehzahlband sowie der Best-
wert von nur 196 g/kWh.
Alle Motormanahmen werden durch
den serienmigen Einsatz eines Start-
Stopp-Systems und den erstmals im neuen
A6 optional whlbaren Fahrmodus effici-
ency flankiert. Bei Anwahl von efficiency
werden Leistung und Drehmoment des
Motors moderat reduziert,
. Dies senkt
den Kraftstoffdurchsatz und bewirkt
zudem eine Verlagerung der Volllastbe-
triebspunkte in Kennfeldbereiche optima-
ler Wirkungsgrade.
Fahrspass
Im neuen A6 stehen zwei Leistungsvari-
anten der neuen V6-TDI-Generation zur
Verfgung. Die 180-kW-Variante wird
ergnzt durch eine Effizienzvariante mit
150 kW,
5
. Durch eine leistungsgerechte
Auslegung von Turbolader und Ladungs-
wechsel konnten zustzliche Ver-
brauchspotenziale gewonnen werden. In
Verbindung mit Frontantrieb und Automa-
tikgetriebe ergibt sich fr die 150-kW-
Motorisierung im neuen A6 ein Kraftstoff-
verbrauch von nur 5,2 l/100 km. Die
180-kW-Variante mit quattro-Antrieb
erreicht 6,0 l/100 km. Beide Verbruche
markieren Spitzenwerte fr ein Fahrzeug
der Oberklasse. Gegenber dem Vorgn-
ger bedeutet dies eine Verbesserung von
bis zu 19 %, 6
. Dass daneben auch Fahr-
leistungen erreicht werden, wie sie noch
vor einiger Zeit Sportwagen vorbehalten
waren, zeigt
7
.
ZusammenFassung und ausblick
Audi hat mit der zweiten Generation des
V6-TDI-Motors seinen bewhrten Diesel-
motor zukunftsfhig ausgerichtet. Er bil-
det das Fundament, auch weiterhin beste
Kraftstoffverbruche darzustellen und
zuknftige Abgasgrenzwerte wie EU6
oder ULEV2 zu erfllen. In Verbindung
mit vielen Fahrzeuginnovationen, wie
dem Start-Stopp-System, dem Doppel-
kupplungsgetriebe S tronic und dem
Audi drive select mit neu eingefhrten
Fahrprogramm efficiency, stellt der neue
Audi A6 mit V6-TDI einen optimalen
Kompromiss zwischen Komfort, Fahrspa
und Umweltvertrglichkeit dar.
5
VergleichderVariantenmit150kW
und180kWLeistung
6
Verbrauchs-
wertedesV6-
TDI-Motorsder
erstenundzweiten
Generation
7
fahrleistungenundVerbrauchswerte
OTTOMOTOREN IM AUDI A6
Frdenneuenaudia6wurdendieOttomotorensowohldieV6-Motorenmit2,8lund3,0lHubraumalsauch
der2,0-l-Reihenmotorumfangreichweiterentwickelt.insbesonderedurchwenigerReibungundoptimierte
ThermodynamikbietendieaggregategleichermaenweiterreduziertenKraftstoffverbrauch,mehrLeistungund
Drehmomentalsbeimaltenaudia6.
46
Audi A6 EFFi Zi ENZ uND LEi cHTbau
V6-motoRen
2004 wurde mit dem 3,2-l-FSI-V6-Motor
der erste V6-Ottomotor mit Direkteinsprit-
zung vorgestellt. Es folgten 2006 der 2,8-
FSI-V6 mit der Ersteinfhrung des valve-
lift systems von Audi und 2008 der
3,0-l-TFSI-V6 als erster Audi V6-Ottomotor
mit Direkteinspritzung und Aufladung. Er
bildet seither die Spitze der V6-Aggregate
bei Audi, Titelbild.
Besonderes Merkmal des Motors ist
die Aufladung mittels Roots-Geblse,
welche eine Vielzahl von Vorteilen mit
sich bringt:
: schneller dynamischer Drehmoment-
aufbau
: flliger Drehmomentenverlauf
: exzellentes Anfahrverhalten
: wartungsfreundlicher Betrieb
: einheitliches Grundmotorkonzept
fr Saugmotor und aufgela denen
Motor
: extrem kompakte Bauweise der
Aufladeeinheit
: hoher Modularisierungsgrad zur
restlichen V-Motorenfamilie
: hohe Synergie des V6-Fertigungs-
und Montagekonzepts.
scHWeRPunkte deR
WeiteRentWicklung
Das Hauptaugenmerk bei der Weiterent-
wicklung des 3,0-l-Motors lag auf einer
weiteren Effizienzsteigerung gegenber
dem Vorgngermodell. Smtliche nde-
rungsumfnge wurden in enger Zusam-
menarbeit mit der Fahrzeugentwicklung
erarbeitet und kommen auch beim
2,8-l-FSI-Motor zum Einsatz,
.
Die innermotorische Reibung konnte
durch verschiedene Manahmen noch-
mals reduziert werden. Durch den Einsatz
einer elektromechanischen Lenkung ent-
fllt die hydraulische Servopumpe im
Fahrzeug, was ebenfalls zur Verringerung
der Reibleistung beitrgt.
Ein intelligentes Thermomanagement
ermglicht die Schnell aufheizung von
Motor- und Getriebel nach dem Start.
Zustzlich wurde das Aggregat fr die
Verwendung einer Start-Stopp-Automatik
weiterentwickelt.
Alle Manahmen in Verbindung mit
einer angepassten Motorapplikation fh-
ren zu einer Verbrauchsverbesserung bei
gleichzeitig gestiegener Leistung und
leicht erhhtem Drehmoment, 2
. Des
Weiteren kann beim 3,0-l-Motor mit dem
whlbaren Fahrprogramm efficiency
erstmals ein Kompromiss zwischen Effizi-
enz und Fahrspa erreicht werden.
tHeRmomAnAgement
Hintergrund fr die Einfhrung des Ther-
momanagements ist die Erzielung einer
optimalen Wrmeverteilung fr die Sys-
teme Motor, Getriebe und Fahrzeuginnen-
raum, abhngig von den jeweiligen
Betriebzustnden beziehungsweise Umge-
bungsbedingungen wie Starttemperatur
oder Einstellung der Klimaanlage.
Die entsprechenden Wrmeanforderun-
gen der Teilsysteme werden im Motorsteu-
ergert ber ein zentrales Softwaremodul
erfasst und an die jeweiligen Aktuatoren
dR.-ing. gntHeR mendl
istLeiterMotormechanik
GrundmotorR4-/R5-/V6-Ottobei
derauDiaGiningolstadt.
diPl.-ing. micHAel fitzen
istLeiterThermodynamik/
applikationR4undV6beider
auDiaGiningolstadt.
diPl.-ing. Rolf doRnHfeR
istLeiterEntwicklung
anbauteile/Fahrzeugintegrationbei
derauDiaGiningolstadt.
diPl.-ing. WolfgAng tRost
istTeamleiterThermodynamik/
applikationR4TFSibeider
auDiaGiningolstadt.
auTOREN
EckdatenV6-Ottomotoren
zur Verteilung der Wrmestrme betriebs-
punktabhngig gesendet. Dabei sind fr
den Kunden keine Komforteinbuen zu
bemerken. In der Warmlaufphase kann
dadurch ein signifikant beschleunigtes
Aufheizverhalten des Motors sowie des
Getriebeaggregates erreicht werden. Der
optimierte Warmlauf des Motors und die
schneller abnehmende Reibung der Aggre-
gate fhren in weiterer Folge zu einer
Verbrauchsersparnis.
In 3
sind die Wrmestrme in der
Warmlaufphase des NEFZ im Vergleich
zu einem System ohne Thermomanage-
ment schematisch dargestellt. In der
Phase 1 ist ein deutlicher Unterschied im
Temperaturanstieg des Zylinderkopfes im
Vergleich zu einem System ohne Ther-
momanagement erkennbar. Dieser Vorteil
wird durch stehendes Khlmittel im
gesamten Motor ber eine schaltbare
Wasserpumpe erreicht. Dadurch verbes-
sert sich das Aufheizverhalten des Motor-
blocks sowie des Brennraums und fhrt
zu einer signifikanten Reibungsreduzie-
rung und Einspritzoptimierung im Warm-
lauf. Ein im Inneren des Zylinderkopfes
positionierter Temperatursensor ber-
wacht stndig das Temperaturniveau und
schtzt vor berhitzung. Nach Beendi-
gung der Aufheizphase wlzt die schalt-
bare Wasserpumpe das Khlmittel um,
und das Temperaturniveau im Khlmit-
telkreislauf wird stufenweise angeglichen
und homogenisiert.
In der Phase 2 wird das nunmehr heie
Khlmittel des Motors benutzt, um das
Getriebel ber einen Wrmetauscher
schneller aufzuheizen.
Durch die eingesetzte Schaltwasser-
pumpe lsst sich ab Kaltstart eine Nullfr-
derung darstellen. Aufgrund der Ventil-
funktion ist die Motordurchstrmung
damit komplett abgesperrt. Neben dem
beschleunigten Motorwarmlauf wird in
diesem Betriebszustand auch die
Antriebsleistung der Wasserpumpe redu-
ziert. Im weiteren Betrieb ermglicht die
Pumpe eine digitale Regelung der Frder-
menge. Kurzzeitiges Zuschalten bei hohen
Drehzahlen und Lasten zum Motorschutz,
wie auch ein allmhlicher Temperaturaus-
gleich ber getaktete Ansteuerung wh-
rend der Mischphase nach dem Warm-
lauf, lassen sich hiermit realisieren. Um
diese neue Technik auch in bestehende
Motorkonzepte bernehmen zu knnen,
musste eine regelbare Pumpe entwickelt
werden, welche in den vorhandenen Bau-
raum der Konstantpumpe integriert wer-
den konnte. Dazu wurde die pneumati-
sche Schaltfunktion vollstndig im Pum-
pengehuse integriert. Durch diese
kompakte Bauweise konnte die gesamte
Schaltmimik unter der Riemenscheibe
platziert werden.
Mit nur einer zustzlichen Bearbeitung
der Dichtflche in der Druckschrge am
Kurbelgehuse verursacht der Verbau der
Schaltwasserpumpe nur geringfgige
nderungen an den benachbarten Bautei-
len. Die Wirkungsweise und Schaltfunk-
tion der pneumatisch angesteuerten
Pumpe ist in 4
dargestellt: Durch das
Evakuieren des Unterdruckraums wird
eine Kraft auf den Regelschieberkolben
ausgebt. Dadurch wird ber die Fh-
rungsstangen der Regelschieber entgegen
der Federkraft ber das Flgelrad an das
Kurbelgehuse gedrckt. Hiermit wird
2
LeistungundDrehmomentV6-Otto-
motorenmit3,0und2,8lHubraum
3
TemperaturverlufemitThermomanagementimNEFZ
48
eine druckseitige Drosselung am Pumpen-
ausgang erreicht. Durch die dreimal im
Umfang angebrachten Rckstellfedern ist
im Falle von Problemen mit der Unter-
druckversorgung die Fail-safe-Funktion
mit voller Frdermenge sichergestellt.
Reibung gRundmotoR
Der Grundmotor der Audi V6-Motorfami-
lie zeichnet sich durch sehr niedrige Rei-
bungswerte aus. Durch konsequente Wei-
terentwicklung konnte die Grundmotorrei-
bung weiter abgesenkt werden. Bereits
der Vorgngermotor des 3,0-l-TFSI-V6 ver-
fgte ber reibungsminimierende Ma-
nahmen, wie relativ kleine Haupt- und
Pleuellagerdurchmesser, triovale Kettenr-
der im Steuertrieb zur Reduktion der Ket-
tenkrfte sowie reibungsarme Rollenket-
ten und Radialwellendichtringe. Zustz-
lich verfgt der 2,8-l-FSI-V6 ber das
zweistufige Audi valvelift system, welches
thermodynamisch entdrosselt und zustz-
liche Reibungsvorteile bietet.
Die Grundmotorreibung konnte durch
folgende Manahmen weiter gesenkt
werden:
: vergrertes Kolbeneinbauspiel
: reduzierte Vorspannung des dritten
Kolbenrings
: optimierte Abstimmung des
Kettentriebs
: reduzierte Ventilfederkrfte
: lpumpe mit reduzierten ldrcken
: reduzierte Riemenvorspannung im
Nebenaggregatetrieb.
Ein wesentlicher Baustein zur Reibungsopti-
mierung ist die Absenkung des l drucks.
Der 3,0-l-Motor verfgt ber eine volumen-
stromgeregelte Flgelzellen pumpe mit zwei-
stufiger Drucksteuerung, 5
.
4
Schaltwasserpumpe
5
VolumenstromgeregeltelpumpemitzweistufigerDrucksteuerung
Die Ansteuerung der lpumpe erfolgt Last-
und drehzahlabhngig mittels eines Mag-
netventils. Fr die niedrige Druckstufe wer-
den beide Steuerkanle auf den Regelschie-
ber geschaltet,
(links). Fr die hohe

Druckstufe wird nur der permanente Steu-
erkanal mit Druck beaufschlagt,
(rechts).
Die Charakteristik des ldruckanstiegs
ber Drehzahl konnte sowohl in der niedri-
gen als auch in der hohen Druckstufe gegen-
ber dem Vorgngermotor optimiert werden.
Der ldruck der niedrigen Druckstufe wurde
zustzlich um 0,3 bar abgesenkt,
6
.
Aufgrund der Summe der Reibungsma-
nahmen sortieren sich die V6-Ottomotoren
von Audi im unteren Bereich des bran-
chenblichen FEV-Streubandes fr Kom-
plettmotoren ein. Der 2,8-l-Motor schafft es
sogar zum wiederholten Mal, das Streu-
band in kundenrelevanten Drehzahlberei-
chen nach unten hin neu zu definieren, 7
.
Die weiter optimierten V6-Ottomotoren
verhelfen dem neuen Audi A6 im Vergleich
zum A6 der sechsten Generation zu erheb-
lich besseren Fahrleistungen bei deutlich
geringem Kraftstoffverbrauch,
8
.
VieRzylindeRmotoR
Fr den Modularen Lngsbaukasten
(MLB) wurden die im Jahre 2004 einge-
fhrten TFSI-Reihenmotoren in einer
zweiten Entwicklungsstufe grundlegend
berarbeitet,
9
. Mit der Einfhrung des
Audi valvelift systems (AVS) auf der Aus-
lassseite, dem splenden Ladungswech-
sel, einem vllig neuen, reibungsopti-
mierten Grundmotor sowie neu entwi-
ckelten Anbauteilen auf der Einlass- und
Auslassseite wurden alle Voraussetzungen
geschaffen, damit der Motor Bestmarken
bei Fahrleistungen und Kraftstoffver-
brauch in seiner Klasse setzen kann.
Der Ersteinsatz der hier beschriebenen
2,0-l-Version erfolgte im Jahr 2008 im Audi
A4 mit 132/155 kW und 320/350 Nm.
Die Auszeichnung des Engine of the
Year Award in seiner Hubraumklasse in
den Jahren 2005 bis 2009 beschreibt den
Erfolg des Aggregates in allen Einbau-
varianten des Volkswagen-Konzerns.
Gegen ber seinem Vorgnger im Audi A6
mit einer Leistung von 125 KW und
280 Nm Maximaldrehmoment hat das
neue Aggregat mit 132 KW und 320 Nm
an Leistung und Drehmoment gewon-
nen,
. Dieser Einsteiger-Ottomotor
wird in Verbindung mit zwei Getriebeva-
6
ldrcke
7
FEV-Streuband
8
FahrleistungundVerbrauchderV6-MotorenMJ2009und2011imVergleich
50
rianten, einem manuellen Getriebe und
einem multitronic-Automatikgetriebe,
jeweils mit Frontantrieb, angeboten und
bietet gute Fahrleistungen bei geringem
Verbrauch. Erstmals wird die aus dem
Audi A4 und A5 mit manuellem Getriebe
bekannte Start-Stopp-Applikation auch
beim Automatikgetriebe eingesetzt.
Im neuen Audi A6 kommt eine bedarfs-
orientiert arbeitende, elektrische Lenkung
als weiterer Baustein zur Verbrauchsmini-
mierung zum Einsatz. Folglich konnte der
Nebenaggregatetrieb in einem vereinfach-
ten Layout dargestellt werden. Der Antrieb
des Generators erfolgt ber eine effektiv
entkoppelnde Decoupler-Riemenscheibe,
die zum einen die hohen Belastungen
durch den Start-Stopp-Betrieb ausgleichen
kann und zum anderen ein reibungsmini-
mierendes, niedriges Trumkraftniveau im
Nebenaggregatetrieb ermglicht.
Der neue 2,0-l-TFSI-Motor im Audi A6
verbraucht im Vergleich zum Vorgnger
signifikante 16 % weniger Kraftstoff. Das
maximale Drehmoment liegt, bei nochmals
reduzierter Drehzahl (1500/min gegenber
1850/min beim Vorgnger), nun sprbare
40 Nm hher. Das erlaubt eine verbrauchs-
gnstigere Getriebe auslegung ohne Nach-
teile bei den Fahrleistungen,
.
Besonderes Augenmerk wurde auf das
dynamische Ansprechverhalten des
Aggregats gelegt, das im Wesentlichen
ber die thermodynamische Auslegung
des Abgasturboladers, der gesamten Luft-
strecke und der Abgasanlage beeinflusst
wird. Ein hervorragender Wert in der
Spontanitt bei einem Lastsprung von
Nulllast auf Volllast bei 2000/min von
1,2 s (Vorgnger 2 s) zeigt den Erfolg der
Entwicklungsarbeit.
Auch das Triebwerk wurde fr den Ein-
satz im Audi A6 kontinuierlich weiterent-
wickelt. So wurde unter anderem der
Wassermantel des Zylinderkurbelgehu-
ses fr eine verbesserte Zylinderkhlung
optimiert. Die Oberflchenstruktur der
Zylinderlaufbahn wird durch ein neuarti-
ges Glatthonverfahren mit anschlieender
Laserbelichtung erzeugt. Das dabei entste-
hende Mikrodruckkammersystem ermg-
licht eine optimale Tribologie zwischen
Kolbenringpaket und Zylinderlaufbahn
und bietet damit optimale Verschlei-
eigenschaften fr den weltweiten Einsatz
des Aggregates.
Bei der Herstellung des extrem hochbe-
lasteten Pleuels kommt ebenfalls eine
neuartige Technik zum Einsatz. Die Lage-
rung des DLC-beschichteten (diamond
like carbon) Kolbenbolzens im Pleuel
wird durch eine hochprzise Formboh-
rung realisiert, die direkt in den Schmie-
destahl eingebracht wird. Auf den Einsatz
der bisher blichen schwermetallhaltigen
Pleuelbuchsen kann somit bei gleichzeitig
deutlicher Robustheitssteigerung der Bau-
gruppe verzichtet werden.
zusAmmenfAssung und Ausblick
Die motorseitigen Manahmen in Kombi-
nation mit den Innovationen wie der Start-
Stopp-Funktion oder dem Thermomanage-
ment bilden die Basis fr geringe Kraft-
stoffverbruche auch in der Zukunft.
Damit stellen die Ottomotoren im neuen
Audi A6 einen optimalen Kompromiss zwi-
schen Fahrspa und Wirtschaftlichkeit dar.
9
2,0-l-TFSi-Vierzylinder-Reihenmotor
TechnischeDatendes2,0-l-TFSi-Vierzylinder-Reihenmotors(Modelljahr2012vorlufigeWerte)
Leistungund
Drehmomentdes2,0-l-
TFSi-Vierzylinder-
Reihenmotorsima6
Start-Stopp-SyStem
Verteilte intelligenz
im Fahrzeug
Audi fhrt im A6 das Start-Stopp-System auch fr Varianten
mit Automatikgetriebe ein. Eine umfangreiche Vernetzung in
der elektronischen Fahrzeugarchitektur ermglicht, dass das
System bei mglichst vielen Anhaltesituationen verfgbar ist.
Weniger Verbrauch
im StadtVerkehr
Audi fhrt erstmalig mit dem A7 Sport-
back und mit der A6-Familie fr alle
Motorisierungen in den Fahrzeugen des
C-Segments ein Start-Stopp-System ein,
auch in Verbindung mit Automatikgetrie-
ben. Im Stadtverkehr, dem berwiegen-
den Einsatzbereich des Start-Stopp-Sys-
tems, wird so in den hufigen Stand-
phasen der CO
2
-Aussto reduziert. Im
zulassungsrelevanten NEFZ wird der CO
2

Aussto um bis zu 10 g/km beziehungs-
weise der Kraftstoffverbrauch um bis zu
0,4 l/100 km reduziert. Um das System
fr den Kunden komfortabel und so ein-
fach wie mglich zu gestalten, wurde ein
kundenerlebbares Bedienkonzept mit
einer spezifischen Systemarchitektur
entwickelt.
bedien- und anzeigekonzept
Fr das Start-Stopp-System gilt bei Audi
die grundstzliche Festlegung: Es soll fr
den Fahrer einfach zu bedienen sein und
mglichst keine nderung der bisher
gewohnten Bedienung verursachen. Das
Start-Stopp-System soll fr den Fahrer
unauffllig im Hintergrund funktionieren.
Als weitere Bedingung gilt: Nicht in allen
Anhaltesituationen ist ein Motorstopp
sinnvoll.
Durch ein zeitgesteuertes, statisches
Konzept, in dem der Motorstopp erst nach
einer Wartezeit ausgefhrt wird, kann ein
gewisser Anteil der Situationen, in denen
der Motorstopp nicht erwnscht ist, abge-
52
audi a6 EFFi zi Enz und LEi chtbAu
fangen werden. Aber so kann nicht die
vom Fahrer wahrgenommene aktuelle
Fahrsituation bercksichtigt werden.
Daher ist die Mglichkeit vorgesehen, den
Motorstopp durch den Fahrer, orientiert
am Verkehrsfluss, zu steuern. Insbeson-
dere in der Verkehrssituation Stop-and-
go-Betrieb ist aus Kundenrckmeldungen
bekannt, dass der Motorstopp nicht
immer erwnscht ist.
In Fahrzeugen mit manuellem Getriebe
kann der Kunde den Motorstopp einfach
ber die getretene beziehungsweise
gelste Kupplung steuern, um so eine
Verkehrssituation, wie Abbiegen oder Ein-
fahrt in einen Kreisverkehr, mit einem lau-
fenden Motor zu beginnen. Das Bedien-
konzept des Start-Stopp-Systems in Fahr-
zeugen mit Automatikgetriebe orientiert
sich an dem bisherigen fr den Kunden
bekannten Konzept, das Fahrzeug mit
Bremse und Fahrpedal zu steuern.
Im Start-Stopp-Betrieb wird das Fahr-
zeug bis zum Stillstand, beispielsweise an
einer Ampel, gebremst. Der Fu verbleibt
auf der Bremse, damit das Fahrzeug ste-
hen bleibt. Der Motor wird bei stehendem
Fahrzeug automatisch abgestellt. Mit dem
grnen Start-Stopp-Symbol wird dem Fah-
rer signalisiert, dass mit Lsen der Bremse
der Motor wieder gestartet wird. Die Zn-
dung bleibt whrend dieser Stopp-Phase
eingeschaltet. Der Fahrer kann ber das
realisierte bremsdruckgesteuerte Verhalten
selbst steuern, ob der Motor abgestellt
wird oder nicht, indem er die Bremskraft
zum Zeitpunkt des Fahrzeugstillstands
variiert, 1
. Wird die Bremse nur leicht
getreten, zum Beispiel im Stop-and-go-
Verkehr oder beim Abbiegen, bleibt
der Bremsdruck unter der Bremsdruck-
schwelle, die fr den Motorstopp notwen-
dig ist. Bei Fahrzeugstillstand wird also
keine Motorstopp-Phase eingeleitet.
Sobald der Kunde die Bremse strker tritt
und so den Bremsdruck erhht, hat er die
Mglichkeit, den Motor nachtrglich
abzustellen. Die Anzeige wechselt dann
zu dem grnen Start-Stopp-Symbol. Wird
der Fu von der Bremse genommen, star-
tet der Motor automatisch wieder und das
grne Start-Stopp-Symbol verlscht.
betriebSStrategie
Mit dem Erststart des Verbrennungsmo-
tors wird das Start-Stopp-System aktiviert.
Whrend der ersten Fahrtstrecke wird
solange keine Motorstopp-Phase stattfin-
den, bis alle beteiligten Fahrzeugsysteme
die fr das Abstellen und den Wiederstart
notwendigen Mindesttemperaturen
erreicht haben. Diese Temperaturen sind
so ausgelegt, dass eine sehr frhe Verfg-
barkeit gewhrleistet werden kann, ohne
die einzelnen Bauteile zu schdigen. So
liegt beispielsweise die Motormindesttem-
peratur fr den Betrieb des Start-Stopp-
Systems deutlich unter den blicherweise
fr einen Volllastbetrieb notwendigen
Betriebstemperaturen, die zwischen 60 C
und 90 C liegen. Um einen reibungslosen
Betrieb im Alltag zu gewhrleisten, gelten
die folgenden Grundvoraussetzungen fr
den Start-Stopp-Betrieb: Die Fahrertr ist
geschlossen, der Fahrer ist angegurtet, die
Motorhaube ist geschlossen, das Fahrzeug
ist seit dem letzten Halt schneller als
4 km/h gefahren und es ist kein Anhnger
angekuppelt. Um dem Fahrer das Rangie-
ren zu erleichtern, wird bei stark einge-
schlagener Lenkung, Lenkbewegung oder
eingelegtem Rckwrtsgang ebenfalls ein
Motorstopp verhindert. Die folgenden
ralph kirchhoff
ist Systementwickler im bereich
Applikation Klimaregelung A6, A7
bei der Audi AG in ingolstadt.
dr.-ing. marc thele
ist Systementwickler elektrische
Energie- und Speichersysteme bei
der Audi AG in ingolstadt.
marc finkbohner
Entwicklung Fahr-/betriebsstrategie
elektrisches System bei der
Audi AG in ingolstadt.
philip rigley
Entwicklung bedienkonzepte bei
der Audi AG in ingolstadt.
dr. Walter SettgaSt
ist technischer Projektleiter
bergreifende Projekte Start-
Stopp-System bei der Audi AG
in ingolstadt.
AutorEn
1
bremsdruckgesteuertes Verhalten
Randbedingungen, die das System vor
jedem Motorstopp prft, mssen zustz-
lich erfllt sein: Die per Klimaanlage
gewhlte Innentemperatur ist erreicht, die
Grenztemperaturen der Bauteile sind
nicht berschritten, die Frontscheibe wird
nicht mittels Defrostfunktion enteist und
der Ladezustand der Batterie ist
ausreichend.
Das Verhalten des Start-Stopp-Systems
lsst sich mit einem Modell mit drei Ebe-
nen beschreiben, 2
. Sie entsprechen den
drei Zustnden, die das System einneh-
men kann, nmlich eingeschaltet, tempo-
rr deaktiviert und ausgeschaltet.
Sind alle zuvor erluterten Randbedin-
gungen erfllt, so befindet sich das Start-
Stopp-System im eingeschalteten Zustand,
dem normalen Betriebszustand des Sys-
tems. Zeigt das Verhalten des Fahrers, zum
Beispiel durch Lsen des Gurts oder ff-
nen der Tren, dass er nicht weiterfahren
mchte, wird das System temporr deakti-
viert. In diesem Zustand ist der Motorstart
aus Sicherheitsgrnden nicht mehr auto-
matisch durchfhrbar. Stellt der Kunde den
ursprnglichen Zustand her, in dem er bei-
spielsweise den Gurt wieder anlegt und die
Tre wieder schliet, so ist das System
erneut im eingeschalteten Zustand. Der
Motorstopp beziehungsweise Motorstart
erfolgt wieder automatisch.
Stellt der Kunde den ursprnglichen
Zustand nicht wieder her, sondern ver-
lsst das Fahrzeug, so wird das System
ausgeschaltet. Nun kann der Motor nur
noch wie bei einem Erststart manuell
gestartet werden.
Diese, an einer mglichst hohen CO
2
-
Reduzierung orientierte Betriebsstrategie,
vermindert die Anzahl der unntigen
Motorstarts und erhht die Verfgbarkeit
des Start-Stopp-Systems fr den Kunden.
Vernetzung der Verteilten
intelligenz im fahrzeug
Bei der Entwicklung des Start-Stopp-Sys-
tems lag ein besonderer Fokus auf einer
mglichst breiten Anwendbarkeit des Sys-
tems. Ziel war, einen Einsatz ber ver-
schiedenste Baureihen und Motor-
Getriebe-Kombinationen zu ermglichen.
Um die vielen sehr unterschiedlichen
Anforderungen realisieren zu knnen, galt
es, eine modulare, einfach zu erweiternde
und flexible Funktionsarchitektur zu ent-
wickeln. Die prinzipielle Funktionsarchi-
tektur wurde mit einer zentralen Start-
Stopp-Koordination und intelligenten akti-
ven Teilnehmern realisiert, 3
.
Jedes aktive System berechnet fr seine
Kernfunktionalitten, ob ein laufender
Verbrennungsmotor bentigt wird oder
nicht. So werden die schon im Fahrzeug
vorhandenen Kernfunktionalitten opti-
mal fr das Start-Stopp-System genutzt.
Die Funktionsgrenzen des Start-Stopp-Sys-
tems werden durch die Leistungsgrenzen
der verwendeten Bauteile und Baugrup-
pen bestimmt. Dadurch wird die maximal
mit dem System erreichbare Verfgbarkeit
fr den Kunden realisiert.
ber eine genormte Schnittstelle, mit
nur zwei zustzlichen Kernnachrichten,
knnen die aktiven Teilnehmer einen
Motorstopp erlauben beziehungsweise
einen Motorwiederstart anfordern. Somit
ist das System modular, jederzeit erweiter-
bar und einfach bertragbar. Die zentrale
Start-Stopp-Koordination ist ein vollstn-
dig durch Audi entwickeltes Softwaremo-
dul, welches ber die genormten Schnitt-
stellen kommuniziert. Dies ermglicht,
die Funktion der zentralen Start-Stopp-
Koordination baureihen- und zulieferer-
bergreifend mit nur minimalen Modifika-
tionen kostenoptimal zu nutzen.
motorWiederStart und
anfahrleiStung
Um dem Kunden auch aus dem Motor-
stopp eine sportliche Anfahrleistung
zu ermglichen, ist das harmonische
Zusammenspiel vieler Funktionen not-
wendig. Dies beginnt schon mit dem
gesteuerten Abstellvorgang, der eine
gnstige Ausgangsposition fr den fol-
genden Motorstart herstellt. Fr die
Dieselmotorisierungen wird durch die
zustzliche Raildruckhaltefunktion die
Wiederstartfhigkeit verbessert. Die Rail-
druckhaltefunktion stellt den fr den
Wiederstart notwendigen Druck im Kraft-
stoffversorgungssystem fr eine lngere
Zeit zur Verfgung.
Der Startvorgang ist ein optimales
Zusammenspiel aus Startersteuerung,
Drehzahlerfassung und Direktstartfunk-
tion. Dadurch werden schnelle Motor-
starts bei hohem Komfort realisiert. Im
Getriebe werden die Kupplungen schon
whrend des Motorhochlaufs geschlossen,
um direkt Vortrieb erzeugen zu knnen.
Eine Hillhold-Funktion untersttzt das
Anfahren an Steigungen ohne Einfluss auf
die Anfahrleistung. Alle Manahmen in
Summe vermitteln dem Kunden ein siche-
res Gefhl und strken das Vertrauen in
das Start-Stopp-System.
energiemanagement
Das Start-Stopp-System im A6 mit Automa-
tikgetriebe untersttzt das Entwicklungs-
ziel einer Verbrauchs- beziehungsweise
CO
2
-Reduzierung unter Beibehaltung einer
2
betriebsstrategie
audi a6 EFFi zi Enz und LEi chtbAu
54
progressiven Fahrzeugauslegung. Um die
beschriebene Funktionalitt zu realisieren,
werden hohe Anforderungen an das Ener-
giemanagement gestellt. Hierzu zhlt,
einen Mindestladezustand der Batterie in
den Stopp-Phasen, eine ausreichende Leis-
tungsfhigkeit der Batterie fr den Motor-
start und eine passende Batterietemperatur
sicherzustellen. Da in den Stopp-Phasen
der an den Verbrennungsmotor gekoppelte
Generator abgeschaltet ist, muss eine
durchgngige Stromversorgung fr Sicher-
heits-, Komfort- und Infotainmentsysteme
sichergestellt werden. Erreicht der Energie-
haushalt einen kritischen Wert, wird ein
Motorstart vom Start-Stopp-System auto-
matisch angefordert. Um die Funktion des
Energiemanagements zu gewhrleisten,
werden das Batteriedatenmodul (BDM)
und ein DC/DC-Wandler eingesetzt. Das
BDM ermittelt aus den Messgren Span-
nung, Strom und Batterietemperatur den
aktuellen Batteriezustand. Der DC/DC-
Wandler kompensiert den Spannungsein-
bruch, der durch den Motorstart an der
belasteten Batterie entsteht. Somit werden
die angebundenen Systeme nicht beein-
trchtigt und vor Ausfall geschtzt. Eine
weitere und wesentliche Bedingung, um
eine optimale Energieversorgung im Fahr-
zeug zu ermglichen, ist die Einsatzbereit-
schaft des Generators.
Diese Informationen und Eigenschaften
werden per digitaler Kommunikation an
das Gateway bermittelt. Das Gateway
als Host-Steuergert bernimmt die
Energiemanagement-Funktion und sendet
die gebndelten Informationen per CAN-
Kommunikation als Statusmeldung an das
Motorsteuergert. Im Koordinator des
Start-Stopp-Systems werden die Informati-
onen ausgewertet und gegebenenfalls
Aktionen eingeleitet, beispielsweise ein
vorzeitiger Motorwiederstart oder ein
Motorstoppverbot. Der Aufbau der
Energienetzarchitektur lsst sich in vier
Module untergliedern, 4
.
klimakomfort
Das Entwicklungsziel bezglich Klimati-
sierung war, die maximale Verfgbar keit
des Start-Stopp-Systems mit dem
Anspruch an den Klimakomfort in Ein-
klang zu bringen. In der Motorstopp-
Phase werden bei abgeschaltetem Ver-
brennungsmotor weder Heizwrme noch
Klimaklte produziert. Die Klimasensoren
fr Innenraum-, Ausblas- und Frontschei-
bentemperatur sowie der Luftfeuchte-
sensor im Innenraum berwachen den
Komfortzustand der Raumluft und die
Beschlagneigung der Scheibenflchen. Bei
Bedarf fordert die Klimaregelung den Wie-
derstart des Verbrennungsmotors an,
beziehungsweise verhindert bei laufen-
dem Motor den Motorstopp. Um lange
Stoppdauern zu ermglichen, ohne dabei
den Klimakomfort einzuschrnken, kom-
men beim Audi A6 verschiedene Manah-
men zum Tragen. Muss im Winter geheizt
werden, sorgt eine elektrische Wasser-
pumpe im Khlwasserkreislauf dafr, dass
auch bei minutenlangen Stopp-Phasen
ausreichend Heizleistung zur Verfgung
steht. Im sommerlichen Khlbetrieb ent-
scheidet die Klimaregelung anhand einer
energetischen Betrachtung der Luftstrme,
ob mit einer Erhhung des Umluftanteils
eine lngere Stoppdauer erreicht werden
kann. ffnen die Nutzer die Seitenschei-
ben oder deaktivieren sie die Klimafunk-
tion, so greift die Klimaregelung immer
weniger in die Start-Stopp-Funktion ein.
Schaltet der Fahrer die Defrostungstaste
ein, erwartet er eine schnelle Enteisung oder
Beschlagfreihaltung. Damit dieser Sicher-
heitsfunktion auch in Verbindung mit dem
Start-Stopp-System die maximale System-
leistung zur Verfgung steht, wird in diesem
Fall ein Motorstopp sofort beendet.
fazit und auSblick
Audi fhrt im A6 das Start-Stopp-System,
zustzlich zu den manuellen Getrieben,
auch fr alle Automatikgetriebe ein. Somit
werden im Europa-Angebot des Audi A6
zuknftig mehr als 95 % der Motor-
Getriebe-Varianten serienmig mit dem
Start-Stopp-System ausgerstet.
Fr die Weiterentwicklung des Start-
Stopp-Systems werden die Rckmeldungen
der Kunden intensiv ausgewertet, um dar-
aus Hinweise fr eine weitere Optimierung
des Bedienungs- und Anzeigekonzepts und
zur Erhhung der Verfgbarkeit des Sys-
tems zu erhalten. Denn nur ber eine hohe
Gesamtakzeptanz des Start-Stopp-Systems
durch den Kunden kann der CO
2
-Aussto
nachhaltig reduziert werden.
3
Systemvernetzung
4
Energienetzarchitektur
LUFTANSAUGSYSTEM
DER V6-MOTOREN
Fr den neuen A6 entwickelte Audi ein neues Ansaugsystem. Es erfllt alle klassischen Anforderungen an die
Luftstrecke, wie geringer Druckverlust, groe Filtrationsleistung und hohe Ansauggeruschdmpfung. Zustzlich
konnte das System in Bezug auf Komplexitt, Logistik, Produktion und Kundendienst deutlich optimiert werden.
56
AuDi A6 EFFI ZI ENZ UND LEI CHtBAU
AufbAu
Die Luftansaugung ist im Fahrzeug auf
der rechten Seite positioniert und besteht
aus drei wesentlichen Bereichen:
: Rohluftstrecke (ungefilterte Luft)
: Luftfilter
: Reinluftstrecke (gefilterte Luft).
RohluftstRecke
Die Ansaugmndung der Rohluftstrecke
ist oberhalb des Khlerpaketes zwischen
Ziergitter (Singleframe) und Khler ange
ordnet. Von dort wird die Luft ber eine
halbseitig oben offene Hutze zur Schnitt
stelle am Frontend gefhrt, welches selbst
aktiver Bestandteil der Rohluftstrecke ist.
Durch das Abdeckteil zwischen den
Frontleuchten wird die Hutze zu einem
geschlossenen Kanal. Hinter dem Front
end schliet sich ein zweiteiliger Kanal
an, welcher die Strmung in Richtung
Luftfilter umlenkt. Zum Ausgleich von
Toleranzen und zur akustischen Entkopp
lung ist ein Faltenbalg vor der Schnitt
stelle zum Luftfilter verbaut.
luftfilteR
Der Luftfilter besteht aus zwei Gehuse
hlften, die durch Rasten unlsbar mitein
ander verbunden sind. Zur gezielten
Beeinflussung der Strmung ist am Roh
lufteintritt eine Leitschaufel beziehungs
weise ein Leitkanal montiert. Fr den ein
fachen Wechsel der zylindrischen Filter
patrone ist die obere Gehusehlfte mit
einem Wartungsdeckel versehen,
1
. Die
sen gibt es in zwei Varianten:
: TDI (Anschluss Luftmassenmesser)
: TFSI/FSI (Anschluss Reinluftleitung).
Die Filterpatrone ist unten in einem Auf
nahmedom gelagert und zu diesem abge
dichtet. Der Dom bietet auen am
Gehuse eine optionale Anschlussmg
lichkeit fr den Sekundrluftabgriff, 2
.
Oben dichtet die Filterpatrone zum Luft
massenmesser (TDI) beziehungsweise
Wartungsdeckel (TFSI/FSI) ab und wird
dadurch zentriert. Je nach Akustikanfor
derung ist in der unteren Gehusehlfte
noch ein Schaumstoff mit unterschiedli
cher Dicke montiert. Die Lagerung des
Luftfilters zur Karosserie erfolgt ber drei
identische Entkopplungselemente.
ReinluftstRecke
Abhngig von der Motorisierung gibt es
unterschiedliche Reinluftstrecken,
3
. Bei
den Ottomotoren wurde der Ansaug
schlauch durch integrierte Bauteile akus
tisch optimiert. Beim kompressoraufgela
denen TFSI sind das Strmungsdmpfer
und Resonator, beim frei saugenden FSI
ist es ein Doppelkammerresonator. Durch
die Integration von Leitungshaltern, Ent
Dipl.-ing. thomAs kARle
ist Leiter der Entwicklung
Aggregate-Einbau bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
Dipl.-ing. steffen muth
ist Leiter der Entwicklung Aggregate-
Einbau bei der AUDI AG in
Neckarsulm.
Dipl.-ing. klAus hARtmAnn
ist Konstrukteur in der Entwicklung
Aggregate-Einbau bei der AUDI AG
in Neckarsulm.
Dipl.-ing. WolfgAng pAntle
ist Versuchsingenieur in der
Entwicklung Aggregate-Einbau bei
der AUDI AG in Neckarsulm.
AUtorEN
1
Wartungskonzept
2
Lagerung Filterpatrone
und Sekundrluftanschluss
lftungsanschluss und Resonatorhlfte in
den Rohrkrmmer konnte das System auf
einfachere Fertigung hin optimiert
werden.
Fr die Dieselmotoren ist neben dem
Ansaugschlauch mit Faltenbalg ein Luft
massenmesser erforderlich. Aus akusti
schen Grnden ist motorseitig vor dem
Turbolader ein Pulsationsdmpfer mit
einem Anschluss fr die Kurbelgehu
seentlftung verbaut.
stRmungseigenschAften
Um die Motorleistung zu optimieren, den
Verbrauch zu verringern und die Tempera
turen in der Ladeluftstrecke (nur TDI/
TFSI) zu minimieren, muss der Druckver
lust der Luftstrecke bis zur Drosselklappe
beziehungsweise zum Turbolader mg
lichst gering sein. Fr den neuen A6
konnte eine erhebliche Verbesserung
erzielt werden, 4
.
3
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Wesentliche Manahmen waren:
: konsequente Einhaltung definiert
groer Rohluftquerschnitte
: Optimierung einzelner Bauteil
schnittstellen
: Leitrippen und Leitschaufel
: ausreichend groes Luftfiltervolumen
zur Umstrmung der Luftfilterpatrone
: minimale Umlenkungen in der
Reinluftstrecke.
Die geringen Druckverluste und niedrigen
Strmungsgeschwindigkeiten in Rohluftstre
cke und Luftfilter fhren dazu, dass alle
Anforderungen ohne den Einsatz einer kon
zeptionell vorgehaltenen, gesteuerten
Zusatzluftansaugung erfllt werden. Bezg
lich Gischt und Schnee kann auf bekannte
Zusatzmanahmen wie Schneesieb oder
temperaturgesteuerte Ansaugung aus dem
Motorraum (Warmluft) verzichtet werden.
AkustikmAssnAhmen
Durch unterschiedliche Ladungswechsel
konzepte (Saug/Kompressor/Turbomo
tor) sind beim Audi A6 verschiedene Akus
tikmanahmen notwendig. Die Rohluftstre
cke kann fr alle Motoren als Gleichteil
verwendet werden. Fr die Reinluftstrecke
sind motorspezifische Lsungen realisiert.
Beim Luftfilter knnen alle spezifischen
Lsungen durch den modularen Aufbau
mit einem Grundgehuse dargestellt wer
den, 5
. Beim FSISaugmotor ist die Gehu
sesteifigkeit mageblicher Faktor fr die
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Druckverluste der Luftstrecke bis zur Drosselklappe beziehungsweise zum turbolader
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Akustik. Zusammen mit einer Verlnge
rung der Rohluftstrecke in den Luftfilter
anstelle der Leitschaufel knnen alle akus
tischen Anforderungen erfllt werden. Als
Akustikmanahme fr den TFSIKompres
sormotor wurde die Reinluftstrecke bis in
die Filterpatrone verlngert und ein 20 mm
dicker Akustikschaum angebracht. Das
Luftfiltergehuse des TDIMotors wurde
mit einem 10 mm dicken Akustikschaum
versehen.
montAgeoptimieRung
Um einen optimalen Fertigungsprozess zu
gewhrleisten, wurde zum Projektstart
das Ziel definiert, die Montagezeit zu ver
krzen. Wesentliche Schritte dazu waren:
: konstruktive Neugestaltung der
Schnittstellen
: neues Montageprinzip von Einzel
komponenten
: neues Befestigungskonzept.
In der Vormontage wird zunchst der
Rohluftkanal in den Luftfilter gesteckt.
Neben der einfacheren Steckmontage hat
dies einen entscheidenden qualitativen
Vorteil. Die Toleranz der Verrastung des
Faltenbalges ist so ausgefhrt, dass die
Bauteile dauerhaft sicher und klapperfrei
befestigt sind. Der Luftmassenmesser
muss zur Montage lediglich in den War
tungsdeckel eingesteckt werden. Die
Befestigung ist ohne zustzliche Ele
mente, wie Schrauben oder Klammern,
ber ringfrmig angeordnete Rastnasen
sichergestellt. Durch ein neuartiges Ent
kopplungselement wird der Luftfilter
inklusive Rohluftkanal ber drei vertikale
Steckpunkte im Motorraum befestigt,
.
Geometrie und Werkstoff des Entkopp
lungselements wurden so gewhlt, dass
die Montage sehr geringen Kraftaufwand
erfordert, gleichzeitig aber ausreichend
hohe Demontagekrfte sichergestellt sind.
ZusAmmenfAssung
Das neue Ansaugsystem des A6 weist
neben den herkmmlichen Anforderun
gen an die Luftstrecke auch in Bezug auf
Komplexitt, Logistik, Produktion und
Kundendienst deutliche Optimierungen
gegenber dem Vorgnger auf. So wur
den die Druckverluste der gesamten
Ansaug strecke minimiert, die akusti
schen Anforderungen der unterschiedli
chen Ladungswechselkonzepte in einem
Grundluftfilter bercksichtigt, die Varian
ten eingeschrnkt und die Montagezeiten
am Band reduziert.
Montage des Luftfilters mit rohluftkanal
5
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getriebe Mit oPtiMierteM
wirKungsgrAD
Alle Getriebetypen fr den Audi A6 zeich-
nen sich durch geringe innere Reibung
und hohen Wirkungsgrad aus. Mit ihrer
weiten Spreizung sind sie fr hohe Fahr-
geschwindigkeit lang bersetzt. Sie sind
in das Thermomanagement des Motors
eingebunden. Die Steuerungen der Auto-
matikgetriebe knnen auf die prdiktiven
Streckendaten des Navigationssystems
zugreifen.
Das Vorderachsdifferenzial liegt beim
A6 vor der Kupplung und hinter dem
Motor. So konnten die Entwickler die Vor-
derachse weit vorn platzieren das macht
den Radstand lnger, die Verteilung der
Achslasten gleichmiger und trgt zu
einem przisem Handling mit sehr guter
Fahrdynamik bei.
Das stufenlose Automatikgetriebe mul-
titronic, fr den Einsatz im A6 intensiv
berarbeitet, lsst den Motor stets im
Bereich seines optimalen Wirkungsgrads
arbeiten. Im Fahralltag besticht es durch
seine geschmeidige Arbeitsweise. Fr ein
sportlicheres Fahrerlebnis hlt es ein
Sportprogramm und einen manuellen
Modus mit acht festen Fahrstufen bereit.
Der Fahrer kann die Stufen, ebenso wie
beim Siebengang-Doppelkupplungsge-
triebe S tronic, 1
, mit dem Whlhebel
oder optional mit Wippen am Lenkrad
wechseln.
Die S tronic vereint den Komfort einer
Automatik mit der Effizienz eines manu-
ellen Getriebes. Der uerst schnelle
Schaltvorgang erfolgt durch den Wechsel
zweier getrennt arbeitender Kupplungen,
die unterschiedliche Gnge bedienen.
Der Vorgang dauert nur wenige Hun-
dertstel Sekunden und erfolgt so komfor-
tabel, dass der Fahrer ihn kaum wahr-
nimmt. Neben der manuellen Ebene ste-
hen zwei vollautomatische Programme
bereit, D und S.
Sowohl die multitronic als auch die
S tronic sind erstmalig in das Start-Stopp-
System des Fahrzeugs eingebunden. Das
heit, in den Start-Stopp-Phasen kann
der Motor abgeschaltet werden, was zu
einer weiteren Verbrauchsabsenkung bei-
trgt. Der Motor wird wieder gestartet,
sobald der Bremsdruck reduziert wird
und ein festgelegtes Niveau unterschrei-
tet. Gleichzeitig mit dem Startvorgang
des Motors wird der Kraftschluss des
Automatikgetriebes hergestellt. Um die
notwendige Leistungsfhigkeit fr diesen
AuDi A6 EFFi zi ENz uND lEi chtbAu
62
Kraftbertragung
Der weiter optimierte Antriebsstrang trgt entscheidend zur Effizienzverbesserung
des neuen Audi A6 bei, beispielsweise sind die Automatikgetriebe nun in das
Start-Stopp-System des Fahrzeugs eingebunden. Der Allradantrieb verfgt ber
ein innovatives Kronenrad-Mittendifferenzial mit radselektiver Momentensteuerung.
Anfahrvorgang zu erreichen, wurden
beide Automatikgetriebe umfassend
berarbeitet. Speziell die Hydraulik
wurde hinsichtlich eines schnelleren
Druckaufbaus verbessert.
Der neue AllrADAntrieb:
KronenrAD-MittenDifferenziAl
Mit rADseleKtiver MoMenten-
steuerung
Beim permanenten Allradantrieb quat-
tro prsentiert der A6 jene neue Evoluti-
onsstufe, die jngst im Hochleistungs-
coup RS 5 Premiere feierte,
2
. Seine zen-
trale Komponente ist das so genannte
Kronenrad-Mittendifferenzial mit radse-
lektiver Momentensteuerung.
Das selbst sperrende Differenzial, im
Antriebstrang unmittelbar am Ausgang des
Getriebes gelegen, hat die Aufgabe, die
Motormomente in definierten Verhltnis-
sen auf beide Achsen zu verteilen. Wenn
am Rad einer Achse Schlupf auftritt
etwa, wenn es auf glatten Untergrund
gert , leitet das Differenzial das Gros
der Krfte verzgerungsfrei an die Achse
mit der besseren Traktion um.
Das neue Mittendifferenzial von Audi
folgt einem innovativen Prinzip. Sein
zylindrisches Gehuse wird vom Getriebe
angetrieben. In seinem Inneren drehen
sich zwei Kronenrder, die ihre Bezeich-
nung ihrer kronenartigen Verzahnungs-
geometrie verdanken. Das hintere Kronen-
rad treibt die Kardanwelle zur Hinterachse
an, das vordere eine Welle, die zum Diffe-
renzial der Vorderachse fhrt.
Die Kronenrder werden durch vier
ge rad verzahnte Ausgleichsrder angetrie-
ben, die in 90-Winkeln zueinander ange-
ordnet sind. Sie sind auf den gehusefes-
ten Achsen drehbar gelagert. Dadurch wird
ein Drehzahlausgleich zwischen Vorder-
und Hinterachse, wie er beispielsweise bei
Kurvenfahrt notwendig ist, mglich.
1
Effiziente S tronic: Sieben-
gang-Doppelkupplungsgetriebe
40:60 Die grunDverteilung
Der MoMente zwischen vorn
unD hinten
Bei exakt gleichen Drehzahlen an Vorder-
und Hinterachse drehen sich die beiden
Kronenrder mit gleicher Drehzahl wie
das Differenzialgehuse. Aufgrund der
speziellen Verzahnungsgeometrie weisen
sie jedoch unterschiedliche Zhnezahlen
und Eingriffspunkte auf verschieden gro-
en Durchmessern auf. Somit ergeben
sich ungleiche Hebelwirkungen. In der
Grundverteilung werden 60 % des Motor-
moments zum Differenzial der Hinter-
achse und 40 % nach vorne geleitet. Dies
ermglicht eine sehr gute Traktion und
Fahrdynamik.
Bei der Einleitung von Antriebsmomen-
ten ber die Verzahnung der Ausgleichs-
rder entstehen axiale Krfte im Inneren
2
Neuer quattro-Antriebstrang
3
Wirkung der radselektiven Momentensteuerung
AuDi A6 EFFi zi ENz uND lEi chtbAu
64
des Differenzials. Sie fhren dazu, dass
beide Kronenrder nach auen gedrckt
werden. Diese Axialkraft wird dazu
benutzt, um Lamellenpakete hinter den
Kronenrdern zusammenzudrcken. Hier-
durch wird ein Sperrmoment erzeugt,
welches die Drehmomente zwischen den
Kronenrdern umverteilt.
Wenn der A6 beispielsweise mit den
Vorderrdern auf einen Schneefleck gert,
erhht sich die Drehzahl der Vorderachse
fr einen Augenblick. Dadurch entsteht
zwischen den beiden Kronenrdern und
dem Gehuse eine Drehzahldifferenz und
die Lamellenpakete werden aneinander
gepresst.
Die entstehende Selbstsperrwirkung im
Kronenrad-Mittendifferenzial leitet nun
unmittelbar das Antriebsmoment auf die
Achse mit der besseren Traktion. Es flie-
en bis zu 85 % des Antriebsmoments
nach hinten. Im umgekehrten Fall wenn
die Hinterachse des A6 weniger Haftung
hat vollzieht sich dieser Vorgang analog;
jetzt flieen bis zu 70 % der Momente an
die Vorderachse.
Mit dieser breiten Verteilung der Antriebs-
momente bertrifft das neu entwickelte
Kronenrad-Mittendifferenzial seine Vorgn-
ger die Traktion wird aufgrund hherer
Sperrwerte nochmals besser. Die Umvertei-
lung der Krfte und Momente erfolgt per-
manent ohne zeitliche Verzgerung und
absolut homogen. Der Fahrer kann die
Situation leicht beherrschen. Eine Steuer-
elektronik sowie eine elektro-magnetische
oder hydraulische Bettigung sind nicht
ntig. Die rein mechanische Arbeitsweise
garantiert hchste Effizienz und verzge-
rungsfreie Reaktionen.
Weitere Strken des Kronenrad-Mitten-
differenzials sind seine Kompaktheit und
das geringe Gewicht mit 4,8 kg ist es bis
zu 2,1 kg leichter als das Vorgngersystem.
fr DYnAMische KurvenfAhrt
Die rADseleKtive
MoMentensteuerung
Audi koppelt das Kronenrad-Mittendiffe-
renzial auch im A6 mit einer intelligen ten
Softwarelsung, der radselektiven Momen-
tensteuerung. Als Weiterentwicklung des
ESP mit elektronischer Quersperre, das
bereits in vielen Frontantriebsmodellen
Serie ist, greift sie auf alle vier Rder zu.
Das neue System macht Kurvenfahrten
noch prziser und dynamischer. Aus der
Lenkvorgabe und dem Beschleunigungs-
wunsch des Fahrers ermittelt das Steuer-
gert die fr die Fahrsituation optimale
Verteilung der Antriebskrfte auf alle vier
Rder. Bei Bedarf bremst es die kurven-
inneren Rder ganz leicht ab ein feines
Anlegen der Belge an die Scheibe mit
minimalem Druck gengt, 3
. Diese
Untersttzung erfolgt bei schneller Kur-
ven fahrt kontinuierlich und unmittelbar.
Der Bereich neutralen Fahrverhaltens wird
merklich erweitert, das Untersteuern beim
Einlenken und Beschleunigen vermindert.
Eingriffe des ESP knnen spter und wei-
cher erfolgen.
Das neue Kronenrad-Mittendifferenzial
mit seiner gleichmigen, stets exakt defi-
nierten Arbeitsweise ermglicht der radse-
lektiven Momentensteuerung eine fein-
fhlige und przise Dosierung. Fr hhere
Querdynamik und mehr Fahrspa kann
der quattro-Antriebsstrang mit dem Sport-
differenzial, das die Krfte aktiv zwischen
den Hinterrdern verteilt, weiter verfei-
nern werden. Ist das Sportdifferenzial
aktiv, beschrnkt sich die radselektive
Momentensteuerung auf die Vorderachse.
fAzit
Audi hat die gesamte Kraftbertragung des
Audi A6 auf besonders hohe Effizi enz hin
entwickelt. So zeichnen sich alle Getrie-
betypen durch geringe innere Reibung und
hohen Wirkungsgrad aus. Sowohl die
multitronic als auch die S tronic sind erst-
malig in das Start-Stopp-System des Fahr-
zeugs eingebunden. Beim Allradantrieb
baut Audi die Fhrung im Wettbewerbs-
umfeld mit der permanenten Weiterent-
wicklung der quattro-Antriebstechnik wei-
ter aus.
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entWickLunGSZieLe
Die Kraftstoffanlage des A6 wurde auf
Basis des Modularen Lngsbaukastens
entwickelt. Bei der Entwicklung stand
hohe Zuverlssigkeit im weltweiten Ein-
satz im Vordergrund. Weitere Projekt-
ziele waren, Gewicht, Kraftstoffver-
brauch und CO
2
-Aussto, Geruschent-
wicklung sowie Varianten zu
reduzieren. Die Erfllung der relevanten
Gesetze, wie die strengen US-Crashvor-
schriften, ist selbstverstndlich. Durch
gezielt ausgewhlte Werkstoffe und ent-
sprechende Frder- und Anzeigetechnik
ist die Kraftstoffvertrglichkeit weltweit
gegeben.
Die Entwickler haben der A6-Kraftstoff-
anlage eine Reihe von Neuerungen mit
auf den Weg gegeben:
: Twin Sheet Thermoforming mit zwei
Kavitten
: Diesel-Fehlbetankungsschutz
: Elastomer-Vollentkopplung des Tanks
gegenber der Karosserie
: elektronisch kommutierte Kraftstoff-
pumpe
: gesteuerter Vorlaufdruck auch beim
Dieselmotor
: Natural Vapor Leak Detection System
(NVLD) zur Erfllung der US-Gesetzge-
bung fr OBD II.
SYSteMbeSchreibunG
Der Kraftstoffbehlter befindet sich crash-
geschtzt zwischen den Hinterrdern,
auerhalb der Fahrgastzelle und der Heck-
aufprallzone. Er ist als Zweikammersystem
mit einem Nennvolumen von 65 l, wahl-
weise 75 l, ausgefhrt. Als Folge des gerin-
geren Kraftstoffverbrauchs der Fahrzeuge
ist das Fllvolumen fr den Kraftstoffbe-
hlter um 5 beziehungsweise 15 l, ohne
diPL.-inG. inGO reVink
ist Projektverantwortlicher der
Entwicklung Kraftstoffanlage bei der
Audi AG in ingolstadt.
diPL.-inG. rOGer LetZer
Kraftstoffanlage bei der Audi AG
in ingolstadt.
diPL.-inG. thOMAS JuSt
Kraftstoffanlage bei der Audi AG
in ingolstadt.
AuTOREn
Audi A6 EFFi zi Enz und LEi chTBAu
66
Kraftstoffanlage
Fr den neuen Audi A6 wurde die Kraftstoffanlage komplett neu entwickelt. Bei Modellen
mit Front- und Allradantrieb kommen nun identische Tanksysteme zum Einsatz. Weitere
Entwicklungen machen die Kraftstoffanlage noch leiser und leichter, und die Frdereinheit
mit reduziertem Energiebedarf senkt den Kraftstoffverbrauch.
nennenswerte Einschrnkungen in der
Reichweite, gegenber dem Vorgnger
gesenkt worden. Whrend bisher fr Front-
und Allradantrieb quattro unterschiedli-
che Kraftstoffbehlter eingesetzt wurden,
kommt im neuen A6 eine einheitliche
Kraftstoffanlage zum Einsatz. Diese Varian-
tenreduzierung ist gewichtsneutral fr
Fahrzeuge mit Frontantrieb und bedeutet
bei quattro-Fahrzeugen sogar eine
Gewichtseinsparung von zirka 4,5 kg.
Erstmalig wird der coextrudierte HD-
Polyethylen-Tankkrper in einem Doppel-
werkzeug im Twin-Sheet-Thermoforming-
Verfahren hergestellt. Kurz vor dem Fgen
der beiden tiefgezogenen und erwrmten
Tankhlften werden innenliegende Kom-
ponenten eingeschweit. Dadurch erge-
ben sich entscheidende Vorteile. Die HC-
Emissionen sind geringer, da der Tank
weniger ffnungen fr Einschweiteile
wie Ventile aufweist. Die dem Thermofor-
men folgende Endbearbeitungs- und Mon-
tagelinie kann vereinfacht werden.
Das Einfllrohr besteht ebenfalls aus
coextrudiertem HD-Polyethylen. Eine leit-
fhige und geerdete Fllrohrinnenschicht
leitet elektrostatische Aufladungen ab, die
beim Betanken mglicherweise entstehen.
Im Dieselfllrohr ist ein Fehlbetankungs-
schutz integriert: Nur Pkw-Diesel-Zapf-
ventile knnen zum Tanken eingefhrt
werden, ein irrtmliches falschbetanken
mit den Ottokraftstoff-Zapfventilen ist
wegen des geringeren Durchmessers der
Auslaufrohre ausgeschlossen.
Groer Wert wurde auf die Akustik
gelegt. Eine eingeschweite Barriere in
der Hauptkammer dmpft die Schwappge-
rusche des Kraftstoffs. Die Tankblase ist
berdies entkoppelt. Sie liegt nicht mehr
direkt an der Karosserie an, sondern Elas-
tomerelemente auf der Tankoberseite stt-
zen sie ab. Weitere Elastomerlager sorgen
fr eine Entkopplung der Anschraubstel-
len des Tankkrpers an der Karosserie.
Schwapp- und Pumpengerusche werden
durch diese Manahmen wirkungsvoll
gedmpft.
Erreicht man beim Auftanken des Fahr-
zeugs die nominale Fllmenge von etwa
65 oder 75 l, wird ein tankinternes
Schwimmer-Entlftungsventil mit Roll-
Over-Funktion berflutet, 1
. Der darauf-
hin im Einfllrohr ansteigende Kraftstoff
fhrt zum Abschalten des Zapfventils. Im
Tankinneren ist eine Flssigkeitsfalle
untergebracht, die die geringen Kraftstoff-
leckagen der Entlftungsventile speichert
und auch bei sportlicher Fahrweise jegli-
chen Kraftstoffaustritt verhindert. Diese
Flssigkeitsfalle hat keinen Ablauf. Die
Entleerung erfolgt mittels Unterdruck, der
beim Abstellen des Fahrzeuges durch
Rekondensation der Gasphase entsteht,
ber die Leitungen der Betriebsentlftung.
Frder- und Gebertechnik
Die Frdereinheit in der Hauptkammer
besteht aus einem Flansch, gegebenen-
falls mit Kraftstofffilter und Staubehlter
mit elektrischer Kraftstoffpumpe (EKP),
Saugstrahlpumpe sowie Vorratsgeber,
2
.
Der Staubehlter wird ber die Saug-
strahlpumpe gefllt und enthlt ein
Reservevolumen. Dieses stellt auch
bei fast leerem Tank und sportlicher
Fahrweise die Kraftstoffversorgung des
Motors sicher. Aufgrund der gnstig
ausgelegten Tankform kann auf eine
weitere Saugstrahlpumpe zum Entleeren
der Nebenkammer verzichtet werden.
Der Motor der EKP wird elektronisch,
das heit brstenlos, kommutiert. Dies
ermglicht eine przise bedarfsgerechte
Ansteuerung und berwachung ber die
Drehzahl. Weiterhin bedeutet der Entfall
der Kommutierungsbrsten eine erhhte
Robustheit gegenber Medien und Kraft-
stoffen, eine Laufgeruschreduzierung
und nicht zuletzt eine Wirkungsgrader-
hhung.
Bei den Ottokraftstoff-Varianten ist
der auf Lebenszeit ausgelegte Kraftstoff-
Feinfilter zum Schutz der Einspritzleiste
am Motor ebenfalls in die Frdereinheit
integriert. Durch den Einsatz einer tank-
seitigen G-Rotor-EKP bei den Dieselmo-
torisierungen kann die bisher auerhalb
des Tanks liegende Vordruckpumpe ent-
fallen. Dies und die bedarfsgerechte
Ansteuerung fhren zu einer deutlichen
Entlastung des Bordnetzes und damit zu
Kraftstoff- beziehungsweise CO
2
-Einspa-
rungen.
Die beiden Fllstandsgeber, einer an
der Frdereinheit, der andere in der
Nebenkammer, sind als Widerstandsgeber
in sogenannter Dreileitertechnik ausge-
fhrt. Diese ermglicht es, kraftstoffindu-
zierte bergangswiderstnde ber einen
im Kombiinstrument abgelegten Algorith-
mus herauszurechnen. So wird eine
maximale Zuverlssigkeit der Fllstands-
anzeige erreicht.
2
Frdereinheit
1
Entlftungssystem fr
Fahrzeuge mit Ottomotor
Audi A6 EFFi zi Enz und LEi chTBAu
68
Mehr Fahrfreude Weniger Emissionen
Der BERU Systems Hochtemperatursensor (HTS) mit
Platin-Messwiderstand zeichnet sich durch kurze
Ansprechzeiten und hohe mechanische Stabilitt
aus, arbeitet in einem Messbereich von -40 bis
1.000 C und ist dank des geschlossenen Designs in
nahezu jeder Ein baulage montierbar bei Eintauch-
tiefen von 25 bis 70 mm und Biegewinkel von
0 bis 120.
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dipl.-ing. gerd VerBecK
istLeiterderEntwicklung
AbgasanlagenbeiderAuDiAG
iningolstadt.
dipl.-ing. Jens Kosyna
istProjektverantwortlicherder
EntwicklungAbgasanlagendesAudi
A6beiderAuDiAGiningolstadt.
AutOREn
entWicKlungsprmissen
Bei der Entwicklung der Abgasanlagen
des neuen Audi A6 standen folgende
Punkte im Fokus:
: verringerter CO
2
-Aussto durch Leicht-
bau und geringen Abgasgegendruck
: Erfllung von heutigen und zuknfti-
gen Abgasgesetzen weltweit
: Konzeption der Abgasanlagen unter
Nutzung des Modularen Lngsbaukas-
tens (MLB)
: Variantenreduzierung
: klassengerechter hoher Akustikkomfort
bei gleichzeitig lastabhngigem sportli-
chen Klang
: weitere Qualittssteigerung und
Lebensdauererhhung.
KonZeption und
modularer aufBau
Bei der Entwicklung der Abgasanlagen
fr den neuen Audi A6 stand der MLB
im Vordergrund. In der Phase der Vorent-
wicklung wurden die Baurume und
Funktionen von bereits entwickelten
Modulen in das Fahrzeugkonzept einge-
gliedert. Neuentwickelte Bauteile wurden
konsequent fr bergreifende Anwen-
dung im MLB gestaltet und knnen somit
auch in anderen Baureihen zum Einsatz
kommen.
Gegenber dem bisherigen A6 konnte
beim neuen A6 die Anzahl der Abgasan-
lagenvarianten drastisch verringert wer-
den: Alle Abgasanlagen sind nun den
audi a6 EFFi zi Enz unD LEi cHtbAu
70
EntwicklungszielebeiderAbgasanlagedesneuenAudiA6warenhaupt-
schlich,bauteilgewichtundAbgasgegendruckbeiweiterverbessertem
Akustikkomfortzuverringern.GleichzeitigmusstenstrengereAbgasgrenz-
werteundhhereMotorleistungenbercksichtigtwerden.basisfrdie
AbgasanlagenderverschiedenenModelledesAudiA6bildetenbereitsent-
wickelteModuleausdemModularenLngsbaukasten(MLb).neuentwickelte
bauteilewurdenkonsequentfrbergreifendeAnwendungimMLbgestaltetund
knnensomitinanderenbaureihenzumEinsatzkommen.
MLB-Prmissen entsprechend getrie-
beunabhngig. Die Montage an die
unterschiedlichen Getriebe wird durch
standardisierte Anschraubkonsolen
sichergestellt. Zudem haben die verschie-
denen Karosserieformen der C-Baureihe
nun identische (teilenummerngleiche)
Abgasanlagen.
geWichtseinsparung
und leichtBau
Gegenber dem Vorgnger konnte im
Bereich der Abgasanlage eine deutliche
Gewichtseinsparung erreicht werden,
,
bei gleichzeitiger Leistungs- und Dreh-
momentsteigerung der Motoren und
Er fllung strengerer Abgasgrenzwerte.
Durch den durchgngigen Einsatz von
hochwertigen Edelsthlen mit einem
Chrom anteil von mindestens 17 % und der
Optimierung aller Bauteile durch FEM-
Simulationen konnten die Wandstrken
beispielsweise von Abgasrohren, Schall-
dmpfern, Flanschen und Haltern deutlich
verringert werden, 2
. Mit diesen Verbesse-
rungen konnten auerdem der Korrosions-
schutz und die Bauteillebensdauer weiter
erhht werden. Bei den Schalldmpfer-
schalen wurde auerdem die Kontur mit-
tels Ziehsimulationen optimiert, um gerin-
gere Wandstrken zu ermglichen. Wie
beim Vorgnger reduzieren auch beim
neuen A6 Entkopplungselemente die Bau-
teilbelastungen der Abgasanlage. Die Ele-
mente wurden im Detail optimiert.
Gewichtsvergleichder
komplettenAbgasanlagenmit
allenAnbauteilen
ABGASANLAGE
71 Januar2011 AudiA6
Katalysatoren und
dieselpartiKelfilter
Alle Abgasanlagen des neuen A6 zeich-
nen sich durch motornahe Otto- und
Dieselkatalysatoren sowie motornahe
Dieselpartikelfilter (DPF) mit daraus
resultierenden schnellen Anspringzeiten
und Gewichtsvorteilen aus. Zusammen
mit groen Katalysator- und DPF-Volu-
mina wird die Erfllung von heutigen
und zuknftigen Gesetzen sicherge-
stellt.
Die Katalysatoren fr Ottomotoren
werden als einstufige Bauteile mit Dnn-
wand-Keramiktrgern in Rohrstopftech-
nik hergestellt. Im 2,8-l-V6-Ottomotor
kommt erstmals eine Ultradnnwandke-
ramik 600 cpsi/2,5 mil zum Einsatz.
Beim V6-Dieselmotor wurde der Bau-
raum fr die Kombination aus dem Oxi-
dationskatalysator und dem nachgeschal-
teten DPF-Modul optimal genutzt, 3
; im
Vordergrund der Entwicklung stand die
maximale Volumenvergrerung des Oxi-
dationskatalysators bei gleichzeitig ver-
besserter Anstrmung. Als Einstrmtrich-
ter wurde ein Feingubauteil entwickelt,
welches mittels CFD-Simulation opti-
miert wurde. Daraus resultiert ein sehr
hoher Gleichverteilungsindex (>0,92),
4
. Zusammen mit dem groen Partikel-
filterdurchmesser von 178 mm konnte
ein fr Partikelfilter auergewhnlich
niedriger Abgasgegendruck erzielt
werden.
entKopplungselement und
aufhngungssystem
Im neuen Audi A6 reduzieren Entkoppel-
elemente die bertragung von Schwin-
gungen in die Unterbodenstruktur. Daraus
resultiert eine sehr gute akustische Isola-
tion des Innenraums von der Abgasan-
lage. Zudem konnten Leichtbaupotenziale
erschlossen werden, da die Aggregatbewe-
gung von der restlichen Abgasanlage ent-
koppelt ist.
Das Aufhngungssystem der Abgasan-
lage besteht je nach Motorisierung aus
der Aufhngung am Getriebe, der Auf-
hngung zur Absttzung des Entkopp-
lungselements, der Karosserieaufhn-
gung am Fersblech im Bereich Mittel-
3
ModulausOxidationskatalysatorundDPFfrdenV6-Dieselmotor
2
FEM-SimulationeinesHaltersderAbgasanlage
gezielt Kontakte knpfen.
The MissingLink
www.Branchenindex.de
Das koMpeTenz-neTzwerk
fr ihrenerfoLg
audi a6 EFFi zi Enz unD LEi cHtbAu
72
schalldmpfer, einer Aufhngung am
Hilfsrahmen und der Nachschalldmpfer-
aufhngung am Schlieteil. Smtliche
verwendeten Aufhngungselemente sind
standardisierte Bauteile des Modularen
Lngsbaukastens.
schalldmpfer
Das Hauptziel bei der Entwicklung der
Schalldmpferanlage war die Erfllung
der gesetzlichen Geruschvorgaben
bezglich Vorbeifahrt bei gleichzeitig
attraktivem und klassengerechtem Klang
sowie einem mglichst geringen Abgasge-
gendruck. Beim neuen Audi A6 kommen
motorspezifische Mittel- und Nachschall-
dmpfer zum Einsatz, die zum grten
Teil in Schalenbauweise ausgefhrt sind.
Fr jede Motorisierung gibt es eine spezi-
fische Schalldmpferabstimmung. Durch
strukturierte Oberflchen wird die Krper-
schallabstrahlung reduziert.
Die Feinabstimmung von Sound,
Gegendruck und Komfort wird ber
Variationen der Innenaufbauten sowie
der zum Einsatz kommenden Entkopp-
lung und Aufhngungen realisiert. Der
Innenaufbau der Schalldmpfer und der
daraus resultierende Mndungsschall
wurden mit der Software Wave
berechnet, 5
. Das Erstellen von Mn-
dungsschall-Soundfiles mit Wave ermg-
lichte einen direkten Hrvergleich der
berechneten Varianten. Bei der Berech-
nung wurden auch der Gegendruck und
der dadurch resultierende Leistungsein-
fluss bercksichtigt. Durch die Genauig-
keit der Simulation wurde es mglich,
mit weniger Prototypenbaustufen zu
einer sehr guten Schalldmpferabstim-
mung zu gelangen.
4
StrmungsverteilungamEingangs-
trichterdesOxidationskatalysators
5
berechnungsergebnisMndungsschall
Januar2011 AudiA6
AerodynAmik und AeroAkustik
Wichtige Entwicklungsziele bei Audi sind mglichst geringer Kraftstoffverbrauch und hoher Fahrkom-
fort. Die Aerodynamikentwicklung des Audi A6 fokussierte sich daher darauf, den Luftwiderstand im
Vergleich zum Vorgngermodell weiter zu reduzieren. Darber hinaus wurde der Aeroakustikkomfort
auf ein Niveau gehoben, das einen Spitzenplatz unter den direkten Wettbewerbern sicherstellt.
74
Audi A6 AEroDyNAmi K i AEroAKuSti K
Vorgnger setzt
hohen MAssstAb
Der Premiumanspruch von Audi bedeu-
tete fr die Entwicklung von Aerodyna-
mik und Aeroakustik des neuen Audi A6
einen Spitzenplatz im Wettbewerberum-
feld als erklrtes Entwicklungsziel. Dabei
war die Messlatte schon durch den Vor-
gnger sehr hoch gelegt. Mit dem A6 der
sechsten Generation hatte Audi bereits
eine der beliebtesten und leistungsfhigs-
ten Businesslimousinen im Programm.
Die Spitzenstellung, die der Vorgnger-A6
in den Bereichen Aeroakustik und Aero-
dynamik eingenommen hat, soll mit dem
neuen A6 weiter ausgebaut werden.
AerodynAMik
Ausgehend von der anhaltenden CO
2
-
Diskussion und der bevorstehenden CO
2
-
Besteuerung war ein Hauptziel der Aerody-
namikentwicklung, den Luftwiderstand im
Vergleich zum Vorgngermodell weiter zu
reduzieren. Dies war wegen der gewachse-
nen Abmessungen des neuen A6 eine
besondere Herausforderung, doch konnte
das fr den Luftwiderstand relevante Pro-
dukt aus Stirnflche A und Luftwider-
standsbeiwert c
W
deutlich gesenkt werden.
Die Stirnflche wuchs zugunsten eines gr-
eren Innenraums, einer breiteren Spur
und neuer gesetzlichen Anforderung an die
Gre der Auenspiegel von 2,26 m
2
auf
2,30 m
2
. Durch systematische Entwicklung
wurde der c
W
-Wert von 0,28 auf 0,26
gesenkt und der Luftwiderstand c
W
A
dadurch von 0,640 auf 0,605 reduziert,
1
.
Der Fokus der Aerodynamikentwick-
lung lag nicht allein auf der Reduzierung
des Luftwiderstands. Ein weiteres Ent-
wicklungsziel waren niedrige Auftriebe an
Vorder- und Hinterachse und eine ausge-
wogene Auftriebsverteilung, um so ein
agiles und dynamisches Fahrverhalten
verwirklichen zu knnen. Darber hinaus
war es ein Anliegen der Aerodynamikent-
wicklung, die erforderlichen Eingriffe in
Fahrzeuggrundform und Proportionen auf
ein Mindestma zu beschrnken, um dem
Design grtmgliche Freiheiten zu
ermglichen.
Der Aerodynamikentwicklung lsst sich
im Wesentlichen einteilen in:
: Grundformentwicklung und Auen-
hautoptimierung
: Entwicklung von Unterboden und
Auenspiegel
: Optimierung der Khlluftfhrung.
Diese Schwerpunktthemen wiederum
knnen den verschiedenen Phasen der
Gesamtfahrzeugentwicklung zugeordnet
werden. Trotz Verteilung der Entwick-
lungsschwerpunkte auf verschiedene Pro-
jektphasen mssen diese doch eng aufein-
ander abgestimmt entwickelt werden.
grundforMentwicklung und
AussenhAutoptiMierung
Mit dem Beginn der Konzeptphase wer-
den Makonzept und Package des Fahr-
zeugs und dadurch die grundstzlichen
Proportionen festgelegt. Ausgehend von
dieser Basis entstehen mehrere erste
De signentwrfe verschiedener Designer.
Zustzlich wird ein sogenanntes Technik-
dr. wolfgAng MAyer
ist Projektleiter der A6-modellreihe
in der Entwicklung Aerodynamik/
Aeroakustik bei der AuDi AG in
ingolstadt.
dipl.-ing. (fh) kArsten sebAstiAn
ist modellreihenverantwortlicher der
C-modellreihe in der Entwicklung
Aerodynamik/Aeroakustik, thermo-
management und Klimatisierung bei
der AuDi AG in ingolstadt.
AutorEN
1
Luftwiderstand des neuen Audi A6 im Vergleich zum Vorgnger und im Wettbewerberumfeld
modell erstellt, bei dem die Auenhaut
lediglich den Packagevorgaben angepasst
wird. Bereits diese Projektphase wurde
von der Aerodynamikentwicklung inten-
siv begleitet. Mittels CFD-Simulationen
konnten die aerodynamischen Eigenschaf-
ten der Designentwrfe bewertet werden.
Parallel dazu wurde mit CFD-Simulatio-
nen die Grundform des Technikmodells in
verschiedenen Parameterstudien auf aero-
dynamische Potenziale untersucht. Durch
eine enge Vernetzung von Aerodynamik-,
Fahrzeugdesign- und Fahrzeugkonzeptab-
teilung ist es gelungen, schon bei der
Designfindung der Fahrzeuggrundform
alle aerodynamisch relevanten Belange
mit einflieen zu lassen.
Nach einer Reduzierung der anfnglich
zahlreichen Designentwrfe auf einige
favorisierte Designs wurden im Zuge der
weiteren Aerodynamikentwicklung meh-
rere Windkanalmodelle im Mastab 1:4
aufgebaut. Diese Modelle bestehen aus
einem Hartschaumkern und verfgen
ber eine Auenhaut aus Clay, um im
Windkanal schnell Formnderungen
durchfhren zu knnen. Der Unterboden
wurde vom Modularen Lngsbaukasten
abgeleitet und verfgte so ber die richti-
gen Achsen und Anbauteile. Da bei Audi
bereits die Modellentwicklung in einem
Windkanal mit Bodensimulation durch-
gefhrt wird, sind die 1:4-Modelle mit
drehenden Rder ausgerstet. Wurden
anfnglich noch mittels CFD-Simulatio nen
Designentwrfe bewertet, begann mit
Aufbau der Windkanalmodelle die
gezielte aerodynamische Optimierung.
Windkanalmessung und Strmungssimu-
lation wurden so kombiniert, dass die
Strken beider Werkzeuge mglichst opti-
mal genutzt wurden. Im Windkanal
konnte in kurzer Zeit eine Vielzahl ver-
schiedener Optimierungsschritte unter-
sucht werden. Diese Optimierung wurde
durch CFD-Simulationen intensiv beglei-
tet. Anhand der Simulationsergebnisse
war es mglich, die Strmungstopologie
an kritischen Stellen zu visualisieren, was
zu einem besseren Verstndnis der jewei-
ligen Phnomene entscheidend beitrug.
Diese Entwicklungsphase war vor allem
durch eine sehr enge Zusammenarbeit mit
den Designern geprgt. Mit Untersttzung
der Aerodynamikingenieure konnten die
Designentwrfe direkt im Windkanal wei-
terentwickelt und aerodynamisch optimiert
werden. Diese enge Zusammenarbeit
ermglichte es, dass bereits bei der Verdich-
tung auf eine wesentliche Designrichtung
eine Grundform entwickelt worden war, die
eine sehr gute Ausgangsbasis fr die aero-
dynamische Weiterentwicklung bot.
In der nchsten Entwicklungsphase
erfolgte ein bergang von den Modellen
im Mastab 1:4 auf ein einziges 1:1-Wind-
kanalmodell. Dieses Modell im Mastab
1:1 hnelt im Aufbau den 1:4-Modellen. Es
verfgt ber eine Auenhaut aus Clay,
ber die richtigen Achsen, welche aus dem
Modularen Lngsbaukasten zur Verfgung
standen, und ber einen realistisch gestal-
teten Unterboden. Im Gegensatz zu den
1:4-Modellen wurde das 1:1-Modell mit
einem durchstrmten Motorraum mit rea-
listisch gestalteter Zu- und Abstrmung
aufgebaut. Dies war fr diese nchste Opti-
mierungsschleife zwingend erforderlich, da
im Windkanal die Interaktion von Motor-
raumdurchstrmung, Bodensimulation,
Raddrehung und Fahrzeugumstrmung
wichtig fr die weitere Optimierung der
Auenhaut und die aerodynamische Wirk-
samkeit zahlreicher Detaillsungen ist.
Wie schon in der 1:4-Modellphase
wurden auch in der 1:1-Phase die Wind-
kanalmessungen mit umfangreichen
CFD-Simulationen begleitet. Die erfolg-
reiche Kombination der beiden Werk-
zeuge bei der Auenhautoptimierung
bewhrte sich beispielsweise bei der Ent-
wicklung des sogenannten Leuchtenspoi-
lers. Um gnstige aerodynamische Eigen-
schaften zu erreichen, ist eine Gestaltung
des Heckabschlusses anzustreben, der
ein Ablsen der Strmung an einer defi-
nierten Position sicherstellt. Das Ablsen
der Strmung fhrt zu einem Druckan-
stieg im Nachlaufgebiet des Fahrzeugs,
was wiederum eine Reduzierung des
Luftwiderstands zur Folge hat. Simulati-
onsergebnisse zeigten, dass sich beim A6
anfnglich die Strmung im Bereich der
Rckleuchten zu spt ablste und den
Heckleuchtenbereich umstrmte. Durch
Integration einer Abrissleiste in die Rck-
leuchte, eines Leuchtenspoilers, konnte
der angestrebte Strmungsabriss erreicht
und dadurch das aerodynamische Verhal-
ten verbessert werden, 2
.
2
Simulationsergebnisse mit und ohne Leuchtenspoiler im Vergleich
76
unterbodenentwicklung
Bei der Entwicklung des Unterbodens
mussten fr den A6 sehr enge Randbe-
dingungen eingehalten werden. Die A6
Limousine verfgt ber die weitgehend
identischen Technikkomponenten mit
den gleichen Unterbodenverkleidungen
wie der 2011 erscheinende A6 Avant und
auch der krzlich neu eingefhrte A7.
Um die Kosten durch Variantenreduzie-
rung und mittels Stckzahleffekten mg-
lichst niedrig zu halten, wurde ein ein-
heitlicher Unterboden fr diese drei
Modelle angestrebt. Fr die aerodynami-
sche Auslegung des Unterbodens bedeu-
tete dies, dass seine optimale Funktion
an allen drei Karosserievarianten sicher-
gestellt werden musste. Anspruchsvoll ist
dies vor dem Hintergrund, dass sich die
Grundformen Limousine, Coup
und Vollheck der drei Modelle in ihrem
aerodynamischen Verhalten stark unter-
scheiden knnen.
Begonnen werden konnte mit der
gezielten Optimierung des Unterbodens in
der spten Konzeptphase, nach Aufbau
eines 1:1-Windkanalmodells. Wichtig fr
die Unterbodenoptimierung ist eine realis-
tische Unterbodenstrmung. Diese wurde
mittels eines durchstrmten Windkanal-
models und der Bodensimulationstechnik
im Audi Windkanal sichergestellt. An den
ersten Prototypen und Vorserienfahrzeu-
gen wurden im weiteren Fortgang der Ent-
wicklung zahlreiche Detaillsungen erar-
beitet und fr die Serie abgesichert, 3
.
Ein aerodynamisch idealer Fahrzeugun-
terboden verfgt ber eine durchgehend
geschlossene, glatte Flche, die hinter den
Hinterrdern leicht ansteigt und dadurch
einen Diffusor bildet. Soweit es die techni-
schen Randbedingungen erlauben, wurde
versucht, dieses Ideal beim A6 umzuset-
zen. Ein mglichst gnstiger Einlauf der
Strmung in den Unterboden wird durch
die lange, dreiteilige Bugkapsel erreicht,
die sich bis zum Ende des Getriebes aus-
dehnt. Durch die groflchigen Abde-
ckungen zwischen den Achsen wird die
Strmung weitgehend ungestrt zur Hin-
terachse gefhrt. Lediglich im Bereich des
Getriebetunnels ist keine Abdeckung vor-
handen. Diese wre aus thermischen
Grnden nur sehr aufwendig umsetzbar,
zudem wird in diesem Bereich die abstr-
mende Khlluft in die Unterbodenstr-
mung eingeleitet. Fr frontgetriebene
Fahrzeuge wird im Bereich der Hinter-
achse der Bauraum, der bei quattro-
Varianten vom Hinterachsdifferenzial ein-
genommen wird, durch eine zustzliche
Abdeckung glattflchig aufgefllt. Bei
Fahrzeugen mit einflutiger Abgasanlagen
wird auch der Bauraum des zweiten
Abgasstrangs durch eine Abdeckung ver-
schlossen. Diese Abdeckung bildet mit
der glattflchigen Reserveradmulde und
der Abgasanlage den angestrebten Diffu-
sor im Heckbereich. Zusammen mit der
Frontspoilerlippe wird eine ausgewogene
Auftriebsverteilung realisiert. Durch eine
Kombination dieser Bauteile mit geome-
trisch optimierten Radspoilern an Vorder-
und Hinterachse und zustzlichen Spoi-
lerleisten an der Bugkapsel und der Tun-
nelstrebe kann die Strmung verlustarm
ber den Fahrzeugunterboden gefhrt
werden. So ist es gelungen, mit einem
aerodynamisch optimierten Unterboden
den Luftwiderstand des Fahrzeugs um
10 % zu senken.
Aussenspiegelentwicklung
Die Gestaltung des Auenspiegels ist fr
die Aerodynamik von groer Bedeutung,
da er die Umstrmung des Fahrzeugs und
damit die aerodynamischen Eigenschaften
deutlich beeinflusst. Aus diesem Grund
liegt ein Entwicklungsschwerpunkt auf
der Gestaltung dieses Anbauteils. Neben
der Aerodynamik haben Form und Details
am Auenspiegel einen wesentlichen Ein-
fluss auf die Aeroakustik des Fahrzeugs.
Hinzu kommt, dass von der Spiegelgestal-
tung auch die Verschmutzung der Seiten-
scheibe und des Spiegelglases bestimmt
wird. Um einen optimalen Kompromiss
aus diesen Eigenschaftsanforderungen zu
erreichen, mssen alle Eigenschaften
pa rallel entwickelt werden.
Mit der Detailentwicklung am Auen-
spiegel wurde bereits bei Verfgbarkeit
des 1:1-Windkanalmodells begonnen,
damit fr die weitere Erprobung schon zu
Beginn der Prototypenphase Spiegel mit
der richtigen Form zur Verfgung stan-
den. Zu diesem Zweck wurde das Wind-
kanalmodell unter anderem mit einer
Frontscheibe und einer Wischeranlage
ausgestattet, so dass Untersuchungen der
Seitenscheiben- und der Spiegelglasver-
schmutzung an diesem Modell mglich
waren. Die aerodynamische Optimierung
der Spiegelform wurde parallel zu ersten
Aeroakustikmessungen am Spiegel
durchgefhrt.
Durch diese Parallelentwicklung ent-
stand ein Spiegel, der ber eine aerody-
namisch optimierte Grundform verfgt,
die nur zirka 3 % des aerodynamischen
Gesamtwiderstands ausmacht. Verglei che
haben gezeigt, dass dieser Anteil in
ungnstigen Fllen auf bis zu 7 % anstei-
gen kann. Integriert im Spiegel sind Detail-
lsungen, die dazu beitragen, das Spiegel-
glas und die Seitenscheibe bei Regen mg-
lichst frei von Wasser zu halten, um so
auch bei derartigen Witterungsverhltnis-
sen freie Sicht auf den rckwrtigen Ver-
kehr zu gewhrleisten. So wird beispiels- 3
unterboden A6
weise durch die Nut in der Oberseite des
Spiegelgehuses das auftreffende Wasser
nach auen abgefhrt,
4
. Dadurch wird
verhindert, dass es ber das Gehuse
fliet und dann das Spiegelglas ver-
schmutzt. Die Stufe an der Spiegelgehu-
seunterseite verndert die Strmung im
Nachlaufgebiet des Spiegels derart, dass
sie abtropfendes Wasser auf die Trbrs-
tung lenkt und so die Seitenscheibe von
Wassertropfen weitgehend frei hlt.
optiMierte khlluftfhrung
Der Anteil der Motorraumdurchstrmung
am aerodynamischen Gesamtwiderstand
kann in ungnstigen Fllen bis zu 15 %
betragen. Ursache hierfr sind Leckagen,
Reibungs- und Impulsverluste bei der
Durchstrmung des Motorraums sowie
die Wechselwirkung der aus dem Motor-
raum austretenden Luft mit der Fahr-
zeugumstrmung.
Wie die aerodynamische Entwicklung
der Fahrzeuggrundform, beginnt auch die
Entwicklung von Aggregatekhlung und
Fahrzeugklimatisierung und damit die
Optimierung der Motorraumdurchstr-
mung in der frhen Konzeptphase. Ein
wesentlicher Auslegungsparameter fr
diese Eigenschaften ist der erforderliche
Luftvolumenstrom. Ziel der Optimierung
beim A6 war es, diesen Luftvolumenstrom
mglichst verlustfrei durch den Motor-
raum zu fhren und so ideal wie mglich
in die Unterbodenstrmung einzuleiten.
Fr diese Anforderung war die CFD-Simu-
lation das ideale Entwicklungswerkzeug.
Ausgehend von den Simulationsergebnis-
sen lie sich die Strmungstopologie ana-
lysieren und optimieren. Mit diesem Vor-
gehen konnte die Motorraumdurchstr-
mung sehr effizient ausgelegt werden. So
wurde unter anderem erreicht, dass
nahezu der gesamte Luftvolumenstrom
ber den Getriebetunnel abstrmt und
tangential und somit verlustarm in die
Unterbodenstrmung eingeleitet wird, 5
.
Die Gre des fr Khlung und Klimati-
sierung erforderlichen Luftvolumenstroms
wurde anhand der fr den A6 geplanten
Maximalmotorisierungen und Lndervari-
anten (wie Heiland oder Kaltland)
bestimmt. Aus dieser Anforderung konnte
wiederum die bentigte Lufteintrittsflche
abgeleitet werden. Fr bestimmte Motor-
und Lndervarianten, bei denen ein gerin-
gerer Luftvolumenstrom ausreichend ist,
war es mglich, diese Lufteintrittsflche
zugunsten der Aerodynamik zu verkleinern.
Im Gegensatz zu verschiedenen Wettbewer-
bern kommt beim Audi A6 dazu kein akti-
ves System einer Ziergitter- oder Lfterjalou-
sie zum Einsatz. Beim A6 werden Bereiche
des Singleframe durch entsprechende Ein-
stze im Ziergitter fest verschlossen und der
einstrmende Luftvolumenstrom so verrin-
gert, 6
. Vergleichsmessungen haben
gezeigt, dass diese Lsung ein vergleichba-
res aerodynamisches Potenzial bietet wie
die bekannten aktiven Lsungen. Dabei ist
der erforderliche technische Aufwand der
gewhlten Variante im A6, verglichen mit
den Systemen der Wettbewerber, wesentlich
geringer. Das macht diese Lsung kostenef-
fizienter. Um den erforderlichen Luftvolu-
menstrom auf das Mindestma begrenzen
zu knnen, muss darber hinaus sicherge-
stellt sein, dass Leckageverluste bei der
Zustrmung der Khler nahezu ausge-
schlossen werden. Dies wird durch eine
optimierte Abdichtung des Khlerumfeldes
erreicht,
.
Mit den beschriebenen Manahmen
wurden die Verluste bei der Motorraum-
durchstrmung deutlich reduziert und der
daraus resultierende Luftwiderstandsan-
teil bis auf 6 % am aerodynamischen
Gesamtwiderstand verringert.
erfolge der AerodynAMik-
entwicklung
7
verdeutlicht den Entwicklungsfort-
schritt, der beim neuen A6 durch die
stetige, konsequente Entwicklung und
5
CFD-Simulation Einstrmung ins Ziergitter und Abstrmung durch den tunnel
4
Auenspiegel
78
Detailoptimierung vom Beginn der Kon-
zeptphase bis zur Serieneinfhrung erar-
beitet wurde. Es gelang die Reduzierung
des Luftwiderstandsbeiwertes von anfng-
lich c
W
=0,33 der ersten Designentwrfe
auf c
W
=0,26 des Serienfahrzeugs. Dies
bedeutet eine Verringerung des Luftwi-
derstands um 19 % beziehungsweise eine
Reduzierung des CO
2
-Ausstoes um
6 g/ km. Im Neuen Europischen Fahr-
zyklus (NEFZ) kommt das einer Einspa-
rung des Kraftstoffverbrauchs von zirka
0,25 l/100 km gleich. Businesslimousinen
werden regelmig zu Langstreckenfahr-
ten auf der Autobahn genutzt. Bei einer
durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit
von 130 km/h kann der Verbrauch mit-
hilfe konsequent entwickelter Aerodyna-
mik um 0,6 l/100 km (mit 3,0-l-Dieselmo-
tor) reduziert werden. Bei hher motori-
sierten Fahrzeugen kann diese Einsparung
bei 130 km/h auf bis zu 1,1 l/100 km stei-
gen (Ottomotor mit 3,0 l Hubraum).
AeroAkustik
Windgerusche sind ab einer Geschwin-
digkeit von zirka 120 km/h die dominie-
rende Geruschquelle im Fahrzeuginnen-
raum. Andere Gerusche wie Motor-,
Antriebstrang- oder Rollgerusche treten
ab dieser Geschwindigkeit in den Hinter-
grund. Businesslimousinen wie der Audi
A6 werden hufig und ber lngere Zeit-
rume in Geschwindigkeitsbereichen
oberhalb 120 km/h bewegt. Fr komfor-
tables Fahren ist daher ein niedriges
Windgeruschniveau im Innenraum, auch
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, von
groer Bedeutung. Auerdem sorgen
niedrige Windgerusche fr ein gutes
Sprachverstndnis whrend der Fahrt,
was beispielsweise beim Telefonieren
wichtig ist. Der neue Audi A6 wird diesen
Anforderungen mit seinen ausgereiften
Abdicht- und Verglasungskonzepten sowie
durch konsequente Detailoptimierung
gerecht. Der Aeroakustikkomfort wurde
auf ein Niveau gehoben, das einen Spit-
zenplatz unter den direkten Wettbewer-
bern sicherstellt und darber hinaus auch
im Bereich der Luxuslimousinen konkur-
renzfhig ist.
Windgerusche werden im Allgemeinen
als spektral breitbandiges Rauschen wahr-
genommen und knnen verschiedene
Ursachen haben. Entscheidend fr den
Qualittseindruck ist, dass die einzelnen
aeroakustischen Geruschquellen nicht
direkt geortet werden knnen und dass
keine tonalen Anteile, wie sie zum Bei-
spiel bei einem Pfeifgerusch auftreten,
vorhanden sind. Fr das subjektive
Geruschempfinden ist ein niedriges
Geruschniveau im Frequenzbereich von
1 bis 5 kHz wichtig, da die Empfindlich-
keit des menschlichen Gehrs in diesem
Frequenzbereich am grten ist. Als
Werkzeug fr die Aeroakustikentwicklung
verfgt Audi ber einen der leistungsf-
higsten und leisesten Aeroakustik-Wind-
kanle weltweit. Mittels modernster Hohl-
spiegel- und Kunstkopfmesstechnik konn-
ten schon in frhen Entwicklungsphasen
Geruschquellen am Fahrzeug identifiziert
und aufgezeichnet werden. Ergnzt wur-
den diese objektiven Messungen durch
Subjektivbewertungen der Aeroakustik-
Ingenieure. Anhand ihrer persnlichen
Eindrcke von Lautstrke und Klangbild
wurden die Messungen bewertet, zum
6
Feste Ziergitterverschlieung und Khlerumfeldabdichtung
7
Fortschritt der aerodynamischen Entwicklung ber die Projektlaufzeit
Beispiel in Hrvergleichen im Akustikstu-
dio oder im Windkanal beziehungsweise
im Rahmen von Vergleichsfahrten, und
Optimierungsmanahmen definiert.
Um die hoch gesteckten Ziele der Aero-
akustikentwicklung des A6 zu erreichen,
sind folgende Schwerpunktthemen von
Bedeutung:
: optimierte Fahrzeugumstrmung
: Dichtkonzept
: Verglasungskonzept.
fAhrzeuguMstrMung
Fr eine ideale Aeroakustik muss die
Luft ungestrt um das Fahrzeug strmen
knnen. Wird die Strmung gestrt, kn-
nen sich Ablsezonen bilden, die als
Geruschquellen wahrgenommen wer-
den. Derartige Ablsegebiete knnen an
Karosserievorsprngen wie an der Was-
serfangleiste entstehen. Diese ist beim
A6 abgerundet und verbessert so die
Umstrmung der A-Sule. In weit hhe-
rem Ausma als durch Vorsprnge der
Karosserie wird die Strmung durch
Anbauteile wie den Auenspiegel gestrt.
Dieser wird oft als aeroakustisch auffllig
und strend wahrgenommen. Aus die-
sem Grund wurde besonderes Augen-
merk auf die Entwicklung der Auen-
spiegelform gelegt. Neben technischen
und stilistischen Anforderungen wird die
aeroakustische Optimierung der Auen-
spiegelform zustzlich durch die Tatsa-
che erschwert, dass der Spiegel gleichzei-
tig auch erheblichen Einfluss auf die
Aerodynamik und die Seitenscheibenver-
schmutzung hat. Das Ziel der Auenspie-
gelentwicklung ist es daher, eine Spiegel-
form zu finden, die einen optimalen
Kompromiss aller Eigenschaftsanforde-
rungen darstellt.
Begonnen wurde die Formentwicklung
des Auenspiegels schon in der frhen
Projektphase. Dazu wurden in Messungen
am 1:1-Windkanalmodell verschiedene
Spiegelformen parallel auf ihre aerodyna-
mischen und aeroakustischen Eigenschaf-
ten untersucht. Die Spiegelakustik lsst
sich an diesem Windkanalmodell anhand
von Hohlspiegelmessungen beurteilen.
Dazu wird ein akustischer Hohlspiegel an
die Traversiereinrichtung des Windkanals
montiert und auf den Auenspiegel fokus-
siert, 8
. So konnte der Schall aufgezeich-
net werden, der bei der Umstrmung des
Spiegels entsteht und von diesem abge-
strahlt wird,
9
. Auf diese Weise wurden
Aeroakustik und Aerodynamik des Auen-
spiegels parallel optimiert. Auch die fr
die Spiegelglasverschmutzung wichtigen
Details wie die Nut an der Gehuseober-
seite konnten so sehr frh in den Spiegel
integriert und aeroakustisch abgesichert
werden. Durch diese sehr effektive Paral-
lelentwicklung war es mglich eine Spie-
gelform zu finden, die nur eine geringe
Erhhung des Luftwiderstands zur Folge
hat, die bei Regen eine saubere Seiten-
scheibe sicherstellt und die whrend der
Fahrt akustisch nicht als auffllig oder gar
strend wahrgenommen wird.
9
Vergleich des abgestrahlten Auengeruschs erster Spiegelentwurf (links) und Serienspiegel (rechts)
8
Akustischer Hohlspiegel
80
dichtkonzept
Das Trkonzept des neuen Audi A6 ist
vom Ende 2009 vorgestellten A8 abgeleitet.
Im Gegensatz zu seinem Vorgnger verfgt
der neue A6 jetzt wie der A8 ber Alu-
miniumtren mit vergleichbarem Aufbau.
Auch das Dichtkonzept ist vom A8 abgelei-
tet und profitiert von den Erkenntnissen,
die bei seiner Entwicklung gewonnen wur-
den. Die Tren verfgen ber zwei umlau-
fende Hauptdichtlinien, von denen eine
karosserie-, die andere trfest montiert ist.
Diese werden durch eine dritte Dichtlinie
ergnzt, welche auer an der Trfuge der
A-Sule als Fugendichtung ausgefhrt ist,
. Mit diesem Dichtkonzept und einer

sorgfltigen Abstimmung von Fensterfh-
rungen, Fensterschachtleisten und der
Abdichtung des Spiegeldreiecks ist es
gelungen, den Aeroakustikkomfort des Vor-
gngers noch weiter zu steigern.
VerglAsungskonzept
Fr die Tr- und Seitenscheiben des
neuen Audi A6 sind zwei unterschiedliche
Glasvarianten erhltlich. Die Serienvari-
ante ist mit ESG-Scheiben (Einscheiben-
Sicherheitsglas) ausgerstet. Diese sind an
den vorderen Tren 4,85 mm, an den hin-
teren 3,85 mm und an der festen Drei-
ecksscheibe 3,15 mm dick. Entsprechende
Glasdicken finden sich so auch bei den
Hauptwettbewerbern des A6 wieder und
sind in dieser Klasse Standard. Die Front-
scheibe, welche aus Verbundsicherheits-
glas (VSG) besteht, verfgt ber eine spe-
zielle Akustik-Zwischenfolie (A-PVB). Auf
diese Weise werden sowohl der str-
mungsbedingte Schalleintrag von vorne
als auch die Gerusche des vorausfahren-
den Verkehrs sehr wirkungsvoll reduziert
und der Fahrkomfort gesteigert,
. Die
Kombination dieser Verglasung mit dem
eingesetzten Trdichtkonzept ermglicht
es dem neuen A6, den Spitzenplatz im
Wettbewerberumfeld einzunehmen.
Mit der zweiten Verglasungssvariante,
welche fr den A6 als Sonderausstattung
erhltlich ist, setzt sich der neue A6 deut-
lich von seinen direkten Wettbewerbern
ab und senkt das Windgerusch auf das
Niveau aktueller Limousinen der Ober-
klasse mit spezieller Akustikverglasung.
Bei dieser Variante kommen 5,13 mm
dicke VSG-Trscheiben mit A-PVB-Zwi-
schenfolie sowie feste Dreiecksscheiben
aus herkmmlichem VSG-Glas (4,96 mm
dick) zum Einsatz. Zur Steigerung des
thermischen Komforts verfgt diese Ver-
glasungsvariante zustzlich ber eine
In frarotbeschichtung, mit der die Aufhei-
zung des Innenraums durch die Sonnen-
einstrahlung reduziert wird,
.
Eine vergleichbare Verglasungsvariante
wird von keinem der Kernwettbewerber des
neuen Audi A6 angeboten. Selbst in der
Luxusklasse ist nicht fr alle Fahrzeuge eine
derartige Verglasung erhltlich. Vor diesem
Hintergrund kann der neue Audi A6 als eine
der leisesten Businesslimousinen der Premi-
umklasse bezeichnet werden.
Schnitt durch das Dichtsystem
Windgeruschniveau des neuen Audi A6 im Wettbewerbsumfeld
Aufbau Dmm-Akustikglas
THERMOMANAGEMENT UND
INNENRAUMKLIMATISIERUNG
ThermomanagementundInnenraumklimatisierungsindfunktionalengmiteinandervernetzt
undbeeinflussensichberDurchstrmungundenergiebilanzengegenseitig.Beimneuen
audia6wurdendiebeidenSystemegemeinsambetrachtetundoptimiert.Damitkonntedie
effizienzderSystemeerhhtwerden.ZudemwurdenFahrzeug-,Bedien-undInnenraum-
komfortweitergesteigert.
Audi A6 ThermomanaGemenT
82
entwicklunGsziele komfort
und VerBrAuch
Bei der Entwicklung von Thermomanage-
ment, Klimatisierung und Aerodynamik
des neuen Audi A6 lagen die Schwer-
punkte darin, den fr Kunden erlebbaren
Fahrzeug-, Bedien- und Innenraumkom-
fort zu optimieren. Das Augenmerk wurde
zudem auf hohe Energieeffizienz gerich-
tet, die sich in geringerem Kraftstoffver-
brauch beziehungsweise reduziertem CO
2
-
Aussto des Fahrzeugs bemerkbar macht.
Zur Reduzierung des Kraftstoffver-
brauchs stand, neben der Gewichtsein-
sparung und Effizienzsteigerung von Ein-
zelbauteilen durch innovative Detaill-
sungen, vor allem eine optimale Abstim -
mung aller Komponenten aufeinander als
oberste Prioritt im Lastenheft. Von der
Fahrzeugumstrmung, den Lufteintritten
ber Kltekreis und Khlungsmodul im
Frontend bis hin zu Klimagert inklusive
Regelstrategie sowie Be- und Entlftung
im Fahrzeuginnenraum sind alle Umfnge
funktional eng miteinander vernetzt. ber
Durchstrmung und Energiebilanzen
beeinflussen sich diese Systeme gegensei-
tig in ihrer Wirkung, daher wurden sie
gesamtheitlich betrachtet.
khlunGsmodul
Das Khlungsmodul des Modularen
Lngsbaukastens, das bereits im A4, A5,
Q5 und A8 im Einsatz ist, wurde fr den
neuen A6 hinsichtlich Fahrzeugeffizienz
weiterentwickelt. In der Basisversion
besteht das Khlungsmodul aus Klima-
kondensator, Hauptwasserkhler, Gebl-
semodul und Umfeldabdichtung, 1
. Je
nach Motorvariante lsst sich dieser
Umfang modular um einen Ladeluftkhler
in der Fahrzeugfront beziehungsweise
einen Niedertemperaturkhler erweitern.
Das Gesamtmodul wurde unter der Pr-
misse entwickelt, mglichst kompakt zu
sein, vor allem bei der Bautiefe in Fahrt-
richtung. Der Klimakondensator der hoch-
effizienten Klimaanlage ist dazu einer der
Schlsselfaktoren. Einen wesentlichen
Beitrag zur Effizienzsteigerung liefern
neue Fertigungstechnologien und eine
konsequente Optimierung der gesamten
Khlluftstrecke, von den Lufteinlssen in
den Ziergittern bis in den Bereich des Ver-
brennungsmotorraums und Getriebetun-
nels. So wurde die Lamellendichte des
Hauptwasserkhlers um zirka 22 % redu-
ziert (fr leistungsstarke Motorisierung)
und dessen Lamellenbild auf das des Kli-
makondensators abgestimmt, was zu
einer deutlichen Entdrosselung und damit
zu einer besseren Durchstrmung des
Khlungsmoduls fhrt.
GetrieBeltemperierunG
Einen weiteren Anteil zur Effizienzstei-
gerung leistet die neu entwickelte Getrie-
belheizung beziehungsweise Getriebe-
lkonditionierung, die den Verbrauch
sowohl im Kundenbetrieb bei eingeschal-
teter Klimaanlage als auch im NEFZ redu-
ziert. Um im Warmlauf beziehungsweise
Kaltstart eine Getriebelheizung durch die
bisher ungenutzte Motorabwrme realisie-
ren zu knnen, musste der Khl- bezie-
hungsweise Heizkreislauf aller im A6 ein-
gesetzten Aggregate erweitert und modifi-
ziert werden.
Zur Umsetzung wurde neben einer
intelligenten Softwarearchitektur vor
allem auch eine Neuentwicklung geeigne-
ter Schaltventile notwendig. Dabei fiel die
Entscheidung auf das Bauprinzip des
Magnetventils, das alle gestellten Anforde-
rungen bezglich Bauraum, Gewicht,
Funktionalitt, Wirtschaftlichkeit und
Zuverlssigkeit erfllt. Der spezielle Fokus
bei der Entwicklung galt einerseits den
hydraulischen Vorgaben und einer Fail-
Safe-Funktion. Andererseits wurde eine
niedrige elektrische Stromaufnahme reali-
siert, die sowohl beim Schaltvorgang als
auch im Haltezustand bis zu 60 % gerin-
ger ist als die von Standardventilen der
Automobilindustrie. Durch die kompakte
Bauweise des Ventils konnte bis zu 20 %
Gewicht im Vergleich zu Standardventilen
eingespart werden.
Mittels dieser Ventile und einer darauf
abgestimmten Logik kann der Wrmetau-
scher am Getriebe zu geeigneten Zeit-
punkten einerseits mit Warmwasser zur
gezielten Aufheizung, andererseits mit
kaltem Wasser zur Konditionierung
beziehungsweise zum Betrieb im idealen
Temperaturbereich versorgt werden. Um
im Kundenbetrieb (beispielsweise bei
eingeschalteter Klimaanlage) das Ent-
wicklungsziel der Verbrauchsreduzierung
zu erreichen, wird ber eine entspre-
chende Software im Klimabedienteil die
Verteilung des Wrmestroms zur Innen-
raumklimatisierung und Getriebelhei-
dipl.-inG. (fh) kArsten seBAstiAn
istmodellreihenverantwortlicherder
C-modellreiheinderentwicklung
aerodynamik/aeroakustik,Thermo-
managementundKlimatisierungbei
deraUDIaGinIngolstadt.
dipl.-inG. christoph kurdzel
istTeamkoordinatorinderTechni-
schenentwicklungKlimagerte
frdieC-/D-modellreihebeider
aUDIaGinIngolstadt.
dr. techn. klAus mArtin
istverantwortlichfrdieentwicklung
desKltekreislaufsderC-modellreihe
beideraUDIaGinIngolstadt.
dipl.-inG. rAlph kirchhoff
istverantwortlichfrdieentwicklung
derKlimaregelungderC-modellreihe
aUToren
zung zielgerichtet und optimal gesteu ert.
Im neuen A6 ist ein idealer Kompro miss
zwischen Innenraumkomfort und
Antriebstrangeffizienz gelungen. Es gibt
somit einerseits fr den Kunden keinerlei
Komforteinbuen, andererseits wurde die
Effizienz maximiert und damit der Ver-
brauch um bis zu 3 g CO
2
/km reduziert.
Die Freigabe der Getriebelheizung ist
von der Auentemperatur und somit von
der Priorisierung Komfort/Effizienz
abhngig,
2
. Bei Minus temperaturen
wird ein lngerer Zeitraum bentigt, bis
eine Komforttemperatur im Innenraum
erreicht ist. Anschlieend wird die
Getriebelheizung freigegeben. Verkrzt
sich der Aufheizzeitraum des Innen-
raums, wird die Getriebelheizung
wesentlich frher aktiv.
Brstenloser elektrolfter
Um die erforderliche Luftleistung des
Khlungsmoduls fr die Anforderungen
des Thermomanagements und auch der
Klimatisierung in allen Fahrsituationen
sicherstellen zu knnen, sind vier unter-
schiedliche Geblsemodule im Einsatz, je
nach Leistungsklasse, Antriebsstrang und
Sonderausstattung. Hierbei wurde im
Vergleich zum Vorgnger auf einen effizi-
enten brstenlosen Elektrolfter gesetzt,
. Aufgrund des hheren Wirkungsgrads

und der stufenlosen Ansteuerung wird
die Stromaufnahme bei gleicher Luftleis-
tung reduziert. Zustzlich verlngern die
effizientere Wirkungsweise, die geringere
Stromaufnahme sowie die reduzierten
Ansteuerungszeiten des brstenlosen
Lfters die Stoppzeit im Start-Stopp-Fahr-
betrieb. ber den gesamten Betriebstem-
peraturbereich wirken sich die Eigen-
schaften des brstenlosen Motors positiv
auf den Kraftstoffverbrauch aus. Eine
Reduzierung von bis zu 0,1 l/100 km ist
realisierbar. Die stufenlose Ansteuerung
des Geblsemoduls verbessert auch den
Komfort. Es werden nur exakt die Dreh-
zahlen des Lfters eingestellt, die fr die
jeweilige Anforderung minimal notwen-
dig sind. Somit werden unntige akusti-
sche Emissionen vermieden.
1
KomponentendesKhlungsmoduls
2
TemperaturverlaufInnenraum/Getriebe
84
Gewichtsoptimierte
umfeldABdichtunG
Um eine effiziente An- und Durchstr-
mung des Khlungsmoduls ohne Leck-
luft und Rezirkulation von warmer Luft
aus dem Motorraum zu gewhrleisten,
wurden die Bauteile der Umfeldabdich-
tung, unter anderem die am Hauptwas-
serkhler befestigten Luftleitteile,
3
,
konstruktiv exakt aufeinander abge-
stimmt. Das Khlungsmodul wurde in
Detailarbeit an den bergangsstellen
(Khler, Leitungsdurchtritte, Stofnger,
-quertrger und Ladeluftkhler) abge-
dichtet und mit den oberen und unteren
Abdichtprofilen zu einer uerst wirksa-
men, ganzheitlichen Luftfhrung weiter-
entwickelt. Die Umfeldabdichtung wurde
nicht nur in ihrer Funktion, sondern
auch hinsichtlich ihres Gewichts opti-
miert. Die beiden Luftleitteile haben den
grten Anteil am Gesamtgewicht. Sie
konnten ohne Beeintrchtigung der
Funktionalitt konstruktiv auf weniger
als 1 mm Wandstrke ausgelegt werden.
Sie bestehen aus hoch fliefhigem
Kunststoff und werden mit einem beson-
deren Kunststoffspritzgieverfahren
gefertigt. Dabei sind die Anordnung des
Heikanalsystems, die Schliekraft des
Werkzeugs und der Einspritzdruck spe-
ziell aufeinander abgestimmt. Somit
wurde im Vergleich zum Vorgnger das
Gewicht der Umfeldabdichtung bis zu
50 % (0,4 kg) reduziert und zustzlich
der Luftwiderstand verringert.
AusGleichBehlter mit
kunststoffsensorik
Um Kunden vor greren Motorschden
zu schtzen, zeigt eine Warnlampe im
Kombiinstrument eine zu geringe Khl-
mittelfllmenge im Ausgleichbehlter
an. Bei Audi Modellen wurde dazu bis-
her ein Ausgleichbehlter mit einer Sen-
sorik aus Edelstahlkontakten eingesetzt.
Erstmals bei Audi ist im neuen A6 eine
Sensorik aus einem speziell entwickel-
ten, leitenden Kunststoff in den Aus-
gleichbehlter integriert, 4
. Im Unter-
schied zu Edelstahlkontakten knnen die
Kunststoffkontakte whrend des Ferti-
gungsprozesses direkt in die Ober- oder
Unterschale des Ausgleichbehlters ein-
3
Umfeldabdichtung
4
ausgleichbehltermitKunststoffsensorik
gespritzt werden. Zudem sind ihre Geo-
metrie und Position im Behlter frei
whlbar. Dadurch konnte der Automati-
sierungsgrad in der Fertigung erhht
werden. Neben dem Potenzial der
Gewichtseinsparung sind die Einzel-
und Fertigungskosten deutlich redu -
ziert worden.
innenrAumklimAtisierunG
Hauptentwicklungsziele bei der Auslegung
der Innenraumklimatisierung waren, den
Komfort zu erhhen und Energieverbrauch
sowie Gewicht zu reduzieren. Der Komfort
fr den Kunden wird zum einen durch
akustisch optimierte Klimagerte gestei-
gert, zum anderen wurde die Anzahl der
kundenindividuell einstellbaren Klimakom-
fortzonen erweitert, 5
. Der neue A6 bietet
dem Kunden ein Angebot aus Zwei- oder
Vierzonenklimatisierung.
kltekreislAuf
Es ist Strategie von Audi, Klimasysteme
hinsichtlich hoher Effizienz zu entwi-
ckeln, um den durch sie verursachten
Kraftstoffmehrverbrauch beziehungsweise
CO
2
-Aussto zu minimieren. Diese Strate-
gie wurde bei der Entwicklung des Klte-
kreislaufs fr den neuen A6 konsequent
fortgesetzt. Aufbauend auf dem Package
des Modularen Lngsbaukastens von A4,
A5, Q5 und A8 wurden in den Kltekreis
5
Innenraumklimatisierung
6
aufbaudesKltekreislaufsimFahrzeug
86
des A6 die hocheffizienten Komponenten
Verdampfer und innerer Wrmetauscher
(IWT) aus dem Audi A8 mit einem
140-ccm-Verdichter mit labscheider
integriert,
6
. Aufgrund der hohen Sys-
temeffizienz ist im neuen A6 sowohl fr
die Zwei- als auch die Vierzonen-Klima-
anlage ein Kondensator mit einer Flche
von 22 dm, wie im A4 und Q5, ausrei-
chend. Dies macht das gesamte Wrme-
tauschermodul sehr kompakt.
Einen Anteil an der gestiegenen Effizi-
enz hat der Kompressor mit labscheider,
auf den ein wesentlicher Entwicklungs-
schwerpunkt gelegt wurde. Bei diesem
System konnte der umlaufende lmassen-
strom in einem groen Drehzahlbereich
um zwei Drittel reduziert werden. Zudem
konnte die im Verdampfer genutzte
Enthalpiedifferenz vergrert und so der
Kltemittelmassenstrom reduziert werden.
Einen wesentlichen Beitrag hierzu liefert
ein innerer Wrmetauscher (IWT), 7
.
Analog zu Audi A4, A5, Q5 und A8
kommt im A6 ein innerer Wrmetauscher
in Koaxialbauweise und Gegenstromprin-
zip zum Einsatz. Er bertrgt einen Wr-
mestrom von der Hochdruckseite auf die
Niederdruckseite und senkt dadurch die
Eintrittsenthalpie des Kltemittels in den
Verdampfer ab.
Zur weiteren Steigerung der Enthalpie-
differenz am Verdampfer wurde die Kennli-
nie des thermostatischen Expansionsven-
tils (TXV) gegenber anderen Audi Model-
len nochmals verbessert. Die Abstimmung
des Expansionsorgans (TXVs) wurde kon-
sequent auf berhitzung des Kltemittels
nach Verdampfer getrimmt, um so den
gewnschten Zugewinn an Verdampfungs-
enthalpie zu gewhrleisten. Dies konnte
durch eine sogenannte Parallelfllung des
Steuerkopfs erreicht werden. Diese gewhr-
leistet, dass die Kennlinie des TXVs und
die Sttigungslinie des Kltemittels parallel
verlaufen und somit der Verdampferaustritt
grundstzlich im berhitzten Bereich liegt.
Alle diese Manahmen, verbunden mit
einer Wrmetauschertechnik, die hinsicht-
lich Leistungsdichte und -gewicht derzeit
Mastbe setzt, fhren dazu, dass beim
neuen A6 der vom Kltekreislauf verur-
sachte Kraftstoffmehrverbrauch im Ver-
gleich zum aktuellen Mastab beim Audi
A4 bei gleichem Package und gleicher
Leistung im Mittel um 17 % gesenkt wer-
den konnte, 8
. Damit setzt der Kltekreis-
lauf im A6 neue Mastbe hinsichtlich
7
SteigerungderVerdampfungsenthalpiedurchTXV-SettingundinnerenWrmetauscher
8
effizienzsteigerungdesa6-Kltekreislaufsgegenberdemaktuellenaudia4aufBasisvon
Prfstandsmessungen
9
KlimamenaufdemmmI-Bildschirm
Klteleistung und Effizienz. Der hoch-
effiziente Kltekreislauf kann den CO
2
-
Aussto des Fahrzeugs um bis zu 8 g/km
reduzieren.
klimABedienkonzept
Ziel bei der Entwicklung des Bedienkon-
zepts der Klimaanlage war es, ein in
allen Zielmrkten gleichermaen ver-
stndliches, intuitives und anwender-
freundliches System zu schaffen, mit
dem der Kunde mglichst einfach und
komfortabel seine individuellen Einstel-
lungen vorzunehmen kann.
Alle wichtigen Klimafunktionen wie
Temperaturwahl, Defrost-Funktion, Heck-
scheibenheizung und Umluftschaltung
liegen im Direktzugriff, das heit sie kn-
nen von den Passagieren direkt an der
Klimabedieneinheit angewhlt werden.
Neu ist die vereinfachte Bedienung der
Sitzheizung und der Sitzlftung. Durch
wiederholtes Drcken der entsprechen-
den Tasten werden jeweils drei Stufen
direkt eingestellt. Die Rckmeldung
erfolgt ber Leuchtdioden. Funktionen
und Einstellungen, die eher selten vern-
dert werden, sind im Klimamen des
MMI zu finden, 9
. Darunter fallen Kli-
matisierungsstile, Luftgtesensor, Fu-
raumtemperierung, Zuheizsysteme bei
Dieselmotorisierungen, Standheizung/
Standlftung und die Fernbedienung der
Klimazonen im Fond.
Die Serienausstattung des neuen Audi
A6 bietet eine vollautomatische Zwei-
zonen-Klimatisierung mit links/rechts
getrennter Temperaturregelung, sowie
zentraler Luftmengensteuerung und Luft-
verteilung,
. In der optional erhltlichen
Klimakomfortausstattung mit vier Klima-
zonen knnen die Fondraumpassagiere
ber eine zweite Bedieneinheit in der Mit-
telkonsole,
, den Klimakomfort indivi-

duell einstellen. Die linke und rechte
Fondraumseite knnen in Temperatur,
Luftmenge und -verteilung unabhngig
voneinander eingestellt werden. Somit
wird auch den Fondpassagieren Klima-
komfort auf hchstem Niveau geboten,
der dem der Frontpassagiere gleichwertig
ist. Die Einstellungen der Klimazonen
werden im jeweiligen Display dargestellt.
Zustzlich werden Verstellungen an den
beiden vorderen Klimazonen im MMI-
Display mit Pop-ups kurz angezeigt.
Die Blicknderung des Fahrers ist damit
gering und er kann seine Aufmerksamkeit
weiter auf die Strae richten. Die SYNC-
Taste bietet die Mglichkeit, die vier Kli-
mazonen bersichtlich und zentral zu
steuern. Mit nur einem Tastendruck wer-
den alle Zonen auf die Einstellungen des
Fahrers eingestellt und fr weitere Verstel-
lungen angekoppelt.
Die optional erhltliche Standheizung
erhielt ein neues Bedienkonzept. Muss bei
herkmmlichen Standheizungssystemen
jeweils die Einschaltzeit und die Betriebs-
dauer der Standheizung festgelegt wer-
den, so whlt der Kunde beim neuen A6
lediglich den Zeitpunkt, zu dem er losfah-
ren mchte. Vollautomatisch bestimmt die
intelligente Steuerung nun, wann die
Standheizung eingeschaltet werden muss,
um eine ideale und gleichzeitig energieop-
timierte Heizdauer zu gewhrleisten.
Damit entfallen unntig lange Laufzeiten
der Standheizung. Im MMI-Men stehen
dem Kunden zwei Betriebsmodi der
Standheizung zur Auswahl. Im Modus
warm werden die Scheiben abgetaut
und der Innenraum aufgeheizt. Der
Modus abtauen entfrostet lediglich die
Scheiben.
klimAkomfortreGelunG
Bei der Klimaregelung wurden bewhrte
Funktionen weiter optimiert und neue
Techniken fr einen komfortableren und
effizienteren Betrieb eingefhrt. Eine
Volumenstromregelung bietet eine geziel-
tere Steuerung des Klimakomforts. Das
neue Energie- und Luftfeuchtemanage-
ment ermglicht einen verbrauchsopti-
mierten Betrieb der Klimaanlage.
Die Klimaregelung ermittelt die Tempe-
ratur der Innenraumluft mit einem unbe-
lfteten Innenraumluftfhler. Der Fhler
erfasst zunchst die Bauteiltemperaturen
in der Mittelkonsole. ber einen Rechen-
algorithmus wird die eigentliche Lufttem-
peratur im Innenraum ermittelt. Um den
Energieeintrag der Sonne in den Fahrzeug-
innenraum zu erfassen, kommt ein Zwei-
zonen-Infrarotsolarsensor zum Einsatz.
Aus den gemessenen Sensorwerten und
der eingestellten Wunschtemperatur wird
die zuzufhrende Luftmenge und Luft-
temperatur fr jede Klimazone separat
errechnet. Die Zulufttemperaturen fr jede
Zone werden ber eine Temperatur-
mischluftklappe und zwei Ausblaslufttem-
peraturfhler geregelt. Eine Volumen-
stromregelung passt die Luftmengen und
die Luftverteilung komfortabel und fein-
dosiert an. Unter Bercksichtigung der
Luftwiderstnde des Lftungssystems
lenkt sie die aufbereitete Luft ber die
Luftverteilklappen zu den gewnschten
Auslssen. Das Geblse wird dabei stets
auf die minimal mgliche und damit
akustisch optimale Drehzahl eingestellt.
Werden bei seitlich einfallender Sonne
nur ein Teil der Passagiere beschienen, so
erhht die Volumenstromregelung die
Luftmenge gezielt in den entsprechenden
Klimazonen.
Um den Klimakomfort den unterschied-
lichen Bedrfnissen der Passagiere anzu-
passen, knnen im Klimatisierungsmen
des MMI-Bildschirms die Funktionen Kli-
mastile und Furaumtemperierung
ausgewhlt werden. Der Klimastil sanft
ermglicht einen nahezu zugfreien Betrieb
mit reduzierten Luftgeschwindigkeiten.
Der Klimastil intensiv khlt den Innen-
raum strker ab und bietet eine erhhte
Konvektion. Mit der Furaumtemperie-
rung kann im Winterbetrieb die Aufhei-
zung der Furume individuell gesteuert
werden.
Die Regelung des Kltekreislaufs
wurde energetisch optimiert und bein-
BedienteilderZweizonen-Klimatisierung(Serie)
88
haltet ein umfangreiches Energie- und
Luftfeuchtemanagement. Ein Taupunkt-
sensor im Innenraum erfasst sowohl die
Beschlagneigung der Scheiben als auch
die fr den Komfort relevante Raumluft-
feuchte. Der Klimakompressor kann
damit bedarfsgerecht zurckgeregelt wer-
den. Im Sommerbetrieb wird mithilfe der
Luftfeuchtesensorik der Energiegehalt
der angesaugten Auen- und Umluft
erfasst. Die Klimaanlage kann nun die
Luft mit dem geringeren Energiegehalt
ansaugen, wodurch der Kltekreislauf
weniger belastet wird und seine Leis-
tungsaufnahme sinkt. Ohne den Komfort
einzuschrnken, knnen damit fr Mit-
teleuropa zustzlich Kraftstoffeinsparun-
gen von 0,05 l/100 km erzielt werden,
fr Lnder in wrmeren Klimazonen fal-
len die Einsparungen hher aus. Die
Auenluftenthalpie wird dabei durch
einen neu entwickelten Luftfeuchte- und
Temperaturfhler in der Luftansaugung
erfasst. In der Komfortausstattung wird
dieser Sensor um einen Luftgtesensor
erweitert,
.
Bei Fahrzeugen, die mit dem effi-
ciency-Modus ausgestattet sind, erlaubt
der Klimastil ECO zustzliche Einspa-
rungen. Die Klimaregelung luft hier ver-
brauchsoptimiert. Aufheiz- und Abkhl-
vorgnge verlaufen langsamer, womit die
Leistungsaufnahmen von Klimakompres-
sor und Zuheizmanahmen reduziert
werden.
Eine sehr angenehme Funktion in den
Wintermonaten ist die Nutzung der Rest-
wrme bei abgestelltem Fahrzeug. Whlt
der Kunde sie an, frdert eine elektrische
Zusatzwasserpumpe das warme Khlwas-
ser im Motor durch den Heizungswrme-
tauscher. So kann im Stand die vorhan-
dene Wrmeenergie des Motors dazu
genutzt werden, die Innenraumtempera-
tur mglichst lange auf einem angeneh-
men Niveau zu halten. Motorabhngig
wird die Zusatzwasserpumpe auch als
Nachlaufpumpe eingesetzt. Nach Abstel-
len des Motors wird damit der Khlwas-
serstrom zur Khlung von Motorbauteilen
aufrechterhalten.
Im Rahmen der Start-Stopp-Funktion
berwacht die Klimaregelung den Klima-
komfort und die Beschlagneigung der
Scheiben. In der Stopp-Phase werden bei
abgeschaltetem Verbrennungsmotor
weder Heizwrme noch Klimaklte pro-
duziert. Erkennt die Klimaregelung zu
hohe oder tiefe Innenraumtemperaturen,
kann sie den Wiederstart des Verbren-
nungsmotors anfordern. Um lange Stopp-
zeiten zu ermglichen, wird im Heizbe-
trieb die elektrische Zusatzwasserpumpe
im Khlwasserkreislauf betrieben. Damit
steht auch bei minutenlangen Stopp-Pha-
sen ausreichend Heizleistung zur Verf-
gung. Im sommerlichen Khlbetrieb ent-
scheidet die Klimaregelung anhand einer
energetischen Betrachtung der angesaug-
ten Luftstrme, ob mit hherem Umluft-
anteil eine lngere Stoppdauer erreicht
werden kann.
klimAGerte und
BelftunGssystem
Bei der Entwicklung der Klimagerte und
des Belftungssystems wurden die drei
Hauptentwicklungsziele Steigerung des
Kundenkomforts sowie Reduzierung von
Energieverbrauch und Gewicht im Ver-
gleich zum Vorgngermodell fortgeschrie-
BedienteilederVierzonen-KlimatisierungFront/Fond(option)
ben und konsequent umgesetzt. Zu Beginn
der Entwicklung sowie entwicklungsbeglei-
tend wurde das komplette Belftungssys-
tem inklusive der Klimagerte strmungs-
technisch simuliert und optimiert. So
konnten die Druckverluste aller luftfhren-
den Bauteile optimiert und die Bauteile
aufeinander abgestimmt werden. Dies bil-
det die Voraussetzung, um die Volumen-
stromregelung realisieren zu knnen.
Mithilfe von CFD-Simulationen konnte
beispielsweise das Defrostsystem derart
optimiert werden, dass der gewohnte
Audi Standard, Front und Seitenscheiben
zu jeder Zeit beschlagfrei zu halten, selbst
bei der Ausstattungsvariante mit Head-
up Display gewhrleistet ist, obwohl
diese nur ein Kanalsystem besitzt,
.
StromlinienundIsotachenderVariantemithead-upDisplay
KombisensorfrLuftfeuchte,-temperaturund
-gteimLuftansaugtraktderKlimaanlage
90
Im neuen Audi A6 ist optional zur
Zweizonen-Klimatisierung eine Vierzo-
nen-Klimatisierung erhltlich. Bei dieser
knnen in jeder Zone Lufttemperatur,
Menge und Verteilung unabhngig ein-
geregelt werden. Bei der Vierzonen-Kli-
matisierung knnen die Fondraumpassa-
giere ber eine zweite Bedieneinheit in
der Mittelkonsole das Klima individuell
einstellen. Die Temperatur, die Luft-
menge sowie die Luftverteilung knnen
automatisch oder manuell fr die linke
und rechte Fondraumseite jeweils
getrennt geregelt werden. Somit wird
auch den Fondpassagieren Klimakom-
fort auf hchstem Niveau geboten, der
dem der Frontpassagiere gleichwertig
ist. Mit diesem Funktionsumfang im
Fond setzt der neue Audi A6 Mastbe
im Wettbewerbsumfeld der Premiuman-
bieter des C-Segments. Die Funktion
wird ermglicht, da fr jede Zone eine
eigene Temperaturklappe im Klimagert
vorgesehen ist und die Luftverteilungs-
klappen einzeln angesteuert werden
knnen. Die Einstellung der Luftmenge
fr die Fondzonen erfolgt nicht, wie
zum Teil von Wettbewerbern umgesetzt,
durch zustzliche Geblse, sondern
durch eine Luftvolumenstromregelung.
Die fr diese Regelung notwendigen,
einzeln einstellbaren Temperatur- und
Luftverteilungsklappen werden von
intelli genten und akustisch optimierten
Schritt motoren angesteuert. Durch diese
hochgradige Funktionsintegration in das
Klimagert und den Verzicht auf Zusatz-
geblse bleibt dem Kunden der Raum in
der Mittelkonsole als Ablagemglichkeit
erhalten.
weniGer immissionen
Die Fokussierung auf maximalen Kunden-
nutzen und -komfort wird auch dadurch
unterstrichen, dass in allen Klimagerten
des neuen Audi A6 bereits serienmig
Feinstaubinnenraumfilter mit Aktivkohle
zum Einsatz kommen. Somit werden
nicht nur unangenehme Pollen- und Grob-
stube gefiltert, sondern auch Feinstube
und Schadgase aus dem Innenraum
ferngehalten.
Die neu entwickelten Klimagerte erwei-
tern den bereits im Audi A8 eingesetzten
modularen Klimagertebaukasten nach
unten und decken den Einsatzbereich von
der Zweizonen- bis zur optio nalen Vierzo-
nen-Klimatisierung ab. Wesentliche Kom-
ponenten der Klimagerte werden im Zuge
dieses modularen Konstruktionskonzepts
bernommen. So wird beispielsweise im
neuen Audi A6 der gleiche, effiziente brs-
tenlose Geblsemotor (EC) wie im Audi A8
verwendet. Im Vergleich mit dem A6-Vor-
gnger weist er einen um 3 A geringeren
Stromverbrauch ber den kundenrelevan-
ten Betriebsbereich auf,
. Damit wird der
Kraftstoffverbrauch fr den Kunden weiter
reduziert und der CO
2
-Aussto um
1 g/km gesenkt.
Neben der energetisch optimierten
Auslegung der Klimagerte wurde ein
besonderes Augenmerk auf die Optimie-
rung der Gesamtakustik gelegt. Insbe-
sondere im akustisch sensiblen Start-
Stopp-Betrieb whrend der Standphase
konnten die Gerusche reduziert und
der Komfort gesteigert werden. Durch
Detailoptimierungen an Motorlagerung,
Geblserad, Druckzunge, Kanalquer-
schnitten, Luftleitvorrichtungen und
Klappen sowie den Stellmotoren konn-
ten akustisch auffllige Quellen merk-
lich reduziert werden. Der Geruschge-
samtpegel der Klimagerte konnte
gegenber dem Vorgnger im spezifi-
zierten Messpunkt somit in Summe um
5 dB(A) reduziert werden,
.
GesamtschallpegelKlimagert
VergleichGleichstrommotormitBrsten/brstenlos
Das Fahrwerk
Das Ziel bei der Entwicklung des Fahrwerks fr den neuen Audi A6 bestand darin, Fahrdynamik
und -komfort auf hohem Niveau zu steigern. Auf Basis des Modularen Lngsbaukastens wurden
dazu bewhrte Komponenten gezielt weiterentwickelt und Innovationen wie die radselektive
Momentensteuerung in das Fahrwerksystem integriert.
Audi A6 FAhrDyNAMI K
92
EntwicklungsschwErpunktE
Die Entwicklungsschwerpunkte fr das
Fahrwerk des neuen Audi A6 lagen darin,
das anerkannt hohe Niveau des Vorgn-
gers hinsichtlich Fahrdynamik und -kom-
fort zu bertreffen. Bereits bei der Kon-
zeption des Modularen Lngsbaukastens
wurde der Grundstein dafr gelegt.
Bewhrte Systeme wie die Fnflenker-Vor-
derachse, die Trapezlenker-Hinterachse
und die adaptive air suspension, eine
sogenannte 4-Corner-Luftfederung mit
stufenlos geregelten Dmpfern, wurden
gezielt weiterentwickelt, um diese Ziele
zu erreichen. Optional sind das aus dem
S4 bekannte Sportdifferenzial und spter
auch die Dynamiklenkung erhltlich.
Diese und weitere Systeme sind ber das
erstmals ins Multi Media Interface
(MMI) integrierte Audi drive select zen-
tral beeinflussbar. Zielsetzung fr die Ent-
wickler von Audi drive select war es, die
mageblichen Fahrzeugregelsysteme Audi
typisch intuitiv bedienbar zu machen.
Audi drive select bietet dem Fahrer daher
die Mglichkeit, die Charakteristiken der
Lngsdynamik, der Querdynamik sowie
der Komfortelektronik ber ein zentrales
Bedienelement einfach zu beeinflussen.
Durch den Einsatz der elektromechani-
schen Servolenkung konnte ein entschei-
dender Beitrag zur Effizienzsteigerung des
neuen A6 geleistet werden. Zudem
erlaubt sie den Einsatz innovativer Fah-
rerassistenzsysteme wie den active lane
assist oder den Parkassistenten.
kombinAtion mit
FAhrdynAmikrEgElung
Beim Audi A6 wird durch die Kombination
des ESP mit den Fahrwerksregelsystemen
ein hohes Ma an Fahrsicherheit, Sport-
lichkeit und Traktion erreicht. Die Interak-
tion zwischen ESP und elektromechani-
scher Lenkung untersttzt den Fahrer beim
Bremsen auf -split durch Lenkimpulse am
Lenkrad. Bei den quattro-Varianten des
Audi A6 ist eine weitere sportliche Technik
von Audi Serie: die radselektive Momen-
tensteuerung. Wenn ein kurveninneres Rad
bei dynamischer Gangart zu stark entlastet
wird, wird es ganz leicht abgebremst, noch
bevor Schlupf auftritt. Durch die Vernet-
zung des ESP mit dem optionalen Sportdif-
ferenzial wird das Beschleunigungsverm-
gen auf -split gesteigert.
konstruktivE vortEilE
dEs A6 gEnutzt
Durch eine Vielzahl von Konstruktionsde-
tails, wie der Lenkungslage vor der weit
vorne liegenden Vorderachse und der
damit verbundenen optimalen Gewichts-
verteilung oder der Optimierung der loka-
len Karosseriesteifigkeiten, bot der neue
A6 ein auerordentliches Abstimmpoten-
zial fr die Fahrdynamik, das konsequent
genutzt wurde. So konnte dank der opti-
malen Lenkungslage in Verbindung mit
der neuen elektromechanischen Lenkung
sowie der verbesserten Elastokinematik
eine sehr gute Lenkansprache erzielt wer-
den. Zusammen mit der direkten Lenk-
bersetzung und dem daraus resultieren-
den geringen Lenkwinkelbedarf wurden
Agilitt und Fahrspa merklich verbessert.
Hilfreich war dabei auch die ausgewogene
Gewichtsverteilung, die ein agileres Ein-
lenken ermglicht und insgesamt zu
einem neutralen Fahrverhalten fhrt
ex tremes Untersteuern gibt es beim Audi
A6 nicht.
Dieses Fahrgefhl wird auch durch eine
neue Hinterachse mit Bremsnickausgleich
untersttzt. Die neu konzipierten Achsen
in Verbindung mit den hohen Steifigkeiten
der Karosserie reduzieren strende
Schwingungen wie Prellen und Zittern
sprbar. Gleichzeitig konnten durch inten-
sive Zusammenarbeit mit dem fr Fahr-
zeugakustik verantwortlichen Entwick-
lungsbereich das Abrollverhalten und das
Abrollgerusch entscheidend optimiert
werden.
Den positiven Gesamteindruck rundet
die aus bewhrten Komponenten weiter-
entwickelte Luftfederung mit kontinuier-
lich verstellbarer Dmpferregelung ab.
So konnten durch eine neuentwickelte
Dmpferhydraulik in Verbindung mit
neuen Modulen in der Dmpferregelung
der Abrollkomfort, das Aufbauschwing-
verhalten sowie das Wankverhalten deut-
lich verbessert werden.
FAzit
Insgesamt wurde durch die beschriebene
konsequente Ausnutzung der Abstim-
mungsspielrume eine bisher nicht
gekannte Synthese aus Fahrspa und
Fahrkomfort erzielt, an der sich der Wett-
bewerb orientieren wird.
dr. ing. horst glAsEr
ist Leiter Entwicklung Fahrwerk
bei der AUDI AG in Ingolstadt.
dipl.-ing. JoErg stArr
ist Technischer Projektleiter
Entwicklung Fahrwerk bei der
AUDI AG in Ingolstadt.
AUTorEN
FAHRZEUGABSTIMMUNG
EINE FRAGE DES CHARAKTERS
FahrzeugabstimmungnachWunsch:MitdemserienmigenFahrdynamiksystem
AudidriveselectkannderFahrereinesneuenAudiA6dieCharakteristikder
Systeme,dieberdasFahrgefhlentscheiden,jederzeitneuanseinepersnlichen
Vorliebenanpassen.VernderbarsindbeispielsweisedieAbstimmungenvon
Motor,GetriebeundLenkungsowieeinerVielzahlweitererFahrdynamikregel-und
Komfortsysteme.
94
Audi A6 FAhrDynAMi K
zielkonFlikt zWiSCHen
eFFizienz, koMFort und dYnAMik
AuFgelSt
Bei einem konventionellen Fahrzeug ist
die Abstimmung der Systeme, die ber die
Fahrzeugeigenschaften entscheiden, ein
Kompromiss aus Komfort, Sportlichkeit
und Effizienz. Deshalb hat Audi das
innovative System Audi drive select
bekannt aus dem A4, A5, Q5, A7 und A8
weiterentwickelt und in den A6 serien-
mig integriert. Der Fahrer kann neben
Motor, Getriebe und Lenkung eine Viel-
zahl weiterer Fahrdynamikregel- und
Komfortsysteme elektronisch beeinflus-
sen. Mit einem Tastendruck lassen sich
diese beliebig zwischen einer sportlichen,
komfortablen und besonders effizienten
Einstellung verndern. Erstmalig ist im A6
der Modus efficiency integriert, ein
Assistenzsystem, das auf Knopfdruck eine
kraftstoffsparende Fahrweise untersttzt.
Dazu werden die beteiligten Fahrzeug-
komponenten in einen besonders ver-
brauchsoptimierenden Zustand versetzt.
Die grundlegenden Komponenten von
Audi drive select sind der Motor, das
Getriebe und die Lenkung sowie die opti-
onale elektronische Regelung der Sto-
dmpfer in Verbindung mit der Luftfede-
rung, das Sportdifferenzial und die Dyna-
miklenkung. Im Modus efficiency wird
zustzlich eine Vielzahl weiterer Komfort-
systeme angepasst. So konnte der Zielkon-
flikt zwischen Effizienz, Komfort und
Fahrdynamik in der Oberklasse in beein-
druckender Weise gelst und neue Ma-
stbe gesetzt werden.
einFACHe HAndHABung
Die Automobilentwicklung der vergange-
nen Jahre zeigt einen klaren Trend zum
Ausbau elektronisch geregelter Fahrzeug-
systeme. Sie verbessern die Fahrdynamik
und den Komfort ber das mit konventio-
neller Technik mgliche Ma hinaus. Bis-
her lieen sich diese Systeme in der Regel
nur einzeln vom Fahrer in ihrer Charakte-
ristik per Taster oder Schalter verstellen.
Oft fhrte die wachsende Anzahl an Fahr-
zeugfunktionen jedoch zu einer ber-
frachtung, die sich im Fahrzeuginnen-
raum in einer entsprechend groen Zahl
von Tastern und Schaltern niederschlug
und den Fahrer berforderte. Man ber-
lie es dem Fahrer, selbst eine Konfigura-
tion fr die Einzelsysteme einzustellen.
Dabei ist dem Fahrer nicht immer
bewusst, welche konfigurierbaren System-
eigenschaften zu einem fr ihn sinnvollen
Fahrzeugcharakter fhren. Die Automobil-
industrie bietet zunehmend Lsungen an,
wo Systeme ber ein zentrales Bedienele-
ment vereinheitlicht werden. Diese umfas-
sen hufig nur Vernderungen von Syste-
men zur Beeinflussung der Lngs- oder
Querdynamik, nicht aber eine stimmige
Zusammenfassung der Gesamtfahrzeug-
eigenschaften.
Audi drive select geht daher einen
Schritt weiter: Im neuen Audi A6 lassen
sich bis zu sieben Systeme der Lngs- und
Querdynamik, sowie eine Vielzahl weite-
rer Fahrzeugfunktionen, die einen Einfluss
auf die Fahrzeugeigenschaft haben,
gleichzeitig elektronisch beeinflussen und
in ihrer Charakteristik zwischen sportlich,
dr.-ing. rAlF SCHWArz
istLeiterEntwicklungFahrwerk
hybrid-/Elektrofahrzeuge,
FahrwerkregelungbeiderAUDiAG
iningolstadt.
AUTOrEn
dr.-ing. SteFAn ullMAnn
istProjektleiterAudidriveselectin
derEntwicklungFahrwerkhybrid-/
Elektrofahrzeuge,Fahrwerkregelung
beiderAUDiAGiningolstadt.
komfortabel und betont effizient
umstellen.
Audi drive select bietet dem Fahrer die
Mglichkeit, die Charakteristiken der
Lngsdynamik (beispielsweise des Motors
und der Getriebeautomatik), der Querdy-
namik (wie Lenkuntersttzung, Dyna-
miklenkung, Sportdifferenzial und die
Dmpferregelung/Luftfederung), sowie der
Komfortelektronik ber ein zentrales
Bedienelement einfach zu beeinflussen, 1
.
Die Anforderungen nach hoher Erleb-
barkeit und sinnvoller Modus-Spreizung
lieen sich erfllen, indem vier Betriebs-
arten efficiency, comfort, auto
und dynamic festgelegt wurden. Die
Effekte der einzelnen beteiligten Fahr-
zeugsysteme verschmelzen in jedem
dieser vier Modi zu einem stimmigen
Gesamtbild. Fr Kunden, deren Wunsch-
charakter dennoch nicht ber einen dieser
vier Modi abgedeckt ist, wurde mit dem
Modus individual noch eine fnfte, vom
Fahrer konfigurierbare Einstellung
geschaffen.
Die nderungen der Charakteristik der
eingebundenen Systeme werden dabei
durch die Variation der folgenden Gren
erzielt:
: Beim Motor werden die Fahrpedal-
Kennlinie und das Lastwechselverhal-
ten variiert.
: Bei der Getriebeautomatik verschieben
sich die Drehzahlen, bei denen Gang-
wechsel stattfinden.
: Bei der Lenkung wird der Verlauf des
Lenkmoments ber der Fahrgeschwin-
digkeit verndert.
: Bei der Dynamiklenkung wird der Ver-
lauf der Lenkbersetzung ber der
Fahrgeschwindigkeit variiert.
: Bei der Dmpferregelung wird das
Niveau der Dmpfkrfte verschoben.
: Bei der Luftfederung wird das Fahr-
zeugniveau verndert.
: Beim Sportdifferenzial wird das ver-
teilte Antriebsmoment variiert.
: Beim Kurvenlicht wird die Stelldynamik
und Leuchtweite variiert.
: Beim reversiblen Gurtstraffer werden
die Auslseschwellen in Abhngigkeit
von der Querdynamik verndert.
: Bei der Klimaanlage wird der Klimati-
sierungsstil im Modus efficiency
angepasst.
Modi und Bedienkonzept
Die aus Sicht der Fahrzeuginsassen ide-
ale Charakteristik des Fahrzeugs unter-
scheidet sich von Fall zu Fall und hngt
von verschiedenen Faktoren ab: von der
grundstzlichen Vorliebe oder der augen-
blicklichen Stimmung des Fahrers und
seiner Passagiere oder auch von der
Fahrbahnbeschaffenheit und dem Stre-
ckenverlauf. Eine Beschrnkung der Ein-
stellungen auf nur zwei Stufen (zum Bei-
spiel Sport aus und Sport ein) hat
sich als nicht zielfhrend herausgestellt.
Das Entwicklungsziel von Audi war viel-
mehr, dass die ganze Bandbreite der
Fahrzeugcharaktere von betont effizi-
ent, komfortabel ber ausgewogen
bis hin zu deutlich sportlich vom Fah-
rer einstellbar sein sollte. Deshalb unter-
scheidet Audi drive select vier fest defi-
nierte Betriebsarten. Das Auswahlmen
von Audi drive select wird ber die fah-
rerorientierte CAR-Taste zur Anzeige
im Display des Multi Media Interface
(MMI) aufgerufen, 2
.
Der aktive Modus wird mittels einer
Markierung im MMI angezeigt. Durch
Drcken der CAR-Taste und Drehen des
Dreh-Drckstellers kann der gewnschte
Modus ausgewhlt und aktiviert wer-
den. Der Ausgangszustand, den der Fah-
rer beim Start vorfindet, ist der Modus,
in dem er das Fahrzeug zuletzt abge-
stellt hat.
Der Modus auto bietet eine ausgewo-
gene Betriebsart, in der sich der Audi
A6 in einer bis dato noch nie dagewese-
nen agilen und zugleich komfortablen
Weise bewegen lsst. Die beteiligten
1
Audidriveselect
elektronischeBeeinflus-
sungderCharakteristik
vonMotor,Getriebeauto-
matik,Dmpfung/Luftfe-
derung,Dynamiklenkung,
Sportdifferenzial,Kurven-
lichtundKlimaanlage
96
Fahrzeugsysteme arbeiten dabei nicht in
einer unvernderlichen Festeinstellung.
Ihr Charakter ergibt sich aus ausgewo-
genen und adaptiven Regelstrategien.
So passen sich das Getriebe oder die
Dmpferregelung ohne Zutun des Fah-
rers in Sekundenbruchteilen der jeweili-
gen Fahrsituation an zum Beispiel
reagieren die geregelten Dmpfer durch
vorbergehende Erhhung der dynami-
schen Wankabsttzkrfte stabilisierend
auf ein pltzliches Ausweichmanver.
Die Lenkung bietet ein ausgewogenes
Handmoment und eine ausgewogene
bersetzung. Das Sportdifferenzial hlt
das Fahrzeug auf einem neutralen, agi-
len Kurs. Die volle Ausprgung in Rich-
tung Komfort beziehungsweise Sport-
lichkeit wird in diesem Modus jedoch
nicht ausgeschpft.
Mit dem Modus comfort entscheidet
sich der Fahrer fr eine betont komfor-
table Charakteristik des Fahrzeugs. Fahr-
bahnunebenheiten werden durch im Mit-
tel weicher geregelte Dmpfer weniger
stark an die Insassen weitergegeben, die
Luftfederung hebt das Fahrzeug auf ein
komfortables Niveau, die Lenkung ist
leichtgngiger und indirekter, Motor und
Getriebe reagieren souvern und komfor-
tabel auf die Beschleunigungsanforderun-
gen des Fahrers, das Sportdifferenzial
bedmpft die Fahrzeuggierreaktion und
eine Anpassung des Lichtdesigns run det
das komfortable Fahrerlebnis ab. Die
Betriebsart comfort eignet sich beson ders
fr entspanntes Reisen auf langen
Strecken.
Der Modus dynamic verleiht dem Fahr-
zeug einen betont sportlichen Charakter.
Die Dmpferregelung bietet im Mittel
hhere Dmpfkrfte und minimiert auf
diese Weise unerwnschte Karosseriebe-
wegungen, was durch die Niveauabsen-
kung der Luftfederung untersttzt wird.
Die Lenkung ist straffer und direkter, der
Motor nimmt besonders willig Gas an,
und das Getriebe reagiert noch sponta-
ner. Das im Modus dynamic gewnschte
kurvenwilligere Fahrverhalten wird mit
dem Sportdifferenzial durch die aktive
und radselektive Verteilung der Antriebs-
krfte an der Hinterachse mageblich
beeinflusst. Die Adaption des Lichtde-
signs und der Komfortelektronik unter-
streicht das sportliche Fahrerlebnis. Die
Betriebsart dynamic eignet sich beson-
ders fr sportliches Fahren auf kurvenrei-
chen Strecken.
Der Modus efficiency versetzt das
Fahrzeug in einen besonders verbrauchs-
optimierten Zustand und untersttzt den
Fahrer aktiv bei einer verbrauchssenken-
den Fahrweise. Motor, Getriebe und
Sportdifferenzial reagieren besonders
verbrauchsoptimiert ausgewogen auf
Gaspedalbewegungen. Auerdem verla-
gert das Getriebe seine Schaltpunkte in
tiefere Drehzahlbereiche. Zudem unter-
sttzen die integrierten Fahrwerksregel-
und Fahrerassistenzsysteme, wie die
Luftfederung, die elektromechanische
Servolenkung sowie die Geschwindig-
keitsregelanlage oder die adaptive cruise
control (ACC), die Minimierung der
Fahrwiderstnde und den verbrauchsop-
timierten Betrieb von Nebenaggregaten.
Ebenso wird die Klimaanlage angepasst,
indem der Klimatisierungsstil eco ein-
gestellt wird.
Fr Fahrer, die diese vier Grundcha-
rakteristiken an ihre speziellen, persn-
lichen Vorlieben anpassen mchten, hat
Audi eine neue Mglichkeit zur Indivi-
dualisierung des Systems geschaffen.
Durch den Modus individual hat der
Fahrer die Mglichkeit, ber das MMI
auf einfache, anschauliche und erleb-
bare Weise seinen Vorstellungen ent-
sprechend das Fahrerlebnis selbst zu
konfigurieren, 3
.
Um den Fahrer bei der Suche nach
seiner persnlichen Einstellung zu
untersttzen, wird jede Vernderung der
Teilsystemmodi im Modus individual
sofort umgesetzt. Der Fahrer erlebt
seine Vernderungen in den Teilsyste-
men und kann sich seinen persnlich
2
BedienungdesAudidriveselect
3
MMi-MenfrdenModusindividual
auf ihn zugeschnittenen Modus zusam-
menstellen. Sobald die Konfiguration im
MMI definiert und abgelegt ist, kann er
sie aktivieren, sooft er es wnscht. ber
das MMI lsst sich die gespeicherte indi-
vidual-Kombination jederzeit wieder
verndern. Um Komplexitt zu vermei-
den, wurde in der Entwicklung groer
Wert darauf gelegt, dass nur Kombinati-
onen einstellbar sind, die auch sinnvoll
sind. Daher wurden die Systeme zu
Gruppen zusammengefasst, bei denen
eine unabhngige Einstellbarkeit nicht
sinnvoll erscheint, zum Beispiel Motor/
Getriebe oder Lenkung/Dynamiklen-
kung. Fr diese Teilnehmersystemgrup-
pen kann der Fahrer getrennt festlegen,
ob ihr Charakter im Modus individual
demjenigen entsprechen soll, den er
aus den festen Modi comfort, auto oder
dynamic kennt.
Eine komfortable Besonderheit stellt
die Personalisierungsfunktion dar. Das
Fahrzeug erkennt, welcher von mehreren
Fahrzeugschlsseln benutzt wird. Fr
jeden Schlssel kann eine eigene indivi-
dual-Konfiguration gespeichert werden.
Wenn ein Audi A6 von mehreren Perso-
nen genutzt wird, erhlt jeder Fahrer
seine persnliche Konfiguration, wenn
er das Fahrzeug mit seinem Schssel
startet.
Vernetzung und koMMunikAtion
Zur Realisierung der Idee zu Audi drive
select wurde eine Infrastruktur geschaf-
fen, die eine Kommunikation der Teilneh-
mersysteme mit dem koordinierenden
Steuergert ermglicht,
4
.
Die Koordination von Audi drive select
erfolgt ber ein Softwaremodul des zen-
tralen Steuergerts, des Bodycomputers.
Das Softwaremodul nimmt die Modus-
wechsel entgegen, die der Fahrer ber den
Dreh-Drcksteller im MMI vornimmt, und
versendet eine Umschaltaufforderung an
alle Teilnehmersysteme. Plausibilisie-
rungsfunktionen stellen sicher, dass nur
Umschaltungen erfolgen, wenn das
Bedien element bettigt wurde. Lst der
Fahrer einen Moduswechsel aus, so ver-
sendet der Bodycomputer eine Botschaft,
die ber das Gateway zu allen beteiligten
Bus-Systemen weitergeleitet wird. Die an
diese Bus-Systeme angebundenen Steuer-
gerte der Teilnehmersysteme empfangen
und interpretieren die Botschaft. Sofern
alle implementierten Sicherheitsbedingun-
gen erfllt sind, erfolgt die Umschaltung
von der bisherigen auf die neue Charakte-
ristik. Das Teilnehmersystem-Steuergert
besttigt die erfolgte Umschaltung mit
einer Quittierungsbotschaft, die es ber
das Gateway an den Bodycomputer
zurcksendet. Auf diese Weise liegt dem
Bodycomputer stets eine eindeutige Infor-
mation darber vor, welches Teilnehmer-
system in welcher Charakteristik betrie-
ben wird, sodass er ein fr den Fahrer
nachvollziehbares Umschaltverhalten
sicherstellen kann. Das Konzept der Ver-
netzung und die Struktur der fr die Kom-
munikation definierten Botschaften ist fle-
xibel und skalierbar, um knftig auch wei-
tere Teilnehmersysteme mit geringem
Aufwand in Audi drive select einbinden
zu knnen.
ApplikAtion und erproBung
Bei der Applikation der Charakteristiken
der einzelnen Teilnehmersysteme war es
von besonderer Bedeutung, dass zum
einen jeder Modus in sich bezogen auf
das individuelle Teilnehmersystem und
das Zusammenspiel der Systeme unterein-
ander stimmig ist und zum anderen die
bergnge von Modus zu Modus sicher
und harmonisch ablaufen. Sie sollen fr
den Fahrer erlebbar sein, ihn aber auf kei-
nen Fall stren. Aufgrund der hohen Kom-
plexitt und Anzahl der zu applizierenden
Varianten war es von Vorteil, dass auf
innovative Simulations- und Rapid-Proto-
typing-Verfahren zurckgegriffen werden
konnte.
In der Definitionsphase leisteten
umfangreiche Simulationen der Kommu-
nikation, der Vernetzung und des Fahrver-
haltens sowie Verbrauchsanalysen wich-
tige Dienste. Ebenso lieferten Probanden-
studien wichtige Erkenntnisse, um die
Kundensicht konsequent in die Anforde-
rungen an Systemausprgung und -appli-
kation zu integrieren. Bereits ab einem
sehr frhen Zeitpunkt konnten so die Ent-
wicklungsstnde der beteiligten Systeme
auf vernetzten Hardware-in-the-Loop-
Prfstnden und in Fahrzeugen erprobt
und abgesichert werden.
Bei der Erprobung lagen die Schwer-
punkte sowohl auf der berprfung des
Systemverhaltens im fahrdynamischen
Grenzbereich als auch im kundenrelevan-
ten Betrieb. So wurde das System im
Ex trem- und im Normalbetrieb jeweils
auch auf alle denkbaren Fehlerflle und
Modi-Kombinationen hin umfassend
berprft. Dies ermglichte es, die Ent-
wicklungszeit und -absicherung signifi-
kant zu reduzieren und die Qualitt ma-
geblich zu steigern. 4
Vernetzungsarchitektur
98
www.zf.com
ZF sollte drin sein.
Denn unsere Getriebe-, Fahrwerk-
und Lenksysteme reduzieren den
Kraftstoffverbrauch und damit
den CO
2
-Aussto deutlich.
Antriebs- und Fahrwerktechnik
Entwicklungen wie das neue 8-Gang-Automatgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe, Hybridmodule und -systeme
leisten einen wichtigen Beitrag zu ressourcenschonender Mobilitt. Ebenso wie Elektrolenkungen oder der
Einsatz von Leichtbautechnologien im Fahrwerk. Doch damit nicht genug: Fahrdynamik, hohe Sicherheit und
Komfort erleben Sie mit den ZF-Produkten ebenfalls. So umgehen Sie beim Autokauf den Konflikt zwischen
Vernunft und Spa am Autofahren.
SPORTDIFFeRenZIaL FR
Den aLLRaDanTRIeB
Eineinnovationimaudia6istdasSportdifferenzialfrdenquattro-allradantrieb.
dasregelsystemverteiltdieantriebsmomentestufenlosvariabelzwischendenhinter-
rdernundsteigertdamitagilitt,FahrspaundaktiveFahrsicherheit.
audi a6 FahrdynaMi k
100
motivation und
systemberblicK
Mit dem aktiven Sportdifferenzial hebt
Audi die Fahrdynamik des permanenten
Allradantriebs quattro nun auf eine
neue Stufe. Das innovative Regelsystem
verteilt die Antriebsmomente stufenlos
variabel zwischen den Hinterrdern und
steigert damit Agilitt, Fahrspa und
aktive Fahrsicherheit deutlich. Durch die
gezielte Steuerung des Kraftflusses lenkt
das Fahrzeug noch spontaner und direkter
in die Kurve ein und bleibt deutlich lnger
spurstabil. Das Sportdifferenzial entfaltet
seine Wirkung nicht nur unter Last, son-
dern ebenso im Schubbetrieb. Selbst bei
getretener Kupplung ist die agilittsstei-
gernde Momentenverteilung aktiv.
In
ist der Systemaufbau im Fahrzeug
dargestellt. Die Momentenverteilung wird
durch ein berlagerungsdifferenzial mit
elektrohydraulischer Aktuatorik ermg-
licht. Die Intelligenz des Systems liegt in
seinem Steuergert, welches im Innen-
raum des Fahrzeugs platziert ist. Der
Rechner bezieht die notwendigen Infor-
mationen aus der Sensorik fr Lenkwin-
kel, Raddrehzahlen, Querbeschleunigung
und der Gierrate sowie aus den aktuellen
Motordaten. Fr das Sportdifferenzial sind
die Sensoren fr Gierrate und Querbe-
schleunigung redundant verbaut. Dies
ermglicht die extrem hohe Reaktionsge-
schwindigkeit des Systems: Die Daten bei-
der Sensoren werden vom Steuergert
stndig miteinander verglichen, wodurch
in krzester Zeit zuverlssige Ergebnisse
vorliegen. Audi hat die Fahrdynamik-Soft-
ware selbst entwickelt ihre Arbeitsweise
ist ein Alleinstellungsmerkmal.
Der Fahrdynamik-Algorithmus errech-
net die fr jede Fahrsituation passende
Verteilung der Radmomente, beispiels-
weise wird beim Anlenken oder beim
Beschleunigen in einer Kurve die Kraft
gezielt zum kurvenueren Hinterrad
verschoben. Das dadurch entstehende
Moment verstrkt die Gierbewegung des
Fahrzeugs, so dass dieses dem Winkel
der Vorderrder folgen kann. Die links
und rechts unterschiedlichen Antriebs-
krfte lenken mit, die blichen Korrektu-
ren am Lenkrad werden reduziert. Das
Untersteuern beim Beschleunigen oder
Anlenken verschwindet.
Getriebe mit aKtuatoriK
und sensoriK
Im Vordergrund der Definition des Hinter-
achsgetriebes fr den quattro-Antrieb mit
Sportdifferenzial stand der Anspruch, ein
Produkt zur Verbesserung der fahrdyna-
mischen Eigenschaften der quattro-
Antriebe zu entwickeln. Diese neue Tech-
aUTOrEn
dr.-inG. tim meissner
istProjektleiterSportdifferenzialin
derFahrwerkentwicklunghybrid/
Elektrofahrzeuge/Fahrwerkregelung
beideraUdiaGiningolstadt.
dipl.-inG. udo pinscHmidt
istProjektleiterMechanikfrdas
SportdifferenzialinderEntwicklung
antriebstrangundSystemebeider
aUdiaGiningolstadt.
dr.-inG. ralf scHwarz
istLeiterEntwicklungFahrwerk
hybrid-/Elektrofahrzeuge,
FahrwerkregelungbeideraUdiaG
iningolstadt.
dipl.-inG. feliX martin
istLeiterEntwicklung
antriebstrangundSystemebeider
aUdiaGiningolstadt.
Systemberblick
nik soll den Benchmark im Wettbewerbs-
umfeld darstellen. Grter Wert wurde
auf die Dynamik und Genauigkeit beim
Momentenauf- beziehungsweise -abbau
und eine unvernderte Charakteristik ber
die gesamte Lebensdauer bei gleichzeitig
hchster Verfgbarkeit gelegt. Zustz lich
spielten gerade unter den aktuellen
umweltpolitischen Tendenzen ein mg-
lichst hoher Wirkungsgrad durch geringe
Schleppmomente und eine moderate
Gewichtszunahme eine wichtige Rolle.
Grundaufbau
Als Basis fr den quattro-Antrieb mit
Sportdifferenzial wurden bereits existie-
rende effiziente, konventionelle Hinter-
achsgetriebe bernommen,
2
. Aus
Packagegrnden wurde das Kugeldifferen-
zial gegen ein Plandifferenzial aus der
Handschaltgetriebefamilie von Audi
ersetzt.
Die mechanische Torque-Vectoring-
Funktion wurde durch symmetrisch ange-
ordnete, modular aufgebaute berlage-
rungseinheiten realisiert. Ist der Aktuator
im Ruhezustand, verhlt sich das Sport-
differenzial wie ein klassisches Achsge-
triebe. Die Aktuatorik wurde als Zusatz-
bauteil inklusive eigenem lsumpf direkt
an das Getriebe angegliedert, somit konn-
ten die lhaushalte auf zwei Funktions-
bereiche reduziert werden. Alle mageb-
lichen Bauteile konnten als Zusammen-
baumodul kombiniert werden. Die
Montage tiefe in den Fahrzeugwerken
wurde auf diese Weise gering gehalten.
Dieser modulare Aufbau erlaubt einen fle-
xiblen Einsatz der Audi Torque-Vectoring-
Technik in zuknftigen Achsgetrieben.
bersetzunGsstufen
als HoHlradsystem
Mit dem Entwicklungspartner Magna
Powertrain konnte das vielverspre-
chendste Konzept fr berlagerungsdiffe-
renziale verwirklicht werden. Die berla-
gerungseinheiten,
3
, jeweils ausgefhrt
als Zweistufen-Hohlradgetriebe mit inte-
grierter, leistungsfhrender Lamellen-
kupplung, stellen im Marktumfeld eine
Innovation dar. Die Kupplung liegt
zusammen mit den ueren Verzahnun-
gen der Hohlradstufen, die als Lamellen-
korb beziehungsweise Nabe fungieren,
mit einem Achsversatz parallel verscho-
ben zur Differenzialachse. Ein Sonnen-
rad, das formschlssig ber eine Steck-
verzahnung mit dem Differenzialgehuse
verbunden ist, wirkt als Antrieb und die
Flanschwelle mit zustzlicher Laufver-
zahnung als Abtrieb. 4
zeigt die grund-
stzliche Momentenverteilung, wenn der
Aktuator das System aktiviert hat. Vom
Differenzialgehuse wird ein definiertes
Moment abgenommen und in der ersten
Hohlradverzahnungsstufe (Sonnen- zu
Hohlrad) bersetzt. Hierbei wird die
Drehzahl um das bersetzungsverhltnis
reduziert und das Drehmoment entspre-
chend erhht. Anschlieend fhrt der
Leistungspfad ber die Kupplungslamel-
len zur zweiten Hohlradverzahnungs-
stufe (Nabe zu Flansch welle). Diese ist
so ausgelegt, dass das Drehmoment um
3
Schnitteinerberlagerungseinheit
2
ModularerGetriebeaufbau
102
das Zhnezahlverhltnis reduziert und
die Drehzahl entsprechend erhht wird.
Das am Differenzialgehuse nicht abge-
nommene Moment wird ber das Diffe-
renzial konventionell zu gleichen Teilen
an die Rder geleitet. Somit ergibt sich
auf der aktiven Seite ein wesentlich
hheres Summenmoment. Auch die Rad-
drehzahl ist hher als auf der inaktiven
Seite. Die konstruktiv vorgegebene Dreh-
zahldifferenz an den Rdern der Hinter-
achse ermglicht eine Aktivierung des
Systems bereits ab Kurvenradien nahe
dem Wendekreis.
KupplunG im leistunGsfluss
Die Anordnung der Kupplung im Leis-
tungsfluss ermglicht eine direkte Beein-
flussung der Drehmomente ber den
hy draulischen Druck des Kolbens ohne
weitere Verstrkungseffekte, was der
Stellgenauigkeit zugutekommt. Zudem
tritt zwischen den Innen- und Auenla-
mellen bei Geradeausfahrt nur ein sehr
geringer Drehzahlunterschied auf. Dar-
aus ergeben sich zwei Vorteile: Zum
einen wird der Temperaturhaushalt beim
Bettigen nicht bermig belastet, zum
anderen sind die Schleppmomente durch
Schlupf in der geffneten Kupplung sehr
gering, wodurch der Lftweg stellzeiten-
verbessernd klein gewhlt werden
konnte.
steuerGerte-Hardware
Als Rechnerkern wurde mit dem TC1766
ein Prozessor aus der Tricore-Familie von
Infineon ausgewhlt. Die integrierte Gleit-
komma-Recheneinheit ermglichte eine
einfache Portierung der Reglermodule auf
eine fr Automobilanwendungen geeignete
Hardwareplattform. Das Sicherheitskon-
zept wird von dem ausgewhlten Prozes-
sor durch eine Vielzahl rechnerinterner
berwachungsmechanismen sowie durch
einen intelligenten Watchdog-Baustein
untersttzt.
steuerGerte-software
Die modellbasierte Fahrdynamiksoft-
ware wurde von Audi selbst entwickelt
und getestet. Damit wurde bei Audi erst-
mals eine eigenschaftsbestimmende
Fahrdynamiksoftware hoher Komplexitt
mit modernsten Software-Entwicklungs-
werkzeugen in Serie umgesetzt. Hier-
durch konnte die Abhngigkeit von
einem Systemlieferanten vermieden und
ein Wettbewerbsvorteil erzielt werden.
Die erarbeiteten Methoden und Werk-
zeuge bilden zudem die Grundlage fr
zuknftige Software-Eigenentwicklungs-
projekte.
Eine weitere Herausforderung war es,
Software aus drei unterschiedlichen Quel-
len auf einem Steuergert zu vereinigen:
der Fahrdynamikregler stammt von Audi,
das Betriebssystem und die Basissoftware
von Continental und die Aktuatoransteu-
erung von Magna Powertrain. Die Inte-
gra tionsverantwortung lag bei Magna
Powertrain.
faHrdynamiK-alGoritHmus
Sowohl beim Anlenken als auch beim
Beschleunigen in Kurven weisen Fahrzeuge
mit konventionellen Achsgetrieben so
lange alle Rder Haftung haben eine
Untersteuertendenz auf. Beim Anlenken ist
dies auf den physikalischen Effekt zurck-
zufhren, dass sich ein bewegter Krper
zunchst einer Richtungsnderung wider-
setzt. Bei einem Fahrzeug verspannen sich
die elastischen Reifen und die Fahrwerksla-
ger, bis es der neuen Richtung folgt. Beim
Beschleunigen in der Kurve wird die Vor-
derachse entlastet und kann so weniger
Querkraft am Reifen bertragen das Fahr-
zeug untersteuert und wird auf einen gr-
eren Radius getrieben.
Das Sportdifferenzial verteilt den Kraft-
fluss in diesen Situationen kontinuierlich
und unverzglich zwischen den Hinterr-
dern und wirkt so jeder Unter- oder auch
bersteuertendenz schon im Ansatz entge-
gen. Fr den Fahrer bedeutet das einen
geringeren Lenkaufwand und eine hhere
maximale Querbeschleunigung. Vergleich-
bar mit der przise gezogenen Spur von
Carving-Skiern im Schnee folgt das Auto
den Kurvenkombinationen einer dynamisch
gefahrenen Landstrae. 5
beschreibt die
grundstzliche Funktionalitt des neuen
quattro-Antriebs mit Sportdifferenzial beim
Befahren einer S-frmigen Kurve.
deutlicHer Gewinn
an sicHerHeit
Im fahrdynamischen Grenzbereich arbei-
tet das Sportdifferenzial wie ein umge-
kehrtes ESP: Die Bewegungskorrekturen
4
GrundstzlicheMomentenverteilung
werden nicht mehr nur durch Motor- und
Bremseingriffe erreicht, sondern auch
durch die gezielte Umverteilung der
Antriebskrfte. Das Auto lsst sich deut-
lich flssiger und runder bewegen, die
reale und die empfundene Fahrdynamik
steigen ebenso wie der Fahrspa, weil das
ESP seltener aktiv werden muss. Durch
seine kurze Reaktionszeit von weniger als
100 ms arbeitet das Sportdifferenzial
besonders schnell.
aucH im scHubbetrieb aKtiv
Das Sportdifferenzial kann zudem die
klassische Lastwechselreaktion beim Gas-
wegnehmen oder pltzlichen Bremsen in
einer Kurve dmpfen beziehungsweise
sogar fast vollstndig beseitigen. Nimmt
der Fahrer den Fu vom Gas, wird die
Momentenverteilung zwischen den
Rdern unverzglich zur Stabilisierung
des Fahrzeugs angepasst. Im Gegensatz
zu anderen Torque-Vectoring-Systemen
agiert das Audi Sportdifferenzial im
Schubbetrieb und sogar beim freien Rol-
len ebenso wirkungsvoll wie unter
Antriebslast. Vereinfacht beschrieben wird
auch hier mithilfe der berlagerungsstu-
fen ein Rad gebremst und das andere
beschleunigt. Damit werden die Radmo-
mente umgeleitet und das Fahrzeug
bekommt einen przise berechneten
Impuls in die richtige Richtung.
Die Fahrdynamik-Software des Sportdif-
ferenzials wurde fr den Audi A6 noch-
mals deutlich verfeinert. Kern der Weiter-
entwicklung ist ein vllig neues Funkti-
onsmodul, das die Momentenverteilung
direkter in Abhngigkeit des Fahrerlenk-
winkels steuert. Das Resultat: Das Fahr-
zeug folgt durch frhere und damit hufi-
gere Antriebsmomentenverteilung noch
prziser den Lenkbefehlen des Fahrers.
entwicKlunGsprozesse
Das System quattro mit Sportdifferenzial
wurde nach strukturierten Entwicklungs-
prozessen gem DIN EN61508 entwickelt.
Zu Beginn der Entwicklung wurde der
Sicherheits-Integritts-Level (SIL) der
Funktionen des Sportdifferenzials durch
eine Gefhrdungs- und Risikoanalyse
ermittelt. Um eine Fehlfunktion des Sys-
tems zu vermeiden, wurden zu den als
sicherheitsrelevant eingestuften Funktio-
nen Sicherheitsfunktionen definiert.
Durch den strukturierten Entwicklungs-
prozess wurde die Entstehung systemati-
scher Fehler im Entwurf und bei der
Umsetzung soweit wie mglich verhin-
dert. Die Entwicklungsttigkeiten wurden
zudem durch umfassende Veri fikations-
und Validierungsttigkeiten abgesichert.
Um die korrekte Ausfh rung der Funktio-
nen und Sicherheitsfunk tionen des Sport-
differenzials zu gewhr leisten, wurde ein
technisches Sicherheitskonzept umge-
setzt. Mittels einer Fehlermglichkeits-,
Einfluss- und Diagno seanalyse (FMEDA)
wurde der quantitative Nachweis gefhrt,
dass diese die Anforderungen der DIN
EN61508 erfllt.
einbindunG in das
seleKtive eleKtroniscHe
faHrdynamiKsystem
Die Funktionen des Sportdifferenzials las-
sen sich ber Audi drive select an die
individuellen Wnsche des Fahrers adap-
tieren. Der Modus comfort zielt haupt-
schlich auf Fahrsicherheit und Fahrstabi-
litt ab, hier werden Lastwechsel optimal
gedmpft. Im Modus auto ist eine aus-
gewogene Abstimmung aller Funktionen
programmiert. Der Modus dynamic
schlielich betont zustzlich alle Agili-
ttsfunktionen so, dass die dynamikerh-
hende Wirkung des Sportdifferenzials
maximal sprbar wird. Das Lastwech-
selverhalten ist hier ebenso agil wie
beherrschbar abgestimmt.
andiesemBeitraghabenmitgewirkt:
dr.-ing.MichaelSagefka,koordiniertFunk-
tions-undSW-EntwicklunginderFahrwerk-
entwicklung hybrid/Elektrofahrzeuge/Fahr-
werkregelungbeideraUdiaGiningolstadt.
dipl.-Math.oec.Thomasrei,verantwortlich
frTestmanagementundEntwicklungspro-
zesse in der Fahrwerkentwicklung hybrid/
Elektrofahrzeuge/Fahrwerkregelungbeider
aUdiaGiningolstadt.
dr.-ing.JohannFuchs,ProjektleiterSignal-
datenaufbereitunginderFahrwerkentwick-
lunghybrid/Elektrofahrzeuge/Fahrwerkrege-
lungbeideraUdiaGiningolstadt.
dipl.-ing.(Fh)ThomasMeier,verantwortlich
frdieapplikationdesSportdifferenzialsin
derFahrwerkentwicklunghybrid/Elektrofahr-
zeuge/FahrwerkregelungbeideraUdiaGin
ingolstadt.
dipl.-ing.MarkusBuhlmann,verantwortlich
fr Entwicklung Fahrwerkelektronik Fahr-
dynamik und Sensorik bei der aUdi aG in
ingolstadt.
Thomas Ferstl, verantwortlich fr Entwick-
lungFahrwerkelektronikallradsteuergerte
dipl.-ing.(Fh)Maikhofmann,verantwortlich
frdieSensorikundaktuatorikdesSportdif-
ferenzialsinderEntwicklungGetriebeelektro-
nikbeideraUdiaGiningolstadt.
Danke
5
Funktionsprinzip
104
Drahtbiegeteile I Sicherungsringe I Ventile
Dreh-/Frsteile I Feinstanzteile I Stanzteile
Systemtechnik I Druckgussteile I Formfedern
HUGO BENZING GMBH & CO. KG I Daimlerstrasse 49-53
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ELEKTRONISCHES
STABILITTSPROGRAMM ESP
imAudiA6kommteineneueGenerationvonESP-SteuergertenzumEinsatz,dieerstmalsimAudiA7in
Serieging.nebenverbessertenFunktionenfrdieaktiveSicherheitbietetdasneueESPweitreichende
mglichkeiten,Fahrdynamikund-komfortzuerhhen.Soerlaubtesradselektivemomentensteuerungen
oderdieelektronischeQuersperrederangetriebenenVorderrder.AuchSportdifferenzial,Dynamiklenkung
undelektromechanischeServolenkungarbeitenmithilfedesESP-Systems.
106
Audi A6 FAhrDynAmi k
MotivAtion
Bei der Entwicklung des elektronischen
Stabilittsprogramms ESP im Audi A6
wurde groer Wert auf das optimale
Zusammenspiel des ESP mit den Fahr-
werk regelsystemen gelegt. Ziel der Aus-
legung war, ein Hchstma an Fahrsi-
cherheit, Fahrdynamik und Traktion zu
gewhrleisten.
sYsteMkoMponenten
Im Audi A6 kommt eine neue Generation
der ESP-Steuergerte von Bosch zum Ein-
satz, die erstmalig im Audi A7 in Serie
ging,
1
. Neben einer hheren Leistung
des Microcontrollers zeichnet sich das
System durch sein Sicherheitskonzept
aus, das in Anlehnung an die ISO CD
26262 entwickelt wurde. Dieses Sicher-
heitskonzept sttzt sich auf den Safe-
Backbone, eine Hardwareplattform, auf
der die Software sicher ausgefhrt wird.
Hauptbestandteile sind der Microcontrol-
ler und der System-ASIC. Der Microcon-
troller mit Dual-Core fhrt in beiden
Rechnerkernen smtliche Berechnungen
taktversetzt durch und vergleicht die
Ergebnisse. Dadurch werden Fehler sehr
schnell entdeckt. Die Absicherung der
Daten im Microcontroller erfolgt ber
ECC und Parity. Der System-ASIC
bernimmt zustzliche unabhngige
berwachungsfunktionen und stellt
Grundfunktionen des Systems wie Span-
nungsregler, Drehzahlfhlerinterface und
CAN-Transceiver zur Verfgung. Die
Kommunikation mit dem Restfahrzeug
erfolgt ber FlexRay und CAN, wobei der
FlexRay Communication Controller jetzt
im Microcontroller integriert ist. Es han-
delt sich dabei um das IP-Modul E-Ray
von Bosch.
Fr die Ansteuerung des ESP-Pumpen-
motors kommt der Triple-C-ASIC (Con-
tinous Current Control) von Bosch zum
Einsatz, der die Bordnetzbelastung unter
anderem durch seine hochfrequente
Ansteuerung minimiert. Fr die Hydrau lik
wurde auf die im Audi A8 bewhrten
Komponenten zurckgegriffen.
esp fR eRhhte Aktive
fAhRsicheRheit
Die Funktion Fahrerlenkempfehlung ist
eine Lenkrichtungshilfe fr den Fahrer.
Sie ergnzt die bisherigen ABS- und ESP-
Funktionen whrend einer sogenannten
-split-Bremsung. -split-Oberflchen sind
dadurch gekennzeichnet, dass der Fahr-
bahnreibwert auf einer Fahrzeugseite
hoch ist (beispielsweise Asphalt) und auf
der anderen Fahrzeugseite niedrig (bei-
spielsweise Eis). Solche Fahrbahnen fin-
det man zum Beispiel dann vor, wenn
verschneite oder vereiste Oberflchen teil-
weise aufgetaut sind oder wenn nasses
Laub auf einer sonst trockenen Fahrbahn
liegt. Wird auf einer derartigen Fahrbahn
gebremst, dann ziehen die hheren
Bremskrfte der Hochreibwertseite das
Fahrzeug in diese Richtung. Um weiter
dipl. ing. (fh)
kARlWAlteR hneRMAnn
istProjektverantwortlicher
StabilittsregelsystemeimAudiA6
dipl. ing. (fh) sebAstiAn enzingeR
istFunktionsentwicklerStabilitts-
regelsystemeimAudiA6beider
AUDiAGiningolstadt.
dipl. ing. (fh) toRsten Wilk
istFunktionsentwicklerTraktion
imAudiA6beiderAUDiAGin
ingolstadt.
dipl. ing. kAi volkMAR
istFunktionsentwicklerFahrwerk
hybrid-/Elektrofahrzeugebeider
AUDiAGiningolstadt.
AUTOrEn
geradeaus fahren zu knnen, muss der
Fahrer einen Lenkradwinkel einstellen.
Dem Fahrer wird zu Beginn einer
-split-Bremsung durch einen Lenkimpuls
der elektromechanischen Servolenkung
angezeigt, in welche Richtung er das
Lenkrad drehen muss, um das Fahrzeug
stabil auf seiner Fahrspur zu halten. Wh-
rend der Bremsung hilft eine Lenkmo-
mentvorgabe dem Fahrer, den optimalen
Lenkwinkel zu finden.
Ist der Audi A6 mit der sogenannten
Dynamiklenkung ausgerstet, stabilisiert
das ESP das Fahrzeug in fahrdynamisch kri-
tischen Situationen nicht nur durch das
Bremsen einzelner Rder, sondern greift
auch mit zustzlichen Radlenkwinkeln kor-
rigierend ein. Die Gesamtstabilitt des Fahr-
zeuges wird durch gleichzeitige Brems- und
Lenkungseingriffe verbessert, das heit die
aktive Sicherheit wird deutlich erhht. Dies
gilt insbesondere bei hohen Geschwindig-
keiten von mehr als 100 km/h, da hier die
Dynamiklenkung ihren Vorteil der sehr
schnellen Reaktionszeit voll ausspielen
kann. Das ESP nutzt die Funktion der Dyna-
miklenkung bei bersteuerndem und unter-
steuerndem Fahrzeug sowie beim Bremsen
auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reib-
werten (-split).
Beim bersteuern stabilisiert ESP das
Fahrzeug ber die Dynamiklenkung durch
ein gezieltes Gegenlenken, was ein Aus-
brechen des Fahrzeughecks verhindert.
Ein aufwendiges Arbitrierungskonzept
sorgt fr eine optimale Aufteilung des
erforderlichen Stabilisierungsmoments
auf Bremse und Lenkung. Mit der Dyna-
miklenkung erfolgt das stabilisierende
Gegenlenken automatisch und vom Fahrer
unbemerkt. Dadurch reduziert sich der
Lenkaufwand fr den Fahrer.
Die Dynamiklenkung leistet noch einen
weiteren Beitrag zur aktiven Sicherheit. Bei
sogenannten -split-Bremsungen wird der
Lenkwinkel durch das ESP selbststndig
eingeregelt, so dass der Fahrer das Lenkrad
weitgehend in Geradeausstellung, also der
Stellung seiner Wunschfahrtrichtung, belas-
sen kann. Durch diese Manahmen ist die
Fahrerlenkempfehlung bei Fahrzeugen mit
Dynamiklenkung nicht notwendig, 2
.
Beim Untersteuern stellt das ESP die ber-
setzung der Dynamiklenkung indirekter, so
dass der Fahrer den Punkt des maximalen
Kraftschlusses nicht so schnell berlenkt
beziehungsweise den Punkt selber besser
einstellen kann. Die Agilitt des Fahrzeuges
verbessert sich hierdurch sprbar. Diese
Funktion ist eine Eigenentwicklung von
Audi, die vom ESP-Systemlieferanten Bosch
in die Softwarestruktur eingebettet wurde.
1
ESP-Aggregat
2
StabilisierungeinesFahrzeugsmitDynamiklenkungundESPbeieinemAusweichmanver(a)undeiner-split-Bremsung(b)
108
RAdselektive MoMenten
steueRung/elektRonische
QueRspeRRe
Im neuen Audi A6 wurden die bekann-
ten Inhalte des ESP abhngig von der
Antriebsart um die neuen Teilsysteme
der elektronischen Quersperre,
3
, bei
frontgetriebenen Fahrzeugen beziehungs-
weise der radselektiven Momentensteue-
rung,
4
, bei Fahrzeugen mit quattro-
Antrieb ergnzt. Sie optimieren die lngs-
und querdynamischen Fahreigenschaften
des neuen Audi A6, indem sie Kurven-
fahrten noch prziser und dynamischer
machen.
Aus der Lenkvorgabe und dem
Beschleunigungswunsch des Fahrers
ermittelt das System die fr die Fahrsitu-
ation optimale Verteilung der Antriebs-
krfte. Bei Bedarf bremst es die kurven-
inneren Antriebsrder ganz leicht ab.
Das optimierte Zusammenwirken mit
den Komponenten des Antriebsstrangs
der quattro-Fahrzeuge erlaubt es,
nicht nur die Quer- sondern ebenso
die Lngsverteilung der Antriebskrfte
gezielt zu beeinflussen. Bei Fahrzeugen
mit quattro-Antrieb und optionalem
Sportdifferenzial beschrnkt sich die
radselektive Momentensteuerung auf
die Vorderachse, 5
.
Beim schnellen Durchfahren von Kur-
ven unter Last steigern die Systeme Agili-
tt und Traktion auf ein neues Niveau.
Diese Untersttzung erfolgt kontinuierlich
und unmittelbar. Der Bereich neutralen
Fahrverhaltens wird merklich erweitert,
das Untersteuern beim Einlenken und
Beschleunigen deutlich vermindert. Ein-
griffe des ESP knnen spter und weicher
erfolgen. Dabei ermglichen die hohe
Druckstellgenauigkeit und das sehr gute
NVH-Verhalten der neuen ESP-Genera -
tion eine optimal an die Anforderungen
von Oberklassefahrzeugen angepasste
Funktion.
Beide von Audi entwickelten Funktio-
nen wurden als ausfhrbare Spezifika-
tion an den Systemlieferanten berge -
ben und von diesem in die ESP-Soft-
warestruktur eingebettet. Damit konn -
ten erhebliche Synergieeffekte bezglich
der Funktions- und Sicherheitskonzepte
genutzt werden
espAbschAltkonzept
Obwohl der neue Audi A6 auch mit vol-
ler ESP-Untersttzung dynamisches Fah-
ren erlaubt, mag in speziellen Situatio-
nen der Wunsch aufkommen, die Wir-
kung des ESP zu reduzieren. Durch
Bettigen des ESP-Tasters wird die
Motorleistung nicht mehr vom ESP
begrenzt, sondern ausschlielich durch
den Fahrer bestimmt. Solange das Fahr-
pedal bettigt wird, lsst das Fahrzeug
auch deutliches bersteuern zu, bei
untersteuerndem Fahrzeug greift das ESP
dosiert zur Steigerung der Agilitt ein.
spoRtdiffeRenziAl
Das aktive Sportdifferenzial verteilt die
Antriebsmomente stufenlos variabel zwi-
schen den Hinterrdern und erreicht
damit eine deutliche Steigerung der Agili-
tt. Die Berechnung der Antriebsmomente
erfolgt durch ein eigenes Steuergert. Um
das fahrdynamische Potenzial des Sport-
differenzials im Audi A6 optimal auszu-
3
ElektronischeQuersperreBremseingriffanderVorderachse
4
radselektivemomentensteuerungBremseingriffan
derVorderachseundhinterachse
5
radselektivemomentensteuerungimZusammenspielmitdem
SportdifferenzialBremseingriffanderVorderachse
nutzen, sorgt ein Arbitrierungskonzept im
ESP fr die optimale Aufteilung des erfor-
derlichen Stabilisierungs- beziehungs-
weise Agilittsmoments auf Bremse und
Sportdifferenzial.
Die Kombination von ESP mit dem
Audi Sportdifferenzial optimiert die Trak-
tion: Beim Anfahren oder Beschleuni gen
auf unterschiedlichen Reibwerten
(-split) knnen einzelne Rder durch-
drehen. Um das Antriebsmoment auf die
Hochreibwert (high-) Rder zu leiten,
mssen die durchdrehenden Rder vom
ESP/EDS (Elektronische Differenzial
Sperre) abgebremst werden, 6
. Im Audi
A6 quattro mit Sportdifferenzial an der
Hinterachse kann das Antriebsmoment
an die Rder ungleich verteilt werden.
Damit ist es mglich, das Antriebsmo-
ment auf das Rad mit hohem Reibwert
zu verlagern. Das EDS-Bremsmoment an
der Hinterachse wird nur noch teilweise
oder auch gar nicht mehr gestellt. Mit
dieser Manahme wird das Verlustmo-
ment an der Hinterachse reduziert.
Dadurch wird eine hhere Beschleuni-
gung bei gleichem Motormoment
erreicht. Um diesen Effekt noch zu ver-
strken, wird das EDS-Bremsmoment an
dem Vorderrad mit niedrigem Reibwert
zustzlich abgeschwcht. Es entsteht ein
hherer Antriebsschlupf an diesem Vor-
derrad, wodurch weniger Antriebsmo-
ment ber die Vorderachse bertragen
wird. Dieses erkennt das Mittendiffe-
renzial und verlagert das Diffe renz-
antriebsmoment an die Hinterachse. Die
Momentenverlagerung des Sportdifferen-
zials wird durch das ESP-Steuergert vor-
gegeben und entspricht dem Betrag der
EDS-Vorderachs- und Hinterachsentbrem-
sung. Hierbei werden folgende Punkte
bercksichtigt:
: die Stellreserve des Audi Sportdifferen-
zials wird voll ausgenutzt
: der Sperrwert des Mittendifferenzials
wird berechnet und dadurch optimal
ausgenutzt
: der Schlupf des Rades mit hohem Reib-
wert an der Hinterachse wird ber-
wacht; damit ergibt sich eine maximale
Reibwertausnutzung bei gleichzeitig
hoher Fahrzeugstabilitt.
Durch diese Manahmen wird im Audi
A6 quattro mit Sportdifferenzial die
Beschleunigung auf -split bei gleichem
Antriebsmoment deutlich erhht und das
Traktionspotenzial des quattro-Antriebs
bestmglich genutzt, 7
.
AnfAhRAssistent
Im neuen Audi A6 untersttzt der
Anfahrassistent den Fahrer mit Bremsen-
eingriffen im Stillstand und im Stop-and-
go-Verkehr: Nach dem Abbremsen des
Fahrzeugs in den Stillstand hlt es der
Anfahrassistent mittels hydraulischer
Bremseneingriffe in seiner Position. Eine
Anzeige im Kombiinstrument signalisiert
dann, dass die Funktion arbeitet. Akti-
viert wird sie vom Fahrer durch einen
Taster im neu gestalteten Bedienteil der
Parkbremse.
Reicht der vorhandene Bremsdruck
nicht aus, um das Fahrzeug dauerhaft zu
halten, wird ber das ESP bis zu zweimal
Druck nachgefrdert. Danach erfolgt eine
bergabe der Funktion an die elektrome-
chanische Parkbremse, ebenso wie beim
Verlassen des Fahrzeugs, whrend der
Anfahrassistent den Wagen hlt. Durch
automatisches Lsen des Bremseneingriffs
wird ein komfortables Anfahren an allen
Steigungen gewhrleistet. Dabei ist es
auch mglich anzufahren, wenn nur die
Kupplung gelst wird. Um eine optimale
Funktion des Systems darzustellen, wer-
den unter anderem Informationen ber
den eingelegten Gang, den Neigungswin-
kel des Fahrzeugs sowie Motordrehzahl
und -moment in die Systemsteuerung
einbezogen.
7
Anfahrenauf-splitmitSportdifferenzial
6
Anfahrenauf-splitohneSportdifferenzial
110
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deTThoLd aden // kai aLThoff // WoLfgang bernharT // david braun // karLhuberT
dischinger // norberT dressLer // ingrid gpferT // heiner maTThias honoLd //
kai ihro // michaeL mLLer // georg pachTa-reyhofen // andreas renschLer //
michaeL Ten hompeL // horsT WiLdemann
sepTember 2010 issn 1867-495X
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DYNAMIKLENKUNG
dieaudidynamiklenkungverndertdieLenkbersetzunginabhngigkeitvonderFahrzeuggeschwindigkeit
undpasstgleichzeitigdasLenkmomentderbersetzungentsprechendan.imneuenaudia6sorgtsiefr
einnochprziseresLenkgefhlundeinebessereFahrbahnrckmeldung.Zustzlichuntersttztdiedynamik-
lenkungdasESPdurchaktive,stabilisierendeLenkeingriffe,sodassauchdieFahrzeugstabilisierunginsgesamt
harmonischerundleistungsfhigerwird.
112
audi a6 Fahrdynami k
lenkung Fahrsituations-
abhngig anpassen
Die bereits aus A4, A5, Q5 und A8
bekannte Dynamiklenkung bietet dem
Fahrer im neuen Audi A6 ein in dieser
Klasse bisher nicht erreichtes Ma an
Fahrspa, Agilitt und gleichzeitig Fahr-
komfort. Die Dynamiklenkung verndert
fahrsituationsabhngig aktiv die Lenk-
bersetzung und die Lenkkraft. Damit lst
sie den bisher durch die reine Mechanik
vorgegebenen Kompromiss einer konstan-
ten Lenkbersetzung auf: Einparken wird
leichter, im Stadt- und Landstraenbe-
reich ist die Lenkung direkter und somit
das Fahrzeug agiler und bei hheren
Geschwindigkeiten fhrt die indirekte
Lenkbersetzung zu grtmglicher Ruhe
in der Fahrzeugfhrung.
Auf kurvenreichen Strecken im niedri-
gen und mittleren Geschwindigkeitsbe-
reich verbessert eine direktere berset-
zung Agilitt, Lenkprzision und Reakti-
onsgeschwindigkeit. Ein angepasstes
Handmoment der elektromechanischen
Servolenkung untersttzt dabei Przision
und Rckmeldung der Lenkung. Zusam-
men mit der direkten bersetzung fhrt
dies zu einer in dieser Klasse nicht
gekannten Handlichkeit. Ist der Fahrer
bei hoher Geschwindigkeit auf der Auto-
bahn unterwegs, bietet die Dynamiklen-
kung durch eine indirektere bersetzung
grtmgliche Ruhe in der Lenkung, Sta-
bilitt und einen hervorragenden Gerade-
auslauf. Untersttzt wird dieser Komfort-
und Sicherheitsgewinn durch eine
gezielte Anhebung des Lenkmoments
ber die elektromechanische Servolen-
kung. Beim Parkieren bietet die direkte
bersetzung maximalen Komfort und
vereinfacht das Rangieren. Dabei wird
das erforderliche Lenkmoment ber die
elektromechanische Lenkung deutlich
abgesenkt.
Zustzlich untersttzt die Dynamiklen-
kung das ESP durch aktive, stabilisierende
Lenkeingriffe, so dass auch die Fahrzeug-
stabilisierung insgesamt harmonischer
und leistungsfhiger wird. Die Lenkstabi-
lisierungsfunktionen der Dynamiklenkung
bieten ein Optimum an aktiver Sicherheit
bei bersteuern, Untersteuern und Brem-
sen auf -split-Untergrund.
Die Dynamiklenkung kann ber das
Audi drive select zustzlich der jeweili-
gen Situation und dem persnlichen
Geschmack angepasst werden. Hierzu
wird je nach gewhltem Modus des Audi
drive select comfort, auto, dyna-
mic oder efficiency die passende
Lenkungskennlinie fr die bersetzung
(Lenkwinkelbedarf) und die Unterstt-
zung (Lenkmomentenbedarf) aktiviert.
Die Variation der Lenkwinkelberset-
zung ermglicht ein Elektromotor mit
Getriebe, integriert in der Lenksule,

(links). Das innovative Getriebe hoher
Untersetzung wurde ursprnglich fr
die Luft- und Raumfahrt entwickelt und
fr die automobile Anwendung industri-
alisiert. Im Vergleich zu Wettbewerbs-
systemen bietet es vollstndige Spielfrei-
heit und geringste Reibung, so dass der
Fahrer neben den neuen Funktionen
das fr Audi typische przise Lenkver-
halten mit hervorragendem Lenkungs-
rcklauf und optimaler Fahrbahnrck-
meldung erlebt.
dipl.-ing. mirko reuter
istProjektleiterdynamiklenkung
inderEntwicklungLenkungbeider
aUdiaGiningolstadt.
dipl.-ing. matthias wiedmann
istmitarbeiterinderEntwicklung
LenkungbeideraUdiaGin
ingolstadt.
dipl-ing. sebastian stark
istmitarbeiterinderFunktionsent-
wicklungdynamiklenkungbeider
aUdiaGiningolstadt.
aUTOrEn
Systemberblick
(links)undschematischer
Verlaufdervariablen
Lenkbersetzung(rechts)
Variable lenkbersetzung
Zur optimalen Lenkbersetzungsauslegung
des neuen A6 wurde die Lenkaufgabe fr
die drei charakteristischen Fahrgeschwin-
digkeitsbereiche Parkieren, Fahren im nied-
rigen bis mittleren Geschwindigkeitsbe-
reich (Stadt und berland) und Fahren im
hohen Geschwindigkeitsbereich (Auto-
bahn) betrachtet,
(rechts). Fr diese
Bereiche wurden Zielkriterien entspre-
chend der jeweiligen Fahraufgabe definiert.
Das Auslegungsziel beim Parkieren war,
dem Fahrer das Rangieren durch wenig
Lenkwinkelbedarf und geringe Handmo-
mente zu erleichtern. Daher wurde die
Lenkbersetzung in diesem Geschwindig-
keitsbereich sehr direkt gewhlt, um den
Aufwand fr den Fahrer beim Lenken und
Umgreifen zu reduzieren. Zustzlich trgt
dazu ein hohes Untersttzungsmoment
der Dynamiklenkung bei.
Beim Fahren in der Stadt und berland
ermglicht die Dynamiklenkung Abbie-
gen und sogar enge Kurvenfahrten ohne
Umgreifen. Technisch betrachtet muss
dazu, um die gewnschte Agilitt zu
erreichen, die Gierverstrkung ber der
Fahrzeuggeschwindigkeit im unteren
Geschwindigkeitsbereich schnell anstei-
gen und im mittleren Geschwindigkeits-
bereich mglichst konstant bleiben, 2

(oben).
Fr die hheren Geschwindigkeiten und
grere Kurvenradien muss die Lenkber-
setzung auch weiterhin eine ruhige und
gefhlvolle Fahrzeugfhrung ermglichen.
Diese Anforderung wurde durch eine
deutlich indirektere bersetzung reali-
siert. Ein hohes Lenkmoment stabilisiert
dabei untersttzend. Die beschreibende
Gre fr dieses Fahrverhalten ist die
Querbeschleunigungsverstrkung. Eine
geringere und konstantere Querbeschleu-
nigungsverstrkung ermglicht somit eine
ruhigere und sicherere Fahrzeugfhrung,
(unten).
Durch die Integration der Dynamiklen-
kung in Audi drive select kann der Fahrer
modusabhngig spezifische Kennlinien
auswhlen und das Fahrzeugverhalten je
nach Wunsch beeinflussen. Diese Kennli-
nien bercksichtigen die Konstruktionspa-
rameter in unterschiedlicher Ausprgung
und beeinflussen so das Gier- und Quer-
beschleunigungs-Verstrkungsverhalten
deutlich.
Eine besondere Herausforderung fr
die Einbindung der Dynamiklenkung in
Audi drive select war das sichere und fr
den Fahrer harmonische Umschalten
zwischen den Kennlinien whrend der
Fahrt. Hierzu wurde eine neue Funktion
entwickelt, die den bergang von der
ursprnglichen zur neuen bersetzung
sanft synchronisiert. Dieser bergang
bercksichtigt sowohl die notwendige
Differenzierung der Fahrprogramme als
auch die notwendige Stetigkeit im
Lenkverhalten.
aktiVe Fahrzeugstabilisierung
Beim A6 mit Dynamiklenkung stabilisiert
das ESP das Fahrzeug in fahrdynamisch
kritischen Situationen nicht nur durch das
Bremsen einzelner Rder, sondern greift
auch mit zustzlichen Radlenkwinkeln
korrigierend ein. Hierdurch ergeben sich
zwei Hauptvorteile: Erstens wird die
Gesamtstabilitt des Fahrzeuges durch
gleichzeitige Brems- und Lenkungsein griffe
verbessert, das heit die aktive Sicherheit
wird deutlich erhht. Dies gilt insbeson-
dere bei hohen Geschwindigkeiten
(>100 km/h), da hier die Dynamiklenkung
ihren Vorteil der sehr schnellen Reaktions-
zeit voll ausspielen kann. Zweitens kann in
weniger kritischen Fahrsituationen entwe-
der teilweise oder sogar vollstndig auf
Bremseneingriffe verzichtet werden, was
die Fahrzeugstabilisierung harmonischer
und komfortabler macht. Das Fahrzeug
fhrt sich durch die Reduktion der Brem-
2
StationreGierverstrkung(oben)undQuerbeschleunigungsverstrkung(unten)Verstrkungje3,5m/s
2
114
seneingriffe gerade auf Fahrbahnen mit
niedrigem Reibwert, zum Beispiel auf
Schnee, bei gleicher Fahrstabilitt spr bar
agiler als ein Fahrzeug, das nur ber
Brems eingriffe stabilisiert wird.
systemarchitektur
Die Funktionen der berlagerungslenkung
verteilen sich auf eine Vielzahl mechatro-
nischer Komponenten.
3
zeigt die prinzi-
pielle Architektur sowie die Systemgren -
zen der neu entwickelten Bauteile und
Softwaremodule.
Verbrauchsoptimales
lenksystem
Die erstmals im neuen A6 eingefhrte Kom-
bination von Dynamiklenkung und elektro-
mechanischer Servolenkung fhrt neben
einem erweiterten Funktionsumfang
gegenber vergleichbaren Systemen zu bis
zu 0,3 l weniger Kraftstoffverbrauch auf
100 km. Die Einsparung ist auf das effizi-
ente Funktionsprinzip des Gesamtlenksys-
tems zurckzufhren, bei dem die ben-
tigte Lenkuntersttzung im Gegensatz zu
konventionellen Lenksystemen bedarfsge-
recht geregelt wird. Dabei wird beispiels-
weise bei Geradeausfahrt der Leistungsbe-
darf auf ein Minimum abgesenkt.
Um zustzlich ein optimales Zusammen-
spiel der beiden mechatronischen Lenksys-
teme zu erreichen, wurde die elektrome-
chanische Lenkung intelligent mit der
Dynamiklenkung vernetzt. Hierbei wurde
ein besonderes Augenmerk darauf gelegt,
die Erlebbarkeit der Funktionen fr den
Fahrer noch weiter zu verbessern. Durch
die enge Abstimmung zwischen der Lenk-
untersttzung der Servolenkung und der
Winkelberlagerung der Dynamiklenkung
war es mglich, das Ansprechverhalten
des Gesamtlenksystems und gleichzeitig
die Lenkprzision weiter zu steigern. Im
Zuge dieser Weiterentwicklung konnte die
Spreizung der Fahrmodi weiter ausgedehnt
werden, so dass alle Ansprche an Lenk-
komfort und sportlichen Fahrstil noch bes-
ser erfllt werden.
aktuatorik
Der in der Lenksule integrierte Steller
besteht aus einem elektronisch kommu-
tierten Elektromotor mit Lagesensorik,
dem berlagerungsgetriebe und einer
Sperre, die den Elektromotor im stromlo-
sen Zustand verriegelt und so den direk-
ten Durchgriff zwischen Lenkrad und
Lenkgetriebe herstellt, 4
(links). Diese
Komponenten sind konzentrisch um die
Lenkwelle angeordnet, was eine sehr
kompakte und gleichzeitig modulare Bau-
weise ermglicht,
(rechts). Hierdurch
kann bei minimalem nderungsaufwand
der berlagerungsaktuator in die Lenk-
sule integriert werden.
Das in Lenksystemen erstmals einge-
setzte Wellgetriebe bietet fr die Anwen-
dung in der Dynamiklenkung gegenber
anderen Getriebeprinzipien entscheidende
Vorteile:
: kompakte, koaxiale Bauform mit gerin-
gem Bauteilgewicht
: hohe bersetzung und hohe Momen-
tenkapazitt
: hohe Torsionssteifigkeit und Spielfrei-
heit bei sehr geringer Reibung.
Das Wirkprinzip des Wellgetriebes ist
dem eines Planetengetriebes sehr hn-
lich, 5
. Zur berlagerung eines Winkels
dreht der Elektromotor den elliptisch
ausgeformten Innenlufer (WG). Dieser
verformt ber ein flexibles Dnnring-
Kugellager (FB) das mit der Lenkein-
gangswelle (lenkradseitig) verbundene
dnnwandige Sonnenrad (FS). Das Son-
nenrad steht an den Hochachsen der
Antriebsellipse des Innenlufers im Ein-
griff mit einem Hohlrad (CS), welches
mit der Lenkausgangswelle verbunden
ist. Aufgrund des Zahnzahlunterschiedes
zwischen Sonnenrad und Hohlrad (lenk-
getriebeseitig) kommt es bei Rotieren der
Antriebsellipse zu einer berlagerung.
Im Sicherheitskonzept des Gesamtsys-
tems ist ein dauerfester Sperrmechanis-
mus der gesamten berlagerungseinheit
als Rckfallebene fr schwerwiegende
Systemfehler definiert. Dieser sperrt die
Motorwelle und nimmt somit dem Well-
getriebe den zustzlichen Freiheitsgrad,
so dass hierdurch der kontinuierliche
mechanische Durchtrieb des Getriebes
auf die Eingangs- und Ausgangswelle
gewhrleistet wird. Eine wichtige Kon-
struktionsanforderung fr den Sperrme-
chanismus war, dass dieser Eingriff in
jeder Betriebssituation des Systems mg-
3
Systemvernetzungder
dynamiklenkung
lich sein muss. Neben der robusten Kon-
struktion ist ebenfalls eine stetige ber-
prfung dieses Systems zur Gewhrleis-
tung der maximalen Verfgbarkeit und
Sicherheit implementiert.
elektronikplattForm
Um den Sicherheitsanforderungen gerecht
zu werden, wird bei der Dynamiklenkung
auf ein Einprozessorkonzept mit einem
Smart-Watchdog gesetzt. Kombiniert mit
einer robusten Schaltungsauslegung, einer
hohen Diagnose- und berwachungsab-
deckung sowie einer hohen EMV-Festig-
keit bildet das Steuergert eine leistungs-
fhige Elektronikplattform fr sicherheits-
relevante Anwendungen.
soFtwarearchitektur
6
zeigt den funktionalen Signalfluss des
Lenkungssteuergerts (Steering Control
Unit, SCU). Das Datenaufbereitungsmodul
bereitet die notwendigen Eingangssignale
wie Lenkradwinkel und Radgeschwindig-
keitsinformationen auf und gleicht even-
tuell vorhandene kleine Signal-Offsetfeh-
ler aus. Weiterhin berechnet dieses Modul
eine Fahrgeschwindigkeit, die sowohl fr
frontangetriebene als auch fr quattro-
Fahrzeuge die erforderliche Gte in allen
Fahrsituationen sicherstellt.
Die variable Lenkbersetzungsfunktion
liest diese Signale ein und berechnet die
gewnschte Lenkwinkelberlagerung.
Zustzlich ist in diese Funktion eine har-
monische Winkelsynchronisierung integ-
riert. Eine Asynchronitt zwischen Lenk-
rad und Vorderachse kann entstehen,
wenn im inaktiven Zustand, beispiels-
weise bei ausgeschaltetem Verbrennungs-
motor, groe Lenkradbewegungen statt-
gefunden haben.
Die Summe der ersten beiden Signale
Lenkbersetzung und Synchronisie-
rung werden zusammen mit dem verar-
beiteten ESP-Lenkeingriff im Koordinator
zu einem Gesamt-Sollwinkel addiert.
Die zweite Aufgabe des Koordinators ist,
eine geeignete Fail-Safe-Reaktion in
Abhngigkeit des ausgegebenen Status
aus der Datenplausibilisierung sicher-
zustellen.
Die Lageregelung und die Motorkom-
mutierung haben die Aufgabe, die Soll-
winkel mit der erforderlichen Regelgte
an den Endstufentreiber weiterzuleiten.
Neben den klassischen Anforderungen
ergab die Einbaulage des berlagerungs-
getriebes zwischen Lenkventil und Lenk-
rad erhhte Anforderungen an die zuls-
sigen Momentensprnge im Motor.
sicherheitskonzept der
dynamiklenkung
Die Dynamiklenkung und deren gesamter
Enwicklungsprozess wurden nach neues-
ten Sicherheitsrichtlinien entwickelt (IEC
61508 beziehungsweise ISO 26262). Dies
wurde fr das System und den Entwick-
lungsprozess bei Audi und allen Unterlie-
feranten durch externe Instanzen ber-
wacht und zertifiziert.
Um diesen Sicherheitsstandard zu
erreichen, wurde unter anderem zu
Beginn der Entwicklung ber eine Gefah-
ren- und Risikoanalyse der Sicherheits-
5
FunktionsprinzipdesWellgetriebes
4
SchnittbilddesaktuatorsinderLenksule(links)undEinzelkomponenten(rechts)
116
Integrittslevel (SIL) der Systemfunktio-
nen ermittelt. Durch einen anschlieen-
den strukturierten Entwicklungsprozess
mit umfassenden Verifikations- und Vali-
dierungsttigkeiten wurde die Einhaltung
der resultierenden Anforderungen wiede-
rum abgesichert.
Im technischen Sicherheitskonzept
wurden diese Anforderungen ebenfalls
ins Konzept der Dynamiklenkung inte-
griert. 7
zeigt beispielsweise das Drei-
Ebenen-Prinzip der SCU. In der ersten
Ebene sind alle notwendigen Software-
module integriert, die aus funktionaler
Sicht notwendig sind, einschlielich der
Signalplausibilisierung und der Fehler-
strategie. Alle kritischen Pfade, die zu
einer Fehlfunktion fhren knnen, wer-
den in der zweiten Ebene diversitr
gerechnet. Hierdurch wird sichergestellt,
dass beispielsweise sporadische RAM-
Fehler nicht zu einer Fehlfunktion fh-
ren knnen. Die dritte Ebene stellt dann
bergeordnet den Programmablauf und
ein korrektes Ausfhren des Befehlsat-
zes sicher.
modularitt
Ein primres Entwicklungsziel bei der
Entwicklung der Dynamiklenkung im
A6 war die optimale Umsetzung einer
Gleichteilestrategie mit bisher entwi-
ckelten Fahrzeugmodellen, bei gleichzei-
tiger Schaffung grtmglicher Parame-
ter- und Lieferantenflexibilitt. Daher
wurde das aus dem A4, A5, Q5 und A8
bekannte System um eine modulare
Schnittstelle zur Grundlenksule erwei-
tert, 8
. Dies ermglicht die Kombina-
tion des Dynamiklenkungsaktuators der
Firma ZF-Lenksysteme mit einer Lenk-
sule eines anderen Herstellers bei
gleichzeitig optimaler Systemintegration
und Kosteneffizienz.
Durch die eigenstndige Funktions- und
Akustikprfung der Baugruppe Aktuator,
sowie einer erneuten Prfung der Gesamt-
einheit Dynamiklenkungslenksule nach
Zusammenbau, ist eine maximale Qualitt
bei gleichzeitiger effektiver Modularisie-
rung gewhrleistet.
zusammenFassung
Die Dynamiklenkung im neuen A6 zeigt,
dass die Anforderung Fahrspa und Agili-
tt zu steigern und gleichzeitig den Kom-
fort zu optimieren durch eine fortschritt-
liche Technik und eine intelligente Sys-
temvernetzung erfllt werden kann. Mit
der Dynamiklenkung ist nun auch in der
Oberklasse durch die Kombination mit
dem Audi drive select eine individuelle
Anpassung der Lenkungseigenschaften
an den Fahrerwunsch mglich.
7
dasdrei-Ebenen-
PrinzipderSCU
6
SoftwarearchitekturdesLenkungssteuergerts
8
integrationdesdynamiklenkungs-
modulsindieLenksule
ACHSSYSTEM UND LUFTFEDERUNG
DieZielsetzungfrdenneuenaudia6lautete,einFahrwerkzuentwickeln,welchesmaximalenKomfort
undFahrspabeigleichzeitighoherSicherheitvermittelt.DiesmachteeinegrundlegendeNeuentwicklung
derausdemVorgngerbekanntenVorder-undhinterachseunddamiteineentsprechendeNeuauslegung
ihrerKinematikundElastokinematiknotwendig.Optionalistfrdena6einLuftfedersystemerhltlich,das
denSchwingungs-undLangstreckenkomfortnochweitererhht.
audi a6 FahrDyNamI K
118
vorderacHse
Beim neuen Audi A6 kommt eine Fnflen
kerVorderachse in Druckstrebenanord
nung zum Einsatz,
1
. Obere und untere
Lenkerebene wurden als Viergelenkge
triebe ausgefhrt, so dass die kinemati
schen Zielwerte optimal realisiert werden
konnten.
konzeptionelle auslegung
Die Vorderachse ist gegenber dem Vor
gngermodell im Fahrzeugnetz um 71 mm
nach vorne verlagert. Dadurch konnte
nicht nur der Radstand vergrert sondern
auch die Achslast ausgewogener verteilt
werden. In Verbindung mit der um 19 mm
vergrerten Spurweite fhrt dies zu
einem deutlich hheren fahrdynamischen
Potenzial. Der verlngerte Radstand wirkt
sich nicht nur auf das Platzangebot im
Innenraum positiv aus, sondern verbessert
auch den Schwingungskomfort. Im Rah
men der kinematischen Neuauslegung war
es mglich, trotz des vergrerten Rad
stands einen Wendekreis darzustellen, der
dem des Vorgngermodells entspricht.
Einen zentralen Aspekt des neu entwi
ckelten FnflenkerVorderachskonzepts
stellt die Integration der elektromechani
schen Lenkung dar. Diese wurde in der
unteren Lenkerebene und vor Radmitte
positioniert, was zu einer direkten Einlei
tung der Spurstangenkrfte ins Rad und
folglich zu einer hervorragenden Lenkpr
zision fhrt. Gleichzeitig konnte mit die
ser Lenkungslage der Spurhebelradius
reduziert und somit eine direktere Lenk
bersetzung erzielt werden.
Um eine gute Selbstzentrierung der
Lenkung bei Geradeausfahrt und ein pr
zises Lenkgefhl aus der Mittenlage her
aus zu erreichen, wurden der Spreizungs
und der Nachlaufwinkel, 2
, gegenber
dem Vorgnger leicht erhht. Zustzlich
ist der Radlasthebelarm so ausgelegt, dass
Rckwirkungen von Radlastschwankun
gen auf die Lenkung etwa auf schlechter
Fahrbahn vermieden werden. Die virtu
elle Lenkachse wurde nahe der Radmitte
positioniert. In Folge dessen wirken
Antriebs und Stokrfte nur mit kleinen
Hebelarmen, so dass strende resultie
rende Lenkmomente bewusst vom Fahrer
ferngehalten werden.
dipl.-ing. dipl.-wirt.-ing.
cHristian stengel
istProjektverantwortlicherfr
KinematikentwicklungVorder-
undhinterachsebeideraUDIaG
inIngolstadt.
aUTOrEN
dipl.-ing. (fH) ulricH luX
istProjektverantwortlicherinder
EntwicklungVorderachsebeider
aUDIaGinIngolstadt.
dipl.-ing. (fH) siegfried fiscHer
istverantwortlichfrdie
Projektsteuerungderhinterachsen
dipl.-ing. markus pauligk
EntwicklungFederungssystemebei
deraUDIaGinIngolstadt.
Abgeleitet von der sportlich, komforta
blen Charakteristik des Gesamtfahrzeugs
wurde die Vorderachse auch elastokinema
tisch neu abgestimmt. Die Pfeilung der
Lenker und die Steifigkeiten der Gummi
metalllager wurden so ausgefhrt, dass
trotz erhhter Agilitt und Lenkprzision
die Stabilitt des Fahrzeugs bis in den fahr
dynamischen Grenzbereich hinein stets
gewhrleistet ist. Dazu wurde der elastoki
nematische Querpol in der unteren Lenker
ebene so ausgelegt, dass die durch Seiten
krfte bedingten Spurwinkelnderungen zu
einem harmonischen Anlenkverhalten bis
in den Hochgeschwindigkeitsbereich hin
ein fhren. Der starr angebundene Achstr
ger erlaubt eine hhere Sturzsteifigkeit und
so eine bessere Ausnutzung des Seiten
kraftpotenzials der Reifen. In Verbindung
mit einer erhhten Sturzzunahme ber
dem Einfederweg, 3
, wurde so fr den
Fahrer ein deutlich sprbarer Zugewinn an
Fahrspa bei gleichzeitig hohen Sicher
heitsreserven realisiert.
Tief angeordnete Gelenkpunkte sor gen
fr die aus fahrdynamischer Sicht
gewnschte Lage des Momentanzen
trums. Mit einem separaten Traggelenk,
das nicht mehr im Traglenker, sondern
direkt im Schwenklager montiert ist,
konnten die kinematischen Anforderun
gen konstruktiv umgesetzt werden.
Bauteilentwicklung
Um die hohen Leichtbauziele im A6 zu
erreichen und gleichzeitig den Fahrkom
fort zu erhhen, wurden innerhalb der
Vorderachse mglichst geringe ungefe
derte Massen realisiert. So sind alle Achs
lenker als AluminiumSchmiedeteile aus
gefhrt, was neben geringem Gewicht
auch eine przise Radfhrung bei sehr
gutem Crashverhalten bedeutet.
Hierzu mssen die Bauteile so dimensi
oniert werden, dass sie bei berlastung
nicht brechen, sondern sich kontrolliert
verformen. Dieses Verhalten lsst sich
durch nichtlineare FEMBerechnungen
vorhersagen. In 4
ist als typischer
Anwendungsfall die Auslegung des Fh
rungslenkers dargestellt. Die berechnete
KraftWegKurve zeigt, dass sich das Bau
teil oberhalb der Maximalkraft wie gefor
dert plastisch verformt.
Die Lenker der oberen Ebene werden
nicht mehr an einem separaten Lager
bock, sondern direkt in den Aluminium
gusskonsolen der Karosseriestruktur ver
schraubt. Diese Funktionsintegration trgt
signifikant zur Gewichtsreduktion bei und
erhht gleichzeitig die lokaldynamischen
Steifigkeiten im Bereich der Anbindungs
punkte.
Auch beim Schwenklager kommen Alu
miniumlegierungen zum Einsatz. Als Rad
lager wurde ein Flanschlager der zweiten
Generation integriert. Dank deutlich ver
grertem Radlagerdurchmesser reduziert
sich die spezifische Wlzkrperbelastung,
was die Lebensdauer des Radlagers
erhht.
Der Vorderachstrger aus hochfesten
Stahlblechen wurde gezielt auf die hohen
Anforderungen bezglich Festigkeit, Fahr
zeugsicherheit und Akustik hin entwickelt.
Der Rohrstabilisator, der an Federbein
und Achstrger angebunden ist, konnte
durch ein gutes bersetzungsverhltnis
ebenfalls sehr leicht ausgefhrt werden.
Das Rohr aus hochfestem Stahl wird
zustzlich innen festigkeitsgestrahlt. Dies
2
KennwertederVorderachs-
kinematik(Beladungszustand
DINleer,Basisrad)
1
Fnflenker-VorderachsemitStahlfederung
120
ermglicht bei gleicher Stabilisatorrate
eine Reduktion der Querschnitte.
Die Gummilager wurden fr die Erfl
lung der Anforderungen des neuen A6
komplett neu abgestimmt. Ein besonderes
Augenmerk galt dabei der Lagerstelle des
Fhrungslenkers am Achstrger. Im A6
kommt ein eigens auf die spezifischen
Anforderungen aus Akustik, Fahrdynamik
und Schwingungskomfort hin entwickeltes
hydraulisch dmpfendes Lager zum Ein
satz, 5
. Der ballige innenliegende
Anschlag im Lager erlaubt in allen Lenker
stellungen, die dem Lager ber die Kine
matik aufgezwungen werden, eine ideale
Absttzung der auftretenden Krfte. Die
zwischen Innenbuchse und Zwischenhlse
liegende Gummispur entkoppelt die Bewe
gung des Anschlags. Im Lager werden zwei
Elastomerkomponenten eingesetzt. Brems
und Beschleunigungsanschlag und die
3
KinematiklinienderFnflenker-Vorderachse
4
NichtlineareFEm-auslegungdesFhrungslenkers
innere Lagerspur bestehen aus einer harten
Gummimischung, um die Lebensdaueran
forderungen zu erfllen. Blhwnde und
Tragstollen sind fr bestmgliche Schwin
gungsisolation aus einer weichen Gummi
mischung. Die Frequenz des Hydrolagers
ist auf die Achseigenfrequenz von 13 Hz
abgestimmt. Die Dmpfung ist so gewhlt,
dass eingeleitete Schwingungen wirksam
minimiert werden.
HinteracHse
Beim neuen A6 wurde das Konzept der
spurgesteuerten TrapezlenkerHinterachse
in wesentlichen Punkten verndert,
6
.
Das Ergebnis ist ein dynamisches Fahr
verhalten, gepaart mit erstklassigem
Fahrkomfort.
konzeptionelle auslegung
Der kinematische Lngspol der Achse
wurde im neuen A6 durch die Anordnung
der Lenker und Lager so verndert, dass der
Bremsabsttzwinkel,
7
, deutlich erhht
werden konnte. Das Ergebnis sind geringe
Nickwinkel, die wesentlich zur sportlichen
Auslegung des Gesamtfahrzeuges beitragen.
Weiterhin sind beim Beschleunigen und
Bremsen Vertikalbewegungen kaum spr
bar, was vom Fahrer als auch von den Fond
passagieren als sehr komfortabel empfun
den wird.
Die Feder sttzt sich nun direkt am
Radtrger ab und nicht wie beim Vorgn
ger auf dem Trapezlenker. Infolgedessen
bleiben die Achstrgerlager annhernd
frei von Feder und Dmpferreaktionskrf
ten, was eine komfortbetonte Auslegung
ermglicht. Somit konnte das gesamte
Komfortpotenzial der vorderen konventio
nellen und hinteren hydraulischen Lager
ausgeschpft werden.
Eine weitere Manahme fr den hohen
Komfort des A6 ist die Isolation der
gesamten Achse zum Aufbau. Fahrbahn
anregungen werden somit sprbar
gedmpft und von den Passagieren fern
gehalten. Alle radfhrenden Gummilager
bestehen aus hochdmpfenden Werkstoff
mischungen und wurden mit integrierten
Zwischenhlsen versehen, um die Neben
federrate zu reduzieren. Hieraus resultie
ren ein perfektes Anfederverhalten und
somit niedrige Aufbaubeschleunigungen
bei fahrbahnseitigen Vertikalanregungen.
Ohne Abstriche bei Przision und Dyna
mik konnte im Gegensatz zum Wettbe
werb auf Kugelgelenke verzichtet werden.
Dies betrifft insbesondere das Verbin
dungsgelenk zwischen Radtrger und Tra
pezlenker, aber auch die Lagerung der
Stabilisatorkoppel.
Zustzlich zu den hervorragenden Fahr
und Komforteigenschaften ermglicht die
neue Trapezlenkerachse eine sehr kom
pakte Bauweise. Diese lsst im neuen A6
einen Hinterwagen mit tief liegendem, vl
lig ebenem Ladeboden zu, der nach wie
vor ber eine Reserveradmulde verfgt. Da
die Radmomente und die Lngskrfte aus
schlielich auf die Trapezlenker abgesttzt
werden, ist die obere Ebene der Achse auf
einen einzigen und gekrpften Stablenker
reduziert. Damit ist ein geradliniger Lngs
trgerverlauf mglich, der ein groes Lade
volumen ermglicht, sowie mageblich
zur Steifigkeit des Hinterwagens und zu
einem guten Crashverhalten beitrgt.
Bauteilauslegung
Alle radfhrenden Komponenten sind in
Leichtbauweise ausgefhrt. Die daraus
resultierenden geringen ungefederten und
gefederten Massen leisten einen sehr
wichtigen Beitrag zu den hervorragenden
Komforteigenschaften des neuen Audi A6.
Das namensgebende Bauteil der
Hinterachse der Trapezlenker ist als
Hohlprofil ausgefhrt und wird aus
warmausgehrtetem Aluminium im
Sandgussverfahren hergestellt, was unter
den Gieverfahren als besonders leis
tungsfhige Lsung anzusehen ist. Der
Aluminiumradtrger entsteht im bewhr
ten Kokillengussverfahren und ist auf
hchste Steifigkeitsanforderungen ausge
legt. Zusammen mit deutlich vergrer
ten Radlagern konnte somit die Kippstei
figkeit erhht werden. Die dadurch ver
besserte Stellung des Rades zur Fahrbahn
unter angreifenden Seitenkrften erhht
die Stabilitt des Fahrzeugs beim schnel
len Anlenken.
6
hinterachsemitStahlfederung
5
SchnittbildKomfortlager
122
Sowohl die als Blechumformteil
ausgefhrte Spurstange als auch der
obere AluminiumSchmiedeLenker
erfllen hchste Steifigkeitsanforderun
gen. Die hieraus resultierende przise
Fhrung des Rades erlebt der Kunde
in Form eines agilen Handlings und
stabilen Geradeauslaufs.
Der Stabilisator ein Rohr aus vergte
tem Stahl wird an der Hinterachse, trotz
des geringen Rohrdurchmessers, erstmals
innenkugelgestrahlt. Diese Festigkeitsstei
gerung ermglicht eine geringe Rohr
wanddicke und trgt zusammen mit der
Stabilisatorkoppel aus glasfaserverstrk
tem Kunststoff zum extrem geringen
Gewicht der Achse bei.
Als Verbindungselement zwischen Rad
trger und Trapezlenker wurde ein vllig
neuartiges und patentiertes Elastomerge
lenk entwickelt, 8
. Es kombiniert hohe
translatorische Federsteifigkeiten mit einer
geringen rotatorischen Steifigkeit. Das
fhrt zu hoher Robustheit und bester
Geruschisolation.
Ein hnlich komplexes Elastomerlager
nimmt groe Relativbewegungen in Fahr
zeugquerrichtung zwischen Radtrger
und Trapezlenker auf, 9
. Dieses ebenfalls
neuartige und patentierte Elastomer
Schub element weist eine maximierte
Federsteifigkeit in Hochrichtung auf und
sttzt die aus Lngs und Bremskrften
resultierenden Momente ab. Im Vergleich
zur bekannten Technik mit Verbindungs
koppeln zeigt dieses Lager hervorragende
Dmpfungseigenschaften gegenber
Schwingungen, die durch Fahrbahnanre
gungen erzeugt werden.
Das Gewicht des Achstrgers konnte
durch Lngsrohre gesenkt werden, die als
sogenannte Tailored tubes gefertigt wer
den sie erhalten ihre endgltige Kontur
durch einen InnenHochdruckUmform
prozess. Um die Hinterachse gut zu ent
koppeln, wird der Achstrger elastisch an
die Karosserie angebunden. Dafr kom
men an der vorderen Lagerstelle konventi
onelle und an der hinteren hydraulisch
dmpfende Elastomerlager zum Einsatz.
. Das Steifigkeitsverhltnis von Fahr

zeughoch zu Querrichtung betrgt beim
hydraulischen Lager 1:10. Dadurch wird
das Querfhrungsvermgen der Achse bei
abrupten Spurwechseln positiv beein
flusst. Das Elastomer der hydraulischen
Lager wurde in einer niedrigen Shorehrte
ausgefhrt, um eine geringe dynamische
Verhrtung und eine sehr gute hydrauli
sche Dmpfung zu realisieren. Durch
Unwuchten oder Fahrbahnunebenheiten
angeregte Schwingungen werden so
gedmpft, dass sie von den Insassen nicht
mehr wahrgenommen werden.
luftfederung
Seit der Markteinfhrung des A6 allroad
im Jahre 1999 gilt Audi mit der adaptive
air suspension als Vorreiter im Bereich
luftgefederter Fahrzeuge. Das System von
Audi besteht aus einer 4CornerLuftfede
rung mit stufenlos geregelten Dmpfern.
Dies ermglicht es, Hhenlage und
Bodenfreiheit der Karosserie automatisch
oder entsprechend des Fahrerwunsches
zu variieren. Auf der Autobahn wird die
Karosserie abgesenkt das erhht die Sta
bilitt und senkt den Kraftstoffverbrauch
durch einen reduzierten Luftwiderstand.
Zum Befahren von Schlechtwegstrecken
beziehungsweise zum berqueren von
Hindernissen wie Einfahrten kann das
Fahrzeug angehoben und die Bodenfrei
heit erhht werden. Durch einen vollstn
digen Beladungsausgleich steht immer der
gesamte Einfederweg zur Verfgung
Voraussetzung fr eine weiche und damit
komfort orientierte Federauslegung. Die
stufenlos verstellbaren Dmpfer sorgen
dabei fr eine der Fahrsituation ange
passte Fahrzeugdmpfung. Zudem kn
7
Kennwertederhinter-
achskinematik(Beladungs-
zustandDINleer,Basisrad)
8
SchnittbildElastomergelenk
nen ber die Dmpferregelung die Fahr
zeugeigenschaften von ausgesprochen
dynamisch bis sehr komfortabel variiert
werden.
Im Entwicklungslastenheft fr den Audi
A6 standen neben dem Ausbau dieser
bekannten Vorteile einer 4CornerLuftfe
derung insbesondere ein gesteigerter
Schwingungs und Langstreckenkomfort,
eine leistungsgesteigerte Luftversorgung,
die Integration in den Modularen Lngs
baukasten sowie die Bedienungsintegra
tion in das Audi drive select. Die
Summe all dieser Anforderungen fhrte
zu einer kompletten Neuentwicklung aller
Systemkomponenten im neuen A6 gegen
ber dem Vorgngermodell,
:
: Luftversorgung (Kompressor, Magnet
ventilblock, Druckspeicher)
: Luftfederbeine an der Vorderachse
: Hinterachsluftfedern und geregelte
Stodmpfer in getrennter Anordnung
: Steuergert inklusive Niveau und
Dmpferregler
: Sensorik, bestehend aus vier Rad
wegsensoren und systember greifend
genutzten Aufbaubeschleunigungs
sensoren.
luftversorgungseinHeit
Als Kompressor zur Luftdruckerzeugung
kommt ein einstufiger, trockenlaufender
Kolbenverdichter zum Einsatz,
. Durch
die Anhebung des maximalen System
drucks auf 18 bar steht in Kombination
mit einem ausreichend dimensionierten
Druckspeicher gengend pneumatische
Energie zur Verfgung, um erforderliche
Niveauverstellungen im Stand beziehungs
weise bei nicht laufendem Verbrennungs
motor (im StartStoppBetrieb oder bei
abgestelltem Fahrzeug) auch ohne Bord
netzbelastung auszu fhren.
Der Kompressor wurde akustisch opti
miert und wird gegenber der Karosserie
doppelt entkoppelt. Die erste Entkoppel
stufe besteht aus Stahlfederelementen, die
zur besseren Wirksamkeit parallel zur
Hubrichtung des Kolbens ausgerichtet sind
und groe Schwingwege ermglichen. Die
zweite Stufe bilden reine Elastomerlager
zur Schwingungsisolierung. Die ebenfalls
akustisch wirksame Unterbodenverklei
dung fungiert gleichzeitig als Wrmeab
schirmung und Steinschlagschutz.
Durch die Entwicklung eines Tempera
turmodells, welches sowohl die Umge
bungsbedingungen als auch die Kompres
sorbelastung bercksichtigt, konnte auf
einen Temperatursensor am Kompressor
verzichtet werden, ohne die Verfgbarkeit
einzuschrnken.
luftfeder und dmpfer
Um den Zielkonflikt eines zugleich ausge
sprochen sportlichen und dennoch sehr
komfortablen Fahrwerks erfllen zu kn
nen, wurden die FederDmpferKompo
nenten gegenber dem Vorgngermodell
komplett neu entwickelt. Mageblichen
Einfluss haben Faltenlager in den Vorder
achsfederbeinen, die Kardanik und Torsi
onsbewegungen kompensieren. Dadurch
werden Verspannungen in der Rollfalte
reduziert und das Abrollverhalten sprbar
verbessert. Harshnessoptimierte Gummi
mischungen in Kombination mit einem
auengefhrten Axialfaltenbalg an der
Vorderachse und einem dnnwandigen
Kreuzlagenbalg an der Hinterachse opti
mieren das Anfederverhalten. An der Hin
terachse kommt das bereits im Vorgn
germodell bewhrte Konzept einer auf
gelsten FederDmpferAnordnung zum
Einsatz. Die Anordnung der Luftfeder
9
BaueinheitSchubelementDrehlager
hydraulischdmpfendeGummi-metall-Lager
124
unterhalb des Ladebodens ermglicht
eine grozgig bemessene Durchlade
breite im Kofferraum. Die Zweirohrdmp
fer verfgen ber stufenlos verstellbare,
innenliegende Ventile und ausgespro chen
reibungsreduzierte Kolbenstangen
dichtungen.
steuergert und sensorik
Das Luftfedersteuergert ist ber FlexRay
mit dem Fahrzeug vernetzt. Dies ermg
licht eine systembergreifende Nutzung
wichtiger Signale wie die der Aufbaube
schleunigung. Systemspezifische Beschleu
nigungssensoren, wie in frheren Fahr
zeuggenerationen eingesetzt, sind nicht
mehr erforderlich. Innerhalb des Baukas
tens kann das Steuergert mit geringsten
Anpassungen baureihenbergreifend ein
gesetzt werden, da die Architektur vom
aktuellen A8 bernommen wurde.
dmpferregler
Um das Audi typische Fahrgefhl zu
ermglichen, wird ein von Audi selbst ent
wickelter Dmpferregler mit kraftbasier
tem Regelungsansatz eingesetzt. Anhand
der Fahrzeugbewegungen legt der Regler
die Krfte fest, die fr das Fahrzeug hin
sichtlich Fahrdynamik und Fahrkomfort
optimal sind. Anschlieend werden die
geforderten Krfte ber den Dmpferven
tilstrom im Millisekundentakt radselektiv
eingestellt. So ist unabhngig von der
aktuellen Bewegung des Dmpfers
gewhrleistet, dass die fr die Fahrsitua
tion ideale Kraft eingestellt wird. Durch
die Vernetzung der Steuergerte ber das
FlexRayBusSystem knnen auch Infor
mationen zur Fahrsitua tionen, wie Brems
bettigung, Beschleunigung, Lenkman
ver, Nick und Wankbewegungen oder
bersteuern, bei der Regelung bercksich
tigt und diese zudem beeinflusst werden.
KompressormitEntkoppelelementen
DasLuftfederungssystem
AGGREGATELAGERUNG
Bei Entwicklung der Aggregatelagerung des Audi A6 wurden die Mglichkeiten des Modularen
Lngsbaukastens konsequent ausgeschpft. Abhngig vom Antriebsaggregat kommt nun ein
hydraulisch dmpfendes Getriebelager zum Einsatz. Als Ergebnis der Manahmen konnten der
Schwingungskomfort und die akustischen Eigenschaften weiter verbessert werden.
126
auDi a6 FAhrDynAMI k
Dreipunktlagerung
Des aggregats
Bei der Entwicklung der Aggregatelage-
rung fr den Audi A6 standen die Verbes-
serungen der Fahrzeugeigenschaften
gegenber dem Vorgngermodell sowie
eine Optimierung von Gewicht und Stei-
figkeit im Fokus. Konsequent wurde auf
Grundlage des Modularen Lngsbaukas-
tens am Schwingungskomfort und an
den akustischen Eigenschaften gearbei-
tet. Die im Modularen Lngsbaukasten
eingefhrte Dreipunktlagerung wurde
hinsichtlich der Anforderungen einer
sportlichen Businesslimousine, wie dem
Audi A6, weiterentwickelt, 1
. Damit
wird erstmalig ein hydraulisch dmpfen-
des Getriebelager eingesetzt, um vor
allem den Schwingungskomfort zu
verbessern.
Motorlagerung
Die Motorlager fr den Audi A6 wurden
neu entwickelt. Bei der Gestaltung wurde
darauf geachtet, dass die Akustik- und
Komforteigenschaften die klassengerech-
ten Anforderungen des A6 erfllen. Ein
besonderes Augenmerk wurde auf das
Hochfrequenzverhalten und die Dmp-
fung der Lager gelegt. Beim Lageraufbau
wurde darauf geachtet, einen groen
Abstimmungsspielraum zu haben.
2
zeigt den modularen Aufbau der
Lager im Schnitt. Der Tragkrper ist
direkt an das Lagergehuse vulkanisiert.
Bauteilvarianten mit unterschiedlicher
Steifigkeit werden durch die Anpassun-
gen der Elastomermischung erzeugt.
nderungen der Kennlinienspreizung
werden durch unterschiedliche Geome-
trien des Tragkrpers erreicht, ohne dabei
das Lagergehuse berarbeiten zu ms-
sen. Das Hydraulikpaket ist von unten
zusammen mit der Schutzkappe in das
Lagergehuse eingeschoben und wird
mittels Umbrdeln des Randes befestigt.
Dank des modularen Aufbaus mit Dsen-
platte, Kanalscheibe und Membran sind
nderungen an der Frequenz des Dmp-
Dipl.- ing. (FH) tHoMas Mller
ist Projektverantwortlicher fr die
Entwicklung Aggregatelagerung A6
AUtor
1
Aggregatelagerung mit hydraulischem Getriebelager
2
Detailansicht
Motorlager geschaltet/
ungeschaltet
fungsmaximums durch einfachen Aus-
tausch dieser Komponenten mglich. Der
als Strangpressprofil ausgefhrte und auf
das Lagergehuse aufgepresste Anschlag-
bgel dient als Wegbegrenzung fr das
Lager. Die Anschlagpuffer fr Zug-,
Lngs- und Querkrfte sind auf diesen
Bgel vulkanisiert. Hierdurch kann unab-
hngig vom Tragkrper des Lagers die
Steifigkeit des Elastomers und auch die
Progression der Lagerkennlinie durch die
Puffergeometrie abgestimmt werden.
Durch die Kombination von Lager und
Bgel lassen sich auf einfache Weise ver-
schiedene Lagervarianten darstellen.
Fr den A6 sind bestimmte Motorlager
mit einer Leerlaufschaltung versehen, die
die Dmpfung und die dynamische Steifig-
keit an die gewnschten Betriebszustnde
anpasst. Zur Realisierung der Schaltfunktion
wird ein elektromagnetischer Aktor einge-
setzt, der seitlich am Motorlager angebracht
ist. Dieser wurde aufgrund gestiegener
Anforderungen hinsichtlich Temperaturbe-
stndigkeit, Medienbestndigkeit, Energie-
bedarf und Bauraum fr den Audi A6 neu
entwickelt. So wird im Leerlaufbetrieb eine
dynamisch weiche Kennlinie realisiert, die
Gerusche und Vibrationen optimal vom
Innenraum isoliert. Im Fahrbetrieb dagegen
ist hohe Dmpfung erforderlich, um st-
rende Triebwerkschwingungen von den
Insassen fernzuhalten. In 3
sind die Dmp-
fung und die dynamische Steifigkeit mit
unterschiedlichen Anregungen dargestellt.
Die gestrichelten Linien zeigen dabei die
Absenkung im Leerlaufbetrieb.
Das Lagergehuse ist baukastenkonform
in die steife Achstrgerstruktur inte griert.
Damit ist gewhrleistet, dass durch den am
Achstrger angebrachten Druckpuffer ein
direkter Kraftfluss von der Motorsttze ber
den Tragkrper des Lagers in die Fahrzeug-
struktur stattfindet. Die Zugkrfte werden
direkt ber den Anschlagbgel abgefhrt,
4
. Damit liegt der untere Teil des Motorla-
gers auerhalb des Kraftflusses, wodurch
der hydraulische Teil des Lagers durch Ein-
satz von Kunststoffteilen deutlich schlanker
und leichter ausgefhrt werden konnte.
Gleichzeitig dient das Motorlagergehuse
zur Aussteifung des Achstrgers.
siMulation unD erprobung
Um klassengerechte akustische Eigen-
schaften zu erreichen, kamen fr die Las-
tenhefterstellung sowie die Auslegung der
Motorlagerkomponenten modernste CAE-
Methoden zum Einsatz. Bei der Ausle-
gung der einzelnen Komponenten wurde
darauf geachtet, dass strende Resonan-
zen vermieden oder ihre Frequenzen in
unkritische Bereiche verschoben wurden.
Durch die angewandten Entwicklungsme-
thoden wurde sichergestellt, dass die
Eigenschaften der allerersten Prototypen-
bauteile bereits sehr nah an der ange-
strebten Serienabstimmung lagen. Auch
mit den modernsten heute zur Verfgung
stehenden Auslegungsmethoden mit
Simulationsprogrammen kann nach wie
vor nicht auf die Erprobung der Eigen-
schaften auf Prfstnden und in Fahrzeu-
gen verzichtet werden. Aus diesem Grund
wurden die Prototypenteile einer Reihe
verschiedener Versuche unterzogen.
Die Ermittlung der Lagereigenschaften
erfolgte mit modernen Prfstands- und
Fahrzeugmessmethoden. So wurde fr
den neuen Audi A6 neben den blichen
statischen und dynamischen Kennlinien
auch ergebnisorientiert an dem hochfre-
quenten Verhalten der Motorlager ber
1000 Hz gearbeitet. Hier kam im zuneh-
menden Mae ein Hochfrequenz-Prf-
stand mit zugehrigem Messverfahren
zum Einsatz. Es hat sich gezeigt, dass
gerade in diesem Frequenzbereich zuneh-
mend Konstruktionsmerkmale wie Gehu-
sesteifigkeiten, Verbindungstechniken
oder Eigenresonanzen der Elastomertrag-
3
Dmpfung und dynamische Steifigkeit der Motorlager
128
krper eine entscheidende Rolle spielen
und schon durch kleine Detailoptimierun-
gen deutliche Verbesserungen erzielt wer-
den knnen.
Neben den akustischen Zielsetzungen
der Motorlager mssen auch die gestie-
genen Beanspruchungen durch hhere
Leistungen und Drehmomente der
Aggregate bei der Entwicklung berck-
sichtigt werden. Bei der Auslegung der
einzelnen Komponenten werden bereits
an den virtuellen Modellen Festigkeits-
untersuchungen durchgefhrt. Dadurch
ist es mglich, die Geometrie noch vor
Herstellung der ersten Lager zu optimie-
ren. Auf die Erprobung der Dauerhalt-
barkeit von realen Motorlagern unter
verschiedensten Bedingungen kann aber
trotzdem nicht verzichtet werden. Die
Erprobung umfasst Prfungen von ein-
zelnen Bauteilen auf einem dreiaxialen
Komponentenprfstand in einer Klima-
kammer. Der Test ist vor allem fr den
Tragkrper von Bedeutung, da seine
Lebensdauer von hohen Temperaturen
negativ beeinflusst wird. Des Weiteren
werden Prfungen an Fahrzeugen auf
einem Gesamtfahrzeugprfstand unter
realen extremen Fahrbedingungen
durchgefhrt.
4
Einbindung des Motor
lagers in den Achstrger
Wir gratulieren
Audi zum neuen A6
Automobilhersteller in aller Welt schtzen GF Automotive,
vielfach bereits seit Jahrzehnten. Die Nhe zum Kunden
sowie die hohe Werkstoff- und Verfahrenskompetenz sind
entscheidend, GF Automotive mit Entwicklungs- und
Fertigungsaufgaben zu beauftragen, um gemeinsam
die Lsungen fr Antrieb, Fahrwerk und Karosserie
zu erarbeiten.
Georg Fischer Automotive AG
Amsler-Laffon-Strae 9
8201 Schaffhausen
Schweiz
www.automotive.georgscher.com
getriebelagerung
Auch die Getriebelagerung des neuen Audi
A6 baut auf dem Lagerungskonzept des
Modularen Lngsbaukastens auf. Das
modulare Getriebelager befindet sich hierbei
mittig im Fahrzeugtunnel am hinteren Ende
des Getriebes und verbindet es mit einem
karosseriefesten Tunnelquertrger aus Alu-
miniumdruckguss. Um fr den Audi A6
einen klassengerechten Schwingungskom-
fort zu erreichen, muss das Lagersystem bei
bestimmten Aggregatekombinationen str-
ker gedmpft werden. Die vorhandene
Dmpfung der Motorlager allein reicht hier
nicht aus. Aus diesem Grund wurde der
Modulare Lngsbaukasten um ein hydrau-
lisch dmpfendes Getriebelager erweitert.
Das bei vibrationsarmen Aggregaten
eingesetzte konventionelle Getriebelager
ohne zustzliche hydraulische Dmpfung
basiert auf dem Lager des aktuellen Audi
A8 und wurde entsprechend der geforder-
ten Fahrzeugeigenschaften angepasst, 5
.
Um es auf die individuellen Belange des
Fahrzeugs abzustimmen, wurden Steifig-
keit und Spreizung gendert. Die Funkti-
onstrennung durch einzelne Tragkrper
und der modulare Aufbau des Lagers
schaffen mehr Abstimmspielraum fr das
Gesamtsystem. Auch bei der Getriebelage-
rung fr den Audi A6 hat Audi das hoch-
frequente Verhalten verbessert. Hierfr
wurden einzelne Komponenten, insbeson-
dere die Tragkrper, geometrisch opti-
miert. Dadurch konnte die bereits durch
die Grundauslegung vorhandene, sehr
gute Isolation gegen hochfrequenten Kr-
perschall weiter verbessert werden.
HyDrauliscHe DMpFung
Das hydraulische dmpfende Getriebelager
wurde speziell fr den Audi A6 neu entwi-
ckelt. Es vermindert das Aggregatstuckern
und die Zittrigkeit des Fahrzeugs im Ver-
gleich zum Vorgnger deutlich. Eine beson-
dere Herausforderung bei der Entwicklung
des Lagers war der Zielkonflikt zwischen
akustischer Entkoppelung und erforderli-
cher Dmpfung. Daher wurde analog zum
konventionellen auch beim hydraulischen
Lager konsequent auf eine Trennung der
einzelnen Funktionen geachtet: Ein Z-Trag-
krper ist vorrangig fr die Vertikalkrfte,
ein X/Y-Tragkrper fr die Lngs- und Quer-
krfte und ein separater Anschlagbereich ist
fr die Wegbegrenzung zustndig, 6
.
Herausforderung bei der Konstruktion
war die Integration der Hydraulikeinheit
in den vorhandenen Bauraum des Getrie-
belagers. Durch die Position des Getriebe-
lagers mittig unter dem Getriebe im Tun-
nel ist, unter Bercksichtigung der Boden-
freiheit, eine besonders flache Bauweise
der einzelnen Komponenten notwendig.
Die kompakteste Mglichkeit ist die
Anordnung des Hydraulikelements unter-
halb des X/Y-Tragkrpers fr die Lngs-
und Querkrfte, 7
. Die Kanalscheibe mit
7
Schnittansicht der hydraulikeinheit
5
konventionelles Getriebelager abgeleitet vom Audi A8
6
hydraulisch dmpfendes Getriebelager als neuentwicklung fr den A6
130
8
hochfrequenzkennlinie des hydraulischen Getriebelagers
montiertem Ausgleichsbalg wird dazu in
den Lagerflansch eingeschoben. Dann
wird der Tragkrper eingepresst und mit
dem Flansch verstemmt. Aufgrund der
Lage des Ausgleichsbalgs ist ein zustzli-
cher Schutz gegen Umwelteinflsse von
der Fahrbahn notwendig. Dies wird durch
den Lagerflansch gewhrleistet.
Wie bei bekannten Hydrolagern wird die
Dmpfungswirkung durch die Verdrngung
des Hydraulikfluids erreicht. Bei vertikaler
Anregung ndert der Tragkrper das ober-
halb der Kanalscheibe zur Verfgung ste-
hende Volumen. Durch die Trgheitswir-
kung des Fluids bildet sich ein Tilgereffekt
aus, der der Aggregatschwingung entgegen
wirkt. Durch die Geometrie des Kanals ist
es mglich, das Maximum und die Fre-
quenzlage dieses Dmpfungseffekts auf die
Fahrzeuganforderungen abzustimmen. Bei
Anregungen oberhalb dieser Frequenz ist
die Trgheit des Fluids so hoch, das es der
Anregung nicht mehr folgen kann.
Dadurch steigt die dynamische Steifigkeit
deutlich an. Durch die Gestaltung der
Kanalplatte und der Anordnung im Lager-
flansch wurde dieser Effekt kompensiert.
Ebenfalls wurde darauf geachtet, Eigenre-
sonanzen der Lagerkomponenten in akus-
tisch relevanten Bereichen zu vermeiden.
Verglichen mit hnlichen Bauteilen konnte
das hochfrequente Verhalten des hydrau-
lisch dmpfenden Getriebelagers deutlich
verbessert werden, 8
.
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BREMSANLAGE, RDER UND
REIFENDRUCKSENSIERUNG
dieEntwicklungvonBremsen,Rder/ReifenundderReifendrucksensierungfrdenneuenaudia6waren
mageblichdurchSicherheits-,komfort-,dynamik-undUmweltaspektebestimmt:dieBremsanlagebietet
injederFahrsituationguteVerzgerungswerteundgroeLeistungsreserven,dieRdermitneuentwickelten
Reifenhabenverbessertekomfort-undRollwiderstandseigenschaftenunddasinnovativeindirekteReifen-
druckkontrollsystemRka+warntzuverlssigvordruckverlustauchanmehrerenRderngleichzeitig.
audi a6 FaHRdyNami k
132
Bremsanlage
Bei der Entwicklung der Bremsanlage des
neuen Audi A6 lag der Fokus auf der
gezielten Abstimmung aller beteiligten
Komponenten: Angefangen beim Fuhe-
belwerk ber den Bremskraftverstrker,
die Bremsleitungen und das ESP-Hydroag-
gregat bis hin zu den Radbremsen und
Bremsscheiben wurde auf ein ideales
Zusammenwirken aller Bauteile geachtet.
So ist es gelungen, ein Gesamtsystem zu
schaffen, welches in seiner Charakteristik
sehr stimmig zum Fahrzeugkonzept des
Audi A6 passt und den Mastab in seiner
Klasse setzt.
Die Verzgerungsleistung der Brems-
anlage ist herausragend. ber alle
Geschwindigkeits- und Verzgerungsni-
veaus hinweg ist sie sehr fein dosiert
abrufbar und zeigt das von Audi Fahrzeu-
gen bekannte, hervorragende Bremspedal-
gefhl. Alle Komponenten werden den
gewohnt hohen Qualittsansprchen
gerecht, sind zuverlssig und wartungs-
arm. Neben der Funktionsoptimierung lag
ein wesentlicher Entwicklungsschwer-
punkt im konsequenten Leichtbau sowie
in der Optimierung der akustischen
Systemeigenschaften.
fussheBelwerk
Das Fuhebelwerk bildet die direkte
Schnittstelle zum Fahrer und wurde daher
ergonomisch ideal gestaltet. Im Vergleich
zum Vorgngermodell wurde der Stufen-
sprung zwischen Gas- und Bremspedal
reduziert und so das Wechseln von einem
zum anderen Pedal erleichtert. Das
Ansprechverhalten und die Dosierbarkeit
der Bremsanlage konnten durch eine
reduzierte Pedalbersetzung und eine
berarbeitung weiterer Komponenten ver-
bessert werden.
Die Pedalerie wurde gegenber der des
Vorgngermodells gewichtsoptimiert. Dies
gelang durch den Einsatz von Leichtbau-
materialien (Kunststoff, Aluminium)
sowie durch konstruktive Manahmen.
Beispielsweise besteht das Bremspedal
nun aus Stahl in geschweiter Schalen-
bauweise und mit reduzierter Wandstrke.
ber die Anforderungen hinsichtlich
Komfort und aktiver Sicherheit hinaus
wurde das Fuhebelwerk auch in seinen
Crasheigenschaften optimal ausgefhrt.
Bei einem Aufprall wird die Pedalerie von
diPl.-ing. (fh) Paul schuller
istProjektverantwortlicherfrdie
Radbremsea6/a7beideraUdiaG
iningolstadt.
diPl.-ing. thorsten BoJarra
EntwicklungBremsbettigung,
FuhebelwerkbeideraUdiaG
iningolstadt.
diPl.-ing. (fh) uwe henrich
istProjektverantwortlicher
frmechatronikprojektebeider
aUdiaGiningolstadt.
diPl.-ing. (fh) stePhan kraus
EntwicklungRder/Reifen/
RadantriebebeideraUdiaG
iningolstadt.
diPl.-ing. Jrg Burghardt
EntwicklungRder/Reifen/Radan-
triebebeideraUdiaGiningolstadt.
diPl.-ing. heiko diederichs
EntwicklungBremssysteme,ESP,
Reifendruckkontrollsystemebeider
aUdiaGiningolstadt.
aUTOREN
Januar2011 audia6
der Stirnwandintrusion entkoppelt, eine
negative Beeinflussung des Fahrers wird
dadurch verhindert. Jegliche Sensorik
zur Fahrerwunscherfassung im Fuhebel-
werk wurde berhrungslos und damit
nach dem neuesten Stand der Technik
ausgefhrt.
Bremskraftverstrker
Als Bremsgert kommen ein 8/9-Zoll-
Vakuum-Bremskraftverstrker in Kom-
paktbauweise sowie ein Tandem-Haupt-
bremszylinder aus Aluminium zum
Einsatz,
1
. Die gezielt abgestimmte Ver-
strkerkennlinie hat einen wesentlichen
Einfluss auf das Ansprechverhalten und
die Dosierbarkeit der Bremsanlage. Die
Dynamik des Druckaufbaus konnte im
Vergleich zum Vorgngermodell nochmals
gesteigert werden. Akustisch bleibt das
Gert dabei gewohnt unauffllig. Weitest-
gehend wurde Stahl durch Aluminium
substituiert, dadurch ist der neue Brems-
kraftverstrker rund 30 % leichter als
der alte.
esP-aggregat
Im neuen Audi A6 wird eine hochwertige
und leistungsfhige ESP-Hydraulik der
Firma Bosch eingesetzt, das sogenannte
ESPremium. In Verbindung mit kurzen
Bremsrohrleitungen und saugseitig gro-
en Leitungsdurchmessern konnte die
Druckaufbaudynamik und Stellgenauig-
keit insbesondere fr Fahrerassistenzsys-
teme deutlich optimiert werden. Eine
verbesserte ABS-Funktionalitt trgt zu
reduzierten Bremswegen bei. Darber
hinaus konnten Druckpulsationen und
Regelgerusche minimiert werden. Letzt-
endlich tragen auch der elastomergela-
gerte Aluminiumhalter des ESP-Gerts,
die flexiblen Stahlgewebeanteile der
Bremsdruckleitungen sowie die Positio-
nierung der Zweikomponenten-Bremslei-
tungsclips an Stellen hoher lokaler Stei-
figkeit der Karosserie zur akustischen
Unaufflligkeit des Gesamtsystems bei.
Die Positionen der Befestigungsclips wur-
den dabei schon in einer frhen Projekt-
phase mittels modernster FEM-Methodik
ausgewhlt.
radBremsen vorderachse
Die Fauststtel stammen aus dem Vorder-
achsbremsen-Baukasten von Audi und
2
Faustrahmensattel2FNRimeingebautenZustand
1
FuhebelwerkundBremskraftverstrker 3
BremsscheibeVorderachse
4
HinterachsbremsemitelektrischerParkbremse
134
bestehen aus gewichtssparendem Alumi-
nium. Die im Vergleich zum Vorgnger
gestiegenen Leistungen und greren
Drehmomente der Motoren erhhen beim
neuen A6 auch die Anforderungen an die
Radbremse. Der Herausforderung, bei
gleichgebliebenem Bauraum die Brems-
leistung entsprechend anzupassen, wurde
beim neuen A6 bis in die mittleren Leis-
tungsklassen mit dem Einsatz eines zwei-
teiligen Bremssattels nach dem FBC-Prin-
zip (Kompositeausfhrung) begegnet. Der
Hydraulikteil besteht dabei aus einer Alu-
miniumlegierung, whrend die Faust als
Gussteil die hohe Steifigkeit der Bremse
sicherstellt. Somit steigt trotz nahezu
unvernderter Bremsscheibenabmessun-
gen die maximale Bremsleistung noch-
mals um rund 20 % im Vergleich zum Vor-
gnger. Die etwa 20 % greren Bremsbe-
lagflchen sichern trotz des erhhten
Reibwerts die erwartete Lebensdauer.
Der Bremsbelagverschlei wird an bei-
den Achsen ber Verschleisensoren
berwacht.
Ein weiterer Schwerpunkt der Entwick-
lung war das Design der Bremsen. Da
das Raddesign einen sehr groen Einfluss
auf das Gesamtbild eines Fahrzeugs hat,
wurden die Felgen im Laufe der Jahre
immer offener und sportlicher gestaltet.
Dies ermglicht einen freien Blick auf die
Radbremse, die dementsprechend auch
das hohe Designniveau des Gesamtfahr-
zeugs fortfhren muss. Die fr die
V6-Topmotorisierungen entwickelte
2FNR-Doppelkolbenbremse besteht aus
Aluminium. Eine einteilige Faust ermg-
licht neben dem fr diese Leistungs-
klasse sehr niedrigen Bauteilgewicht ein
einzigartiges Faustsattelbremsen-Design,
2
. Zusammen mit der Audi Designabtei-
lung wurde so eine Bremse entwickelt,
die dem Kunden die Hochleistungs-Brem-
sentechnik auch optisch berzeugend
nherbringt.
Die Anforderungen an die Bremsschei-
ben sind zum einen hchste Belastbarkeit
und zum anderen grtmglicher Komfort
bei allen Betriebszustnden. Um den
gestiegenen Ansprchen beim neuen A6
gerecht zu werden, wurden die Vorder-
achsbremsscheiben komplett neu entwi-
ckelt. Das Design der Khlkanle trgt
hier zur Gesamtleistung des Bremssys-
tems mageblich bei, whrend die Kon-
struktion der Reibringanbindung an den
Topf groen Einfluss auf das thermoelasti-
sche Verhalten und somit den Bremskom-
fort hat, 3
.
hinterachsBremsen mit
elektrischer ParkBremse
In den Hinterachsbremsstteln ist eine
akustisch optimierte und gewichtsredu-
zierte elektromechanische Parkbremse
integriert,
4
. Sie dient in erster Linie zur
Sicherung des Fahrzeugs gegen unbeab-
sichtigtes Wegrollen und ersetzt die Hand-
bremse. Zudem bietet die integrierte
Anfahrhilfe die Mglichkeit, komfortabel
anzufahren ohne die Parkbremse ber
den Parkbremstaster lsen zu mssen.
Zustzlich zur elektromechanischen Park-
bremse untersttzt der Anfahrassistent im
neuen A6 den Fahrer mit Bremseingriffen
im Stillstand und im Stop-and-go-Verkehr.
Der Anfahrassistent erleichtert insbesondere
Anfahrvorgnge an Steigungen, bei Anhn-
gerbetrieb und im Start-Stopp-Betrieb. Seine
Komfort- und Sicherheitsfunktionen sind in
die Regelstrategie des ESP eingebunden.
rder und reifen
Abhngig von der Motorisierung sind
Rder in der Gre 7,5J x 16 ET 37 mit
Reifen 225/60 R 16 oder 8,0J x 17 ET 39
mit Reifen 225/55 R 17 die Basis fr den
neuen Audi A6,
5
.
5
Rad-/Reifenkombinationenfrdenaudia6
Optional sind ein weiteres Raddesign in
8,0J x 17 ET 39 sowie zwei Rderdesigns
in 8,0J x 18 ET 39 mit Reifen 245/45 R18
und ein Leichtbaurad in Flow Forming
der Dimension 8,5J x 19 ET45 mit Reifen
255/40 R19 erhltlich, wobei es diese
Dimension auch in einer Notlaufausfh-
rung gibt (AOE), die es erlaubt, auch nach
vollstndigem Druckverlust eine gewisse
Fahrstrecke mobil zu bleiben. AOE
bezeichnet dabei Audi spezifische Reifen
mit erweiterten Notlaufeigenschaften bei
ausgewogenem Fahrkomfort. Den absolu-
ten Hhepunkt stellt das 20-Aluschmiede-
rad in Bicolor-Ausfhrung dar. Das Mehr-
speichenrad ist an den Speichenflanken
Anthrazit lackiert und ber der Design-
flche teilpoliert. Dazu ist ein Reifen der
Dimension 255/35 R20 verbaut.
winterrder
Mit gleichem Design wie die Rder mit
Sommerreifen stehen kettentaugliche 16-,
17- und 18- Zoll-Winterrder mit Winter-
bereifung zur Verfgung. Auf Wunsch
gibt es auch fr den Winter einen ketten-
tauglichen Notlaufreifen (AOE) in der
Dimension 225/50 R18. AOE-Reifen
ermglichen bei totalem Druckverlust
eine Weiterfahrt ber mindestens 30 km
bei maximal 80 km/h. Durch das Tire
Mobility System (TMS) lsst sich die
Notlaufstrecke verlngern, um problemlos
die nchste Servicestation zu erreichen.
Der neue Audi A6 ist in Deutschland
serienmig mit dem TMS ausgestattet.
Mit diesem System kann der Fahrer im
Falle einer Reifenpanne, ohne einen Rad-
wechsel vornehmen zu mssen, noch die
nchste Servicestation erreichen und pro-
fitiert von der deutlichen Gewichtseinspa-
rung. Optional wird ein platzsparendes
Notrad in der Dimensionen 4,5J x 20 mit
dem Reifen T145/60 R 20 angeboten.
Das Gesamterscheinungsbild des neuen
Audi A6 wird durch die gleichbleibende
Auenbndigkeit der Rder positiv unter-
strichen. Diese Auenbndigkeit wird
durch unterschiedliche Einpresstiefen
(ET) und der entsprechenden Reifenbreite
erreicht. Die ET hngt dabei von der
jeweiligen Maulweite der verschiedenen
Raddimensionen ab.
Komfort und speziell Rollwiderstand
wurden durch vollkommen neu entwi-
ckelte Reifen bei allen Dimensionen ver-
bessert, wobei die fahrdynamischen sport-
lichen Eigenschaften weiterhin Audi
typisch ausgeprgt sind. Reifenquer-
schnitt, Seitenwand sowie Profilierung
optimieren die aerodynamischen Eigen-
schaften und das Gesamterscheinungsbild
des neuen Audi A6.
indirektes
reifendruckkontrollsYstem
Der Reifen ist eines der wichtigsten Bau-
teile fr die Fahreigenschaften am Fahr-
zeug. Er stellt die einzige Kontaktflche
zwischen Fahrbahn und Fahrzeug dar.
Quer- und Lngskrfte mssen stabil
bertragen werden, bei hohen Anforde-
rungen an Komfort, Dynamik und Ver-
schleifestigkeit. Um diesen Aufgaben
unter verschiedensten Fahrzustnden und
Witterungsbedingungen gerecht zu wer-
den, legt Audi den optimalen Reifendruck
fr die jeweilige Rad-/Reifenkombination
fest. Neben der Fahrsicherheit werden
durch den Reifendruck viele Reifeneigen-
schaften entscheidend beeinflusst, unter
anderem der Rollwiderstand. Zu niedriger
Reifendruck erhht den Rollwiderstand,
den Kraftstoffverbrauch und damit den
CO
2
-Aussto.
Beim Druckverlust im Reifen werden drei
klassische Szenarien unterschieden,
:
: Reifenplatzer (Blowouts) knnen von
derzeit am Markt befindlichen Reifen-
druckkontrollsystemen, egal ob mit
direkter oder indirekter Sensierung,
nicht erkannt werden, da die Zeit-
spanne des Druckverlusts zu kurz ist.
: Ein schneller Druckverlust (Panne) ent-
steht aufgrund von in den/die Reifen
eingefahrenen Fremdkrpern, wie
Schrauben, Ngel oder hnlich scharf-
kantige Gegenstnde. Typische Druck-
verlustraten liegen hier ber 0,1 bis
0,2 bar/Minute.
: Ein langsamer Druckverlust entsteht
aufgrund von natrlicher Diffusion
(Luftmolekle diffundieren aufgrund
ihrer geringen Gre durch die Reifen-
wnde). Bei Druckverlusten durch
Diffusion geht man von einer Verlust-
rate von zirka 0,1 bar/Monat aus.
Diffusionsverluste sind nach derzeiti-
gem Reifenentwicklungsstand unver-
meidbar. Dem Druckverlust durch
Diffusion ist deshalb nur durch regel-
miges Prfen der Reifendrcke
entgegenzuwirken.
Im Rahmen nachhaltiger Mobilitt steht
bei der Fahrzeugentwicklung stark im
druckverlustszenarien
136
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Fokus, den CO
2
-Aussto weiter zu redu-
zieren. In diesem Zusammenhang gewin-
nen Systeme zur Reifendruckkontrolle
zunehmend an Bedeutung.
vorhandene fahrzeugsensorik
genutzt
Die heutzutage in Fahrzeugen verbaute
Elektronik und Sensorik macht es mg-
lich, aus vorhandenen Sensorsignalen und
der intelligenten Verknpfung dieser
Si gnale indirekt einen Reifendruckverlust
zuverlssig zu erkennen. Audi hat mit der
Entwicklung des Systems RKA+ einen
innovativen Schritt in die Zukunft der Rei-
fendruckkontrolle gemacht. Die aufwen-
dige Technik direkter Reifendruckkontroll-
systeme (Sensoren, Antennen, Steuerge-
rt) wird durch ein Softwaremodul
ersetzt. Das System ist ber die gesamte
Lebensdauer des Fahrzeugs leistungsf-
hig, robust, preiswert und vor allem war-
tungsfrei, damit verursacht es fr den
Kunden keine Folgekosten.
Bereits fr den Vorgnger des neuen A6
wurde das indirekte System der zweiten
Generation RKA+ entwickelt, lief hier
jedoch noch in einem separaten Steuerge-
rt. Wie schon beim Audi A4, dem Audi
Q5 und dem Audi A8 ist beim neuen Audi
A6 RKA+ als Softwaremodul in das ESP-
Steuergert integriert, in dem die Dreh-
zahlsignale aller vier Rder ohnehin aus-
gewertet werden. RKA+ ist mittlerweile
fr alle aktuellen Audi Modellreihen in
Entwicklung beziehungsweise teilweise
bereits in Serie.
indirekte reifendruck-
kontrolle mit diffusions-
erkennung
Die Reifendruckkontrolle mit Diffusionser-
kennung im Fahrzeug war bis vor kurzem
den direkt messenden RDK-Systemen
(Reifendruckkontrolle). vorbehalten, bei
denen Sensoren die im Reifen gemesse-
nen Drcke und Temperaturen per
Antenne an ein Steuergert senden. Paral-
lel sind seit einigen Jahren indirekte RKA-
Systeme (Reifenkontrollanzeige) der ers-
ten Generation bei vielen Fahrzeugherstel-
lern in Serie. Diese Systeme nutzen bereits
Raddrehzahlsignale zur Auswertung der
Relativgeschwindigkeiten der Reifen
untereinander. Dadurch knnen Reifen-
pannen an einer Radposition erkannt wer-
den, jedoch kein gleichzeitiger schleichen-
der Druckverlust in allen vier Reifen.
Fortschritte in Signalverarbeitung bezie-
hungsweise -verknpfung ermglichen
zustzlich die Schwingungsanalyse des
Reifens und damit auch die Diffusionser-
kennung. Diese verbesserte Technik der
zweiten Generation ist bei Audi seit
Anfang 2004 in Entwicklung und wird
seit 2006 als RKA+ in Serie verbaut. Soft-
7
FrequenzspektrumRka+(beiverschiedenenReifendruckwerten)
8
ErkennungdesdruckverlustesaneinemRaddurcheinenPannenfall
9
druckverlustanallenReifendurchdiffusion
138
warelieferant und wichtigster Entwick-
lungspartner ist die schwedische Firma
Nira Dynamics.
Durch konsequente Weiterentwicklung
des Softwarealgorithmus in enger Abstim-
mung zwischen den Entwicklern bei Audi
und Nira ist es gelungen, die harten
Anforderungen der US-Gesetzgebung
FMVSS138, die seit September 2007 fr
alle Neufahrzeuge gilt, abzudecken. Der
Anlauf des Audi A6, Modelljahr 2009, in
den USA bedeutete den Ersteinsatz fr ein
indirektes Reifendruckkontrollsystem,
welches die US-Anforderungen erfllt.
Auch fr Europa wurde bereits eine
gesetzliche Regelung zur Reifendruckkon-
trolle erarbeitet, die ab 2012 gelten soll.
Im europischen Markt luft RKA+
bereits seit April 2006 mit hoher Kunden-
zufriedenheit im Audi TT; ebenso ist das
System in den aktuellen Modellen Audi
A4, A5, A6, Q5, und Q7 optional verfg-
bar und wird nun, wie im Audi A8, im
neuen A6 serienmig verbaut.
der reifen selBst
dient als sensor
RKA+ nutzt die ohnehin schon vorhande-
nen Rohsignale der ABS-Drehzahlsensoren
fr eine Analyse der Radabrollumfnge
und fr die Auswertung charakteristischer
Schwingungen der Reifen, um so indirekt
auf einen mglichen Luftdruckverlust zu
schlieen,
7
. Zustzlich eingelesene
Si gnale wie Gierrate oder Motordrehmo-
ment ermglichen es, den Fahrzustand zu
erkennen und somit die eingelesenen Rad-
drehzahlinformationen zu plausibilisieren.
Die Spektralanalyse ergnzt dabei die
Informationen aus der Abrollumfangsaus-
wertung und ermglicht, neben der
Anzeige welches der Rder vom Luftver-
lust betroffen ist, Reifendruckverlust durch
Diffusion zu erkennen. Das ausgewertete
Spektrum der Reifenschwingungen in
Umfangsrichtung, 8
, zeigt dabei einen
Anstieg der Schwingungsamplitude der
Reifen bei Luftverlust, whrend gleichzei-
tig die Eigenfrequenz abfllt. In
ist sche-
matisch ein Signalverlauf bei Druckverlust
vorne links dargestellt. Zur Detektion die-
ses Pannenfalls wird die nderung des
Abrollumfangs ausgewertet. Um einen
schleichenden Druckverlust an mehreren
Reifen festzustellen, werden hauptschlich
die Informationen der Schwingungsana-
lyse herangezogen, 9
.
Die Erprobung von RKA+ fr den A6
wurde weltweit durchgefhrt, wobei der
Schwerpunkt auf der Messung von Fahr-
zeug-/Reifendaten mit unterschiedlichen
Parameterkombinationen lag. Damit
wurde sichergestellt, dass das System auf
allen bekannten Fahrbahnoberflchen, bei
Temperatur- und Beladungswechseln, mit
verschiedensten Fahrerprofilen und unter
verschiedensten Randbedingungen zuver-
lssig funktioniert. Reifendruckwarnun-
gen erfolgen bei RKA+ nach Unterschrei-
tung einer Warnschwelle von 25 % Min-
derdruck im Vergleich zum Solldruck, das
heit durch Erkennung von relativen
Druckverlusten.
Ein Reifendruckkontrollsystem hilft
dem Fahrer, Druckverlust im Reifen bezie-
hungsweise drohende Reifenpannen zu
erkennen und rechtzeitig geeignete Ma-
nahmen zu ergreifen und damit Reifen-
schden beziehungsweise daraus resultie-
rende Unflle abzuwenden. Das System
entbindet den Fahrer jedoch nicht davon,
die Reifendrcke regelmig (mindestens
alle vier Wochen) zu berprfen.
aBsPeichern der solldrcke
notwendig
Sowohl direkt als auch indirekt messende
Reifendruckkontrollsysteme erfordern bei
unterschiedlichen Reifendruckniveaus
(Vorderachse/Hinterachse, Volllast/Teil-
last) immer dann eine Systembedienung
durch den Kunden, wenn
: Rder/Reifen gewechselt (Sommer/
Winter) oder am Fahrzeug getauscht
werden (vorne/hinten, links/rechts)
: Drcke in einem oder mehreren Reifen
gendert werden, zum Beispiel auf-
grund von signifikanter Beladungsnde-
rung, Anhngerbetrieb, oder nach
Behebung einer Reifenpanne.
Der Kunde muss an allen vier Reifen die
vorgeschriebenen Reifendrcke (nach
Flldruckaufkleber beziehungsweise
Bedienungshandbuch) eingestellt haben
und diesen Sollzustand der Reifendrcke
abspeichern. Das Reifenverhalten bei die-
sen Druckwerten beziehungsweise aus
Sicht RKA+ die Abrollumfnge und die
charakteristischen Schwingungen werden
daraufhin vom System eingelernt und als
Referenz mit dem jeweiligen Istzustand
des Reifenverhaltens verglichen. Die
Bedienung erfolgt beim Audi A6 ber das
CAR-Men im MMI. Rckmeldungen
des Systems werden dem Fahrer im Fah-
rerinformationssystem (FIS) im Mittel-
display angezeigt. Wird ein signifikanter
Druckverlust an nur einem Reifen
erkannt (Pannenfall), ist die Warnung
positionsbezogen,
. Sind mehrere Rei-
fen betroffen, erfolgt eine allgemeine
Druckverlustwarnung.
druckverlustwarnungmitPositionsanzeige
LENKSYSTEM
derneueaudia6istmiteinerelektromechanischenServolenkungausgerstet.Siebietetdashoheniveau
einerhydrauliklenkungbezglichagilittundLenkungsansprache,verbrauchtaberbiszu0,3lweniger
kraftstoff.komplettneuentwickeltfrdena6wurdedieserienmigmanuellverstellbareLenksule.
dieoptionalelektrischverstellbareLenksulefrdena6stammtausdemaudia8.BeideSystemeerfllen
hchsteanforderungenanFunktionalitt,komfortundinsassenschutz.
140
eLektrOMeCHaNisCHe
serVOLeNkuNg
Mit dem Audi A7 hielt die elektromecha-
nische Servolenkung Einzug in den Modu-
laren Lngsbaukasten von Audi. Diese
Lenkung wird auch im A6 eingesetzt. Das
System arbeitet hocheffizient und senkt
im Vergleich zu einer herkmmlichen
Hydrauliklenkung den Kraftstoffverbrauch
motorisierungsabhngig um bis zu
0,3 l/100 km. Die Servountersttzung
erfolgt serienmig geschwindigkeitsab-
hngig. Darber hinaus ermglicht das
Lenksystem den Einsatz von Fahrerassis-
tenzsystemen, wie den Audi active lane
assist und den Parkassistenten.
auFbau
Um die elektromechanische Lenkung in
den Vorderwagen zu integrieren, war eine
Neuentwicklung erforderlich, charakteri-
siert durch eine konzentrische Anordnung
des Servoantriebs zur Zahnstange,
. Der
Rotor des Elektromotors ist als Hohlwelle
ausgefhrt und fest mit der Kugelumlauf-
mutter verbunden. Der Kugelgewindetrieb
bertrgt die rotatorische Bewegung des
Motors in eine translatorische Bewegung
der Zahnstange,
.
Zur Steuerung des Elektromotors werden
zwei lenkungsinterne Sensoren verwendet.
Der Lenkmomentensensor erfasst das Fah-
rerhandmoment. Er ist zwischen der Ein-
gangswelle (Schnittstelle zur Lenksule)
und dem Lenkritzel angeordnet. Der Rotor-
lagesensor ermittelt die exakte Position des
Rotors. Er ist zwischen Motor und Lenkge-
triebegehuse positioniert. Das Steuergert
ist angebaut und ber drei externe Schnitt-
stellen (Sensorsignale vom Lenkmomen-
tensensor, Kommunikation, Spannungsver-
sorgung) sowie zwei interne Schnittstellen
(Kontaktierung fr Motoransteuerung und
Rotorlagesensor) angebunden. Der Elektro-
motor ist als permanent erregter Synchron-
motor ausgelegt. Dieses Motorkonzept
zeichnet sich durch kompakte Bauart bei
groer Leistung aus.
FuNktiON uNd bedieNuNg
Um die erforderliche Vernetzung sicherzu-
stellen, kommuniziert die Lenkung via Flex-
Ray mit den relevanten Steuergerten. Nach
Motorstart initialisiert sich die Lenkung ber
einen Abgleich mit dem Lenkwinkelsensor
im Schaltermodul der Lenksule und ber
eine Abfrage der Motordrehzahl. Dann
wird der Elektromotor in Abhngigkeit vom
Fahrerhandmoment und der Fahrzeugge-
schwindigkeit angesteuert. Die Lenkungs-
charakteristik kann durch den Fahrer ber
Audi drive select von komfortabel bis
sportlich angepasst werden.
Bei -Split-Bremsungen untersttzt die
Lenkung den Fahrer mit einer Lenkmo-
mentenempfehlung. Bei Fahrzeugen mit
Audi active lane assist wird die Lenkunter-
sttzung gezielt eingesetzt, um ein unbe-
absichtigtes Verlassen der Fahrspur zu ver-
hindern. In Kombination mit dem Park-
lenk assistenten ermglicht die Lenkung ein
komfortables Einparken, ohne dass der
Fahrer das Lenkrad bedienen muss.
diPL. iNg. (ba)
aNdreas bOCHert
istProjektleiterLenkungbei
deraUdiaGiningolstadt.
diPL.-iNg. tHOMas Csar
istProjektverantwortlicherin
derEntwicklungLenksulebei
deraUdiaGiningolstadt.
diPL.-iNg. JOHaNN eiCHLer
EntwicklungLenkrad/Fahrerairbag
aUTOrEn
aufbauderelektromechanischenServolenkung
ExplosionsdarstellungderLenkung
Auf die Verfgbarkeit der Lenkunterstt-
zung wurde im Rahmen der Lenkungsent-
wicklung ein besonderer Schwerpunkt
gelegt. Daher sind die wesentlichen Bau-
teile der Elektronik redundant ausgefhrt.
Auerdem wurde das System mit einer ent-
sprechenden Eigendiagnose ausgerstet.
Neuer LeNkuNgsbaukasteN
Bei der elektromechanischen Lenkung von
Audi entfllt eine zustzliche bersetzungs-
stufe, somit kann eine hochprzise Spurfh-
rung und eine leicht ansprechende Lenkung
mit einer geringen Empfindlichkeit gegen st-
rende Fahrbahneinflsse kombiniert werden.
Durch ihre konzentrische Bauform ist
die Lenkung uerst kompakt. Damit wird
es mglich, eine elektrische Lenkunterstt-
zung auch in ein Fahrzeug zu integrieren,
bei dem nicht ausreichend Bauraum fr
eine Lenkung mit achsparalleler Anord-
nung des Lenkungsmotors vorhanden ist.
Die elektromechanische Servolenkung im
A6 reduziert den Kraftstoffverbrauch und
behlt dabei Agilitt und Lenkungsanspra-
che einer Hydrauliklenkung bei. Das macht
die Lenkung zu einem Beispiel fr die
Innovationskraft des VW-Konzerns. Sie
wurde in Zusammenarbeit mit der Kompo-
nentenentwicklung in Braunschweig kon-
zipiert und legt den Grundstein fr einen
neuen Lenkungsbaukasten bei Audi.
LeNksuLe uNd LeNkweLLe
Der neue A6 ist mit einer Sicherheitslenk-
sule ausgestattet. Es kommt serienmig
eine manuell oder optional eine elektrisch
verstellbare Lenksule zum Einsatz,
3

und
4
. Um hchste Anforderungen an
Funktionalitt, Komfort und Insassen-
schutz zu erfllen, wurde die manuell ver-
stellbare Lenksule komplett neu entwi-
ckelt. Die elektrisch verstellbare Lenksule
wurde fr den Audi A8 neu entwickelt
und in den Audi A6 bernommen. Die
Lenkradposition lsst sich durch die Lenk-
sule stufenlos bis zu 50 mm in Hochrich-
tung und 60 mm in Lngsrichtung einstel-
len. Durch den groen Verstellbereich
kann jeder Fahrer manuell oder per Schal-
ter eine ergonomische und ermdungs-
freie Lenkradposition einstellen. Die Fixie-
rung der Einstellposition bei der manuell
verstellbaren Lenksule erfolgt durch eine
Klemmmechanik mit gefederten Rastier-
elementen. Diese bieten eine stufenlose
Verstellmglichkeit und hohe Haltekrfte
gegen ein undefiniertes Durchrutschen der
Lenksule bei einem Crash.
Die optionale elektrisch verstellbare
Lenksule wird mittels zweier geruschop-
timierter Motoren positioniert. Eine sepa-
rate Regelelektronik, die im Zusammen-
bauumfang der Lenksule integriert ist,
steuert die Motoren. Die Sule kann ber
einen Schalter verstellt werden, zudem ist
eine automatische Easy-Entry-Funktion fr
den komfortableren Ein- und Ausstieg ber
das MMI-Mensystem zuschaltbar.
Dabei fhrt die Lenksule samt Lenkrad
beim Abziehen des Zndschlssels nach
oben und vergrert so die Beinfreiheit.
Zustzlich erlaubt eine Speicherfunktion,
zwei Zndschlssel zu codieren, damit
fahrerbezogen zwei persnliche Einstellun-
gen wie Lenksulenposition oder Sitzposi-
tion gespeichert werden knnen.
3
Manuellverstellbare
LenksulemitLenkwelle
4
Elektrischverstellbare
LenksulemitLenkwelle
5
Lenkwelle
mitintegrierter
Stirnwanddichtung
142
Die Lenksule ist mit einer elektrischen
Verriegelung ausgestattet, die beim Abzie-
hen des Zndschlssels automatisch
aktiviert wird. Damit ermglicht sie auch
das optional whlbare Advanced Key-
Zugangssystem mit Start-/Stopp-Taster fr
den Motorstart.
Die Anbindung der Lenksule im Cockpit
bildet gemeinsam mit dem Modulquertrger
und dem Stirnwandlagerbock eine auf Basis
aufwendiger Simulationen optimierte steife
Tragstruktur, die zusammen mit der Lenk-
sule eine hervorragende Stabilitt des
Lenkrads gegen Fahrerabsttzkrfte auf-
weist, strende Lenkradvibrationen zuver-
lssig verhindert und somit einen komfor-
tablen Fahreindruck untersttzt. In Verbin-
dung mit der Lenkwelle bildet die Lenk-
sule einen verdrehsteifen Lenkstrang, sorgt
fr ein przises Lenkgefhl auch um die
Mittellage und unterstreicht damit die agile
Lenkansprache des neuen Audi A6, 5
.
Um die hohen Anforderungen an den
Insassenschutz zu erfllen, ist in die Lenk-
sule ein System zur Energieaufnahme inte-
griert. Es wurde in Verbindung mit dem
Fahrerairbag und dem Gurtsystem speziell
auf den neuen A6 abgestimmt und hlt die
Belastung des Fahrers whrend eines Fron-
talaufpralls auf niedrigem Niveau. Gleich-
zeitig verhindert eine teleskopierbare Lenk-
welle, dass sich die Lenksule in den Innen-
raum in Richtung Fahrer verschiebt. Somit
ist eine Lenkgetriebe- und Stirnwandintru-
sion von der oberen Lenksule entkoppelt.
Die Entwicklung des neuen Crashsystems
wurde erstmals komplett durch Simulatio-
nen von der Komponente zum Fahrzeug
begleitet, abgestimmt und validiert. Dieses
Verfahren ermglicht eine effiziente Integra-
tion der Komponentenfunktion ins Rckhal-
tesystem des Gesamtfahrzeugs.
LeNkrad
Die Lenkrder des Audi A6 entstammen
einer neu entwickelten Audi Lenkradgene-
ration, die erstmals im neuen Audi A8
eingesetzt wurde. Ein Sachverhalt, der
den Premiumcharakter des Audi A6 unter-
streicht und hchstes Qualittsniveau ver-
spricht. Dieser Anspruch wird durch
hochwertige Materialien und die feinen
Chromapplikationen auf Lenkradspeichen
und der Airbagkappe umgesetzt.
Um den individuellen Wnschen der
Kunden nachzukommen, werden wieder
Vierspeichenlenkrder und optional auch
Dreispeichen-Sportlenkrder angeboten.
Die optische Differenzierung zwischen den
unterschiedlichen Ausfhrungen wurde im
Vergleich zu frheren Lenkradgenerationen
strker herausgearbeitet. Zudem wurden
die bisher bereits sehr guten ergonomi-
schen Eigenschaften nochmals optimiert.
Bereits als Serienausstattung werden im
Audi A6 Multifunktionslenkrder angebo-
ten. Das neue, evolutionr weiterentwi-
ckelte Bedienkonzept mit zwei zustzlichen
Schaltwippen erlaubt eine sehr komfortable
Bedienung von Telefon, Audiogerten und
Bordcomputer, ohne den Lenkradkranz los-
lassen zu mssen. Optional knnen
Tiptronic-Paddel fr manuellen Gang-
wechsel geordert werden. Als weitere
Option ist der Lenkradkranz beheizbar
sowohl fr die Vierspeichen- als auch fr
die Dreispeichenvariante. Diese Komfort-
funktion lsst sich bequem ber eine im
Multifunktions-Tastenblock integrierte Tipp-
taste aktivieren und deaktivieren, 6
und
7
.
Als berzug fr den Lenkradkranz findet
feinstes Nappaleder Verwendung, das mit
hochwertiger Nahttechnik in Handarbeit
aufgebracht wird. Dabei kann der Kunde
zwischen drei sorgsam auf den Fahrzeugin-
nenraum abgestimmten Farbvarianten wh-
len. Wer seinen Audi A6 mit S line-Aus-
stattungspaket ordert, bekommt ein Drei-
speichen-Sportlenkrad mit besonders
griffigem, Micropunkt-geprgtem Nappale-
der und einer dekorativen Lenkradplakette.
Die Airbageinheit der Lenkrder ist als
Floating Horn ausgefhrt, die es dem Fah-
rer ermglicht, die Hupe an jeder Stelle der
Airbagkappe aktivieren zu knnen; ein
nicht zu unterschtzender Sicherheitsfaktor
in Gefahrsituationen. Dass auch beim Lenk-
rad Leichtbau grogeschrieben wird und
beispielsweise fr das Lenkradskelett nur
ultraleichte Magnesiumwerkstoffe in Frage
kommen die dennoch hchste Festigkeits-
anforderungen erfllen mssen hat sich
bei Audi bereits als Standard etabliert.
6
Vierspeichenlenkrad,optionalmitbeheizbaremkranz
7
dreispeichenlenkrad,ebenfallsoptionalmitbeheizbaremkranz
ELEKTRONIKVERNETZUNG UND
SENSORFUSION IM FAHRWERK
imneuenAudiA6sindannherndalleFahrwerkregelsystemeberdasBus-SystemFlexRayvernetzt.
damitkonnteeineinformationsstrukturgeschaffenwerden,beideralleRegelsystemeaufdiegleiche
SensorbasiszugreifenstattvielereinzelnerSensorenimFahrzeug,diejeweilsnurmiteinemRegelsystem
verknpftsind.WichtigeSensorenwurdenimAudiA6dazuineinerzentraleninertialsensorikzusammen-
gefasst,demSensorArrayAudi.
audI a6 FAhRdyNAMi k
144
fleXraYIntegratIon In
fahrwerksteuergerte
Bei der Entwicklung von Fahrwerksteuer-
gerten setzt der neue Audi A6 einen Mei-
lenstein, denn erstmals wird eine breit-
bandige Kommunikation mit einer hoch
standardisierten Integrationsplattform
kombiniert. Dies sind fr Audi die grund-
legenden Voraussetzungen, um auch
zuknftige Herausforderungen erfolgreich
zu bewltigen. Die im Audi A6 umge-
setzte Vernetzung bildet die Grundlage fr
eine funktionsorientierte Fahrwerkarchi-
tektur, welche auch in zuknftigen Model-
len und Baureihen Verwendung finden
wird. Das Konzept dahinter ist, die Sys-
teme einer Funktionsdomne zusammen-
zuziehen und ber ein leistungsfhiges,
zukunftssicheres Bus-System miteinander
zu verbinden. Im neuen Audi A6 werden
daher annhernd alle Fahrwerkregelsys-
teme ber das Bus-System FlexRay ver-
netzt, 1
. FlexRay dient als zentrale Infor-
mationsdrehscheibe, um unterschied-
lichste Arten von Sensorsignalen fr alle
Nutzer zur Verfgung zu stellen. Damit
konnte zum ersten Mal eine Informations-
struktur geschaffen werden, bei der alle
Regelsysteme auf die gleiche Sensorbasis
zugreifen. Die Fahrerassistenzsysteme des
Audi A6 nutzen die Bandbreite des neuen
Bus-Systems zum schnellen Austausch
von Objektlisten und zur Datenfusion der
Umfeldsensoren.
Ein Erfolgsfaktor bei der Implementie-
rung von FlexRay war die Untersttzung
durch den Hersteller der Softwaremodule,
die Firma TTTech Automotive. Das Unter-
nehmen hat auch bei Fragestellungen zur
Optimierung des Gesamtsystems einen
wichtigen Beitrag geleistet. Alle Lieferan-
ten hatten sich mit der Aufgabe auseinan-
derzusetzen, FlexRay in ein Fahrwerk-
system zu integrieren, und haben dies
gemeinsam mit Audi im neuen A6 erfolg-
reich umgesetzt.
Bei Entwicklung der A6-Architektur hat
sich gezeigt, dass die Integrationsfhigkeit
wesentlich davon bestimmt wird, wie weit
auch interne Schnittstellen im Steuergert
dIpl.Ing. markus Buhlmann
istverantwortlichfrdieEntwicklung
FahrwerkelektronikFahrdynamik
undSensorikbeiderAUdiAG
iningolstadt.
AUTOREN
dIpl.Ing. roland sugg
istzustndigfrdieEntwicklung
desSARA-Steuergertsbeider
AUdiAGiningolstadt.
dIpl.wIrtsCh.Ing. armIn roller
istProjektleiterfrSARAbei
derAUdiAGiningolstadt.
dIpl.Ing. (fh) ChrIstIan Braun
istzustndigfrVernetzungund
MesstechnikimFahrwerkbeider
AUdiAGiningolstadt.
Januar2011 AudiA6 145
genau definiert und mit allen beteiligten
Entwicklungspartnern abgestimmt sind.
Hier wurde der Vorteil des Einsatzes von
Autosar-Modulen deutlich. Die Integration
eines zeitgesteuerten Bus-Systems wirft
nmlich auch bezglich des zeitlichen
Gesamtsystemverhaltens neue Fragestel-
lungen auf, zum Beispiel beim Scheduling
und bei der Zeitsynchronisation. Audi
konnte mit seinen Systemlieferanten und
Partnern optimale Lsungen erarbeiten
und in den Steuergerten umsetzen. Teil-
weise wurden in Steuergerte Funktionen
integriert, welche von Audi selbst entwi-
ckelt wurden. Dies war auf der Basis genau
definierter interner Schnittstellen mglich,
wie sie auch bei Autosar angewendet wer-
den. Die zugrunde liegende Softwarearchi-
tektur war nicht in allen Fllen Autosar-
konform, folgte aber diesem Ansatz. Bei-
spiele fr die erfolgreiche Integration sind
die Anwendungen Fahrdynamikregler im
Sportdifferenzial, indirekte Reifendruck-
kontrolle und Vertikaldynamikregler.
Zentrale InertIalsensorIk und
IntegratIonsplattform
Im neuen Audi A6 kommt erstmalig ein
zentrales Steuergert zum Einsatz, welches
Drehraten- und Beschleunigungssensoren
in Richtung aller drei Raumachsen zentral
vereint und zugleich eine Integrationsplatt-
form fr Softwarefunktionen bereitstellt.
ZentralsensorIk
In bisherigen Fahrzeugprojekten waren
vergleichbare Sensoren oft mehrfach im
Fahrzeug verbaut,
2
. Die verschiedenen
Fahrzeugsysteme griffen meist exklusiv
auf eigene Sensoren zu. Fr den A6 als
neues Projekt lag es nahe, die Sensoren
fr mehrere Systeme zu verwenden, um
Synergien zu nutzen. Zudem sah das Kon-
zept des A6 vor, Sensorsignale durch
berechnete Informationen zu substituie-
ren und weitere Sensoren und damit Kos-
ten einzusparen. Konkret sollten die
karosserieseitig angebrachten Aufbaube-
schleunigungssensoren der Dmpferrege-
lung durch eine kostenoptimierte Zentral-
sensorik ersetzt werden. Dazu wurden die
Sensoren rumlich zu einer zentralen
Inertialsensorik zusammengefasst, dem
Sensor Array Audi (SARA). Dieses zen-
trale Steuergert stellt systembergreifend
Sensordaten fr unterschiedlichste Fahr-
zeugfunktionen zur Verfgung. Bei den
Sensoren selber wurde dabei auf bewhrte
Techniken zurckgegriffen, um das maxi-
male Rationalisierungspotenzial zu nut-
zen. Erstmals ist mit SARA ein paralleler,
zeitlich determinierter Zugriff auf die
Sensordaten mglich, 3
. Grundlage fr
die bergreifende Nutzung der Sensorsi-
gnale ist eine Signaldatenvorverarbeitung,
die die Systeme ber den Status der Sen-
sordaten informiert und damit festlegt,
inwieweit diese genutzt werden knnen.
1
SystemvernetzungmittelsCANundFlexRay
3
ZusammenfhrungvonSensorenalsBasisfrdieMehrfachnutzungderSignale
2
SensorenimFahrzeug:MehrfachverbaustattMehrfachnutzung
146
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Distr. Systems
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Management
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Kalibrierung
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cp
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x
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funktIonale IntegratIons
plattform
Viele Funktionen im Fahrwerkbereich nut-
zen zur Regelung Sensorinformationen
ber Beschleunigungs- und Winkelge-
schwindigkeit als Eingangsgren. Fr
jede Funktion wurde bisher ein eigener
Sensor verbaut und genutzt. Gerade im
Fahrwerkbereich ergab sich jedoch die
Notwendigkeit, die Signale auf einer Platt-
form zentral aufzubereiten und den ver-
schiedenen Funktionen zur Verfgung zu
stellen. Damit bietet sich auch die Mg-
lichkeit, knftig weitere Funktionen auf
der Plattform zu integrieren.
Bei Entwicklung der Hard- und Soft-
ware mussten selbstverstndlich die
besonderen Anforderungen an ein Fahr-
werksystem bercksichtigt werden.
Wesentliche Aspekte hierbei waren:
: Funktionsmodule mssen voneinander
gekapselt implementiert werden, um
eine gegenseitige Beeinflussung
auszuschlieen
: Datenportierung und -austausch soll
durch eine einheitliche Schnittstelle
zum System realisiert werden
: Einsatz eines statischen Betriebssys-
tems zum Ressourcenmanagement der
Funktionsmodule
: Auslegung der Architektur fr sicher-
heitsrelevante Funktionen.
Die eingesetzte Autosar-Softwarearchitektur
deckt die Anforderungen weitgehend ab.
Die Festlegung hinsichtlich Architekturkon-
zept und Absicherung wurde gemeinsam
mit der Audi Electronics Venture (AEV)
definiert. In enger Zusammenarbeit mit
dem Halbleiterhersteller Infineon wurden
die Autosar-kompatiblen Softwaremodule
entwickelt. In diesem Prozess waren dar-
ber hinaus der Hersteller des Autosar-
Betriebssystems, die Firma Elektrobit Auto-
motive, sowie die Firma TTTech Automo-
tive und weitere Unternehmen involviert.
serIenumsetZung
Nach der erfolgreichen Vorentwicklung
konnten die positiven Ergebnisse in die
Serienentwicklung bernommen werden.
Im Audi A6 kommt je nach verbauten
Fahrzeugsystemen eine der vier Varian-
4
darstellungderRaumachsen,derBeschleunigungenunddrehraten
148
ten 3D, 3Dred, 6D und 6Dred zum Einsatz.
Die hchste Ausbaustufe misst: Lngs-,
zweimal Quer- und Vertikalbeschleuni-
gung, zweimal Gier-, Roll- und Nickrate,
4
. Die Verwendung verschiedener Ausbau-
stufen optimiert Entwicklungsaufwand,
Kosten und Qualitt. Der Sensor liefert
Informationen fr Fahrzeugsysteme der
Domnen Fahrwerk, Antrieb, Sicherheit
und Komfort sowie fr die jeweiligen Bus-
Systeme. Fahrzeugfunktion wie das SARA-
Steuergert, die geringe Latenzzeiten, hohe
Wiederholfrequenzen oder eine hohe
Bandbreite der Sensorsignale bentigen,
sind vornehmlich mittels FlexRay vernetzt.
Durch die Zentralsensorik ergeben sich
neue Anstze bei der Diagnose. Das
SARA-Steuergert ist voll diagnosefhig,
Diagnose und Reprogrammieren wird
ber Standardtools der Servicewerksttten
sichergestellt. Whrend der Entwicklungs-
phase lassen sich per XCP (Universal
Measurement and Calibration Protocol
ber FlexRay) frhzeitig Informationen
und Daten aus dem Steuergert auslesen.
applIkatIons und
messuntersttZung
FlexRay bietet neue Mglichkeiten der
Onlinemessung interner Gren. Die
Bandbreite des Fahrzeug-Bus-Systems
ermglicht die bertragung von Messgr-
en, ohne proprietre zustzliche Busse
am Steuergert einsetzen zu mssen.
Bei der Entwicklung der Fahrwerk-Elek-
troniksysteme ist es notwendig, eine groe
Anzahl von Parametern zu applizieren und
interne Messgren zu beobachten. Auf-
grund der hohen Komplexitt der innovati-
ven Systeme und Funktionen reichen die
bisherigen (beispielsweise CAN-basierten)
Messbandbreiten nicht aus. Aus diesem
Grund musste ein Weg gefunden werden,
eine hohe Bandbreite fr die Entwicklungs-
und Messaufgaben idealerweise mit der im
Fahrzeug vorhandenen Infrastruktur zur
Verfgung zu stellen. Des Weiteren sollte
kein proprietres Format zum Einsatz kom-
men, sondern auf einen verbreiteten Indus-
triestandard gesetzt werden, der die Ver-
wendung bekannter und bewhrter Mess-
werkzeuge ermglicht.
Unter diesen Gesichtspunkten fiel die
Entscheidung fr eine Implementierung
des ASAM-Standards XCP auf dem Flex-
Ray-Transportlayer. Implementiert wurde
das Protokoll mittels eines Autosar-kom-
patiblen Standard-Softwaremoduls, so
dass die Integration in die Steuergerte
mit relativ geringem Aufwand mglich
war. Die Integration stellt einerseits eine
weitere Herausforderung bezglich der
Gesamtleistungsfhigkeit des Systems dar,
bietet aber andererseits die Chance einer
stabilen und breitbandigen Kommunika-
tion. XCPonFlexRay kann whrend der
gesamten Entwicklungszeit eingesetzt
werden und auch darber hinaus. Auf-
grund des Master-Slave-Konzepts von XCP
ist mit einem zentralen Messsystem (Mas-
ter) die Messung und Applikation mehre-
rer Steuergerte (Slaves) gleichzeitig
mglich.
Bei der Audi Implementierung wurde
die XCP-Kommunikation im dynami-
schen Segment des FlexRay-Cycle umge-
setzt. Somit wird die Bandbreite fr
jeden Anwendungsfall dynamisch belegt.
Im statischen Segment hat die Funktion
keine Rckwirkungen auf die Ressourcen
und die Kommunikationssicherheit. Die
gewhlte Implementierung ermglicht
eine Bandbreite von bis zu 120 KB/s fr
ein Steuergert oder eine Verteilung der
Bandbreite auf mehrere Teilnehmer. Die
kollisionsfreie Verteilung der Slots auf die
Steuergerte wird durch den XCP-Master
sichergestellt. XCP ermglicht eine
hherfrequente Messsignalbertragung
als die FlexRay-Zykluszeit. Dabei wird
jedem Messwert ein Zeitstempel zuge-
wiesen, mit dem der Master die im Paket
bertragenen Messwerte korrekt anord-
nen kann.
Als Schutz vor unbefugtem Zugriff auf
XCP wurde ein sogenannter Seed-and-
Key-Algorithmus implementiert. Daher
kann XCP auch in den Seriensteuerger-
ten belassen werden, um jederzeit eine
schnelle und zielfhrende Analyseunter-
sttzung zu bieten.
manIpulatIon von sIgnalen
Zur prfung
Whrend der Entwicklungsphase ist es
notwendig, auch im Fahrzeugeinsatz die
Reaktion von Systemen und Funktionen
auf unterschiedliche Signalwerte und
-verlufe zu testen. Bei einem FlexRay-
Bus-System ist hierzu im Gegensatz zum
CAN-Bus ein Rechner mit entsprechen-
den Interfaces als Manipulations-Gate-
way ungeeignet. Deshalb setzt Audi ein
speziell auf die FlexRay-Anforderungen
zugeschnittenes Manipulationstool ein.
Der FlexRay-Bus wird sende- beziehungs-
weise empfangsseitig vor dem zu prfen-
dem System aufgetrennt und beide Seiten
mit dem Manipulations tool verbunden.
Beide Kanle des Tools werden mit den
Bus-Parametern konfiguriert, so dass das
korrekte Routing in beide Richtungen
mglich ist.
datenlogger und
fehlerauswertung
Aufgrund der hohen Datenrate des Flex-
Ray von 10 MBit/s werden an die Mess-
und Loggersysteme wesentlich hhere
Anforderungen als bei CAN gestellt. Beim
Loggen sind zwei Anwendungsflle zu
unterscheiden: Zum einen eine Langzeit-
aufzeichnung, welche den gesamten Bus-
Verkehr whrend des Messzeitraums auf-
zeichnet. Deren Auswertung erfolgt auto-
matisiert und ermglicht den Zugriff auf
definierte Ereignisse und Betriebszu-
stnde. Zum anderen kommen alternativ
auch Datenlogger zum Einsatz, welche
die Messdaten stndig aufzeichnen und
schon whrend der Messung eine Aus-
wertung der Daten ermglichen. Im Falle
eines Trigger-Ereignisses werden die
Messdaten erfasst, so dass eine kompakte
Messdatei mit entsprechendem Vorlauf fr
die anschlieende Analyse vorliegt. Fr
die Online-Auswertung wird nicht nur der
applikative Datenverkehr bewertet, son-
dern von jedem Steuergert auch der
interne Fehlerspeicher mittels standardi-
sierter Botschaften berwacht. Auerdem
ist es auch mglich, interne Zustnde und
Gren zu bewerten. Dadurch werden
Prftiefe und Softwarequalitt erhht.
Auslegung von Akustik
und schwingungskomfort
Die Entwicklungsziele fr den Akustik- und Schwingungskomfort des neuen Audi A6 lagen hoch: Er sollte mindes-
tens das Niveau des jeweils besten Wettbewerbers erreichen und beim Langstreckenkomfort die Wettbewerber klar
bertreffen. Unter Verwendung und gezielter Weiterentwicklung des Modularen Lngsbaukastens sowie dem Ein-
satz modernster Entwicklungsmethoden wurde ein Fahrzeug entwickelt, das in seiner Klasse neue Mastbe setzt.
Audi A6 KoMFort
150
EigEnschAftsprofil
Langstreckenkomfort und Sportlichkeit
drfen in der Oberklasse keinen Wider-
spruch darstellen. Dieser Anspruch stand
bei der Entwicklung von Akustik und
Schwingungskomfort des neuen Audi A6
stets im Vordergrund. Dementsprechend
hoch gesteckt waren die Ziele fr die
NVH-Bereiche, wie das Zielprofil im Ver-
gleich zum Wettbewerbsumfeld zeigt, 1
.
Die grundstzliche Zielsetzung bestand
darin, in den fr Akustik- und Schwin-
gungskomfort bestimmenden Eigenschaften
mindestens das Niveau des jeweils besten
Wettbewerbers zu erreichen. Beim Langstre-
ckenkomfort sollte der Wettbewerb dagegen
klar bertroffen werden. Besonderes Augen-
merk wurde deshalb auf einen deutlich ver-
besserten Schwingungs- und Abrollkomfort
bei gleichermaen kompaktem Fahrverhal-
ten sowie auf sehr niedrige Innengerusch-
werte gelegt, die fr ein entspanntes Reisen
ausschlaggebend sind.
Um die gesetzten Ziele zu erreichen
war es notwendig, eine Vielzahl von Bau-
kastenkomponenten und Bauteilen in
ihrem Zusammenwirken zu optimieren
und zum Teil auch in ihren Eigenschaften
neu zu definieren. Mit bestehenden Kom-
ponenten aus dem Modularen Lngsbau-
kasten konnten bereits in der Konzept-
phase Variationen der NVH-Eigenschaften
dargestellt, im Gesamtfahrzeug bewertet
und optimal umgesetzt werden. Der
Schwerpunkt lag dabei auf der Weiterent-
wicklung bewhrter Komponenten der
Karosserie, des Antriebstrangs, des Fahr-
werks und der Ausstattung.
schwingungskomfort
Das Niveau im vertikalen Schwingungs-
komfort ist bei modernen Premiumfahr-
zeugen aufgrund verbesserter Dmpfer-
technik und der Weiterentwicklung der
hydraulischen Motorlager bereits hoch.
Daher wird in zunehmendem Mae auch
die Betrachtung des Schwingungskom-
forts in Lngsrichtung erforderlich, der
mageblich durch Achs- und Aggregatela-
gerung bestimmt wird. Dies bildete einen
Schwerpunkt bei der Entwicklung des
neuen Audi A6.
Innerhalb der Fnflenker-Vorderachse
hat die Lagerung der Fhrungslenker einen
erheblichen Einfluss auf den Schwingungs-
komfort und das Abrollgerusch. Die
Kennlinie des Lagers bestimmt mageblich
das Anlenkverhalten des Fahrzeugs, und
fr ein sportliches Fahrerlebnis ist eine
steife Anbindung notwendig. Gleichzeitig
muss das Lager Lngskrfte aufnehmen
und bedmpfen, die beim Bremsen und
beim Beschleunigen auftreten oder in
deutlich dynamischerer Form beim ber-
fahren von Fahrbahnunebenheiten. Fr
hohen Komfort wurde eine geringe stati-
sche Steifigkeit gewhlt, was den Einsatz
eines Lagers mit hydraulischer Dmpfung
ermglicht. Diese Dmpfung verbessert die
komfortrelevanten Eigenschaften des Fahr-
zeugs deutlich etwa das Nachprellverhal-
ten, das Zitterverhalten sowie die Reaktion
auf bremserregte Schwingungen und die
Empfindlichkeit auf Drehungleichfrmig-
keiten des Rades. Durch den Einsatz des
hydraulisch gedmpften Lagers werden
etwa am Komfortpunkt Lenkrad die aus
den Lngsresonanzen der Achse resultie-
renden Schwingpegel deutlich gesenkt, 2
.
Aufgrund der hheren dynamischen Ver-
hrtung knnen Hydrolager jedoch bezg-
lich der Abrollakustik kritisch werden.
Ein weiterer Schritt zur Verbesserung
der lngsdynamischen Eigenschaften ist
die Optimierung der Achstrgerlagerung
der Hinterachse, die im Gegensatz zu der
der Vorderachse elastisch ausgefhrt ist.
ber die Achstrgerlager werden sowohl
die aus dem Reifen-Fahrbahn-Kontakt als
auch die aus inneren Anregungen der
Achse resultierenden Lngskrfte wie
Unwuchtkrfte in die Karosseriestruktur
eingeleitet. Auch hier kommen Lager mit
hydraulischer Dmpfung zum Einsatz.
Durch diese Lagertechnik lsst sich gezielt
eine Lngsdmpfung einstellen und
dadurch der Schwingungskomfort deut-
lich verbessern. Das Konzept des Einsat-
zes zweier hydraulisch gedmpfter Lager
an den hinteren Lagerpositionen sowie
zweier konventioneller Lager an den vor-
deren Lagerpositionen hat sich im Audi
Q5 bereits bewhrt und wurde daher in
den neuen Audi A6 bernommen. Gegen-
ber den im Audi Q5 eingesetzten Lagern
konnte die Dmpfungswirkung allerdings
nochmals deutlich erhht werden.
Abstimmung dEr
lAgErEigEnschAftEn
Eine besondere Herausforderung stellt die
Abstimmung der Lagereigenschaften in
den drei Achsen des Fahrzeugkoordina-
dipl.-ing. AndrEAs budEr
ist Projektkoordinator fr Akustik
und Schwingungskomfort der C-
reihe bei der AUDI AG in Ingolstadt.
dr.-ing. wolfrAm gErschtz
ist zustndig fr Akustik und
Schwingungskomfort triebwerks-
lagerung der C-reihe bei der
dipl.-ing. hEiko kolm
Schwingungskomfort Fahrwerk der
C-reihe bei der AUDI AG in
Ingolstadt.
dipl.-ing. rEn rottEr
Schwingungskomfort Fahrwerk der
C-reihe bei der AUDI AG in
Ingolstadt.
AUtorEN
tensystems dar. Die Steifigkeiten in Fahr-
zeug-Querrichtung werden zugunsten von
Agilitt und Fahrdynamik relativ hoch
angesetzt, whrend in Fahrzeug-Hochrich-
tung mit Hinblick auf eine gute akustische
Isolation ein geringes Steifigkeitsniveau
angestrebt wird. In der Entwicklung war
somit eine hohe Steifigkeitsspreizung zwi-
schen Quer- und Hochrichtung bei gleich-
zeitigem Einsatz hydraulischer Dmpfung
in Lngsrichtung zu realisieren.
Ein Blick auf die Vorgehensweise zeigt,
wie diese Herausforderung bewltigt
wurde: Fr die Grundauslegung einer
Lagerung sowohl innerhalb einer Sub-
struktur als auch im Gesamtfahrzeug
kommen zunchst komplexe Simulations-
modelle zum Einsatz, die neben nichtline-
aren Elastomerlagern bei Bedarf auch
elastische Bauteilstrukturen abbilden
knnen.
Die finale Abstimmung erfolgt anschlie-
end im Gesamtfahrzeugversuch auf Prf-
stnden und auf der Strae. Ein entschei-
dender Faktor bei einem Hydrolager ist
beispielsweise die Frequenz des Dmp-
fungsmaximums. Durch optimale Abstim-
mung dieser Frequenz lassen sich die
Schwingpegel an verschiedenen Komfort-
punkten deutlich absenken. Eine hufige
und kundenrelevante Anregung entsteht
bei der Fahrt ber eine Stuckerstrecke.
Durch optimale Lagerabstimmung konnten
hierfr die Schwingpegel am Komfortpunkt
Fahrersitzschiene im Frequenzbereich zwi-
schen 13 Hz und 21 Hz breitbandig abge-
senkt werden. Eine deutliche Verbesserung
zeigt sich auch im Vergleich zu einem
Lager ohne hydraulische Dmpfung, 3
.
drEipunktlAgErung dEs
AntriEbsAggrEgAts
Neben der Achslagerung ist die Lagerung
des Motor-Getriebe-Verbandes in der
Karosserie einer der wichtigsten Parame-
ter fr einen ausgewogenen Schwingungs-
und Geruschkomfort. Die im Modularen
Lngsbaukasten eingesetzte Dreipunktla-
gerung mit zwei hydraulischen Motorla-
gern und einem Getriebelager in zentraler
Tunnelposition, die sich in Audi A4 und
Q5 bewhrt hat, wurde im neuen Audi A6
weiter verbessert. Um einen im Wettbe-
werbsvergleich fhrenden Fahrkomfort zu
erreichen, wurde einzigartig in dieser
Fahrzeugklasse ein hydraulisches Getrie-
belager entwickelt.
Ziel bei der Konzeption dieses Getrie-
belagers war die Trennung der unter-
schiedlichen Funktionen und die konse-
quente Optimierung der Bereiche auf ihre
jeweiligen Aufgaben. Ein groer Druck-
stollen nimmt vornehmlich die Vertikal-
krfte auf, whrend zwei in der X/Y-
Ebene liegende Stollen die horizontalen
Anregungen absttzen. In der Querrich-
tung wird dabei ein sehr weiches Gummi-
element eingesetzt, das den Leerlaufkom-
fort erheblich verbessert; gleichzeitig kann
aber in X-Richtung eine sehr steife Gum-
mifeder zur Erhhung des Fahrkomforts
verwendet werden. Damit wird auch der
groe Vorteil dieses Konzepts offenbar:
eine nahezu unabhngig voneinander ein-
stellbare Steifigkeit in der Hoch-, Quer-
und Lngsrichtung des Lagers.
Eine Besonderheit des Lagers liegt unter
der X/Y-Tragfeder. Hier konnte trotz des
stark beschrnkten Bauraums ein
hy draulisches Element untergebracht wer-
den, das eine weitere Verbesserung des
Schwingungskomforts im Fahrzeug ermg-
licht. Dazu wurde in das Hydraulikvolu-
men eine Kanalscheibe integriert, durch
die wie bei Motorlagern bei Bewegung
des Aggregats Hydraulikflssigkeit strmt.
Diese Funktionsweise basiert auf dem Til-
gungseffekt der im Kanal bewegten Fluid-
masse. Durch nderung der Kanalgeome-
trie kann die Frequenzlage verschoben und
optimal auf die Fahrzeugbedrfnisse ange-
1
Akustik- und Schwingungskomfortprofil des neuen Audi A6
2
Schwingpegel am Komfortpunkt Lenkrad bei Unwuchtanregung ber die Vorderachse mit
und ohne hydraulisch gedmpftem Fhrungslenkerlager
Audi A6 KoMFort
152
passt werden. Damit wurde ein weiterer
bedeutsamer Abstimmparameter fr die
Auslegung des niederfrequenten Schwin-
gungskomforts geschaffen.
Abstimmung dEs hydrAulischEn
gEtriEbElAgErs
Auch die Adaption des hydraulischen
Getriebelagers begann mit Simulation.
Die Grundlage bildete ein Gesamtfahr-
zeug-MKS-Modell mit einer detaillierten
Darstellung der Triebwerklagerung.
Neben realen Bauteilen knnen in den
nichtlinearen Elastomerlagermodellen
auch fiktive Hydrolager erzeugt werden,
die ber die statische und dynamische
Steifigkeit sowie Hhe und Verlauf des
Verlustwinkels als wesentliche Parameter
beschrieben werden. Durch Berechnun-
gen mit Parametervariation im Frequenz-
bereich kann in sehr kurzer Zeit eine
Vielzahl von unterschiedlichen Kombina-
tionen kalkuliert, in einem Postproces-
sing-Verfahren bewertet und in einem
iterativen Prozess zu einem optimalen
Ergebnis gefhrt werden. Auch ist die
Definition einer Zielfunktion fr den
Schwingungskomfort und die automati-
sche Optimierung der Bauteile, um diese
Funktion zu erreichen, mglich. Die
Simulationsergebnisse bilden somit die
Basis fr die sptere Abstimmarbeit am
realen Fahrzeug.
Ein Praxisbeispiel aus der Entwicklung
des neuen Audi A6 ist die Frequenzopti-
mierung des hydraulischen Getriebelagers.
Die Anregung lieferte die Fahrt ber eine
Zitterstrecke. Am Komfortpunkt Fahrer-
sitzschiene konnten die Schwingpegel in
Fahrzeug-Lngsrichtung im Vergleich zum
konventionellen Getriebelager des Vorgn-
germodells erheblich reduziert und so der
Fahrkomfort klar gesteigert werden. Die
vorteilhafte Wirkung des hydraulischen
Getriebelagers zeigt sich in einem breiten
Frequenzbereich zwischen 5 und 14 Hz,
4
. Im Fahrzeug fhrt dies zu deutlich
weniger Triebwerkstuckern, Zittrigkeit des
Fahrzeugs und Prelligkeit bei Einzelhin-
dernisberfahrten. Der positive Wirkung
des hydraulischen Getriebelagers auf den
Schwingungskomfort stehen aber gleich-
zeitig neue Herausforderung gegenber:
Einerseits kann das Lager aufgrund seiner
Hydraulik dynamisch verhrten, anderer-
seits macht es seine Positionierung im
Tunnel empfindlich gegen hochfrequente
Krperschallbertragung, 5
.
kontAktstEllE lEnkrAd
Das Lenkrad stellt eine direkte Kontakt-
stelle zwischen Fahrer und Fahrzeug dar.
Es ist ein Schlsselelement, das dem Fah-
rer wichtige Eindrcke zu Fahrempfinden
und Fahrkomfort vermittelt. Gleichzeitig
werden Streinflusse wie Vibrationen,
verursacht beispielsweise durch Anregun-
gen vom Verbrennungsmotor oder das
Abrollen auf unebener Fahrbahn, als nicht
hochwertig wahrgenommen. Das Ent-
wicklungsziel fr den neuen Audi A6 war
daher eindeutig ein Schwingungskom-
fort auf hchstem Niveau an dieser essen-
ziellen Schnittstelle zwischen Fahrer und
Fahrzeug. Dem wurde durch eine mg-
lichst steife Auslegung des Modulquertr-
gers, seiner Anbindung zur Karosserie,
der Lenksule und des Lenkrads Rech-
nung getragen. Die Einzelsteifigkeiten in
dieser Bauteilkette sind im Zusammen-
spiel mit den beteiligten Bauteilmassen
und Massenverteilungen fr die resultie-
rende Gesamtsteifigkeit unter dynami-
scher Beanspruchung bestimmend. Als
Ma fr die Gesamtsteifigkeit dient aus
schwingungstechnischer Sicht unter ande-
rem die Lage der ersten Eigenfrequenzen
fr die Hoch- und Querrichtung.
Der Mensch empfindet Schwingungen
und Vibrationen je nach Frequenz unter-
3
Wirkung von Hydrolagern auf den Schwingungskomfort bei Stuckeranregung
4
Wirkung des hydraulischen Getriebelagers auf den Schwingungskomfort bei Zitteranregung
schiedlich stark. Fr den Schwingungs-
eindruck ber das Hand-Arm-System
werden bei gleicher Amplitude
Schwingungsfrequenzen oberhalb von
16 Hz als weniger stark oder lstig emp-
funden. Eine mglichst hohe Eigenfre-
quenzlage sowie eine ausreichende Tren-
nung der Frequenzen von Hoch- und Quer-
mode vermitteln dem Fahrer daher einen
kompakten, vi bra tionsarmen Eindruck.
Beim neuen Audi A6 konnte das hohe
Steifigkeitsniveau des Vorgngermodells
nochmals deutlich verbessert werden. Der
Abstand zum Wettbewerbsumfeld wurde
in dieser Eigenschaft weiter ausgebaut, der
neue Audi A6 setzt hier Mastbe. Dies
belegen zum Beispiel die Eigenfrequenz-
messungen an der Lenksule in Quer- und
Hochrichtung, angeregt in diesem Fall
durch das Abrollen auf rauer Fahrbahn, 6
.
AbrollgErusch
Eine hervorragende Abrollakustik ist
heute ohne den Einsatz modernster Simu-
lationsverfahren bereits in den Frhpha-
sen der Entwicklung undenkbar. Ein Bei-
spiel hierfr ist das Vorderachskonzept.
Das Konzept des in den Baureihen A4 und
Q5 eingesetzten Modularen Lngsbaukas-
tens wurde fr die Anforderungen des
neuen Audi A6 rechnerisch optimiert.
Der starr mit der Karosserie verbundene
vordere Achstrger erforderte einen
besonderen Aufwand in der akustischen
Auslegung. Als Strukturbauteil dient er
einerseits der Versteifung der Vorderwa-
genstruktur fr einen hohen Schwin-
gungskomfort im Frequenzbereich bis
30 Hz. Andererseits nimmt er die stati-
schen und dynamischen Krfte aus dem
Fahrwerk auf. Hier mssen fr ein niedri-
ges Abrollgerusch mglichst hohe lokale
Anbindungssteifigkeiten realisiert werden.
Die heutigen Rechnerleistungen ermg-
lichen Simulationen mit Gesamtfahrzeug-
modellen mit mehreren Millionen Frei-
heitsgraden. Nur mit solch komplexen
Modellen lassen sich Interaktionen der
Einzelstrukturen untersuchen, eine
Grundvoraussetzung fr die Simulation
des Abrollgerusches. Durch den Einsatz
von Rollgeruschsimulationen konnten
bei der Entwicklung des neuen Audi A6
Schwachstellen im Gesamtkonzept frh-
zeitig erkannt und beseitigt werden.
Ein Beispiel ist die Anbindung des
Achs trgers an die Karosseriestruktur. Den
Ausgangspunkt bildete eine aus der Roll-
geruschsimulation abgeleitete Transfer-
pfadanalyse, die die Beitrge der Einzel-
pfade der Fahrwerkslager zeigt, 7
. Deut-
lich zu erkennen ist der pegelbestim-
mende Pfad ber die Lagerstelle der
Fhrungslenker im Frequenzbereich um
80 Hz. Die Dominanz dieses bertra-
gungspfades konnte auf zwei Hauptursa-
chen zurckgefhrt werden, zum einen
auf eine nicht ausreichende Isolation des
Lagerelements und zum anderen auf eine
zu geringe Anbindungssteifigkeit des
Lagers zur Karosserie.
Bei dem als Hydrolager ausgefhrten
Lagerelement bestand das Entwicklungs-
ziel darin, die dynamische Lagersteifigkeit
bei grtmglicher Dmpfungswirkung so
gering wie mglich einzustellen. Unter
den Randbedingungen Fahrdynamik und
Lebensdauer ist dies eine sehr komplexe
Aufgabenstellung. Durch eine hochelasti-
sche Gummimischung, eine optimierte
Blhwandkontur und einen bei Unter-
druck verlaufenden Befllprozess des
Lagers konnte die dynamische Lagerstei-
figkeit bei annhernd gleicher Dmp-
fungswirkung im Vergleich zu ersten Bau-
teilmustern halbiert werden.
Parallel wurde mithilfe der Finite-Ele-
ment-Simulation das Schwingungsverhal-
ten des Vorderachstrgers an der Ver-
schraubung nahe dem Lenkerlager analy-
siert. Die Betriebsschwingform zeigte eine
Nachgiebigkeit der Karosserielngstrger-
struktur im Bereich der hinteren Ver-
schraubungspunkte, der mit einer Opti-
mierung des Vorderachstrgers im Lngs-
trger begegnet wurde, 8
. Dadurch
wurde die lokale Anbindungssteifigkeit an
dieser Stelle um 50 % gesteigert. In Ver-
5
Schwingpegel am triebwerk und akustisches bertragungsverhalten in Abhngigkeit von der
Fahrzeug-Lngskoordinate
6
resonanzlagen an der Lenksule in Querrichtung (links) und Hochrichtung (rechts) whrend des Abrollens
auf rauem Fahrbahnbelag
Audi A6 KoMFort
154
bindung mit der Optimierung des Fh-
rungslenkerlagers fhrte dies zu einer Ver-
besserung des gesamten Transferpfades
und zu einer deutlichen Senkung des
Innengeruschs: Die Pegel in den einzel-
nen Terzbndern konnten um bis zu 4 dB
gesenkt werden.
motor- und gEtriEbEgEruschE
Neben den Rollgeruschen tragen die
Motor- und Getriebegerusche wesentlich
zum Fahrgerusch bei. Ein bedeutender
potenzieller Krperschallpfad fhrt ber
die Lagerstelle des Getriebes im Tunnel
insbesondere beim Einsatz eines hydrauli-
schen Getriebelagers. Das liegt in der
mglichen dynamischen Verhrtung der
Hydraulik begrndet, die im Vergleich zu
einem konventionellen Getriebelager
deutlich kritischer einzustufen ist. Daher
wurde fr einen insgesamt sehr niedrigen
Gesamtpegel im Innenraum besonderes
Augenmerk auf die hochfrequenten
Geruschanteile gelegt.
Nur durch konsequente Betrachtung
aller Bauteile und ihrer Wechselwirkun-
gen kann dieser bertragungspfad opti-
mal gestaltet werden. Den Beginn bildete
eine Minimierung der vom Getriebe aus-
gehenden Anregung. Bereits bei der Pro-
duktion der Getriebe werden die strengen
Grenzwerte der wichtigen Anregungsord-
nungen daher auf Prfstnden ber-
wacht. Im weiteren Verlauf des Krper-
schallpfads wurde auf eine mglichst
hohe Eigenfrequenz der Bauteile geach-
tet. Dazu wurde beispielsweise die
Getriebesttze extrem flach und steif
ausgefhrt, damit ihre Eigenfrequenzen
deutlich ber den Anregungsordnungen
des Getriebes liegen. Beim fr den A6
entwickelten hydraulischen Getriebelager
sind die verschiedenen Lagerfunktionen
voneinander getrennt. Durch die Opti-
mierung der einzelnen Gummielemente
auf die speziellen Anforderungen konn-
ten diese Elemente vergleichsweise klein
ausgefhrt werden. Das hochfrequente
bertragungsverhalten wird durch das
geringe Gummivolumen und die damit
verbundenen sehr hohen Eigenfrequen-
zen deutlich positiv beeinflusst. Die
Eigenfrequenzen der einzelnen Elemente
wurden zudem individuell eingestellt, so
dass eine Entzerrung der spezifischen
Frequenzlage erfolgte. Somit entstand ein
gleichmiger Verlauf der dynamischen
Lagersteifigkeit. Darber hinaus konnten
ber eine optimal gewhlte geometrische
Gestaltung der Gummifedern ungnstige
Bewegungsformen ausgeschlossen und
Resonanzerscheinungen minimiert
werden.
Neben den Gummielementen mussten
auch die weiteren Bestandteile des Lagers
bezglich ihres Resonanzverhaltens ange-
passt werden. Mittels FEM-Simulationen
wurden die Bewegungsformen des Gehu-
ses im Frequenzbereich bis 3000 Hz
betrachtet und anschlieend optimiert.
Verrippungen und Wandstrkennderun-
gen sind bewhrte Manahmen, um uner-
wnschte Schwingungen zu reduzieren.
Auch hydraulische Elemente wie die
Kanalscheibe wurden hinsichtlich ihres
7
transferpfadanalyse aus einer rollgeruschsimulation
8
optimierte Anbindung des Vorderachstrgers
Verhaltens im Gesamtsystem optimiert.
Dabei spielen oft kleine nderungen an
den Kontaktflchen der Bauteile oder die
richtige Toleranzeinschrnkung eine wich-
tige Rolle. Mit diesen Manahmen konnte
die dynamische Verhrtung des hydrauli-
schen Lagers minimiert werden. Das
hochfrequente Isolationsverhalten des
Lagers ab 400 Hz, das vornehmlich von
den Eigenschaften der Einzelelemente
bestimmt wird, konnte deutlich verbessert
werden, 9
.
lEichtbAu-QuErtrgEr
Das hydraulische Getriebelager ist im
Tunnelquertrger fixiert. Dieser wurde
einer gezielten Gewichtsoptimierung
unterzogen, ohne seine akustischen
Eigenschaften zu vernachlssigen, und
ist damit ein weiteres Beispiel fr pre-
miumgerechten Leichtbau bei Audi. Mit-
hilfe simultaner Berechnungen und Mes-
sungen gelang es, die Anzahl der Rippen
auf den Flankenflchen des Trgers zu
reduzieren und ein optimales Verhltnis
von Steifigkeit zu Gewicht zu erzielen.
Durch die Analyse der hherfrequenten
Moden wurden die Anzahl und Ausrich-
tung der einzelnen Rippen so gewhlt,
dass die Abstrahlung minimal ist.
Das Resultat lsst sich am Fahrzeug
mit einer akustischen Kamera zeigen,
. Sie macht die Schallabstrahlung der

Tunnelquertrgerflanke im Frequenzbe-
reich um 1600 Hz sichtbar, die nach der
erfolgten Optimierung deutlich geringer
ausfllt.
optimiErung
kArossEriEstruktur
Neben der akustischen Optimierung von
Anbauteilen wie dem Tunnelquertrger
war es ebenso wichtig, die angrenzende
Karosseriestruktur hinsichtlich ihres NVH-
Verhaltens zu betrachten. Hierbei wurde
auf die dynamischen Anbindungssteifig-
keiten der Koppelstellen der Karosserie-
struktur zu Aggregat und Fahrwerk sowie
auf die Optimierung des Abstrahlverhal-
tens einzelner Blechflchen groen Wert
gelegt.
Die den Innenraum begrenzenden
Blechflchen des neuen Audi A6 wurden
mittels FE-Simulation und unter Verwen-
dung modernster, automatisierter Topo-
graphieoptimierung ausgelegt. Ziel war
es, die Schallenergieabstrahlung auf ein
Minimum zu reduzieren. Dabei wurde
durch Modalanalysen von Teil- und
Gesamtfahrzeugmodellen, durch Fre-
quency-Response-Rechnungen sowie
durch Panel- und Mode-Participations
hauptabstrahlende Flchen mit ihren
Moden identifiziert und optimiert. Fr
die Topographieoptimierung wurden
einerseits bereits etablierte Methoden zur
Erhhung der Eigenfrequenzen genutzt.
Andererseits wurden Berechnungsstra-
tegien eingesetzt, bei denen die Ziel-
vorgabe war, Schallabstrahlung und
Blechfeldmobilitt ber vorgegebene
Frequenzbereiche zu reduzieren. Sicken-
parameter wie beispielsweise Tiefe und
Mindestbreite wurden als Randbedingun-
gen gesetzt und die Struktur in einer Fre-
quency-Response-Rechnung optimal aus-
gelegt,
.
innovAtivEs dmmkonzEpt
Entsprechend der Philosophie, den
Modu laren Lngsbaukastens stetig zu
erweitern, wurde das Ausstattungskon-
zept beim neuen Audi A6 hinsichtlich
Abdichtung, Dmmung, Dmpfung und
Absorption berarbeitet und verbessert.
Ziel war es, das leichteste und leiseste
Fahrzeug seiner Klasse zu entwickeln.
Diese Zielsetzung bedingt ein innovatives
Dmmkonzept. Ein wichtiger Schritt war
die Reduzierung der Anzahl der Durch-
brche in der Stirnwand und ihre konse-
quente Abdichtung. Einen anderen
Schwerpunkt bildeten innovative Werk-
9
Hochfrequenz-Kennlinie des Getriebelagers
Visualisierung des optimierungsergebnisses mittels akustischer Kamera

Audi A6 KoMFort
156
stoffe. Ein Beispiel dafr ist der gezielte
Einsatz von spritzbarer Bedmpfung. Im
Vergleich zu konventionellen Bedmp-
fungsfolien ist sie bei vergleichbarer
akustischer Wirkung leichter und
gnstiger.
Weiterhin werden im gesamten Innen-
raum des neuen Audi A6 hochwertige
Mi krofaservliese mit absorbierenden
Eigenschaften eingesetzt, wie das drei-
schichtig aufgebaute Stirnwandsand wich
(Schaum EPDM-Layer Absorptions-
vlies) oder die Dmmungen im Hinter-
wagen.
Erstmalig ist im neuen Audi A6 die
gesamte Unterbodenverkleidung ein inte-
graler Bestandteil des akustischen Dmm-
konzepts. Sie besteht aus einem glasfaser-
verstrkten Material mit hervorragenden
schallabsorbierenden Eigenschaften und
trgt deutlich zur Absenkung des Innen-
geruschpegels bei,
. Um die Abrollge-
rusche zu reduzieren, kommen zudem
textile Radlaufschalen mit zustzlichen
Mikrofaservliesen zum Einsatz. Fr eine
bessere Isolation gegen Wind- und Umge-
bungsgerusche sorgt eine neuartige akus-
tisch wirksame Verbundverglasung.
fAzit
Durch die gezielte Weiterentwicklung der
akustischen und schwingungstechnischen
Eigenschaften des Modularen Lngsbau-
kastens ist es gelungen, die fr den neuen
Audi A6 angestrebten Ziele im Gerusch-
und Schwingungskomfort zu erreichen
und gleichzeitig die konsequente sportli-
che Ausrichtung des Fahrzeugs zu unter-
sttzen. Die Basis dafr bildeten
modernste Entwicklungswerkzeuge aus
den Bereichen der numerischen Simulati-
onen sowie der Versuchs- und Messtech-
nik. Im subjektiven Fahrversuch wurden
die Eigenschaften feingeschliffen und so
das Gesamtbild des neuen Audi A6
abgerundet.
optimierungsergebnis Sickenbild Bodenstruktur und reduktion Blechfeldmobilitt am Beispiel Boden hinten
Akustisch wirksame Unterbodenverkleidung und akustisch optimierte radlaufschale

Bei der Erstellung des Beitrags haben zudem
mitgewirkt:
Dipl.-Ing. Benjamin Henrich, zustndig fr
Akustik und Schwingungskomfort Karosserie
der C-reihe bei der AUDI AG in Ingolstadt.
Dr.-Ing. Christian Pilath, zustndig fr Aku-
stik und Schwingungskomfort Karosserie der
C-reihe bei der AUDI AG in Ingolstadt.
Sijbrand Verkerk, MSc., zustndig fr Akustik
Ausstattung der C-reihe bei der AUDI AG in
Ingolstadt.
dAnke
dIE HERAuSFORdERuNG
Der erste Eindruck entscheidet bereits
innerhalb wenigen Sekunden darber, ob
dem Kunden ein Interieur gefllt. Diesen
Eindruck gewinnt er ber seine Sinnes-
wahrnehmung in dem er sieht, fhlt und
hrt. Eigene Gefhle und Bedrfnisse wer-
den durch das Interieur erfllt und zum
Ausdruck gebracht, wobei der erste Ein-
druck nachhaltig besttigt werden muss,
damit das Produkt wirklich berzeugt.
Das Interieur des neuen Audi A6 ist mit
dem klaren Ziel entstanden, im Wettbe-
werbsumfeld einen neuen Mastab zu set-
zen. Dabei reicht es nicht aus, die bekannt
hohe Audi Qualitt, Anmutung und Pass-
genauigkeit in einem neuen Design abzu-
bilden. Vielmehr besteht die Herausforde-
rung darin, durch intelligente Interieurkon-
zeption den stark gestiegenen
Komplexittsgrad der modernen Fahrzeug-
architektur so zu gestalten, dass Freiraum
fr progressives, innovatives und kunden-
orientiertes Design entsteht. Ergebnis die-
ser Anstrengungen ist ein Interieur auf
Oberklasseniveau, das neben berragender
Funktionalitt durch die hochwertige
Inszenierung von Fahrzeugfunktionen, wie
sie mit dem ausfahrbarem Bildschirm oder
ausfahrenden Hochtnern im B & O
Advanced Sound System sichtbar werden,
in Bezug auf visuelle, haptische und audi-
tive Wahrnehmung Mastbe setzt. Nichts
ist dem Zufall berlassen, der Kunde findet
alles an seinem Platz wo er es erwartet
und an den Stellen, an denen es fr ihn
optimal ist.
JRGEN LINSEISEN
istProjektleiterA6inder
EntwicklungAusstattungbeider
AUDIAGinIngolstadt.
MICHAEL SCHNEIdER
istverantwortlichfrdie
ProzessketteSitzederEntwicklung
AusstattungbeiderAUDIAGin
Ingolstadt.
TOBIAS OTT
istzustndigfrdieEntwicklungvon
Fahrerberechtigungssystemeninder
EntwicklungZugangssystemebeider
AUDIAGinIngolstadt.
AUtorEN
AudI A6 KomFort
158
DAS INTERIEUR
BeimInterieurdesAudiA6habendieIngenieuredieVielzahlder
FahrzeugfunktionenundErgonomieanforderungendurchinnovative
technischeLsungenineinemeinmaligenDesignzusammengefhrt.
DamitsetztderAudiA6denneuenmastabinderautomobilen
oberklasse.
OPTIK
Das Sehen liefert dem Menschen zirka
80 % der Informationen die er bentigt,
um einen ersten Eindruck seiner Umge-
bung zu gewinnen. Dabei spielen grund-
stzliche Gestaltungsgesetze, wie Prg-
nanz, Symmetrie, Kontinuitt und
Geschlossenheit von Linien und Flchen
eine wesentliche Rolle.
Der Audi A6 verwirklicht in beeindru-
ckender Weise die von Design- und Tech-
nikabteilungen gemeinsam gefundenen
Lsungen zur Serienumsetzung eines
Interieurdesigns nahe der einzigartigen
Studie Audi Sportback concept, 1
. Vor-
sprung durch Technik wird sichtbar und
untermauert den Fhrungsanspruch von
Audi.
BILdSCHIRMKINEMATIK
Ein Novum in dieser Fahrzeugklasse ist
das elektrisch angetriebene zentrale Mit-
tendisplay des Audi A6, das bereits in der
Basis mit hochauflsendem 6,5-Zoll-Bild-
schirm und als Mehrausstattung mit Acht-
Zoll-Bildschirm geliefert wird. Einzigartig
ist die designintegrierte, dem Fahrer zuge-
wandte Lsung: Der Bildschirm ist sozusa-
gen in den mittleren Luftausstrmer inte-
griert und nimmt sowohl in geschlossener
als auch offener Stellung die Linienfhrung
des auf den Fahrer hin orientierten Instru-
menteneinsatzes auf, 2
.
Die Bildschirminszenierung als zentrales
Designelement der Instrumententafel und
Entwicklungsschwerpunkt trgt wesentlich
zum leichten Gesamterscheinungsbild bei
und forderte von allen beteiligten Fachabtei-
lungen ein Maximum an Kreativitt und
Knnen. Der flach bauende neuartige
Antrieb, in Verbindung mit einem przisen
Montage- und Toleranzkonzept, ermglichte
schlussendlich diese einzigartige Lsung.
HORIZONTALE INTERIEuRLEISTE
Die Interieurleiste, der Wrap-around,
umschliet nun auch im Audi A6 den
Insassen in einem horizontalen Bogen.
Mit dem Schlieen der Tren verbindet
sich dieser Bogen im Zusammenspiel von
Trverkleidung und Instrumententafel zu
einem vom Insassen als Ganzes wahr-
nehmbaren Designelement. Um dieses
Design technisch umzusetzen, wurde in
Abstimmung mit den Planungs- und Ferti-
gungsabteilungen die hchste Przision
anhand von Toleranzstudien und mittels
eines Detailmodells ermittelt. Die Liebe
zum Detail wird dabei durch die in den
Wrap-around von Instrumententafel und
Trverkleidung integrierten Applikations-
leisten sichtbar, deren feine Ausfhrung
eine hochwertige Materialkombination
aus Aluminium und Holz ermglichen, 3
.
SOuNdSYSTEM
Das B & O Advanced Sound System steht fr
hchste Klangqualitt und hlt nun auch in
den Audi A6 Einzug. Die in Inseln in den
Wrap-around der Instrumententafel inte-
grierten, ausfahrbaren Hochtner mit
Acoustic Lense Technology und die Tief-
tner-Lautsprecherblenden in den Tren
aus massivem Aluminium, welche in einem
sehr aufwendigen Prozess hergestellt und
speziell auf das Soundsystem abgestimmt
werden, unterstreichen die Hochwertigkeit
dieses Soundsystems und sind ein in das
Gesamtbild passender Blickfang.
HAPTIK
Die haptische und taktile Wahrnehmung
erfolgt ber die Haut. Mit Ihr erfhlt man
sozusagen das Fahrzeug. Darum sind alle
Oberflchen des A6-Interieurs mit uers-
ter Sorgfalt gewhlt und gestaltet. Bei-
spielsweise lassen sich im neuen Audi A6
alle primren Berhrflchen zum Insas-
sen, wie Sitze, Armauflagen und Lenkrad,
ber entsprechende Ausstattungen in
Leder ordern. Neu ist die bei der Ausstat-
tung Lederpaket enthaltene belederte
Beinanlage der Mittelkonsole sowie die
Folienkaschierung der Mittelkonsole.
SITZKONZEPT
Der wichtigste Kontakt zum Fahrzeug
er folgt ber den Sitz. Er ist das zentrale
Bindeglied zwischen Insassen und Fahr-
zeug und trgt mageblich ber seine
Ergonomieeigenschaften und Funktionali-
tten zum Wohlbefinden der Insassen bei.
Beim A6 ist es gelungen, ein ausgespro-
chen innovatives und umfangreiches
Gesamtsitzkonzept anzubieten. Der
Kunde kann zwischen Normal-,
Klima-, Sport- und Multikontursitz
auswhlen und den Sitz durch die zur
Verfgung stehenden Optionen und
Bezge auf seine Bedrfnisse anpassen.
Erstmalig bei Audi verfgen alle Sitze
ber eine sowohl in der Hhe als auch
1
InterieurdesignderStudieAudiSportbackconcept(links)unddesAudiA6Serie(rechts)
2
FunktionBildschirmkinematik
3
PrzisionbeimWrap-around
AudI A6 KomFort
160
Noch nie klang Musik in einem Kompaktwagen so rumlich und mitreiend wie im neuen Audi A1. Dank Bose
5.1 Surround-
Sound mit realistischem 360- Panorama bietet der knapp vier Meter lange Stadtflitzer ganz groes Kino auf kleinem Raum.
Gnsehaut bei 360.
Mehr ber Bose Automotive Sound-Systeme: www.bose.de
im Abstand einstellbare Kopfsttze, die
dadurch ein Hchstma an individuellen
Einstellmglichkeiten bietet. Bereits der
Normalsitz verfgt ber ausgezeichneten
Sitzkomfort, aufgrund ergonomisch
geformter Sitzflchen in Verbindung mit
einem innovativen Horizontalschaum
im Sitz mit variierenden Hrtezonen.
Der Horizontalschaum kommt in der
A6-Familie erstmalig zum Einsatz. Der
neu erhltliche Klimasitz ist serienmig
mit einer elektrischen Verstellung und
Memoryfunktion fr den Fahrersitz aus-
gestattet. ber jeweils zwei in den Sitz
und in die Lehne integrierte Lfter wer-
den die Sitz- und Lehnenflchen belf-
tet. Die dreistufige Klimatisierung hlt
auch bei hochsommerlichen Temperatu-
ren das Sitzklima auf einem angenehmen
Niveau und trgt damit zum entspann-
ten, ermdungsfreien und damit sicheren
Fahren bei.
Die Spitze des Sitzangebots ist der
komplett neu entwickelte Multikontursitz,
4
. Natrlich verfgt der Multikontursitz
ber alle Verstellmglichkeiten des Nor-
malsitzes. Beim Multikontursitz sind
diese immer elektrisch, sowohl der Fah-
rersitz als auch der Beifahrersitz sind mit
Memoryfunktion ausgestattet. Die Sitz-
tiefe ist elek trisch und spaltfrei an die
gewnschte Beinauflagenlnge anpass-
bar. Erstmalig bei Audi im C-Segment
knnen die Sitz- und Lehnenwangen
pneumatisch verstellt werden. ber die
sitzintegrierte Pumpe wird neben den
Sitz- und Lehnenwangen auch die pneu-
matische Dreikammerlordose und die
Massagefunktion angesteuert.
Durch die Wangenverstellung gelingt
mit diesem Sitz der Spagat zwischen
Sportsitz mit hervorragendem Seitenhalt
und Komfortsitz mit optimalem Langstre-
ckenkomfort. Der Multikontursitz ist also
nicht nur optimal auf die Physiologie des
Fahrers, sondern auch auf die aktuelle
Fahrsituation anpassbar. Als Luxusextra
kann der Multikontursitz mit Klimafunk-
tion und mit Massagesystem geordert wer-
den. Die Klimafunktion zeichnet sich
durch ihr innovatives, saugendes Konzept
aus. Die zehn in der Lehne individuell
ansteuerbaren Einzelkammern schaffen
die Voraussetzung fr die unterschied-
lichsten Massageprogramme, die in ihrer
Intensitt individuell an die jeweiligen
Kundenbedrfnisse angepasst werden
knnen. So kann zum Beispiel nur der
Schulterbereich oder der ganze Rcken
massiert werden. Die Massagefunktion
trgt, wie die Klimafunktion, dazu bei,
dass der Fahrer auch lange Etappen ent-
spannt bewltigen kann.
Die intuitive Bedienung des Multikon-
tursitzes erfolgt ber die bewhrten Audi
Sitzverstellschalter, mit denen sich Sitz-
hhe, Sitzlnge, Sitzneigung und Lehnen-
neigung direkt einstellen lassen, und
einen neuartigen Multifunktionsschalter.
Bei Bettigung des Multifunktionsschal-
ters wird ein Auswahlmen im MMI-
Bildschirm eingeblendet. Diese Bedien-
funktionalitt ist fr die beiden vorderen
Insassen gleichzeitig verfgbar und
gewhrleistet eine intuitive Steuerung der
komplexen Zusatzfunktionen.
Eine Vorbereitung fr ein Rear Seat
Entertainment, bestehend aus zwei
Zehn-Zoll-Monitoren, die an der Rckseite
der Vordersitze angebracht werden kn-
nen, rundet das Angebot ab. Die Monitore
knnen entnommen und durch die
externe Stromversorgung sowie die inte-
grierten DVD-Laufwerke auch am Zielort
unab hngig vom Fahrzeug genutzt
werden.
AKuSTIK
Die auditive Wahrnehmung beschreibt
den Vorgang des Hrens und in welcher
Form Schall wahrgenommen wird. Die
definierte Auslegung und Gestaltung von
Fahrzeug- und Motorgeruschen sowie
der leistungsstarken Soundsysteme trgt
wesentliche zum hochwertigen Gesamt-
eindruck des Fahrzeugs bei und ist
wesentlicher Entwicklungsbestandteil.
Das Interieur leistet hier seinen Beitrag,
indem es durch den gezielten Einsatz von
Dmmungen und Dmpfungen ein einzig-
artig niedriges Geruschniveau realisiert,
das in dieser Fahrzeugklasse bisher nicht
erreicht wurde. Ein Schwerpunkt war die
4
multikontursitz
AudI A6 KomFort
162
aufwendige und intensive Abstimmung
aller bewegten mechanischen und mecha-
tronischen Komponenten. Grundlagen
dafr waren die Messmethoden und die
Einstufung von Wertigkeiten, auf deren
Basis durch gemeinsame, schrittweise
Optimierung der Einzelkomponenten und
abschlieende Beurteilung eine hochwer-
tige und stimmige Akustik im Gesamt-
fahrzeug erzielt werden konnte.
ABLAGENKONZEPT
Das Ablagenkonzept,
5
, wurde auf Basis
von Wettbewerbsanalysen, Benchmark-
vergleichen und nicht zuletzt Kundenbe-
5
Ablagenkonzept
From idea to innovation...
Der Audi A6 fhrt mit Faurecia-Technologie
www.faurecia.com
Faurecia-Komponenten im neuen Audi A6
Die hochfesten Rahmen der Rckenlehnen sorgen
fr maximalen Schutz von Fahrer und Beifahrer.
Das Cold End der Abgasanlage ist aus uerst leichten
Materialien gefertigt und reduziert so das Fahrzeuggewicht.
Der Seitenschweller verbessert die Aerodynamik.
Die energieabsorbierende Konstruktion des Kunststoff-
stofngers minimiert im Falle eines Aufpralls Verletzungen
bei Fugngern und Radfahrern.
fragungen auf die Bedrfnisse der Insas-
sen abgestimmt. Daraus entstand ein
so genannter reprsentativer Warenkorb
von Gegenstnden, der als Auslegungs-
kriterium bereits in der Konzeptphase im
Fahrzeug platziert wurde. Dabei wurden
ergonomische Gesichtpunkte und eine
grtmgliche Flexibilitt in der Nutzung
bercksichtigt. So bietet das Interieur
bereits in der Basisausstattung eine Viel-
zahl gut nutzbarer Ablagen. Neu ist das
Ablagefach mit Deckel vor der Schaltung
mit Stauraum fr eine Vielzahl von klei-
neren Gegenstnden wie Schlssel oder
Geldbeutel. Auerdem sind die Getrnke-
halter, ausgelegt fr bis zu 0,7 l groe
Becher fr Fahrer und Beifahrer in der
Mittelkonsole nun so angeordnet, dass
die gleichzeitige Nutzung der Mittel-
armlehne uneingeschrnkt mglich ist.
Zustzlich finden alle Insassen jeweils in
den Tr verkleidungen grovolumige
Ablagefcher vor. In ihnen finden Getrn-
keflaschen bis zu 1,5 l Inhalt oder groe
Gegenstnde Platz, bei den vorderen
Tren bis zum DIN-A4-Format. Ein
kleines Ablagefach in der Mittelkonsole
hinten sowie zwei Ttenhaken im Koffer-
raum runden den erweiterten Basisum-
fang bei den Ablagen ab. Durch ein optio-
nales Ablagenpaket mit Netzen an der
Rckseite der Vordersitze, Getrnkehal-
tern in der Mittelarmlehne hinten, zwei
zustzlichen herausklappbaren 12-V-Steck-
dosen im Fond und einem Gepcknetz
fr den Kofferraum lsst sich dieser
Umfang noch erweitern. Neu sind auch
das Netz und die 12-V-Steckdose in der
Kofferraumseitenverkleidung, welche in
Verbindung mit der klappbaren Rcksitz-
lehne angeboten werden.
MITTELARMLEHNE VORNE
Erstmalig lsst sich die Mittelarmlehne im
neuen Audi A6 stufenlos hhenverstellen,
6
. Der innovative Mechanismus ermg-
licht die stufenlose und praktisch gerusch-
freie Hhenanpassung der Armauflagefl-
che in einem Bereich von 0 bis 30. Bei
Bedarf lsst sie sich komplett wegklappen
und ermglicht den Zugang zum Ablage-
fach in der Mittelkonsole. Auch in der Mit-
telarmlehne selbst befindet sich ein geru-
miges Ablagefach.
HECKSCHEIBENROLLO
Ein Maximum an Beschattung fr die Insas-
sen bietet das neu entwickelte, optionale
Heckscheibenrollo im Fond. Das in den Su-
lenverkleidungen gefhrte Rollo ersetzt das
bisherige Scherenkonzept und ermglicht so
eine quasi hundertprozentige Abschattung
der Heckscheibe. Gleichzeitig bietet dieses
Konzept durch den Entfall sichtbarer Ver-
stellelemente fr den Fahrer eine optimale
Sicht durch den Innenspiegel.
SCHLSSELLOSER FAHRZEuGSTART
Im neuen Audi A6 wird das bereits aus
dem A8 bekannte Fahrzeugstartsystem
eingesetzt. Erstmals ist in der A6-Fahr-
zeugklasse der schlssellose Fahrzeugstart
Serienausstattung, um dem Fahrer einen
noch hheren Komfort zu bieten. Die
mechanische Blockierung der Lenksule
erfolgt weiterhin durch eine elektrische
Lenksulensperre, die Schlsselidentifika-
tion erfolgt rein elektronisch.
Im neuen A6 ist kein Zndschloss
mehr vorhanden. Stattdessen erfolgt der
Motorstart und -stopp serienmig durch
Bettigung des Start-Stopp-Tasters. Fr
den Fahrer entfllt beim Fahrzeugstart
somit die Handhabung des Schlssels
der Schlssel kann sozusagen in der
Hosentasche bleiben. Erkennt das Steu-
ergert fr Zugang- und Startberechtigung
eine Bettigung des Start-Stopp-Tasters,
so kommuniziert es ber zwei intelligente
Sensoren in der Mittelkonsole und im
Kofferraum mit dem Schlssel. ber eine
verschlsselte Kommunikation kann das
Steuergert die Position des Schlssels
innerhalb des Fahrzeugs und die Zugeh-
rigkeit des Schlssels zum Fahrzeug fest-
stellen. Das Entriegeln der Lenksulen-
sperre, das Aktivieren der Zndung und
der Fahrzeugstart werden zugelassen,
wenn sich der Schlssel innerhalb des
Fahrgastraums oder des Kofferraums
befindet und eindeutig zum Fahrzeug
zu gehrig ist. ber die Schlssel-
erkennung werden gleichzeitig bestimmte
Komfort systeme des Fahrzeugs auf diesen
Schlssel eingestellt, 7
. Zum Starten des
Fahrzeugs reicht ein kurzer Druck auf
den Start-Stopp-Taster aus, der gesamte
Startvorgang wird durch das Steuergert
fr Zugang- und Startberechtigung und
das Motorsteuergert gesteuert und luft
automatisch ab. Das Abstellen des Motors
6
Verstellmechanismusdermittelarmlehne
AudI A6 KomFort
164
erfolgt wiederum durch Bettigung des
Start-Stopp-Tasters, wie bereits beim A8
in Serie umgesetzt.
Wenn der Schlssel das Fahrzeug ver-
lsst, beispielsweise wenn er sich in einer
Tasche befindet, die aus dem Fahrzeug
gegeben wird, wird der Fahrer gewarnt.
Durch intelligente Suchalgorithmen zu
festgelegten Zeitpunkten stellt das Steuer-
gert fr Zugang- und Startberechtigung
sicher, dass immer dann eine Warnung im
Kombiinstrument angezeigt wird, wenn
der Schlssel innerhalb des Fahrzeugs
nicht mehr gefunden wurde.
Hat sich die Batterie des Schlssels unter
eine definierte Schwelle entladen, wird
dem Fahrer bei jedem Einschalten der Zn-
dung eine Warnung im Kombiinstrument
angezeigt. Der Schlssel funktioniert nach
Anzeige dieser Meldung noch mehrere
Wochen; wird die Batterie jedoch nicht
gewechselt und ist so schwach, dass keine
Kommunikation mehr zustande kommt,
kann das Steuergert fr Zugang- und
Startberechtigung den Schlssel nicht mehr
finden. Um in diesem Fall das Fahrzeug
weiter startfhig zu halten, ist in der
In strumententafel eine Transponderspule
eingebaut, mit deren Hilfe das Steuergert
fr Zugang- und Startberech tigung kon-
taktlos mit dem Schlssel kommuniziert.
Da neben der notwendigen Wegfahrsper-
renkommunikation auch Energie zum
Schlssel bertragen wird, muss der Fahrer
den Schlssel an die an der Instrumen-
tentafel gekennzeichneten Stelle halten, 8
.
SCHLSSELLOSER
FAHRZEuGZuGANG
Neben der Mglichkeit, das Fahrzeug
durch eine Funk-Zentralverriegelung zu
ffnen und zu schlieen, ist als Option
weiterhin der schlssellose Fahrzeugzu-
gang bestellbar. Die Bedienung der Zen-
tralverriegelung kann mit diesem System
an jeder Tr des Fahrzeugs erfolgen. Dazu
ist in jedem Trgriff eine Sensorik inte-
griert, die das ffnen und Schlieen des
Fahrzeugs durch Nherung beziehungs-
weise Berhrung von Sensorflchen am
Trgriff veranlasst.
7
Komfortschlssel,Start-Stopp-taster
undPositionssensoren
8
Notstart
intelligente
leichtbaukarosserie
Der Entwicklungsprozess der Karosserie des neuen Audi A6 war geprgt durch drei wesentliche Herausforde-
rungen: Erstens sollte der Modulare Lngsbaukasten fortgeschrieben werden und zweites galt es, eine Basis fr
herausragende Gesamtfahrzeugeigenschaften zu schaffen; die dritte Aufgabe war die Umsetzung der beiden
erstgenannten Ziele in einem Leichtbaukonzept, das seinen Beitrag zur Ressourcenschonung und Verringerung
von Emissionen leistet.
Audi A6 KARossERi E
166
bergreifende Architekturen,
individuelle Auslegungen
Das Karosseriekonzept des Modularen Lngsbaukastens ist
gekennzeichnet durch baureihenbergreifende konstruktive Prin-
zipien, Architekturen und Fgefolgen. Das reduziert einerseits
den Entwicklungsaufwand und schafft andererseits die Voraus-
setzung fr die erfolgreiche Umsetzung einer flexiblen Produkti-
onsdrehscheibe zwischen den Baureihen A4, A5, Q5, A7 und A6
sowie den Standorten Ingolstadt und Neckarsulm. Die Bauteile
der Karosserien sind beanspruchungsgerecht und fr die indivi-
duellen Anforderungen jeder einzelnen Baureihe ausgelegt, fgen
sich jedoch in die bergeordnete einheitliche Architektur ein.
Diese individuelle Auslegung auf Bauteilebene ist die Vorausset-
zung fr die Differenzierung der Baureihen und das Einstellen
des gewnschten Eigenschaftsprofils. Der Modulare Lngsbau-
kasten bietet die Mglichkeit, Technologien von einer Baureihe
auf eine andere zu bertragen. Hier profitiert der neue Audi A6
von technischen Lsungen, die fr den A8 entwickelt wurden,
wie Strukturgussbauteilen im Vorderwagen und Tren aus
Aluminium.
integrAle funktionAle
Auslegung der kArosserie
Die Karosserie ist mitbestimmend fr vielfltige kundenrelevante
Gesamtfahrzeugfunktionen. Ein multidisziplinrer, virtueller Ausle-
gungsprozess ist die Voraussetzung dafr, diese im Einzelnen und
gerade auch in ihrer Wechselwirkung beschreibbar zu machen. So
knnen Zielkonflikte frhzeitig erkannt und eine ausgewogene
Gewichtung der Funktionen erreicht werden.
Bemerkenswert im Entwicklungsprozess der Karosserie des
neuen Audi A6 war der erstmalige umfassende Einsatz der Metho-
dik Technikmodell, 1
. Dafr wird ein parametrisch assoziatives
CAD-Modell erstellt, das um die in der Konzeptphase unwesentli-
chen Dinge reduziert ist. Dadurch ist es jedoch sehr reaktions-
schnell und ermglicht im Spannungsfeld von Designfindung,
Makonzept und Karosseriearchitektur aussagestarke Funktionsbe-
wertungen, die zu einem sehr hohen Reifegrad des Konzepts
beitragen.
dipl-ing. hAns-dieter Wilde
ist Karosseriearchitekt fr die
A6-Baureihe bei der AUDi AG
in ingolstadt.
AUtoREn
dipl.-ing. MArtin schroMM
ist Projektverantwortlicher fr die
Funktionsauslegung der Karosserie
der A6 Limousine bei der AUDi AG
in ingolstadt.
leichtbAu Als kernAufgAbe
In den vergangenen Jahrzehnten haben
gestiegene Komfort- und Sicherheitsbe-
drfnisse zu einem stetigen Gewichts-
wachstum im Gesamtfahrzeug und auch
bei der Karosserie gefhrt. Die Herausfor-
derung liegt darin, eine Trendwende her-
beizufhren, ohne Kompromisse bei der
Sicherheit einzugehen oder Komfortmerk-
male aufzugeben. Eine Lsung kann ein
konsequenter und wirtschaftlich sinnvol-
ler Karosserie leichtbau sein, bei dem drei
miteinander in Wechselwirkung stehende
Felder bearbeitet werden: der integrative,
der geome trische und der technologische
Leichtbau.
Integrativer Leichtbau bedeutet in die-
sem Fall, dass die Karosserie Systeme mit
dem Gesamtfahrzeug bildet, die sich aus
Funktionsanforderungen ergeben. Die
Komponenten eines solchen Systems
ergnzen sich bei der Erfllung der Funk-
tionen, so dass jede einzelne besser wirkt
und in Summe eine Gewichtsreduzierung
die Folge ist. Dabei werden Prinzipien des
geometrischen Leichtbaus vom Einzelnen
auf das Ganze bertragen. Diese bestehen
genauso in der Umsetzung einer bean-
spruchungsgerechten Gestaltung wie in
der vorteilhaften Beeinflussung wirkender
Beanspruchungen.
Geometrischer Leichtbau ist auch die
Voraussetzung fr wirtschaftlich attrakti-
ven technologischen und stofflichen
Leichtbau: neben der Nutzung der mecha-
nischen Kennwerte der Leichtbauwerk-
stoffe ist dabei gerade auch die konse-
quente Ausschpfung neuer geometri-
scher Freiheitsgrade anzustreben.
Um diese Potenziale konsequent zu
nutzen, ist eine intensive Zusammenar-
beit von Design, Konstruktion, Technolo-
gieentwicklung und Produktion bereits in
der frhen Konzeptphase erforderlich.
schWingungskoMfort
und Akustik
Ziel der Auslegung der Karosserie des
neuen Audi A6 war es, bei minimalem
Gewichtseinsatz eine homogene Struktur
darzustellen, die durch hohe lokale und
globale Steifigkeit ideale Voraussetzungen
2
Biegewirksame strukturen
1
technikmodell mit Konzeptstrak und Prinzipschnitten
Audi A6 KARossERi E
168
fr ein kompaktes Fahrgefhl mit ausge-
wogenem Schwingungskomfort, klassen-
gerechter Innenraumakustik und Fahrdy-
namik auf hohem Niveau schafft.
Zur Auslegung der globalen Karosserie-
steifigkeit wurden bereits in einer frhen
Phase der Konzeptentwicklung anhand
einer Lastpfadanalyse optimierte und teil-
weise neue Profilverlufe gefunden. Im
Anschluss an diese Untersuchungen wur-
den ber mehrere weitere Optimierungs-
lufe die hierfr erforderlichen Quer-
schnittsabmessungen ermittelt, um eine
funktions- und gewichtsoptimierte kon-
struktive Lsung zu finden.
In 2
sind die wichtigsten Strukturlast-
pfade zu sehen, um eine hohe Biegestei-
figkeit zu erreichen,
3
zeigt die Ringstruk-
turen fr eine hohe Torsionssteifigkeit.
Dabei wurde im neuen A6 ein zweiter Tor-
sionsring ausgeprgt, der ein Ergebnis der
Lastpfadanalyse war. Ergnzt werden die
Torsionsringe durch eine als Schubfeld
ausgeprgte Trennwand Gepckraum.
Durch einen Tausch der Positionen von
Quertrger und Blechfeld im Vergleich
zum Vorgngermodell entsteht ein hoch-
wirksames horizontales Schubfeld. Die
Torsionseigenfrequenz konnte damit
gewichtsneutral um 0,5 Hz, bezogen auf
den Aufbauzustand Trimmed Body,
gesteigert werden.
Ein Strebenkonzept erhht im neuen
Audi A6 die Vorderwagensteifigkeit und
reduziert die Beschleunigungspegel an
den Komfortpunkten. Im Rahmen einer
Topologieoptimierung bei gleichzeitiger
Bercksichtigung der Steifigkeitsziele, des
Deformationsverhaltens im Frontalaufprall
und des vorhandenen Bauraums stellte
sich heraus, dass ein V-frmiger Streben-
verlauf die optimale Lsung darstellt.
Ein weiterer Schwerpunkt in der Karos-
serieauslegung ist die Gestaltung der
Anbindungspunkte zum Fahrwerk. Ziel
der Entwicklung ist es hier, einen ausrei-
chend groen Impedanzsprung in den
Steifigkeiten zwischen Karosserie und
Fahrwerk zu erzielen, damit der Energie-
eintrag aus Fahrwerk und Antriebsstrang
so gering wie mglich bleibt und uner-
wnschte Gerusche und Schwingungen
im Fahrzeuginnenraum minimiert wer-
den. Durch die Integration des hinteren
Anschraubpunktes des Hinterachstrgers
in den zweiten Torsionsring, 4
, konnte
einerseits die geforderte Anbindungsstei-
figkeit realisiert und andererseits das
Gewicht durch den Wegfall der bisherigen
Anschraubkonsole verringert werden.
Durch numerisch optimierte Versickung
aller greren Blechfelder wird, neben
der Minimierung des Energieeintrags in
die Karosserie, auch die Abstrahlung von
sprbarem und hrbarem Schall und
Vi brationen zu den Insassen minimiert.
fAhrzeugsicherheit
und typschAden
Die Auslegung der Karosserie des neuen
Audi A6 in Bezug auf Fahrzeugsicherheit
schafft die Voraussetzung dafr, dass alle
weltweiten gesetzlichen Anforderungen,
Verbraucherschutztests und hausinternen
Anforderungen bertroffen beziehungs-
weise in der bestmglichen Bewertungs-
klasse absolviert werden.
Durch ein fein abgestimmtes System
aus einer hochsteifen Sicherheitszelle
und lokal begrenzten Bereichen energe-
tisch hochwertiger Absorption werden
gnstige Voraussetzungen fr den Insas-
senschutz geschaffen. Fr den Partner-
schutz bestand die Herausforderung
darin, gestiegene Anforderungen im Fu-
gngerschutz mit den Wnschen des
Designs zu vereinbaren.
Besonderes Augenmerk bei der Entwick-
lung galt auch der Auslegung fr Unflle
3
torsionswirksame strukturen
mit niedriger Geschwindigkeit, sogenannte
Low-speed-Crashs, um dort die Beschdi-
gung gering zu halten und eine gnstige
Vollkasko-Versicherungseinstufung zu
erreichen. Fr diese Einstufung sind
jeweils ein Typschadencrash vorne und
hinten mit 15 km/h und ein Seitencrash,
der theoretisch berechnet wird, relevant.
Um die Versicherungseinstufung noch
nher am realen Unfallgeschehen zu ori-
entieren, gilt seit April 2010 fr neu auf
den Markt gebrachte Fahrzeuge ein
zustzlicher Einstufungstest, der soge-
nannte RCAR-Bumpertest. Bei diesem Test
fhrt das Fahrzeug mit 10 km/h auf eine
dem Stofnger nachempfundene Barriere
mit Hart- und Weichkomponenten. Dabei
wird die Kompatibilitt der energieabsor-
bierenden Elemente zum Unfallgegner
berprft, was insbesondere Anforderun-
gen an Stofngerlage und -steifigkeit
stellt. Der A6 konnte bereits in einer fr-
hen Phase hinsichtlich dieser Anforderun-
gen entwickelt werden.
frontAlAufprAll
In den Crashlastfllen in Fahrzeuglngs-
richtung, insbesondere beim Frontalcrash,
besteht eine starke Wechselwirkung dieser
Themenfelder. So wurde das Kraftniveau
der Vorderwagenstruktur bei Deformation
im Vergleich zum Vorgnger deutlich
gesteigert und dadurch die erforderlichen
Verformungswege bei Unfllen mit niedri-
ger Geschwindigkeit verringert. Auf diese
Weise konnte zum einen der fr den Fu-
gngerschutz erforderliche, rumlich vor-
gelagerte Deformationsweg geschaffen
werden, ohne das Design durch einen ln-
geren vorderen berhang zu beeintrchti-
gen. Zum anderen wurde dadurch fr die
schnellen Crashlastflle der Energieumsatz
im Vorderwagen gesteigert, was die Verz-
gerungscharakteristik des Fahrzeugs in
Hinblick auf den Insassenschutz weiter
verbessert.
Das dabei gewhlte technische
Lsungskonzept ist ein Beispiel fr inte-
grativen Leichtbau: Der starr verschraubte
Vorderachstrger hat eine vorgeschaltete
untere Lastebene und in die Unterboden-
verkleidung integrierte Verstrkungen. Er
ergnzt sich mit den Lngstrgern der
Karosserie und den hocheffizienten, als
Aluminium-Strangpressprofil ausgefhr-
ten Stofngerelementen zu einem funk-
tionalen System, 5
.
Die Konstruktion ist als wartungsfreund-
liches Montagekonzept ausgefhrt, so
dass die Folgen eines Unfalls mit geringer
Geschwindigkeit durch den einfachen Aus-
tausch der Crashelemente und ohne
Schweiarbeiten behoben werden knnen.
Durch die Lnge der Crashbox kann nicht
nur die beim 15-km/h-Normcrash auftre-
tende Energie abgebaut werden. Auch im
realen Unfallgeschehen auftretende Kollisi-
onen mit geringfgig hheren Geschwin-
digkeiten bleiben meist ohne grere Fol-
gen fr die Lngstrgerstruktur.
seitenAufprAll
Eine besondere Herausforderung fr die
Auslegung der Karosseriestruktur stellen
aufgrund des prinzipbedingt geringen zur
Verfgung stehenden Deformationsweges
Kollisionen von der Seite dar. Um das
Schutzpotenzial der Karosserie bestmg-
lich auszuschpfen, wurde fr den neuen
Audi A6 auch hier ein funktionales Sys-
tem entwickelt, dessen wesentliche Kom-
ponenten die B-Sule und die Tren sind.
Die B-Sule ist in formgehrtetem Stahl
ausgefhrt, 6
. Mit einem speziellen Her-
stellungsverfahren erhlt sie entlang ihrer
Hhe unterschiedliche Werkstoffeigen-
4
integration der Achsaufnahmen in den hinteren torsionsring
5
integrale Vorderwagenstruktur fr schnellen Crash, typschaden und Partnerschutz
Audi A6 KARossERi E
170
schaften. Durch einen unnachgiebigen
oberen und einen gezielt deformierbaren
unteren Bereich wird im Falle eines Sei-
tenaufpralls eine gnstige Deformations-
kinematik eingestellt.
Die Tren sind aus Aluminium ausge-
fhrt und wirken bei einem Seitencrash
als Lastverteiler, untersttzt durch eben-
falls aus Aluminium ausgefhrte Tr-
aufpralltrger, die sich auf stabil ausge-
fhrte Auflageflchen an den Sulen
absttzen. So wird fr eine Vielzahl
mglicher Seitencrashszenarien ein Ver-
halten erreicht, bei dem Deformation
berwiegend in Bereichen stattfindet,
die aus Sicht des Insassenschutzes
gnstig sind, und empfindliche Bereiche
werden wirksam geschtzt.
konstruktive und
technologische uMsetzung
Die Umsetzung der integralen funktiona-
len Auslegung der Karosserie des neuen
Audi A6 verlangte nach der Verbesserung
bestehender, aber auch nach der Entwick-
lung neuer konstruktiver und technologi-
scher Lsungen. Dem beschriebenen
Leichtbauansatz folgend wurde hierbei
stets die Wechselwirkung zwischen dem
Gesamtsystem, der Komponenten- und
der Bauteilebene bercksichtigt.
Entstanden ist eine Karosserie in Stahl-
Aluminium-Mischbauweise, in deren
Werkstoffkonzept das umfassende Wissen
des Volkswagen-Konzerns auf dem Gebiet
der formgehrteten Sthle ebenso einfliet
wie die von Audi als Pionier auf diesem
Gebiet erarbeitete Aluminiumkompetenz.
Nur so konnte neben dem stofflichen
Leichtbaupotenzial dieser Werkstoffe auch
das mit ihren Verarbeitungstechniken ver-
knpfte Potenzial fr weiteren geometri-
schen Leichtbau erschlossen werden.
kArosseriezelle in
MultiMAteriAlbAuWeise
7
zeigt die Karosseriezelle des neuen
Audi A6. Die vorderen Federbeinaufnah-
men bestehen aus Aluminiumdruckguss.
Hier konnte die umfassende Erfahrung
mit der topologischen Gestaltung eines
solchen Bauteils aus dem Audi A8 umge-
setzt werden. Beim A6 wurde diese Tech-
nik aber erstmals bei Audi in eine Stahl-
7
Baugruppen der Karosseriezelle
6
Warmumgeformte und partiell vergtete B-sule
umgebung integriert,
8
. Um die hohen
internen Anforderungen hinsichtlich
Langzeitqualitt zu erfllen, wurden alle
Kontaktstellen abgedichtet und die Bau-
teile zustzlich durch Strukturkleber von-
einander getrennt. Wo dies nicht sinnvoll
war, wurden die relevanten Stahlbauteile
partiell mittels kathodischer Tauchlackie-
rung (KTL) beschichtet. Durch die
Summe dieser Manahmen konnte eine
KTL-Beschichtung der Federbeinauf-
nahme selbst vermieden werden und
damit auch deren negative Auswirkun-
gen auf die Leistungsfhigkeit der Ver-
bindungstechnik. Das Ziel der Multifunk-
tionalitt wurde umgesetzt, denn bereits
vorhandene Prozessmaterialien dienen
zustzlich dem Korrosionsschutz.
Im Sinne des integrativen Leichtbaus
konnte auf einen fahrwerksseitigen Lager-
bock verzichtet werden: Die obere Lenker-
ebene der Vorderachse wird direkt in der
Federbeinaufnahme verschraubt. Hier-
durch ergaben sich wiederum neue Auf-
gabenstellungen in der Karosserieentwick-
lung: Die Lasten aus dem Fahrwerk ms-
sen in jeder Betriebssituation sicher in
Hinblick auf Festigkeit und aus Akustik-
grnden mit entsprechender lokaler Ein-
leitungssteifigkeit aufgenommen werden.
Darber hinaus mssen die hohen Tole-
ranzansprche einer Mehrlenkerachse
prozesssicher in der Produktion umge-
setzt werden. Um die Toleranzen zu ent-
koppeln, wurden die Fgestellen so
gestaltet, dass das Bauteil zum Rest der
Karosserie eingestellt werden kann.
Funktional werden die Federbeinaufnah-
men durch das Strebenkonzept ergnzt,
.
Trotz der komplexen Anforderungen wurde
eine Umsetzung gefunden, die eine Aus-
fhrung als einteiliges Aluminium-Strang-
pressprofil mit geringstem Gewicht ermg-
licht. Insgesamt wurde durch das Alumi-
nium-Leichtbaukonzept der vorderen
Federbeinaufnahmen und der V-Strebe die
Vorderwagensteifigkeit erhht, das Gewicht
der Karosserie reduziert und in Verbindung
mit den ebenfalls aus Aluminium ausge-
fhrten vorderen Seitenwnden die
Gewichtsverteilung des Gesamtfahrzeugs
optimiert. Auch die als Schubfeld wirkende
Trennwand zum Gepckraum und der
zugehrige Quer trger wurden aus Alumi-
nium ausge fhrt und damit ein mit dem
Vorgnger erfolgreich eingefhrtes Konzept
fortgeschrieben.
Fr diejenigen Bereiche der Karosserie-
zelle, die im Crashfall wenig Deformation
erfahren und als Lastverteiler wirken sol-
len, haben Bauteile aus formgehrtetem
Stahl aufgrund ihrer sehr hohen spezifi-
schen Festigkeit groes Leichtbaupotenzial.
Dieses Potenzial wurde fr die Karosserie
des neuen Audi A6 durch die Kombination
des Formhrtungsverfahrens mit Verfahren
zur Modifikation der Material- und Materi-
aleigenschafts-Verteilung innerhalb eines
Bauteils weiter gesteigert. In Kombination
mit dem Tailor Rolled Blank-Verfahren
wird durch optimierte Blechstrkenverlufe
eine ideale Verteilung der Lasten erreicht.
Dadurch kann ein Maximum an Struktur-
verhalten bei einem Minimum an Gewicht
erzielt werden. Ein Beispiel dafr ist der
Stirnwandquerverbund, 9
.
8
Aluminium-Federbein-
aufnahmen und V-strebe
9
Flexibel gewalzter
und warmumgeformter
stirnwandquertrger
Audi A6 KARossERi E
172
Ein zweites Beispiel fr die Kombination
der Warmumformung mit weiteren Verfah-
ren zur gezielten Beeinflussung der Funk-
tionseigenschaften bei gleichzeitiger
Gewichtsreduzierung ist die B-Sule:
Durch das Verfahren der partiellen Verg-
tung erfllt sie ihr komplexes Anforde-
rungsprofil in einem einzigen Bauteil ohne
den Mehraufwand und das Mehrgewicht
zustzlicher Flansche und Fgestellen.
tren und klAppen
Aus AluMiniuM
Beim neuen Audi A6 werden alle Anbau-
teile, das heit Frontklappe, Tren und
Heckklappe, aus Aluminiumblech gefer-
tigt. Um aus diesem Werkstoffkonzept
grtmglichen Nutzen zu ziehen, wurde
die grundlegende Bauweise, aber auch die
Auslegungsstrategie und die Anbindekon-
zepte, den neuen Gegebenheiten des
Werkstoffs und des Designs angepasst.
So wurden die Auslegungskriterien fr
die Frontklappe,
, zu Beginn der Ent-
wicklung durch eine breit angelegte Mess-
reihe kritisch hinterfragt und optimiert.
Auf diese Weise wurde eine detaillierte
Funktionsauslegung fr die Frontklappen-
steifigkeit und den Fugngerschutz
bereits in der Simulation ermglicht. Um
die Zielwerte im Fugngerschutz sowie
in der Steifigkeit zu erreichen, wurde das
Innenblech der Frontklappe in Alumini-
umbauweise mit einem optimierten Stre-
benkonzept ausgefhrt. Der Zielkonflikt
zwischen Frontklappensteifigkeit und
Fugngerschutz lie sich mit einer Topo-
logieoptimierung durch gezielten Einsatz
von profilierten Streben auflsen. Zustz-
lich wurden die Anzahl und die Positio-
nen der Clinchpunkte zwischen Verstr-
kungen und Innenblech auf Festigkeit und
Fertigungszeit optimiert.
Trotz einer deutlich greren Front-
klappe als beim Vorgngermodell konnten
die Materialstrken fr das Innenblech
und die Verstrkungen durch den Einsatz
eines Zweischloss-Systems reduziert wer-
den. Auerdem konnten die Verstrkun-
gen kleiner ausfallen.
Durch einen hheren Detaillierungsgrad
und die Bercksichtigung zustzlicher
Randbedingungen wurde in der Simula-
tion eine solide Grundauslegung entwi-
ckelt, welche bei der spteren Erprobung
eine gute Korrelation zu den Versuchen
aufwies. Dabei stand die Frontklappe als
System im Fokus und nicht nur einzelne
Komponenten.
Ein grundlegend neues technisches
Konzept kommt bei den Tren zum Ein-
satz: whrend das Vorgngermodell Stahl-
tren mit Einsteckrahmen hatte, kommt
beim neuen Audi A6 eine vollgepresste
Aluminium-Systemtr in Doppelschalen-
bauweise zum Einsatz,
. Das Trsys-
tems teilt sich dabei in zwei Hauptum-
fnge auf: in einen Strukturumfang mit
Trinnenteil auen, Scharnieraufnahmen,
Traufpralltrger und Schachtverstrkung
und einen Funktionsumfang fr die Auf-
nahme von Komponenten wie Schloss,
Trfeststeller, Fensterheber oder Teilen
des Infotainments. Im Strukturumfang
bestehen nahezu alle relevanten Verstr-
kungen aus einfachen Kantteilen, im
Funktionsumfang wird eine kleine Monta-
geplatte eingesetzt. Mit Untersttzung von
Simulationswerkzeugen konnten trotz
reduziertem Materialeinsatz hhere Stei-
figkeiten erzielt werden. Dadurch konnte
der akustische uns haptische Komfort und
dadurch das Qualittsgefhl insgesamt
wesentlich verbessert werden.
Vervollstndigt wird das Anbauteilekon-
zept mit der zu 100 % aus Aluminium
gefertigten Heckklappe,
. Durch eine
enge Zusammenarbeit zwischen Entwick-
lungs- und Planungsabteilungen sowie
dem Werkzeugbau ist es gelungen, die in
dieser Fahrzeugklasse leichteste Limousi-
nen-Heckklappe darzustellen, die dennoch
sowohl im Bedienkomfort als auch in der
Designsprache premiumgerechte Hochwer-
tigkeit widerspiegelt. Als Verbindung zur
Karosserie kommt ein mit dem Modularen
Lngsbaukasten eingefhrtes Bgelschar-
nier zum Einsatz. Durch das einfache und
dennoch steife Konzept der Anbindung mit
Verschraubung in Y-Richtung erschloss es
weiteres Leichtbaupotenzial in der Karos-
seriezelle und trgt damit dem Gedanken
des integrativen Leichtbaus Rechnung.
stossfngersysteM
Der Stofnger ist heute nicht mehr nur
ein designbetontes, formintegriertes Bau-
teil, das die darunter liegende Struktur
abdeckt. In den vergangenen Jahren wur-
den zum einen immer mehr Funk tionen
und Bauteile integriert, zum anderen muss
das Stofngersystem dem erwhnten
komplexen Anforderungsprofil aus schnel-
lem Crash, Typschadencrash und, im Falle
des vorderen Systems, dem Fugnger-
schutz konstruktiv Rechnung tragen.
Frontklappe mit Zweischloss-system

So wurden im neuen Audi A6 zwei Radar-
sensoren zur Abstandsmessung fr die
adaptive cruise control (ACC) ganz
bewusst in den vorderen Stofnger inte-
griert. Die Bewegung des Sensors mit dem
Stofngerberzug schtzt vor Besch-
digungen und sorgt somit fr weniger
Kosten bei leichten Unfllen. Wnscht
der Kunde einen Nachtsichtassistenten, wird
auch dessen Kamera im Stofnger montiert.
Das eigentliche Stofngersystem, bei
Audi Crash Management System (CMS)
genannt, ist vorne und hinten aus ver-
schweiten und verschraubten Alumi-
nium-Strangpressprofilen aufgebaut. Die
Strangpressprofile deformieren sich,
untersttzt durch Anfaltsicken, unter Fal-
tenbeulen mit hohem energetischen Wir-
kungsgrad und mit hoher Robustheit
gegenber Strgren.
Beim vorderen CMS,
, wurden die
Crashboxrckplatten an der Anbindung
zum Karosserielngstrger nach unten ver-
lngert. Sie verhindern zusammen mit
Heckklappe und scharnierkonzept
Das trsystem
Audi A6 KARossERi E
174
stofngersystem vorne
stofngersystem hinten
faserverstrkten Kunststoffteilen an der
Dmpfungswanne Schden an teuren Bau-
teilen, beispielsweise beim ungewollten
berfahren von Hindernissen. Diese Kon-
stellation dient in Fahrzeuglngsrichtung
gemeinsam mit dem unteren Schlieteil
des Stofngers auch als untere Abstt-
zung bei einem Fugnger-Beinaufprall.
Das hintere CMS,
, wird weltweit einge-

setzt und erfllt auch die hohen Anforde-
rungen in den USA, bei denen das Fahrzeug
in einem 80-km/h-Heckcrash geprft wird.
Um der neuen Anforderung des RCAR Bum-
pertests Rechnung zu tragen, wurde vorne
und hinten bereits in der Konstruktion auf
eine groe berdeckung zwischen Quertr-
ger und Barriere geachtet, der Quertrger
sehr torsionssteif ausgelegt und somit eine
Deformation der Struktur und dahinterlie-
gender Komponenten wie dem Khlerpaket
und der Heckklappe vermieden. Durch
seine kon struktive Ausfhrung und sein
technisches Konzept erfllt das Stofnger-
system des neuen Audi A6 zum einen die
Anforderungen einer multidisziplinren
Auslegung, zum anderen trgt es an
ex ponierter Stelle zur Verringerung des
Gesamtfahrzeuggewichts und zur Optimie-
rung der Gewichtsverteilung bei.
Gewichtsreduzierung und
Leichtbaugte
JETZT ONLINE-LESEPROBE STARTEN:
www.ATZonline.de/leseprobe/atz
Audi A6 KARossERi E
dAs ergebnis: die uMkehrung
der geWichtsspirAle
Mit der Karosserie des neuen Audi A6
wurde durch konsequenten und stets in
seinen Wechselwirkungen betrachteten,
integrativen, geometrischen und stoffli-
chen Leichtbau eine Gewichtsreduzierung
von mehr als 30 kg fr den Gesamtum-
fang gegenber dem Vorgngermodell
erreicht,
. Im Wettbewerb nimmt die
Karosserie des neuen A6 damit eine Spit-
zenstellung ein, zu der alle Komponenten
ihren Beitrag leisten, die Karosseriezelle,
die Tren, Klappen und das Stofnger-
system.
Die Leichtbaugte wurde im Vergleich
zum Vorgngermodell von 3,1 auf 2,6 ver-
bessert. In der Historie des Audi A6 und
seiner Vorgngermodelle wurde somit
zum ersten Mal trotz Grenwachstums
und gestiegener Funktionsanforderungen
die Gewichtsspirale umgedreht und ein
Beitrag dazu geleistet, dass auch das
Gesamtfahrzeuggewicht im Vergleich zum
Vorgngermodell reduziert und durch
die rumliche Anordnung der Leichtbau-
umfnge die Gewichtsverteilung fahrdy-
namisch optimiert wird.
Bei der Erstellung des Beitrags haben zudem mitgewirkt:
Mario Gabbert, Mitarbeiter der Funktions auslegung Karosserie bei der AUDi AG in ingolstadt. Dr.
Florian Bartl, Mitarbeiter der Funktionsauslegung Karosserie bei der AUDi AG in ingolstadt. Jochen
Breyer, Leiter der Konstruktion Karosseriestruktur bei der AUDi AG in ingolstadt. Robert Kaufmann,
Mitarbeiter der Konstruktion Karosseriestruktur bei der AUDi AG in ingolstadt. Bernhard-Konrad Pfall-
er, Mitarbeiter der Entwicklung Frontklappe, Kotgel bei der AUDi AG in ingolstadt. Arnaud Freybur-
ger, Eigenschaftsentwickler Fugngerschutz im Bereich Fahrzeugsicherheit bei der AUDi AG in
ingolstadt. Frank Martin, Mitarbeiter der Entwicklung trsystem bei der AUDi AG in neckarsulm.
norbert Mayer, Mitarbeiter der Entwicklung Heckklappen bei der AUDi AG in ingolstadt. Wolfgang
Dorfner, Mitarbeiter der Entwicklung Anbauteile Exterieur bei der AUDi AG in ingolstadt.
Danke
FaHReRaSSISTenZSYSTeMe
VERNETZUNG UND SENSORDATENFUSION
FrdenneuenA6wurdendiebekanntenFahrerassistenzsystemekonsequentweiterentwickeltund
dasAngebotumneueFunktionenergnzt.EinzentralerPunktderEntwicklungfrdenAudiA6war
eineumfassendeSensordatenfusion.DenKernderdazunotwendigenVernetzungsarchitekturbildet
dasFlexRayBusSystem.DieMehrfachnutzungderDaten,diedasFahrzeugumfeldbeschreiben,in
verschiedenenAssistenzsystemenmachtdieAnwendungennochsichererundkomfortabler.
audi a6 FAhRERASSI StEnz
178
WeiteReNtWiCKelte systeme uNd
Neue FuNKtiONeN
Damit der Fahrer des neuen Audi A6 komfortabler und sicherer
an sein Ziel kommt, untersttzen ihn moderne Fahrerassistenz-
systeme. Dank intelligenter Vernetzung knnen dabei die Signale
unterschiedlicher Sensoren fr verschiedene Fahrerassistenzsys-
teme genutzt werden. Fr den neuen A6 wurden die bestehen-
den Fahrerassistenzsysteme konsequent weiterentwickelt und
neue Funktionalitten geschaffen. So stehen Systeme zur Unter-
sttzung der Lngsfhrung (adaptive cruise control (ACC))
und Querfhrung (Audi active lane assist) zur Verfgung. Fr
eine Untersttzung beim Einparken des Fahrzeugs kann der
Kunde verschiedene Funktionen von der ultraschallbasierten
Einparkhilfe ber anzeigende Kamerasysteme bis hin zum
Parkassistenten auswhlen. Zahlreiche Systeme informieren
den Fahrer ber sein Fahrzeugumfeld, um gefhrliche Verkehrssi-
tuationen zu entschrfen. So warnt der Audi active lane assist
vor Fahrzeugen in den Nebenspuren, whrend der Nachtsicht-
assistent die Sichtbarkeit von Fugngern in der Dunkelheit mit-
hilfe einer Wrmebildkamera verbessert. Die Tempolimitan-
zeige informiert den Fahrer ber die aktuell zulssige Hchstge-
schwindigkeit. Eine neue Scheinwerfertechnik ermglicht
zusammen mit moderner Videosensorik eine automatisierte
Beleuchtung des Fahrzeugumfelds; die Leuchtweite des Fern-
lichts wird dabei gleitend angepasst.
teCHNiKFusiON uNd VeRNetZuNG
Whrend Fahrerassistenzsysteme bisher berwiegend unabhn-
gig voneinander arbeiteten, profitieren die hochentwickelten Fah-
rerassistenzsysteme im A6 vom gegenseitigen Datenaustausch
mithilfe einer komplexen Vernetzung ber verschiedene Bus-Sys-
teme. Diese Kommunikation verbessert die Funktion einzelner
Fahrerassistenzsysteme durch zustzliche Sensorinformationen
anderer Systeme.
Die Fahrerassistenzsysteme werden im A6 ganz nach Wunsch
des Kunden mit einem skalierbaren Funktionsumfang angeboten.
Das Fahrzeug wird abhngig von den vom Kunden gewhlten
Assistenzsystemen mit der entsprechenden Systemarchitektur
ausgestattet. Dabei wird zwischen bentigten und optionalen
Komponenten unterschieden. Bentigte Komponenten werden
jeweils mit Auswahl des entsprechenden Assistenzsystems ver-
baut. Whlt der Kunde zustzlich andere Systeme aus, deren
Komponenten einen optionalen Mehrwert generieren, adaptieren
sich die Assistenzsysteme automatisch an die verbesserten Gege-
benheiten. Informationen ber den bevorstehenden Streckenver-
lauf werden bei verbauter Navigation zum Beispiel zustzlich der
ACC zur Verfgung gestellt.
Auch fr die bentigten Steuergerte wurde eine konfigurier-
bare Ausstattung umgesetzt. Whlt der Kunde beispielsweise die
Lichtfunktion Gleitende Leuchtweite, wird eine Kamera ver-
baut, die ein kontinuierliches Zuschalten des Fernlichts ermg-
licht. Entscheidet sich der Kunde fr die ACC, wird zustzlich
zur Kamera ein Bildverarbeitungssteuergert verbaut. Die von
der Kamera aufgenommenen Bilddaten werden ber eine LVDS-
Schnittstelle an dieses Steuergert bertragen. Eine darin inte-
grierte, leistungsfhige Bildverarbeitungsfunktion erkennt andere
diPl.-iNG. aleJaNdRO VuKOtiCH
istAbteilungsleiterFahrerassistenz
systemeinderElektronikEntwick
lungbeiderAUDIAGinIngolstadt.
diPl.-iNG. GeORG PeteR duBa
istAbteilungsleiterFahrerassistenz
systemeinderFahrwerkentwicklung
beiderAUDIAGinIngolstadt.
diPl.-iNG. tORsteN GOlleWsKi
istAbteilungsleiterEntwicklung
SicherheitselektronikVernetzung
aktive/passiveSicherheitinder
FahrzeugsicherheitbeiderAUDIAG
inIngolstadt.
AUtOREn
Verkehrsteilnehmer vor dem eigenen Fahr-
zeug. Diese Daten werden an das ACC-
Steuergert bertragen und dort zusam-
men mit den Radarmessdaten fr die
Abstandsregelung verarbeitet.
Die Bildverarbeitungsfunktion abstra-
hiert die von der Kamera aufgenommenen
Bilder durch aufwendige Algorithmen in
einer Objektliste, in der erkannte Fahr-
zeuge einzeln beschrieben werden. Die
Datenmenge wird dadurch erheblich redu-
zieren, was die Datenbertragung zum
ACC erst mglich macht. Ein weiterer
deutlicher Vorteil dieser Abstraktion ist
die verhltnismig einfache Nutzung der
erkannten Fahrzeuge in verschiedenen im
Fahrzeug verteilten Funktionen, ohne die
aufwendigen Bildverarbeitungsprozesse
mehrfach wiederholen zu mssen.
FlexRay-Bus-system
Den Kern der Vernetzungsarchitektur bil-
det das FlexRay-Bus-System,
1
. Es ver-
bindet das Bildverarbeitungssteuergert
mit dem zentralen Gateway, den Radar-
sensoren und dem Sensor Array Audi
(SARA), das fr alle Systeme im Fahrzeug
Drehraten in allen drei Drehachsen und
Beschleunigungen in allen drei Raumrich-
tungen misst. Mithilfe der zeitgesteuerten
Kommunikation von FlexRay wird die
Zeitbasis aller Kommunikationsteilnehmer
synchronisiert. Das ermglicht eine zeit-
synchrone Verarbeitung aller ausgetausch-
ten Daten in den einzelnen Steuergerten.
Im Vergleich zu CAN bietet FlexRay eine
deutlich hhere bertragungskapazitt.
So knnen nun auch umfangreiche Daten-
mengen wie Objektlisten, die bei der Sen-
sorerfassung der Fahrzeugumgebung ent-
stehen, zwischen den Sensoren und Steu-
ergerten ausgetauscht werden. Durch
seine zeitgesteuerte Architektur ermg-
licht das FlexRay-Bus-System zeitkritische
Regelsysteme ber Steuergertegrenzen
hinweg. So kann beispielsweise der Audi
active lane assist direkt ber dieses Bus-
System in garantierten Zyklen mit der
Lenkung kommunizieren und so die
Querfhrung des Fahrzeugs regeln.
Das zentrale Gateway stellt die Verbin-
dung zwischen dem FlexRay-Bus-System
und dem restlichen Fahrzeug her. Hier
erfolgt der Datenaustausch mit weiteren
Bus-Systemen. So bertrgt das Gateway
beispielsweise die Ultraschall-Messdaten
der Einparkhilfe sowie Messdaten des am
Fahrzeugheck verbauten Radars von CAN-
Bus-Systemen auf das FlexRay-Bus-Sys-
tem des Audi side assist. Von dort knnen
diese zustzlichen Informationen bei
Bedarf von anderen Systemen abgerufen
werden.
Der Vorteil der aufwendigen Vernetzung
der Sensoren und Steuergerte ist die kon-
sequente Mehrfachnutzung von Sensorin-
formationen in verschiedenen Steuerger-
ten und fr unterschiedliche Funktionen.
Von der Kamera erkannte Fahrspurmar-
kierungen werden beispielsweise vom
Audi active lane assist ber das Bildverar-
beitungssteuergert bercksichtigt, Audi
side assist sowie ACC nutzen die Informa-
tionen in der Funktionssteuerung.
Die Kombination unterschiedlicher Sen-
soren wird durch den Einsatz von Algo-
rithmen zur Sensordatenfusion umgesetzt.
Dabei knnen gezielt Schwchen einzel-
ner Sensorprinzipien durch die Strken
anderer Sensorprinzipien ausgeglichen
werden. Fr die ACC-Funktion werden
beispielsweise Kamera- und Radarsensor-
daten fusioniert, um Informationen zur
lateralen Position, die von der Kamera
sehr gut bestimmbar ist, mit der von den
Radarsensoren sehr gut messbaren
Abstandsinformation zu kombinieren.
Zustzlich erhht eine Sensordatenfusion
durch redundante Messungen die Ent-
scheidungssicherheit fr kritische Ein-
griffe in die Fahrzeugdynamik. Das gilt
beispielsweise fr einen Bremseingriff zur
Unfallschwereminderung: Der Eingriff in
das Bremssystem lsst sich durch die
re dundante Messung zweier Sensorprin-
zipien besser absichern.
1
DievielfltigenSensorenundFahrerassistenz
systemesinddurchverschiedeneBusSysteme
miteinandervernetzt,daszentraleBusSystemist
derFlexRay
Bei der Erstellung des Beitrags hat zudem
mitgewirkt:
Dr.Ing.StefanWender,verantwortlichfrdie
ArchitekturFahrerassistenzsysteme&inte
grale Sicherheit in der ElektronikEntwick
lungbeiderAUDIAGinIngolstadt.
Danke
audi a6 FAhRERASSI StEnz
180
Assistenzsysteme fr
die Lngs- und Querfhrung
Audi hat fr den neuen A6 ein umfassendes Paket innovativer Fahrerassistenzsysteme fr die
Lngs- und Querfhrung des Fahrzeugs geschnrt: Der Audi active lane assist warnt nicht nur vor
dem Spurverlassen, sondern untersttzt den Fahrer durch geregelte Lenkmomente am Lenkrad bei
der Spurhaltung. Die adaptive cruise control Stop & Go arbeitet nun im gesamten Geschwindig-
keitsbereich des Fahrzeugs und entlastet den Fahrer zudem im Stop-and-go-Verkehr. Und der Audi
side assist zeigt sowohl im toten Winkel mitschwimmende als auch sich annhernde Fahrzeuge
im Auenspiegel an, wenn er die Geschwindigkeitsdifferenz und den Abstand als kritisch fr einen
Spurwechsel einstuft.
FAhrerASSi Stenz Audi A6
SpurverlASSenSwArnung
Neben der Wahl einer angemessenen
Geschwindigkeit sind vor allem das Len-
ken und das Halten der Fahrspur wesent-
liche Aufgaben, die vom Fahrer eine per-
manente berwachung des Straenver-
laufs und der Fahrzeugbewegung
verlangt. Um das Autofahren komfortabler
und sicherer zu machen, ist es sinnvoll,
den Fahrer bei diesen anspruchsvollen
Aufgaben zu untersttzen. Aktuelle Quer-
fhrungs-Assistenzsysteme warnen den
Fahrer vor dem Verlassen der Fahrspur
durch eine Vibration des Lenkrads, des
Fahrersitzes oder durch einen Warnton.
Der Fahrer muss je nach Situation selbst
entscheiden, was zu tun ist. Da ihm bei
der Spurhaltung aber teilweise nur wenig
Reaktionszeit bleibt, ist es sinnvoll, die
Assistenz von einer Warnung auf eine
aktive Untersttzung zu erweitern.
neue generAtion der
QuerfhrungSASSiStenz
Der Audi active lane assist stellt eine
neue Generation der Querfhrungs-Assis-
tenzsysteme dar, da er nicht mehr nur
vor dem Spurverlassen warnt, sondern
den Fahrer auf Autobahnen und Land-
straen durch geregelte Lenkmomente
am Lenkrad bei der Spurhaltung unter-
sttzen kann. Der Vorteil: Durch rich-
tungsspezifische Lenkmomente wird
dem Fahrer direkt die Reaktion bermit-
telt, die in der jeweiligen Situation not-
wendig ist. Die Zeit, die der Fahrer bei
rein warnenden Systemen bentigt, um
sich zu orientieren, wird dadurch deut-
lich reduziert. Damit wird nicht nur ein
Sicherheitsgewinn erzielt, sondern auch
eine deutlich intuitivere Form der Assis-
tenz erreicht.
Die Basis fr den Audi active lane assist
bildet die Vernetzung von Steuergerten
und Systemen. Die Mono-Videokamera
am Innenspiegelfu erfasst bis zu acht
Fahrbahnmarkierungen des jeweiligen
Linientyps (unterbrochen, durchgezogen
oder sogenannte Bott Dots) sowie der
Linienfarbe (gelb oder wei) und ermg-
licht damit eine hohe Systemverfgbarkeit
(beispielsweise auch in Baustellen). Diese
Informationen werden im Regelalgorith-
mus auf dem Bildverarbeitungssteuergert
weiterverarbeitet. Das System errechnet
die tatschliche Fahrspur und bestimmt
die Notwendigkeit einer Untersttzung.
Dazu prft es weitere Kriterien, wie die
prdizierte Fahrzeugbewegung relativ zur
Spur und den aktuellen Lenkwunsch des
Fahrers. Bei Bedarf wird die gezielte Lenk-
untersttzung initiiert und ber die elek-
tromechanische Lenkung ein geregeltes
Lenkmoment erzeugt, das den Fahrer
intuitiv untersttzt.
Wurde der Audi active lane assist ber
einen Taster am Blinkerhebel aktiviert und
ist eine Geschwindigkeit von 65 km/h
berschritten, wird das System bei min-
destens einer von der Kamera erfassten
Fahrbahnmarkierung betriebsbereit. Im
Kombiinstrument werden dem Fahrer
der Systemstatus sowie die erkannten
Fahrbahnmarkierungen angezeigt, 1
.
Je nach Einstellung greift der Audi active
lane assist kurz vor dem Verlassen der
Spur ein oder untersttzt den Fahrer per-
manent durch kontinuierliche Lenkmo-
mente. Folgt der Fahrer diesen Lenkmo-
menten, wird er in Richtung Spurmitte
zurckgefhrt.
Der Fahrer wird dabei in seiner ge-
wohnten Fahrweise nicht eingeschrnkt.
Erkennt das System an der Bettigung des
Blinkers oder einer gezielten Lenkbewe-
gung, dass der Fahrer die Spur bewusst
verlassen mchte, erfolgen keine Eingriffe.
Eine Untersttzung erfolgt nur dann,
wenn sie notwendig ist. Die Verantwor-
tung fr die Spurhaltung liegt weiterhin in
dr.- ing. Jrn freyer
ist Projektleiter Audi active lane
assist bei der AUDi AG in ingolstadt.
dipl.-ing. lydiA winkler
ist zustndig fr die Funktionsent-
wicklung Audi active lane assist bei
der AUDi AG in ingolstadt
dipl.-ing. rAlf held
ist Projektleiter ACC bei der
dipl.-ing. StefAn Schuberth
ist zustndig fr die Sensorik und
Sensordatenfusion in der ACC bei
der AUDi AG in ingolstadt.
dr.-ing. rAchid khlifi
ist Projektleiter der Funktion
Audi side assist bei der AUDi AG
in ingolstadt.
dipl.-inform. mArkuS popken
ist zustndig in der elektronik-
entwicklung fr die Anzeige und
Bedienung von Fahrerassistenz-
systemen bei der AUDi AG
in ingolstadt.
AUtoren
1
Systemstatus (grne LeD) und erkannte Fahrbahnmarkierungen; zwei Markierungen erkannt (links),
eine Markierung rechts erkannt (rechts)
Audi A6 FAhrerASSi Stenz
182
jeder Situation beim Fahrer. Wird erkannt,
dass der Fahrer die Hnde vom Lenkrad
genommen hat, schaltet sich der Audi
active lane assist ab.
lenkunterSttzung
nAch wunSch
Der Fahrer kann ber das CAR-Men
im MMI des Fahrzeugs zwischen zwei
Varianten der Untersttzung whlen.
In der Einstellung Lenkzeitpunkt: spt
erfolgen die Lenkeingriffe des Systems
kurz vor dem berfahren einer Fahrbahn-
markierung. Sie knnen den Fahrer somit
vor einem ungewollten Verlassen der
Fahrspur bewahren. Fhrt der Fahrer im
Bereich der Fahrspurmitte, erfolgen keine
Eingriffe. Das System kann in kritischen
Situationen eingreifen, ohne den Fahrer
bei normaler Fahrweise einzuschrnken.
Eine Veranschaulichung dieser Unterstt-
zung ist in 2
dargestellt.
Neben der Spurverlassens-Vermeidung
bietet der Audi active lane assist eine wei-
tere Ausprgung der Querfhrungsassis-
tenz an. Gerade auf lngeren Fahrten ist
das Halten der Spur ermdend, so dass
eine strkere Untersttzung bei der Spur-
haltung den Fahrer entlasten und das Fah-
ren somit komfortabler machen kann.
Whlt der Fahrer die Einstellung Lenk-
zeitpunkt: frh, erzeugt der Audi active
lane assist schon bei kleineren Abwei-
chungen von der Spurmitte geregelte
Lenkmomente, so dass das Fahrzeug kon-
tinuierlich in Richtung Spurmitte gefhrt
wird. Auch wenn die Hauptaufgabe des
Lenkens beim Fahrer verbleibt und der
Audi active lane assist nur mit sanften
Lenkmomenten untersttzt, fhrt dies zu
einer signifikanten Verbesserung der Spur-
fhrung und zu einem Komfortgewinn.
Ein Schema der Untersttzung bei der
Einstellung Lenkzeitpunkt: frh ist in 3

dargestellt. Wie gewohnt kann der Fahrer
zustzlich durch Lenkradvibration beim
berfahren einer Fahrbahnmarkierung
gewarnt werden, wenn er diese Funktion
im MMI aktiviert.
intelligente ASSiStenz
durch vernetzung
Neben Fahrbahnmarkierungen muss der
Fahrer auch andere Fahrzeuge oder
Objekte bercksichtigen, um seine Spur-
haltung anzupassen. Ist das Fahrzeug
neben dem Audi active lane assist zustz-
lich noch mit der adaptive cruise con-
trol (ACC) oder einem Audi Parksystem
ausgestattet, erfolgen die Lenkeingriffe
noch gezielter, durch Bercksichtigung
der Situation auf der Nachbarspur und
dem Fahrbahnrand. Neben den Begren-
zungslinien bercksichtigt das System
dann ber Radar-, Video- und Ultraschall-
sensorik auch andere Fahrzeuge und
Objekte. Wird eindeutig erkannt, dass der
Fahrer berholen mchte, erfolgen unab-
hngig von der Nutzung des Blinkers
beim Aus- und Einscheren keine Eingriffe.
Werden andere Fahrzeuge oder Leitplan-
ken dicht neben dem eigenen Fahrzeug
detektiert, untersttzt der Audi active lane
assist den Fahrer dabei, nicht zu nah an
diese heranzufahren. Die Lenkeingriffe
des Systems erfolgen somit gezielt, wenn
der Fahrer sie wirklich bentigt, jedoch
ohne ihn in seiner gewohnten Fahrweise
einzuschrnken.
AdAptive cruiSe control
Fr den neuen Audi A6 wurde das Assis-
tenzsystem adaptive cruise control Stop
& Go (ACC Stop & Go) weiterentwickelt,
das den Fahrer im gesamten Geschwindig-
keitsbereich bei seiner Fahraufgabe wir-
kungsvoll entlastet. In kritischen Situatio-
nen steht mit dem Audi pre sense front
eine Sicherheitsfunktion zur Verfgung,
die seit 2005 im A6 konsequent weiterent-
wickelt wurde und den Fahrer situations-
gerecht untersttzt.
Um das Fahrzeugumfeld nach vorn und
hinten zu erfassen, werden im A6 die
Informationen zweier Long-Range-Radar-
sensoren mit weiteren im Fahrzeug vor-
handenen Umfeldsensoren vernetzt. Die
Videokamera der Verkehrszeichenerken-
nung und vier Ultraschallsensoren des
Audi parking systems decken den Front-
bereich ab. Optional werden Informatio-
3
Untersttzung in der einstellung Lenkzeitpunkt: frh
2
Untersttzung in der einstellung Lenkzeitpunkt: spt
nen der beiden Heckradarsensoren des
Audi side assist und die Streckendaten
aus dem Audi Navigationssystem genutzt.
In ihren unterschiedlichen physikalischen
Eigenschaften ergnzen sich die Senso ren
im Frontbereich und liefern den Assis-
tenzfunktionen alle notwendigen Informa-
tionen, 4
.
Die Long-Range-Radarsensoren der
dritten Generation von Bosch arbeiten
im global verfgbaren Band von 76 bis
77 GHz. Der Messbereich der Sensoren
betrgt 0,5 bis 250 m bei einem ffnungs-
winkel von 30. Das System ist als Dop-
pelradarkonzept ausgefhrt und package-
optimiert dort angeordnet, wo sich norma-
lerweise die Nebelscheinwerfer befinden.
Dadurch wird der effektive berwa-
chungsbereich vor dem Fahrzeug signifi-
kant vergrert. Erreicht wird dies durch
eine minimale Ausrichtung der Sensoren
nach auen mit einem Gesamtffnungs-
winkel von 40. Der Nutzen liegt unter
anderem in einer besseren Erkennung von
einscherenden Fahrzeugen und der redun-
danten Verfgbarkeit von Messdaten im
mittleren, sich berlappenden Bereich der
Radarsensoren. Damit wird die Erken-
nungssicherheit in groer Entfernung fr
den oberen Geschwindigkeitsbereich bis
250 km/h erhht und die Anflligkeit
gegenber Fehlmessungen reduziert. Ste-
hende Objekte werden fr Audi pre sense
als unter- oder berfahrbar (Brcken,
Kanaldeckel) klassifiziert, so dass zwi-
schen relevanten und nichtrelevanten
Objekten differenziert werden kann.
Zur weiteren Funktionsausprgung
werden die Informationen der Radarsen-
soren mit Daten des Videokamerasystems
fusioniert, 5
: Die Strken der Radarsen-
soren liegen in der genauen Erfassung
von Abstand und Relativgeschwindigkeit
vorausfahrender Fahrzeuge. Die Videoka-
mera, ebenfalls mit einem ffnungswin-
kel von 40, bestimmt bis zu einer Ent-
fernung von zirka 60 m die Winkelposi-
tion vorausfahrender Fahrzeuge in der
jeweiligen Fahrspur. Zudem erkennt das
System Fahrbahnmarkierungen und trgt
damit zur genaueren Bestimmung des
Straenverlaufs bei. Ein weiterer Indika-
tor fr das Verhalten vorausfahrender
Fahrzeug wird aus der Blinkererkennung
abgeleitet, beispielsweise ob das Fahr-
zeug die Fahrspur wechseln wird. Fr das
automatische Anfahren des ACC werden
die Signale der vier Ultraschallsensoren
der Einparkhilfe im Frontstofnger ver-
wendet. Sie dienen untersttzend zur
berwachung des Anfahrkorridors.
Ergnzend zu den Daten der Sensoren lie-
fert das Navigationssystem Informationen
ber den Straenverlauf. Damit kann die
Fahrzeugspurprdiktion weiter verbessert
werden, beispielsweise durch Hinweise
ber Kurvenradien oder Abstnde zu
Kreuzungen und Ausfahrten. Die ber die
Heckradarsensoren des Audi side assist
ermittelten Daten der rckwrtigen Fahr-
zeuge werden fr die Spurwechselunter-
sttzung verwendet.
Die Informationen der Umfeldsensoren
werden im ACC gebndelt. Zen trale Stelle
dieser Bndelung ist die Sen sordaten fu-
sion. Dabei werden als erstes die Signale
der beiden Radarsensoren (Master und
Slave) zu einer konsistenten Objektliste
zusammengefhrt. Diese Radarobjektliste
und die Objekte aus der Videoerkennung
werden in einem zweiten Fusionsschritt
der Schnittstelle fr die Funktionen der
ACC und Audi pre sense front zur Ver-
fgung gestellt. Weitere Umfeldsensorda-
ten wie die Abstandsinformationen der
Einparkhilfe, die Spurmarkierungen, die
Anfahrberwachung des Videosystems,
die Navigationsdaten und die Daten des
Audi side assists (Heckradar) gehen direkt
in die Situationsinterpretation der Funk-
tionen ein.
Stop-And-go-funktion
Mit der adaptive cruise control Stop & Go
wurde die Abstandsregelung im neuen A6
um eine vollwertige Stop-and-go-Funktion
erweitert. Ein komfortables Bremsen bis
in den Stillstand hinter einem anhalten-
den Vorderfahrzeug wird durch Ansteue-
rung der ESP-Hydraulikeinheit erreicht.
Einmal im Stillstand, hlt die Stop-and-go-
Funktion das Fahrzeug ohne Fahrereingriff
solange fest, bis das Vorderfahrzeug wie-
der losfhrt. Whrend des Stillstands wird
berwacht, ob der Fahrer oder die Insas-
sen das Fahrzeug verlassen wollen. Dazu
werden die Signale der Trkontaktschalter
und des Fahrergurtschlosses ausgewertet.
Erkennt das System beispielsweise eine
offene Tre, wird die Stop-and-go-Funk-
tion deaktiviert. Das weitere Halten des
Fahrzeugs in der Standposition wird dann
durch die elektromechanische Parkbremse
sichergestellt.
Fhrt das Vorderfahrzeug nach kurzer
Standzeit wieder los, setzt sich das
eigene Fahrzeug automatisch in Bewe-
gung. Dauert der Stillstand lnger, so
gengt eine Bettigung des Bedienhebels
4
Sensoren und deren Detektionsbereiche
184
(Resume) oder ein kurzes Antippen
des Gaspedals, und der A6 fhrt mit dem
Vorderfahrzeug an.
Ein frhzeitiger Pretrigger des Anfahr-
vorganges, der bis zu 15 s vor dem Anfah-
ren erfolgen kann, steigert den Nutzen der
Funktion deutlich: Stellt der Fahrer bei-
spielsweise fest, dass sich der Stau in
Krze auflsen wird, kann er durch frh-
zeitige Triggerung (ebenfalls mit dem
Bedienhebel Resume) das unmittelbare
Anfahren nach Losfahren des Vorderman-
nes auslsen. Neu ist auch, dass der Fahrer
das ACC-System zu jedem Zeitpunkt akti-
vieren kann: Im Stillstand mit getretener
Bremse und unabhngig davon, ob ein
Vorderfahrzeug detektiert ist oder nicht,
lsst sich die ACC-Funktion einschalten.
Um das automatisierte Anfahren abzu-
sichern, wurde eine redundante sensorba-
sierte Anfahrberwachung entwickelt. Erst-
mals werden dafr neben den Radardaten
auch Informationen der Mono-Videoka-
mera und der Ultraschall-Einparksensoren
verwendet. Wird whrend oder kurz nach
dem Anfahrvorgang ein relevantes Hinder-
nis erkannt, 6
, warnt das System den Fah-
rer optisch und akustisch. Zustzlich wird
in diesem Fall die Anfahrdynamik redu-
ziert, damit der Fahrer ausreichend Zeit
zum Eingreifen hat.
weiterentwicklung der
AbStAndSregelung
Fr den Audi A6 sollte das ACC so weiter-
entwickelt werden, dass es vorausschau-
ender arbeitet und zudem dynamische
Fahrweisen untersttzt. Die Verfgbar keit
wurde auf die maximale Wunschge-
schwindigkeit von 250 km/h erweitert.
Eine fahrerindividuelle Einstellung der
Systemcharakteristik in den Stufen dyna-
mic, standard und comfort ist ber
das MMI mglich. 6
Anfahrberwachung mittels radar, Video und Ultraschallsensoren
5
Untersttzung der objekterkennung und Spurzuordnung durch Videoinformationen
folgeverhAlten Auf
kurvigen StrASSen
Durch den erweiterten Erfassungsbereich
der Sensorik ist es mglich, ein vorausfah-
rendes Fahrzeug auch auf kurvigen Stra-
en wesentlich stabiler zu detektieren.
Zur korrekten Objektauswahl auf kurvi-
gen Strecken wurde die Kursprdiktion so
optimiert, dass auch unstetige Krmmun-
gen und Wechselkurven abgebildet wer-
den knnen. Dazu wurde der Prdiktions-
verlauf in mehrere Segmente unterteilt.
Als Eingangsgren fr die Kursprdiktion
werden, zustzlich zur Gierrate, Radarob-
jekte, die durch die Mono-Videokamera
erkannten Spurmarkierungen und die vor-
ausschauenden Streckendaten der Naviga-
tion verwendet. Damit knnen Kurvenein-
und -ausfahrten besser erfasst werden.
Auch Fehlbremsungen auf Fahrzeuge in
der Nachbarspur lassen sich reduzieren
und damit die Detektionssicherheit von
Objekten verbessern.
erkennung ein- oder
AuSScherender fAhrzeuge
Durch die Informationen der Video-
kamera und Informationen aus dem Navi-
gationssystem kann das System bei ein-
scherenden oder abbiegenden vorausfah-
renden Fahrzeugen frhzeitiger reagieren.
Zur schnelleren Plausibilisierung von Ein-
scherern werden die Blinkzeichen voraus-
fahrender Fahrzeuge aus Videoinformati-
onen detektiert. Wird bei einem voraus-
fahrenden Fahrzeug auf der Nebenspur
das Richtungsblinken auf die eigene Fahr-
spur erkannt, geht das System von einer
hohen Wahrscheinlichkeit eines bevorste-
henden Spurwechsels aus. Ergnzend
wird verfolgt, ob sich der Abstand des
vorausfahrenden Fahrzeugs zur Spurmar-
kierung ndert.
Ebenso wurde die Reaktion auf Abbie-
ger verbessert. Bekannte Systeme regeln
bei einer Folgefahrt lnger auf abbiegende
Fahrzeuge, was zu einem berbremsen
des eigenen Fahrzeugs fhrt. Das ACC im
neuen A6 kann einen Abbiegevorgang
eines vorausfahrenden Fahrzeugs bewer-
ten und so das Fahrzeug frher loslas-
sen. Dazu nutzt es Informationen ber
dessen Verzgerung, Richtungsblinken
und die Entfernung des abbiegenden
Fahrzeugs zur nchsten Kreuzung. Die
Kreuzungsentfernung wird ber die pr-
diktiven Streckendaten aus der Navigation
berechnet.
berholunterSttzung
Mit den Informationen der Front- und
Heckradarsensorik kann das ACC aus der
Annherungsgeschwindigkeit auf ein
Zielfahrzeug interpretieren, wie hoch die
berholwahrscheinlichkeit des eigenen
Fahrzeugs ist. Abhngig von dieser
Gre wird auf ein langsameres voraus-
fahrendes Fahrzeug spter reagiert, um
den Fahrer in seiner berholabsicht nicht
zu frh einzubremsen. ber die Informa-
tionen des Heckradars und des Doppelra-
dars wird erkannt, ob sich Verkehr auf
der berholspur (Autobahn) befindet.
Bei schneller Annherung eines Fahr-
zeugs auf dieser Spur wird die ber hol-
untersttzung abgebrochen und es
erfolgt ein normales komfortables Ein-
bremsen auf das vorausfahrende Fahr-
zeug. Die gleiche Reaktion erfolgt, falls
keine berholmglichkeit besteht, da
sich das eigene Fahrzeug zum Beispiel
auf der uerst linken Spur befindet, 7
.
rechtSberholverhinderung
Beim Befahren der mittleren oder rech ten
Spuren auf Autobahnen verhindert das
ACC-System ein unbewusstes Rechts-
berholen, indem das System auf die
Geschwindigkeit eines vorausfahrenden
Fahrzeugs in der linken Nachbarspur
regelt. Der Fahrer kann diese Funktion
jederzeit durch Gasgeben oder ndern der
Wunschgeschwindigkeit bersteuern.
booStfunktion
Eine neue Bedienmglichkeit ist das tem-
porre bertreten des Systems, nicht
nur per Gaspedal, sondern auch per
Hand. Dazu zieht der Fahrer den Bedien-
hebel (Resume). Whrend der Bettigung
beschleunigt das Fahrzeug, beispielsweise
fr einen dynamischen berholvorgang.
Lsst der Fahrer den Hebel wieder los,
geht das System in die normale Regel-
funktion, die ursprngliche Sollgeschwin-
digkeit wird nicht gendert.
SpurwechSelASSiStent
Der Audi side assist untersttzt den Fah-
rer bei Spurwechseln. Dazu sind in den
beiden Auenspiegeln Anzeigen inte-
griert. Ab einer Geschwindigkeit von
30 km/h misst der Audi side assist mit
zwei 24-GHz-Radarsensoren den Abstand
7
berholuntersttzung
186
und die Geschwindigkeitsdifferenz der
erfassten Fahrzeuge zum eigenen Fahr-
zeug. Immer, wenn der Audi side assist
die Geschwindigkeitsdifferenz und den
Abstand als kritisch fr einen Spurwech-
sel einstuft, zeigt er dies am jeweiligen
Auenspiegel an. Durch die hohe Sensor-
reichweite von zirka 70 m werden sowohl
sich annhernde als auch im Toten Win-
kel mitschwimmende Fahrzeuge
erkannt. Damit unterscheidet sich der
Audi side assist von vielen marktgngigen
Systemen, die sich auf die berwachung
des Toten Winkels beschrnken.
Hat der Audi side assist auf dieser
Seite ein Fahrzeug erkannt und als kri-
tisch bei einem Spurwechsel eingestuft,
signalisiert er dies durch ein Leuchten
der Anzeige im linken oder rechten
Auenspiegel, 8
. Diese Form der
Anzeige wird Informationsstufe genannt.
Die Informationsanzeige hat eine gerin-
gere Helligkeit und ist so eingestellt, dass
sie aus dem Augenwinkel bei Geradeaus-
sicht nicht wahrgenommen wird. Die
Anzeige ist bezglich der peripheren
Wahrnehmung also unterschwellig aus-
gelegt. Damit wird eine Strung des Fah-
rers durch hufiges Flackern im Spie-
gel vermieden. Erst bei einem direkten
Blick in den Spiegel ist die Anzeige deut-
lich erkennbar.
Wenn der Fahrer den Blinker setzt und
der side assist ein als kritisch eingestuftes
Fahrzeug erfasst hat, blinkt die jeweilige
Anzeige am Auenspiegel mehrmals kurz
hell auf. Diese Form der Anzeige wird
Warnstufe genannt. Das Blinken der Warn-
stufenanzeige ist wahrnehmungspsycholo-
gisch so optimiert, dass es mit mglichst
geringer Helligkeit (um keine Blendgefahr
bei direktem Blick zur Anzeige zu erzeu-
gen) eine maximale Aufflligkeit der
Anzeige im peripheren Sichtfeld des Fah-
rers erreicht.
Weil die menschliche Helligkeitswahr-
nehmung relativ zur Umgebung arbeitet,
muss die Anzeigenhelligkeit immer an
die Umgebungshelligkeit angepasst wer-
den: Eine Anzeigenhelligkeit, die bei
Nachtfahrten als angenehm empfunden
wird, stellt sich tagsber als nicht mehr
erkennbar heraus. Daher wird die Anzei-
genhelligkeit automatisch an die Auen-
helligkeit angepasst. Diese Anpassung
lsst die Anzeige fr den Fahrer immer
gleich hell wirken, unabhngig von Wet-
ter und Tageszeit. Weitere Untersuchun-
gen zeigen, dass Menschen unterschied-
lich empfindlich auf visuelle Warnsignale
im peripheren Sichtbereich reagieren,
also unterschiedlich helle Rckmeldun-
gen der Anzeigen bentigen. Daher kann
sich der Fahrer im MMI die Grundhellig-
keit aus fnf Stufen auswhlen, wobei
die mittlere Stufe werkseitige Voreinstel-
lung ist. Eine besondere Strke des Audi
side assist ist, dass er keine weiteren
zustzlichen Sinneskanle nutzt. Er
kommt beispielsweise ohne weitere St-
rung des Fahrers und seiner Mitfahrer
aus. Die Warnung des Audi side assist ist
przise auf den Fahrer gerichtet und
sofort eindeutig der Gefahr zuordenbar.
Das hochwertige Anzeigekonzept macht
dem Fahrer das berlegene Leistungs-
spektrum des Audi side assist auf hervor-
ragende Weise zugnglich.
8
Verhalten des side assist in verschiedenen Fahrsituationen
TempolimiTanzeige
Die Tempolimitanzeige im neuen Audi A6 zeigt dem Fahrer die aktuell zulssige Hchstgeschwindigkeit
im Komiinstrument oder im Head-up Display an. Sie erkennt neben Verkehrsschildern auch temporre
Beschrnkungen oder digitale Anzeigen und bercksichtigt lnderspezifische generelle Geschwindigkeits-
beschrnkungen. Kern der Funktion ist neben dem Erkennungsalgorithmus fr die Verkehrsschilder das
sogenannte Fusionsmodul, das die Daten von Kamera, Navigation und Fahrzeug sowie Informationen
ber grundstzliche Tempolimits verarbeitet.
Dipl.-ing. Daniel lipinski
ist Projektleiter der Funktion
Tempolimitanzeige bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
AUTor Umfangreiche fUnktionalitt
Die Tempolimitanzeige ist eine weitere
Innovation im neuen Audi A6. Durch sie
ist der Fahrer zu jeder Zeit ber die aktu-
elle Geschwindigkeitsbegrenzung infor-
miert. Die Tempolimitanzeige kann er sich
nach Wunsch im Kombiinstrument und im
optional verbauten Head-up Display dar-
stellen lassen.
Im Vergleich zu vielen bekannten Syste-
men zeichnet sich die Tempolimitanzeige
im A6 durch eine erweiterte Funktionali-
tt aus:
: Das System erkennt auch wechselnde,
temporre Geschwindigkeitsbegrenzun-
gen, wie in Baustellen und auf digitalen
Anzeigen.
: Geschwindigkeitsbegrenzungen, die nur
zu bestimmten Zeiten oder fr spezielle
Umgebungsbedingungen gelten, wie bei
Regen oder im Anhngerbetrieb, erfasst
das System und zeigt diese dem Fahrer
nur dann an, wenn sie fr ihn relevant
sind.
: Ergnzend kann sich der Fahrer jederzeit
ber die erlaubte Hchstgeschwindigkeit
informieren, die fr die aktuell befahrene
Straenkategorie gilt. Dadurch wei der
Fahrer bei Fahrten in anderen Lndern
innerhalb des Einsatzgebietes zu jeder
Zeit, wie schnell er fahren darf, auch
wenn dies nicht explizit durch ein aufge-
stelltes Verkehrszeichen angezeigt wird.
Um diese umfangreiche Funktion zu
ermglichen, werden fr die Tempolimit-
anzeige Informationen aus mehreren
Datenquellen herangezogen: Als zentraler
Sensor fungiert eine hinter dem Rckspie-
gel an der Frontscheibe angebrachte
Kamera. Sie erkennt innerhalb der Sys-
temgrenzen neben den am Straenrand
aufgestellten Tempolimitschildern auch
digitale Geschwindigkeitsanzeigen sowie
piktogrammbasierte Zusatzschilder. Die
von der Kamera erfassten Verkehrszeichen
aUDi a6 FAHrErASSI STENz
188
werden anschlieend mit den Daten des
Navigationssystems, den im jeweiligen
Land zulssigen Hchstgeschwindigkeiten
und Informationen aus dem Fahrzeug, wie
Scheibenwischernutzung und aktuelle Uhr-
zeit, verglichen und bewertet. Der Einsatz-
bereich der Funktion erstreckt sich auf das
gesamte westeuropische Festland sowie
auf Grobritannien und Irland.
anzeige UnD BeDienUng
Der Fahrer kann zwischen verschiedenen
Arten der Tempolimitanzeige whlen,
1
.
In der Vollbildanzeige im Kombiinstru-
ment werden bis zu drei Geschwindig-
keitsbegrenzungen inklusive eventuell
vorhandener Zusatzschilder angezeigt.
Eine Bewertung durch das System findet
bei dieser Anzeige nicht statt. Der Fahrer
sieht auf einen Blick alle dem System
bekannten Geschwindigkeitsbegrenzun-
gen fr den aktuell befahrenen Straenab-
schnitt und kann die fr ihn gltige
Hchstgeschwindigkeit selbst auswhlen.
Neben dieser Vollbildanzeige kann sich
der Fahrer die aktuell erlaubte Geschwin-
digkeit auch in anderen Modi des Kombi-
instruments, beispielsweise im Navigati-
onskontext, einblenden lassen. Bei dieser
erweiterten Anzeige whlt das System
aus den erkannten Verboten das als vor-
rangig eingestufte aus. Nur dieses als gl-
tig eingeschtzte Tempolimit wird dem
Fahrer inklusive Zusatzzeichen angezeigt.
Das plausibilisierte Tempolimit kann auch
im optional verbauten Head-up Display
angezeigt werden.
Die erweiterte Anzeige und die Anzeige
im Head-up Display werden im CAR-
Men des MMI aktiviert. Hier kann der
Fahrer auch angeben, dass er mit einem
Anhnger fhrt und somit die landesspe-
zifisch gltigen Hchstgeschwindigkeiten
fr Fahrzeuge mit Anhnger angezeigt
werden. ber die Bedienelemente des
Multifunktionslenkrads kann der Fahrer
jederzeit bequem zwischen der Vollbild-
und der erweiterten Anzeige im Kombiin-
strument wechseln.
VernetzUng
Die Tempolimitanzeige-Funktion ist in ein
zentrales, leistungsstarkes Steuergert fr
bildbasierte Fahrerassistenzfunktionen
implementiert. Dort werden neben der
Tempolimitanzeige auch rechenintensive
Zusatzfunktionen fr die adaptive cruise
control und den Audi active lane assist
ausgefhrt.
Die Tempolimitanzeige ist eine stark
vernetzte Funktion, 2
. Um den Betrieb zu
ermglichen, mssen Informationen meh-
rerer Partnersteuergerte, beispielsweise
vom Navigationssystem, ausgelesen und
verarbeitet werden. Die Kommunikation
der beteiligten Funktionspartner erfolgt
ber FlexRay. Die Funktion Tempolimitan-
zeige ist intern auf mehrere Module auf-
geteilt, die letztlich Informationen ber
bis zu drei Verkehrszeichen inklusive
Zusatzzeichen nach Relevanz sortiert auf
die Ausgabeschnittstellen legen. Kern der
Funktion ist neben dem Erkennungsalgo-
rithmus fr die Verkehrsschilder das soge-
nannte Fusionsmodul, das die Daten von
Kamera, Navigation und Fahrzeug sowie
Informationen ber grundstzliche Tem-
polimits verarbeitet und daraus die Ausga-
bebotschaft erzeugt.
Der Erkennungsalgorithmus erfasst Ver-
kehrszeichen fr Geschwindigkeitsbegren-
zungen und deren Aufhebung sowie pik-
togrammbasierte Zusatzzeichen, die unter
den Geschwindigkeitsbegrenzungen ange-
bracht sind. Dazu detektiert der Algorith-
mus zunchst Kreise im Kamerabild als
mgliche Verkehrsschilder und verfolgt
sie. Ist im weiteren Trackingverlauf der
Inhalt der Zeichen gro genug im Bild zu
erkennen, wird der Inhalt klassifiziert.
Dabei werden auch landesspezifisch
unterschiedliche Schriftarten sowie LED-
Zeichen erkannt.
Die Navigationsdaten werden in Form
eines sogenannten elektronischen Horizonts
zur Verfgung gestellt. Neben Informatio-
nen ber das Land, die Straenkategorie,
Bebauungsgrenzen und aktuelle Geschwin-
digkeitsbegrenzungen werden dabei auch
Informationen ber das gesamte vor dem
Fahrzeug liegende Streckennetz mit einbe-
zogen. Damit lassen sich zum Beispiel Kreu-
zungen und Ausfahrten erkennen, die den
Gltigkeitsbereich von erkannten Verkehrs-
zeichen beeinflussen.
Alle Eingabedaten zu bewerten und zu
entscheiden, welche Geschwindigkeitsbe-
grenzung dem Fahrer angezeigt werden
soll, ist Aufgabe des Fusionsmoduls. Hier
wird beispielsweise entschieden, ob ein
von der Kamera erkanntes Verkehrszeichen
fr die Straenkategorie und die Situation
plausibel, relevant und gltig ist. Auer-
dem wird berechnet, wie lange ein erkann-
tes Verkehrszeichen angezeigt wird, ob
eine Einschrnkungsbedingung vorliegt,
wie die Gltigkeit nur zu einer bestimmten
Tageszeit oder bei Nsse, und in welcher
Reihenfolge nach Relevanz sortiert die
erkannten Geschwindigkeitsbegrenzungen
auf die Ausgabeschnittstelle gelegt werden.
Die Informationen des Fusionsmoduls wer-
den dem Fahrer dann im Kombiinstrument
oder im Head-up Display als Tempolimit-
anzeige dargestellt.
1
Tempolimitanzeige im Head-up Display und im Kombiinstrument in verschiedenen Fahrsituationen
2
Systemkomponenten der Tempolimitanzeige
aUDi a6 FAHrErASSI STENz
190
Assistenzsysteme zur ver besserung
der sicht bei tAg und nAcht
Audi rstet den neuen A6 mit einer Vielzahl neuer Assistenzsysteme aus, die die Sicht des Fahrers bei Tag und in
der Nacht entscheidend verbessern und so die aktive Sicherheit weiter erhhen. Das Allwetterlicht reduziert die
Eigenblendung des Fahrers bei Regen und Schnee, die Gleitende Leuchtweite optimiert die Reichweite des Lichts,
ohne dabei andere Verkehrsteilnehmer zu blenden, und eine adaptive Lichtverteilung passt die Ausleuchtung des
Fahrzeugs anhand der Daten des Navigationssystems an. Mit dem Nachtsichtassistenten bietet Audi fr den A6
die nach dem heutigen Stand der Technik bestmgliche Untersttzung zur Erkennung von Personen bei Nacht.
192
Audi A6 FAhRERASSi STENz
LichtbAsierte FAhrerAssistenz
Fr den neuen Audi A6 sind zahlreiche
neue Lichtassistenzsysteme verfgbar. Die
Scheinwerfer passen ihre Lichtverteilung
adaptiv den verschiedenen Umwelt-, Fahr-
und Umgebungssituationen an. Schwen-
kende Scheinwerfer und der Fernlichtas-
sistent sind bei Audi bereits seit lnge-
rem im Einsatz, neu sind hingegen die
Anpassung der Lichtverteilung bei widri-
gen Wetterbedingungen, die Nutzung von
Navigationsdaten fr die Scheinwerferan-
steuerung und das neuartige Lichtassis-
tenzsystem Gleitende Leuchtweite aus
dem Audi A8.
ALLwetterLicht
Fast jedes Fahrzeug besitzt die allgemein
bekannten Lichtfunktionen: Tagfahrlicht
ist immer aktiv und dient einer besseren
Wahrnehmung des bewegten Fahrzeuges
im Straenverkehr bei Tag. Durch das
Positionslicht wird nachts ein am Straen-
rand parkendes Auto schon von weitem
erkennbar. Abblend- und Fernlicht helfen
dem Fahrer, die Umgebung sowie Gefah-
rensituationen vor dem eigenen Fahrzeug
und in etwas weiterer Entfernung zu
erkennen. Kritisch wird es fr den Fahrer
bei widrigen Wetterbedingungen wie
dichtem Nebel, Regen oder Schnee. Die
Nebelscheinwerfer helfen in diesen Fahrsi-
tuationen, da sie die Straenrnder besser
ausleuchten und ihr flaches Licht nach
vorne das Abblendlicht untersttzt.
Bei Nsse, Schnee oder Nebel in der
Dunkelheit hat der Fahrer zwei Probleme.
Das erste ist die Dunkelheit selbst. In der
Nacht muss der Fahrer das Abblendlicht
einschalten, um sehen zu knnen. Das
Abblendlicht bringt aber das zweite Pro-
blem mit sich. Reflektionen des Lichts
von Wassertropfen oder Schneeflocken
in der Luft blenden den Fahrer, was die
ohnehin schon komplexe Fahrsituation
verschlimmert. Das Einschalten der
Nebelscheinwerfer verbessert die Aus-
leuchtung des Straenrands, behebt aber
das Grundproblem nicht, die sogenannte
Eigenblendung des Fahrers durch die
eigenen Scheinwerfer.
Genau da setzt das Allwetterlicht an,
1
: Es reduziert die Helligkeit des Asym-
metriebereichs, so dass Eigenblendungen
des Fahrers weitestgehend vermieden
werden. Aufgrund der hohen Anbaulage
und der gesetzlich zulssigen geringen
Absenkung der Scheinwerfer ist die Reich-
weite gegenber Nebelscheinwerfern vier-
mal so hoch. Ein Nebelscheinwerfer hat
eine Reichweite von zirka 15 m, das All-
wetterlicht des Audi A6 eine von zirka
60 m. hnlich wie beim Nebelscheinwer-
fer werden die Seiten dabei deutlich brei-
ter ausgeleuchtet. Eine erhhte Nachtfahr-
sicherheit sowie mehr Fahrkomfort unter
schwierigen Wetterbedingungen sind die
Vorteile der neuen Lichtfunktion. Das All-
wetterlicht wird durch die bestehende
Lichttechnik und Aktuatorik des Schein-
werfers realisiert, 2
. Dabei ersetzt es die
Nebelscheinwerfer und entwickelt dabei
keinen zustzlichen Energiebedarf.
Zudem entstehen Bauraumvorteile: Der
Nebelscheinwerfer muss nicht mehr ver-
baut und verkabelt werden. Den freige-
wordenen Bauraum im Stofnger nutzen
im Audi A6 zwei Radarsensoren der
adaptive cruise control.
GLeitende Leuchtweite
Bei der Funktion Gleitende Leuchtweite
handelt es sich um eine Weiterentwick-
dipL.-inG. stephAn berLitz
ist Leiter Konzepte/Elektronik/
Simulation/Versuch Lichttechnik bei
der AUDi AG in ingolstadt.
dipL.-inG. (Fh) christiAn Funk
ist zustndig fr lichtbasierte
Fahrerassistenz bei der AUDi AG
in ingolstadt.
dipL.-inG. (Fh) romAn horst
ist zustndig fr die Beleuchtungs-
elektronik im Audi A6 bei der
dipL.-inG. Andrej rosenow
ist Projektleiter fr den
Nachtsichtassistenten bei der
AUToREN
1
Prinzipdarstellung Allwetterlicht
lung des Fernlichtassistenten. Dabei ana-
lysiert eine Videokamera im Innenspiegel-
fu den Verkehrsraum vor dem eigenen
Fahrzeug. Entgegenkommende und vor-
ausfahrende Verkehrsteilnehmer werden
anhand ihrer Scheinwerfer und Heck-
leuchten erkannt. Deren Positionen wer-
den ber ein Bus-System an das Licht-
steuergert bertragen.
Der groe Unterschied zum Fernlicht-
assistenten besteht bei der Gleitenden
Leuchtweite darin, dass die Position der
Hell-Dunkel-Grenze vom Abblendlicht
zum Fernlicht kontinuierlich verndert
werden kann. Dadurch ist es mglich,
diese Grenze bis an erkannte Fahrzeuge
heran einzustellen, 3
. Der Fahrer kann
somit immer mit maximaler Fahrbahnaus-
leuchtung fahren. Gleichzeitig werden
entgegenkommende oder vorausfahrende
Fahrzeuge rechtzeitig erkannt, das Licht
angepasst und die Blendung der anderen
Verkehrsteilnehmer verhindert.
Der gleitende bergang vom Abblend-
licht zum Fernlicht ist hierbei deutlich
erlebbar und wird vom Fahrer als ange-
nehmer und ermdungsfreier empfunden
als ein hartes Umschalten. Darber hin-
aus besteht ein Sicherheitsgewinn durch
die zustzlich ber das Abblendlicht hin-
ausgehende Fahrbahnausleuchtung. Bei
Audi beinhaltet die Gleitende Leuchtweite
einen aktiven Topografieausgleich. Dieser
kommt speziell auf hgeligen Landstra-
en mit Kuppen und Wannenvertiefungen
zum Tragen. Dadurch wird die eigene
Sicht vor einer Wanne nochmals deutlich
sprbar erweitert und gleichzeitig vor
einer Kuppe die Blendung des vorausfah-
renden Verkehrs vermieden.
nAviGAtionsbAsierte
LichtAssistenz
Die meisten heutigen Fahrzeuge stellen
dem Fahrer eine einzige Lichtverteilung fr
die Ausleuchtung in verschiedensten Ver-
kehrssituationen zur Verfgung. Diese ist
asymmetrisch ausgefhrt, bei Rechtsver-
kehr auf der linken Hlfte um 1 % vertikal
beschnitten und stellt einen Kompromiss
fr alle unterschiedlichen Straenkatego-
rien dar. Eine Erweiterung dieser Lichtver-
teilung ist das dynamische Kurvenlicht,
welches die Lichtverteilung geschwindig-
keits- und lenkwinkelbasiert in die Kurven-
innenseite schwenkt. Allerdings werden so
die grundstzlichen Nachteile der her-
kmmlichen asymmetrischen Lichtvertei-
lung nicht kompensiert, wie eine zu
geringe Reichweite auf Autobahnen und
eine zu geringe horizontale Ausleuchtung
auf Stadtstraen. Weiterhin besteht ein
erhhtes Defizit bei der angemessenen
Ausleuchtung in Kreuzungsbereichen.
Aufgrund der stetig steigenden Einbau-
rate von Navigationssystemen lsst sich
deren Funktionalitt nicht nur zur Rou-
tenberechnung nutzen, sondern auch als
Sensor fr Fahrerassistenzsysteme. Mit
sogenannten prdiktiven Streckendaten ist
es mglich, die aktuell befahrene Straen-
kategorie, die zugelassene Hchstge-
schwindigkeit und die Verkehrsart
(Rechts-/Linksverkehr) des aktuellen Lan-
des eindeutig zu bestimmen und auch
Kreuzungsbereiche zu detektieren. Damit
kann die Lichtverteilung an die jeweilige
Fahrsituation angepasst werden. So ist es
mglich, auf einer innerstdtischen Strae
eine andere Lichtverteilung einzustellen
als beispielsweise auf einer Autobahn.
Audi hat fr das adaptive Licht eine
umfangreiche Strategie entwickelt, 4
.
Stadtlicht
Das Stadtlicht hat eine breite horizontale
Lichtverteilung, um in Ortschaften oder
Stdten laterale Gefahrenmomente besser
erkennen zu knnen. Um die Lichtvertei-
lung einzustellen, werden die Abblend-
lichtmodule symmetrisch nach auen
3
Lichtfunktion Gleitende Leuchtweite
2
Aktiviertes Allwetterlicht
194
geschwenkt. Die Aktivierung des Stadt-
lichts erfolgt innerhalb der Bebauungs-
grenzen einer Ortschaft bis zu einer
bestimmten Maximalgeschwindigkeit.
Dabei wird unter anderem die zulssige
Geschwindigkeit zugrunde gelegt, damit
das Stadtlicht auf Stadtautobahnen und
Bundesstraen mit hherem Tempolimit
und mehreren Fahrspuren entsprechend
deaktiviert werden kann.
Autobahnlicht
Das Autobahnlicht bietet durch die Anhe-
bung der Hell-Dunkel-Grenze eine hhere
Sichtweite. Es wird auf Autobahnen und
baulich getrennten vierspurigen Bundesstra-
en mit erhhtem Tempolimit aktiviert
vorausgesetzt, die gesetzliche Mindestge-
schwindigkeit ist berschritten. Dabei
erfolgt eine Aktivierung bereits auf der
Auffahrt, eine Deaktivierung mit dem
Abfahren von der Autobahn.
Landstraenlicht
Das Landstraenlicht besitzt eine asymme-
trische, wie durch das normale Abblend-
licht bekannte Lichtverteilung und ist das
Licht, das fr alle brigen Straenkatego-
rien aktiviert wird.
Kreuzungslicht
Die Lichtverteilung des Kreuzungslichts
wird durch das Einschalten der Abbiege-
lichter auf beiden Seiten realisiert. Damit
knnen auch Gefahrensituationen seitlich
an Kreuzungen frhzeitig erkannt werden.
Das Kreuzungslicht wird bei langsamer
Annherung in einem definierbaren
Abstand vor der Kreuzung eingeschaltet.
Um ein stndiges Ein- und Ausschalten zu
verhindern, werden verschiedenste fahrdy-
namische Gren bercksichtigt, wie
Annherungsgeschwindigkeit und
Beschleunigungsverhalten sowie der
Abstand zur nchsten Kreuzung.
Nicht zuletzt ermglicht die ber GPS
bekannte Lnderkennung eine automati-
sierte Umstellung der Scheinwerfer von
Rechts- auf Linksverkehr (oder umge-
kehrt). Dabei wird der 45-Anstieg der
Hell-Dunkel-Grenze zwischen linker und
rechter Seite durch intelligente Scheinwer-
feraktuatorik gespiegelt.
Die adaptive Lichtverteilung ermglicht
optimale Sicht bei Nacht und erzielt somit
einen betrchtlichen Sicherheits- und
Komfortgewinn.
nAchtsichtAssistent mit
FussGnGermArkierunG und
koLLisionswArnunG
Mit dem gesetzlich reglementierten
Abblendlicht kann der Fahrer Hindernisse
am rechten Fahrbahnrand ab einer Entfer-
nung von etwa 60 m und am linken Fahr-
bahnrand ab einer Entfernung von etwa
40 m erkennen. Bei Geschwindigkeiten
ber 70 km/h reichen diese Abstnde meist
nicht aus, um das Fahrzeug rechtzeitig vor
einem Hindernis anzuhalten. Das Fernlicht
hingegen bietet zwar gengend Sichtweite,
jedoch ist die Nutzung des Fernlichts in
vielen Situationen nicht mglich. Der
Nachtsichtassistent im neuen Audi A6
vergrert die Sichtweite des Fahrers bei
Nacht auf eine Entfernung von bis zu
300 m und warnt ihn vor erkannten Fu-
gngern im Gefahrenbereich.
systembeschreibunG
Der Nachtsichtassistent nutzt eine Wr-
mebildkamera, die ein thermisches Abbild
der Szene vor dem Fahrzeug generiert. In
diesem Wrmebild sind warme Objekte
hell und kalte Objekte eher dunkel darge-
stellt. Dadurch stechen Menschen und
Tiere aufgrund der ausgestrahlten Krper-
wrme im Bild gegenber dem khleren
Hintergrund besonders hervor aber
auch der Fahrbahnverlauf und Umrisse
von Gebuden und Fahrzeugen sind sicht-
bar. Auf diese Weise erweitert das Fahr-
zeug die Wahrnehmung des Fahrers um
ein Wrmebild seiner Umgebung. Die
Kamera bertrgt das Bild an ein Steuer-
gert, das die Rohdaten der Kamera aus-
wertet und mit einem Bildverarbeitungsal-
gorithmus nach Personen sucht. Dieser
Algorithmus hebt alle im Bild erkannten
Personen mit einer gelben Markierung
hervor, 5
. Das Wrmebild erscheint im
zentralen Display des Kombiinstruments:
Durch die Anzeige in der Sichtachse des
Fahrers ist es ihm mglich, auch bei
einem kurzen Blick auf die Anzeige
potentielle Gefahren zu erkennen. Dabei
strt das Bild den Fahrer nicht er kann
es ignorieren, wenn er die Untersttzung
des Systems nicht bentigt.
4
Navigationsbasierte adaptive Lichtassistenz
Das Steuergert wertet zustzlich die
Bewegung des eigenen Fahrzeugs und die
der erkannten Personen aus, um die Kolli-
sionsgefahr unter der Annahme einer kon-
stanten Bewegung von Personen und Fahr-
zeug abzuschtzen. Berechnet das System,
dass eine Kollision zwischen Person und
Fahrzeug droht, wird der Fahrer durch ein
Tonsignal gewarnt. Gleichzeitig wechselt
die Markierung des die Warnung auslsen-
den Fugngers von gelb auf rot, 6
. Ist ein
Head-up Display im Fahrzeug verbaut,
wird zustzlich ein Fugnger-Warnsym-
bol in die Frontscheibe projiziert,
7
. Der
Zeitpunkt der Warnung ist so gewhlt, dass
der Fahrer das Fahrzeug noch vor einer
Kollision mit dem Fugnger zum Stehen
bringen knnte. Audi hat bewusst auf den
Einsatz von Nachtsichtsystemen der ersten
Generation verzichtet, das heit ohne Mar-
kierung erkannter Personen, da Studien
gezeigt haben, dass rein anzeigende Sys-
teme den Fahrer weniger untersttzen kn-
nen und ihn in kritischen Situationen mg-
licherweise eher belasten.
Die Markierung der erkannten Fugn-
ger schaltet sich automatisch ab, wenn die
Auentemperatur ber 28 C steigt oder
die Umgebungshelligkeit zu hoch ist. Diese
Einschrnkungen minimieren die Anzahl
von Fehlerkennungen. Befindet sich das
System auerhalb der Systemgrenzen
beziehungsweise hat der Fahrer Markie-
rung oder Warnton ausgeschaltet, weist
ihn das System durch die Anzeige entspre-
chender Symbole im Display darauf hin.
Durch die Integration des Nachtsichtbildes
in das Bedienkonzept des Kombiinstru-
ments kann der Fahrer mit den Tasten des
Multifunktionslenkrads schnell zwischen
verschiedenen Inhalten im Kombiinstru-
ment wechseln, um beispielsweise einen
Telefonanruf entgegenzunehmen und dann
wieder zurck zur Anzeige des Nachtsicht-
assistenten zu wechseln. Bleibt das System
innerhalb der Systemgrenzen, gibt es bei
Kollisionsgefahr mit einem erkannten Fu-
gnger auch eine Fugngerwarnung aus,
wenn das System zwar eingeschaltet, das
Bild des Nachtsichtassistenten aber aktuell
nicht in der Anzeige ist.
biLderFAssunG
Audi verwendet als Sensor eine Wrmebild-
kamera, deren Sensitivitt im fernen Infra-
rotbereich liegt, das heit bei Wellenlngen
von 8 m bis 14 m, und die eine Aufl-
sung von 320240 Bildpunkten hat. Der
Vanadiumoxid-Sensorchip entstammt mili-
trischen Anwendungen und wurde fr
den Einsatz im Automobilbereich ange-
passt. Der Sensor empfngt die Wrme-
strahlung der Objekte im Erfassungsbereich
der Kamera und stellt die Temperaturunter-
schiede dieser Objekte in einem Schwarz-
Wei-Bild dar. Die Kamera mit einem ff-
nungswinkel von 24 ist nahezu unsichtbar
in die Audi Ringe des Singleframe-Kh-
lergrills integriert, 8
. Ein Germanium-
Schutzfenster schtzt die Kamera vor Stein-
schlgen. Um den Betrieb auch bei ungns-
tigen Witterungsbedingungen zu
ermglichen, wird das Schutzfenster der
Kamera bei niedrigen Auentemperaturen
beheizt. Eine ebenfalls nicht sichtbar ver-
baute Spritzdse subert die Kamera, wenn
die Scheinwerferreinigung aktiviert wird.
FussGnGererkennunG
Die Bildbertragung von der Kamera zum
Steuergert erfolgt ber eine digitale LVDS-
Verbindung. Eine zustzliche CAN-Schnitt-
stelle ermglicht die Steuerung und Diag-
nose der Kamera. Im Steuergert kommen
neben einem Mikrocontroller zwei 32-bit-
DSP (digital signal processor) mit 500 MHz
Taktfrequenz zum Einsatz. Die Hauptauf-
gabe des ersten DSP ist es, das Rohbild der
Kamera zu verbessern und eine fr den
Fahrer angenehme Darstellung des Wrme-
bildes zu erzeugen. Dazu ermittelt das Sys-
tem die Histogrammverteilung der aufge-
zeichneten Bilder und ordnet diese einer
bestimmten Szenenart zu. Die Bildaufberei-
tungsfunktion verwendet je nach Szenenart
diverse Bildparameter zur Optimierung der
Darstellung des Kamerabildes. Beispiels-
weise passt sie das Kontrastverhltnis, die
Tiefpassfilterung oder die Rauschunterdr-
ckung des Bildes an. Auf dem zweiten DSP
luft der Algorithmus zur Markierung von
Personen ab. Er liest das Rohbild der
5
Gelbe Markierung erkannter Fugnger
6
Fugngerwarnung mit roter Markierung
196
Kamera ein und teilt die Daten dann in
zwei Pfade. Im Erkennungs- und Klassifika-
tionspfad reduziert der Algorithmus die
Bildinformation auf den Wertebereich, der
fr Personen relevant ist. Anschlieend
ermittelt die Extraktionsstufe potentielle
Fugnger, indem sie Merkmale von Perso-
nen aus dem restlichen Bild herausfiltert. In
dieser Kandidatenliste sind neben Personen
auch Straenlaternen, Ampeln, Rckleuch-
ten von Fahrzeugen oder andere warme
Objekte mit hnlicher Form enthalten.
Diese Kandidaten werden in der Klassifika-
tionsstufe von einer sogenannten Support
Vector Machine analysiert und als Fugn-
ger klassifiziert oder verworfen. Fr diese
Entscheidungsfhigkeit wurde der Algorith-
mus mit einer Datenbank trainiert, die Per-
sonen in den unterschiedlichsten Haltun-
gen, in verschiedenen Abstnden, bei
wechselnden Wetterbedingungen mit ent-
sprechender Bekleidung enthlt. Auf diese
Weise erreicht das System eine hohe Erken-
nungsrate bei gleichzeitig geringer Anzahl
an Fehlerkennungen.
Im Kalibrierungspfad berechnet der
Algorithmus den aktuellen Fluchtpunkt
der Kamera. Auf diese Weise ist es mg-
lich, die Orientierung der Kamera wh-
rend der Fahrt zu berwachen und den
Horizont im Bild zu ermitteln. Diese Infor-
mation fliet zusammen mit der
Geschwindigkeit und der Gierrate des
Fahrzeugs in den ersten Pfad zurck, in
dem ein Tracker die Bewegung der Person
verfolgt und auf diese Weise die Klassifi-
kationsstufe stabilisiert. Erreicht die Per-
sonenverfolgung die geforderte Stabilitt,
markiert das System die erkannte Person
gelb. Unter der Annahme einer konstan-
ten Bewegung von Personen und Fahr-
zeug kann der Algorithmus zustzlich
eine drohende Kollision abschtzen und
gegebenenfalls die Farbe der Markierung
von Gelb auf Rot wechseln und einen
Warnton im Kombiinstrument auslsen.
Das System kann Personen bis zu einer
Entfernung von etwa 100 m erkennen.
nAchvoLLziehbAres
systemverhALten
Der Nachtsichtassistent ist nach dem
Grundsatz der bestmglichen Systemtrans-
parenz fr den Fahrer ausgelegt, das heit,
das Systemverhalten soll jederzeit nach-
vollziehbar sein. Auch Systemgrenzen,
wie kontrastarme Bilder bei ungnstigen
Witterungsbedingungen, werden damit ein-
schtzbar und machen dem Fahrer jederzeit
deutlich, dass das System lediglich unter-
sttzend wirkt, ihm die Verantwortung fr
sein Handeln jedoch nicht abnehmen kann.
ber einen Taster am Lichtdrehschalter
wird der Nachtsichtassistent aktiviert. Der
Fahrer kann darber hinaus im MMI-
Men den Kontrast des Bildes einstellen.
Dabei passt das System automatisch den
jeweils optimalen Helligkeitswert an.
Sollte eine Markierung erkannter Perso-
nen oder ein Warnton vom Fahrer nicht
gewnscht sein, kann er diese ebenfalls
deaktivieren. Mit dem Nachtsichtassisten-
ten ergnzt Audi das Programm innovati-
ver Lichtsysteme fr den A6 wie LED-
Scheinwerfer, Fernlichtassistent und die
Gleitende Leuchtweite und bietet dem
Fahrer die nach dem heutigen Stand der
Technik bestmgliche Ausleuchtung und
Untersttzung zur Erkennung von Perso-
nen bei Nacht.
7
Fugngerwarnung im head-up Display
8
integration der Wrmebildkamera
Dipl.-ing. (FH) AnDreAs nAgler
ist Projektleiter Parksysteme bei der
Dipl.-ing. MicHAel lbcke
ist Projektleiter videobasierte
Parksysteme bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
Dipl.-ing. (FH) cHristiAn HAAs
ist Projektleiter Parksysteme bei
der AUDI AG in Ingolstadt.
AUtoren Der pArkAssistent lenkt
AutoMAtiscH
Immer weniger Parkraum bei einer gleich-
zeitig steigenden Anzahl an Fahrzeugen
macht das Einparken im hektischen All-
tagsverkehr zu einer Stresssituation fr
viele Fahrer. Schnell und problemlos in
eine Lcke zu kommen wird durch
unbersichtliche Parksituationen noch
erschwert. Der Parkassistent bietet hier
Untersttzung. Er ermglicht zielsichere,
schnelle und komfortable Parkvorgnge,
da er eine fr das Fahrzeug passende
Parklcke erkennt und aktiv in den Ein-
und Ausparkvorgang eingreift. Dabei
bernimmt das System alle erforderlichen
Lenkbewegungen. Der Fahrer hat die
Hnde frei, beobachtet die Umgebung
und steuert den Parkvorgang durch Gas-
geben und Bremsen. Die Kontrolle bleibt
somit weiterhin beim Fahrer.
Die neueste Generation des Parkassis-
tenten, welche im A6 seine Audi Premiere
feiert, ermglicht neben dem Einparken in
Lngsparklcken erstmals auch das Ein-
parken in Querparklcken und das Aus-
parken aus Lngsparklcken. Da das Sys-
tem mehrzgige Parkvorgnge durchfh-
ren kann, wurde zudem die bentigte
Lckenlnge stark verkrzt: Rangiert wer-
den kann nun auch in sehr enge Parkl-
cken, welche nur 80 cm lnger als das
eigene Fahrzeug sind.
koMponenten Des
pArkAssistenten
Zur Aktivierung des Parkassistenten
dient eine Taste in der Mittelkonsole
neben dem Schalter der Einparkhilfe.
Drckt der Fahrer diese Taste whrend
miger Fahrt, wird Lngsparken akti-
viert. Durch erneutes Drcken wechselt
der Assistent zum Querparken. Ein wei-
terer Tastendruck schaltet den Assisten-
ten wieder ab.
Neben den bekannten acht Ultraschall-
sensoren der Einparkhilfe nutzt der Park-
assistent vier weitere Ultraschallsensoren,
die in den Stofngern vorne und hinten
seitlich verbaut sind. Die beiden hinteren
Sensoren dienen der Ausrichtung des
Fahrzeugs in der Parklcke beim Querpar-
AuDi A6 FAhrerAssI stenz
198
Assistenzsysteme fr dAs PArken
Im neuen Audi A6 kann der Kunde zwischen verschiedenen Assistenzsystemen whlen, die ihn beim
Parkvorgang optimal untersttzen: neben den bewhrten einparkhilfesystemen steht nun auch der
neue Parkassistent zur Verfgung. er greift aktiv in den Parkvorgang ein, indem er den idealen
Lenkeinschlag berechnet und einstellt.
ken. Die beiden vorderen Sensoren sind
fr das Vermessen der Parklcke zustn-
dig. Die Sensorinformationen ber den
gemessenen Abstand werden zur Auswer-
tung an das Parkassistent-Steuergert
gesendet. In diesem Steuergert laufen
alle fr den Parkassistenten erforderlichen
Informationen zusammen. Andere Steuer-
gerte, wie das der Lenkung, des ESP
oder des Kombiinstruments, sind ber
Bus-Systeme vernetzt. Sie liefern Informa-
tionen an den Parkassistenten oder wer-
den mit Signalen vom Parkassistenten
gesteuert. Auf diese Weise wertet das
Steuergert die Situationen aus, berechnet
eine mgliche Einparktrajektorie und
steuert das HMI.
einpArkvorgAng
Die Parklckenvermessung hilft bei der
Parkplatzsuche. Hierzu suchen die beiden
seitlich vorne angebrachten Sensoren bis
zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h
beim Lngsparken und 20 km/h beim
Querparken kontinuierlich den Fahrbahn-
rand auf Fahrer- und Beifahrerseite nach
potenziellen Parklcken ab. Aktiviert der
Fahrer nun mittels Tastendruck den Park-
assistenten, erscheint die Parkassistent-
Anzeige im Display des Kombiinstru-
ments. Durch Bettigen des Blinkers whlt
der Fahrer die Straenseite aus, in die er
einparken will. Wird kein Blinker gesetzt,
whlt das System automatisch die Beifah-
rerseite.
Erkennt der Einparkassistent eine pas-
sende Parklcke, wird dies im Kombiin-
strument angezeigt, 1
und
2
. Sobald
der Fahrer die Auswahl der Parklcke
besttigt hat das erfolgt durch Einlegen
des Rckwrtsgangs , wird das Parkma-
nver eingeleitet. Nun berechnet das Sys-
tem die optimalen Lenkbewegungen und
stellt diese automatisch ein. Der Fahrer
bettigt Gas und Bremse und ist fr die
Gangwechsel zustndig. Die jeweils
erforderliche Fahrtrichtung wird ihm im
Display des Kombiinstruments angezeigt.
Am Umkehrpunkt fordert das System den
Fahrer zum Gangwechsel auf. Bei einem
erkannten Hindernis dient dazu der
Warnton der Einparkhilfe. Beim Querpar-
ken wurde fr den vorderen Umkehr-
punkt ohne Hindernis sowie fr Flle
ohne hintere Begrenzung ein zustzli-
ches akustisches Signal eingefhrt, wel-
ches den Zeitpunkt des Gangwechsels
markiert.
Der Fahrer kann den Parkassistenten
durch Drcken der Parkassistent-Taste
oder ber einen Lenkeingriff jederzeit
abbrechen. Die maximale Einparkge-
schwindigkeit betrgt 7 km/h. Fhrt der
Fahrer schneller, wird die Untersttzung
ebenfalls vorzeitig beendet. Wenn der
Park assistent innerhalb des ersten Park-
zugs, also vor dem ersten Umkehrpunkt,
abgebrochen wurde, kann der Fahrer ihn
durch erneutes Bettigen der Parkassis-
tent-Taste wieder aufnehmen.
AuspArkvorgAng
Im neuen Audi A6 ist erstmals auch das
Ausparken aus Lngsparklcken mit auto-
matischer Lenkuntersttzung mglich.
Wird die Parkassistent-Taste nach einem
erfolgreichen Einparkvorgang oder nach
einem Motorstart bettigt, wird die Funk-
tion Ausparken angeboten.
Nach Setzen des Blinkers und Einlegen
des Rckwrtsgangs rangiert das System
innerhalb der Parklcke, bis der Fahrer mit
dem eingestellten Lenkeinschlag aus der
Lcke fahren kann. Das Bettigen von Gas,
Bremse und Gangschaltung bleibt auch beim
Ausparken Fahreraufgabe. Die maximale
Ausparkgeschwindigkeit betrgt 5 km/h.
optiscHe unD AkustiscHe
einpArkHilFe
Im neuen Audi A6 stehen die bewhrten
Einparkhilfesysteme von Audi in verfei-
nerten Versionen zur Verfgung. Schon
fr das Einstiegssystem, die Einparkhilfe
plus, sind im neuen Audi A6 je vier Sen-
soren vorne und hinten verbaut. Diese
arbeiten im nicht hrbaren Ultraschallbe-
reich und berechnen die Position von
Objekten der Umgebung anhand reflek-
tierter Schallwellen. Eine Recheneinheit
im zugehrigen Steuergert filtert dabei
neben ungewollten Echo-Artefakten auch
Reflexionen des Bodens heraus. Nur so
sind die Signale richtig interpretierbar.
Die Rckmeldung erkannter Objekte
erfolgt akustisch und optisch: Eine Inter-
valltonfolge dient zur akustischen Anzeige
eines erkannten Hindernisses. Bei Annhe-
rung an das Hindernis werden die Inter-
valle zunehmend krzer. Bei einem Objekt-
abstand von zirka 30 cm geht das Signal in
einen Dauerton ber, der dem Fahrer
anzeigt, dass er sich in kritischer Nhe
zum erfassten Hindernis befindet. Fr War-
nungen vorne und hinten steht jeweils ein
eigener Tongeber (vorne und hinten) zur
Verfgung, so dass der Fahrer die Richtung
des Tones orten und die Warnung zuord-
nen kann. ber das MMI-Men lassen
sich Tonhhe und Lautstrke fr den
genutzten Rckmeldeton vorne und hinten
getrennt einstellen. Eine akustische Rck-
meldung hat fr den Fahrer den Vorteil,
dass er die Abstandseinschtzung des Sys-
tems unabhngig von seiner Blickrichtung
immer wahrnehmen kann.
Die Funktion konnte unter anderem
durch die Kommunikation des Steuerge-
rts mit anderen Steuergerten weiter
optimiert werden:
: Entfernt sich das Fahrzeug vom erkann-
ten Hindernis, wird die akustische Aus-
gabe ausgeschaltet.
: Bei angezogener Parkbremse (EPB)
oder Whlhebelstellung P wird die
akustische Warnung ausgeschaltet.
: Zu Beginn des Parkens wird die Laut-
strke des Entertainmentsystems (bei-
spielweise Radio oder CD-Spieler) auf
einen einstellbaren Wert abgesenkt,
damit die Signale der Einparkhilfe bes-
ser wahrnehmbar sind. Nach Beendi-
gung des Parkvorgangs wird die Laut-
strke wieder auf den zuvor eingestell-
ten Wert zurckgeregelt.
: Ist ein Anhnger angekoppelt, schaltet
die Einparkhilfe die hinteren Sensoren
aus, da die Deichsel des Anhngers und
der Anhnger selbst als Hindernis
wahr genommen werden.
: Bleibt nach einer Annherung an ein
Hindernis der gemessene Abstand
unverndert (beispielsweise bei stehen-
dem Fahrzeug), wird die Lautstrke des
Tongebers nach zirka 4 s langsam abge-
senkt. Verkrzt sich der Abstand zum
Hindernis erneut, erfolgt die weitere
Warnung wieder in der eingestellten
Lautstrke.
: Bleibt der Abstand zum Hindernis bei
den Sensoren an den Fahrzeugecken
konstant, wird die Abstandswarnung
nach 3 s abgeschaltet, da es sich dabei
meist um eine (unkritische) Fahrt ent-
lang einer Wand handelt.
1
einparkvorgang in eine Lngslcke mit dem Parkassistenten
2
einparkvorgang in eine Querlcke mit dem Parkassistenten
200
Als visuelle Untersttzung wird im Bild-
schirm des MMI eine stilisierte Fahrzeug-
grafik eingeblendet, in der die erkannten
Objekte vor und hinter dem Fahrzeug dar-
gestellt sind,
.
Die Audi Einparkhilfe plus wird, wie alle
Audi Einparkhilfesysteme, durch Einlegen
des Rckwrtsgangs oder Bettigung der
Parkhilfetaste aktiviert. Bei Vorwrtsfahrt
mit mehr als 10 km/h Geschwindigkeit
oder durch erneutes Drcken der Parkhilfe-
taste wird das System deaktiviert.
speZiell untersttZte
pArksituAtionen
Das System stellt im Rckfahrkamerabild
spezielle Hilfslinien und -flchen (soge-
nannte Overlays) fr das Lngs- und
Querparken dar,
4
. Die Linien unterstt-
zen den Fahrer beim Parken in Lngspark-
lcken, beispielsweise dem Parken paral-
sensorerfassungsbereiche der einparkhilfe plus mit zugehriger Visualisierung im MMI
JETZT ONLINE-LESEPROBE STARTEN:
www.ATZonline.de/leseprobe/mtz
lel zum Bordstein. Um abzuschtzen, ob
die Parklcke gro genug fr das Fahr-
zeug ist, dient der blau unterlegte Bereich.
Der Fahrer richtet sein Fahrzeug so aus,
dass sich dieser blaue Bereich ber der
freien Parklcke befindet und dabei seit-
lich mit dem Bordstein abschliet. Wenn
der blaue Bereich an die rckwrtige
Begrenzung der Parklcke stt, lenkt der
Fahrer voll in die Parklcke ein. Eine
blaue Hilfslinie markiert die Umlenk-
punkte fr das Parkmanver. Berhrt
diese bogenfrmige Linie den Bordstein,
schlgt der Fahrer die Lenkung maximal
in die andere Richtung ein, 5
. Somit wird
das Fahrzeug auf eine optimale Position
parallel zur Bordsteinkante ausgerichtet.
Zieht der Fahrer das Fahrzeug anschlie-
end vor, kann er es endgltig ausrichten
und mittig in der Lcke platzieren. Die
Hilfslinien fr das Parken am Bordstein
werden fr beide Fahrbahnseiten darge-
stellt. Wird der Blinker bettigt, zeigt das
System nur noch die Hilfslinien fr die
entsprechende Seite an und blendet die
anderen aus. Dem Fahrer werden somit
nur die fr diese Situation notwendigen
Informationen gezeigt.
Um das Einparken in Querparklcken
zu erleichtern, werden Hilfslinien ange-
zeigt, die an den Lenkeinschlag gekoppelt
sind. Diese dynamischen Hilfslinien ent-
sprechen der Fahrspur, der das Fahrzeug
beim aktuellen Lenkeinschlag folgen
wrde. Sie untersttzen den Fahrer beim
Einparken in quer zur Fahrbahn liegende
Parkpltze sowie beim Rangieren in Gara-
genein- und -durchfahrten. An diesen
Hilfslinien sind kleine Markierungen
angebracht, mit denen sich Abstnde bes-
ser einschtzen lassen. Ergnzend wird
die Fahrzeugkontur um etwa eine Fahr-
zeuglnge nach hinten verlngert einge-
blendet. Das vereinfacht das Ausrichten
des Fahrzeugs an Markierungen, Wnden
oder Bordsteinen.
tecHnik
Das Rckfahrkamerasystem besteht aus
der Kamera und einem zugehrigen Steu-
ergert. Eine Kamera mit CCD-Bildaufneh-
mer (Charge-coupled Device), montiert in
der Heckklappe, erfasst den hinter dem
Fahrzeug liegenden Bereich mittels einer
Fischaugenoptik mit einem horizontalen
Blickfeld von 130. Die Auswahl einer
sehr lichtempfindlichen CCD-Kamera 4
Untersttzung durch die einparkhilfe beim Lngs- und Querparken
202
erlaubt es, die Funktion des Rckfahrka-
merasystems auch bei Dunkelheit nur
mithilfe der serienmigen Rckfahrlich-
ter darzustellen.
Im Steuergert wird das Kamerabild
entzerrt, um die Fischaugenoptik auszu-
gleichen. Zudem werden die graphischen
berlagerungen eingeblendet, die dem
Fahrer Hilfslinien und -flchen fr die
Parkmanver anbieten. Diese Overlays
sind teiltransparent und so berechnet,
dass sie perspektivisch korrekt auf der
Straenoberflche liegen. Um die dynami-
schen Hilfslinien passend zum Lenkein-
schlag anzuzeigen, ist im Steuergert eine
Zuordnung der Lenkwinkel zu den gefah-
renen Fahrschluchen hinterlegt; die
zugehrigen Linien werden dann passend
eingeblendet.
5
Mithilfe der over -lays kann das Fahrzeug
auf eine optimale Position parallel zur Bordstein-
kante ausgerichtet werden
Aktuelle Tagungsprogramme: www.ATZlive.de
Fahrzeugtechnik im Gesprch.
FachTaGunGen Fr
auTomobil-inGenieure
: Gesamtfahrzeug
: Motor und Antriebsstrang
: Elektronik
: Simulation und Testen
: Produktion
Fahrerassistenz und
integrale sicherheit
Die Sicherheits- und Assistenzsysteme werden immer strker vernetzt, um das Autofahren mit innovativen
Funktionen noch sicherer zu machen, Unflle ganz zu verhindern oder zumindest in ihrer Schwere zu mildern.
Audi setzt auch im A6 einen neuen Meilenstein: In Situationen, bei denen eine Kollision wahrscheinlich ist,
kann Audi pre sense plus eine Teilbremsung einleiten. Ist die Kollision unvermeidbar, kann sich nach der
Teilbremsung eine Vollverzgerung anschlieen. Damit wird die Strke des Aufpralls verringert. Eine Ziel-
bremsung untersttzt den Fahrer in Situationen, in denen er trotz vorangegangener optischer und akusti-
scher Warnung nur unzureichend bremst.
204
Audi A6 FAhrZEUgSI chErhEI T
umfAssendes
sicherheitskonzept
Im neuen Audi A6 sind Assistenz- und
Sicherheitssysteme eng miteinander ver-
netzt. Dadurch knnen diese Systeme
auch komplexe Szenarien immer besser
erkennen und den Fahrer untersttzen.
Der Fahrkomfort wird erhht und der Fah-
rer untersttzt.
Der neue Audi A6 zeigt hier deutlich
seinen Vorsprung durch Technik. Er kom-
biniert eine Vielzahl von Assistenz- und
Sicherheitsfunktionen, basierend auf der
bereits im Audi A8 eingefhrten und wei-
ter verfeinerten Technik. Zu den Innovati-
onen gehren beispielsweise die Heckra-
darsensoren, die den rckwrtigen Ver-
kehr beobachten und die Funktion Audi
pre sense rear mit Informationen versor-
gen, um gegebenenfalls prventive Ma-
nahmen einzuleiten. Die Basis fr viele
dieser Systeme bildet die Umfelderfassung
unter Nutzung von Radarsystemen und
Kameras.
Durch die intelligente Vernetzung der
verschiedenen Systeme ist das Ergebnis
im neuen A6 mehr als die Summe der
Einzelfunktionen. Bezogen auf die Fahr-
sicherheit bieten diese Systeme eine vor-
beugende Untersttzung des Fahrers und
setzen damit am Kern an: Fehlverhalten
des Fahrers ist mit ber 90 % die hu-
figste Unfallursache, 1
. Der Audi A6
demons triert damit wiederum den inte-
gralen Ansatz, den Audi bezglich
Fahrerassistenz und Verkehrssicherheit
verfolgt. Das intelligente Zusammenfh-
ren einer Vielzahl von Einzelkomponen-
ten und das interdisziplinre Betrachten
eines allumfassenden Sicherheitskon-
zepts verdeutlichen den Gesamtansatz
von Audi bei der Fahrerassistenz und
Verkehrssicherheit, 2
.
pre sense
Das Assistenzsystem Audi pre sense
nutzt die technisch hochvernetzten Sys-
teme im Fahrzeug,
3
, um eine Unfallge-
fahr frhzeitig zu erkennen und situati-
onsgerecht noch vor dem Crash prven-
tive Manahmen einzuleiten. Ziel ist eine
mglichst optimale Vorbereitung von
Fahrzeug und Insassen auf eine bevorste-
hende Kollision. Im Zusammenspiel mit
dem Audi braking guard untersttzt
das System den Fahrer in kritischen Situ-
ationen und gibt ihm die Mglichkeit,
vermindernde Manahmen einzuleiten.
Falls notwendig, werden im Rahmen der
Systemgrenzen automatisch deeskalie-
rende Manahmen ausgefhrt, die die
Unfallschwere durch Geschwindigkeits-
abbau mindern.
pre sense bAsic
Die Funktion Audi pre sense basic
erkennt ein lngs- oder querdynamisch
ungewhnliches Fahrmanver und
errechnet daraus, wie kritisch die Situa-
tion ist. Auf Basis von Erkenntniswerten
werden Kritikalittsschwellen definiert,
bei deren berschreitung prventive
Schutzfunktionen ausgelst werden: Fah-
rer- und Beifahrersicherheitsgurt werden
elektrisch gestrafft; situationsabhngig
schlieen sich Schiebedach und Seiten-
fenster bis auf einen Restspalt und der
nachfolgende Verkehr wird optisch
vorgewarnt.
dipl.-ing. horst pAnkAllA
ist Projektleiter c-reihe im Bereich
Fahrzeugsicherheit bei der AUDI Ag
in Ingolstadt.
dipl.-mAth. (fh) rAlucA sAlzberger
ist Projektleiterin Audi pre sense im
Bereich Fahrzeugsicherheit bei der
AUDI Ag in Ingolstadt.
dipl.-ing. eiko hnsel
ist Funktionsverantwortlicher
Audi pre sense im Bereich Fahrer-
assistenzsysteme bei der AUDI Ag
in Ingolstadt.
dr.-ing. michAel botsch
Audi pre sense im Bereich
Fahrzeugsicherheit bei der AUDI Ag
in Ingolstadt.
dipl.-ing. AlexAnder breu
Audi pre sense im Bereich Fahrer-
assistenzsysteme bei der AUDI Ag
in Ingolstadt.
dipl.-ing. rAlf held
ist Projektleiter Audi pre sense im
Bereich Fahrerassistenzsysteme bei
der AUDI Ag in Ingolstadt.
AUTorEn
1
Unfallursachen (Quelle: VW gIDAS Datenbank)
Durch die Vernetzung zu anderen
Steuergerten knnen die Algorithmen
des Audi pre sense basic Fahrsituationen
differenzierter einschtzen und den Akti-
onszeitpunkt situationsangepasster steu-
ern. Zustzlich zu den grundlegenden
Funktionen, die darauf ausgelegt sind
nur im uersten Fall einzugreifen, gibt
es Untersttzungsfunktionen, mit denen
das System bereits im Vorfeld agiert. Im
neuen A6 kann der Fahrer entscheiden,
wie sensibel Audi pre sense reagieren
soll und die Empfindlichkeit des Systems
entsprechend anpassen. Die Einstellung
erfolgt im Audi drive select zwischen
den Modi auto, comfort und
dynamic. Dementsprechend werden
die Untersttzungsfunktionen zu- oder
abgeschaltet.
pre sense front und
pre sense plus
Audi pre sense front verknpft die
Basisfunktionen von Audi pre sense
basic mit den Sensordaten der Audi
adaptive cruise control und dem Audi
braking guard. Die intelligente Vernet-
zung mehrerer Steuergerte in der Elek-
tronikentwicklung und Sensordaten fu-
sionen ermglichen weitere voraus-
schauende Systeme, die den Fahrer in
kritischen Situationen untersttzen, oder
wenn notwendig automatisch entspre-
chende untersttzende Manahmen
einleiten.
Das System im neuen A6 wertet per-
manent die Messdaten der Doppelradar-
sensoren und der Videokamera aus und
3
berblick Sensoren
und Funktionen des
Audi A6
2
gesamtheitliche
Betrachtung aller Systeme
Audi A6 FAhrZEUgSI chErhEI T
206
berechnet daraus das Kollisionsrisiko.
Erkennt das System im Rahmen seiner
Systemgrenzen einen mglicherweise
bevorstehenden Unfall,
4
, wird der Fah-
rer in der ersten Phase durch eine akus-
tische Warnung und eine Anzeige im
Kombiinstrument darauf aufmerksam
gemacht. Gleichzeitig bereitet der Audi
braking guard das Fahrzeug auf ein
Brems- und/oder Ausweichmanver
vor: Durch eine Vorbefllung der Brems-
anlage und eine Dmpferverstellung
kann das Fahrzeug die zu erwartenden
Brems- und Seitenfhrungskrfte besser
umsetzen.
In der zweiten Phase erfolgt als War-
nung ein Rucken des Fahrzeugs, das
durch einen kurzen Druckaufbau im
Bremssystem erzeugt wird. Dies soll den
Fahrer auch haptisch vor der Situation
warnen. Ziel ist, dass er infolgedessen
reagiert, um die Situation zu entschrfen.
Ist die Fahrerbremsung dabei nicht stark
genug, wird der fehlende Bremsdruck
durch das System ergnzt, so dass das
Fahrzeug in vielen Situationen noch
gezielt vor dem Hindernis zum Stehen
kommen kann.
Reagiert der Fahrer nicht, leitet das
System automatisch deeskalierende Ma-
nahmen ein. Nach der Fahrerwarnung
wird eine Teilbremsung eingeleitet und
der reversible Gurtstraffer reduziert pr-
ventiv die Gurtlose bei Fahrer und
Beifahrer.
Ist der Fahrer weiterhin passiv, wird in
der dritten Phase die Bremsleistung
erhht (Teilbremsung 2). Das Fahrzeug
wird weiterhin verzgert und berechnet
dabei kontinuierlich die Kollisionswahr-
scheinlichkeit. Lsst sich ein Unfall nicht
mehr verhindern, kann in der vierten
Phase Audi pre sense plus eine Vollver-
zgerung einleiten und erhht die Brems-
leistung. In Summe ist eine Reduktion
der Aufprallgeschwindigkeit um maximal
bis zu 40 km/h mglich. Parallel werden
die prventiven Schutzmanahmen aus-
gelst. Zustzlich wird zum Partner-
schutz dabei der rckwrtige Verkehr
durch die Ansteuerung der Warnblinker
gewarnt. Die Teilbremsung 2 und die
Vollverzgerung erfolgen nur bei Fahr-
zeugen in Verbindung mit dem Audi
side assist.
Als weiteres Feature des Audi pre
sense-Paketes wird mithilfe der Informa-
tionen aus den vorausschauenden Syste-
men der wahrscheinliche Kollisionszeit-
punkt sowie die mgliche Kollisionsge-
schwindigkeit berechnet und dem
Aufprallerkennungssystem bergeben.
Diese Zusatzinformationen erlauben es
dem Fahrzeug, im Moment des ersten
Kontaktes mit dem Unfallgegner die
Rckhaltesysteme vor zu konditionieren
und so noch situationsgerechter anzu-
passen. Auslegungsziel des Gesamtsys-
tems ist die Reduktion der Aufprallge-
schwindigkeit und eine verbesserte pr-
ventive Vorbereitung der Insassen auf
den bevorstehenden Unfall.
Audi pre sense reAr
Audi pre sense rear nutzt die Daten des
Audi side assist, um das Risiko einer
Heckkollision zu ermitteln. Erkennt das
System, dass eine kritische Situation
bevorsteht,
5
, wird der nachfolgende
Verkehr ber die Warnblinkanlage vorge-
warnt. Steigt das Risiko eines Heckauf-
pralls, wird prventiv das Schlieen von
Schiebedach und Seitenscheiben bis auf
einen Restspalt veranlasst. Errechnet das
System, dass ein Heckaufprall unvermeid-
bar ist, werden die reversiblen Gurtstraffer
gespannt.
4
Die verschiedenen Phasen der Funktionen Audi pre sense front und Audi pre sense plus
5
Die verschiedenen Phasen der Funktion Audi pre sense rear
Dipl.-ing. (FH) MicHael BroscHeit
ist Eigenschaftsentwickler Front-
schutz im Bereich Fahrzeugsicher-
heit bei der AUDI AG in Ingolstadt.
AUtorEn
Dipl.-ing. Jose DaviD
Martin roDriguez
ist Eigenschaftsentwickler Seiten-
schutz im Bereich Fahrzeugsicher-
heit bei der AUDI AG in Ingolstadt.
Klaus seMMler
ist Eigenschaftsentwickler
Heckaufprallschutz im Bereich
Fahrzeug sicherheit bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
Dipl.-ing. (Ba) cHristian Hess
ist Eigenschaftsentwickler
Fugngerschutz im Bereich Fahr-
zeugsicherheit bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
scHutzsysteM auF
HoHeM niveau
Der neue Audi A6 bietet hchstes Sicher
heitsniveau der aktuellen Audi Flotte.
Dabei machten die Erfllung aktueller
Gesetzgebungen sowie Verbrauchertests,
bei denen sich der neue A6 im Spitzenfeld
der Bewertungen etablieren wird, nur
einen kleinen Teil der umfangreichen
Sicherheitsanforderungen aus. Das zen
trale Augenmerk bei Entwicklung der pas
siven Sicherheit des A6 galt dem Schutz
potenzial im realen Unfallgeschehen.
Wesentliche Komponenten der passiven
Sicherheit wurden im Rahmen des Modu
laren Lngsbaukastens vom Audi A8 auf
den A6 bertragen und weiterentwickelt,
1
. Sie sind wesentlicher Bestandteil der
integralen Sicherheit des Audi A6.
entwicKlungsziele
Bei der sicherheitstechnischen Ausle gung
von Fahrzeugen nutzt Audi unter anderem
wissenschaftlich gewonnene Erkennt
nisse aus dem tatschlichen Unfallge
schehen und deren Auswirkungen.
Hierfr untersucht die AARUVerkehrs
unfallforschung (AARU steht fr Audi
Accident Research Unit) Unfallereig nisse,
an denen Fahrzeuge des Unternehmens
beteiligt waren, und wertet zudem die
einschlgigen Unfalldatenbanken aus.
Die Aufgabe des Forschungsteams
besteht darin, Unflle zu analysieren, zu
rekonstruieren und Verbesserungspoten
ziale herauszuarbeiten. Dazu bewertet
das interdisziplinr besetzte Entwick
lungsteam verschiedene Designmodelle,
Konstruktions und Packagevarianten
und erarbeitet daraus die wichtigsten
Parameter der Karosseriestruktur, des
Interieurs und der Rckhaltesysteme. Aus
den so gewonnenen Erkenntnissen ent
stehen Richtlinien fr Design und Sicher
heitsfunktionen aller crashrelevanten
Komponenten.
Ziel der Fahrzeugentwicklung bei Audi
ist, neben den bereits zu Standard gewor
denen elektronischen Sicherheitsfunktio
nen, wie Kraftstoffabschaltung, Batte
rietrennung, Trentriegelung oder Warn
blinken nach einem Crash, weiterhin
eine sehr steife Fahrgastzelle, damit die
Rckhaltesysteme ihre Schutzwirkung
bei einem Aufprall vollstndig entfalten
knnen. Schon in der Konzeptphase
des neuen Audi A6 wurde darauf geach
tet, dass Karosserie, Sicherheitsgurte
und Airbags bei einem Aufprall optimal
auDi a6 FAHrzEUGSI cHErHEI t
208
Passive sicherheit
Der neue Audi A6 bietet passive Sicherheit auf hchstem niveau. Schon in der Konzeptphase wurde darauf
geachtet, dass Karosserie und Sicherheitssysteme wie Gurte und Airbags bei einem Aufprall optimal
zusammenarbeiten. Dazu wurde das Deformationsverhalten des Fahrzeugs gezielt beeinflusst, damit die
Systeme ihre Schutzwirkung bei einem Aufprall bestmglich entfalten knnen. Das sportlich flache Design
des neuen A6 wurde durch besonders effiziente Sicherheitsmanahmen so ausgelegt, dass bei Kollisionen
die Unfallfolgen fr Fugnger deutlich reduziert werden.
zusammenarbeiten,
2
. Dabei wurde das
Deformationsverhalten des Fahrzeugs
gezielt beeinflusst, um die Fahrzeugin
sassen bei einem Crash bestmglich zu
schtzen.
Zustzlich zu den Sicherheitskompo
nenten Karosserie und Rckhaltesysteme
wurden alle Packagekomponenten wie
Klimaanlage, Cockpitelemente, Verklei
dungen sowie Nebenaggregate im Motor
raum mit Blick auf die Sicherheit positio
niert und ausgelegt. Hierbei konnten
Simulationen sehr frhzeitig den richtigen
Weg bei Konzeptentscheidungen vorge
ben. Von der Konzeptphase bis zur Seri
enreife wurden mit virtuellen Prototypen
ber 4000 Crashsimulationen durchge
fhrt, die die Basis fr ein gutes Crashver
halten des realen Fahrzeugs schufen.
Dabei wurden verstrkt Robustheitsanaly
sen mithilfe stochastischer Simulations
methoden eingesetzt und alle sicherheits
relevanten Fahrzeugkomponenten auf ihr
Crashverhalten untersucht und optimiert.
Die enge Vernetzung der Abteilungen
Konstruktion, Simulation und Versuch
von Projektbeginn an fhrte schon bei
den ersten Prototypen des A6 zu verlssli
chen Crashergebnissen. Eine ausgeprgte
Teamarbeit ermglichte die interdiszipli
nre Zusammenarbeit und leistete so
ihren Beitrag zur integralen Sicherheit des
neuen Audi A6.
1
bersicht ber die
passive Sicherheit
FrontscHutz
Der Schutz der Insassen bei einem
Frontalaufprall hngt insbesondere vom
Zusammenspiel der Fahrzeugstruktur und
einem optimal auf die Insassen abge
stimmten Rckhaltesystem ab. Auf beides
wurde bei der Entwicklung des Frontal
aufprallschutzes groen Wert gelegt. So
galt es zunchst, die Plattform des Modu
laren Lngsbaukastens hinsichtlich des
Crashverhaltens weiterzuentwickeln.
auslegung Der FrontstruKtur
Vor allem das Stofngersystem, die
Lngstrger und der Vorderachstrger
wurden an die hohen Anforderungen
eines Fahrzeugs der Oberklasse ange passt.
Dabei sind Werkstoffe, geo metrische
Gestaltung und Verbindungstechnik so
gewhlt, dass bei einem Frontalaufprall
mglichst viel Aufprallenergie durch Ver
formung aufgenommen und der zur Ver
fgung stehende Defor mationsweg opti
mal genutzt wird. Zudem sorgt der
gezielte Einsatz von warmumgeformten
hochfesten Sthlen in Schweller, Mittel
tunnel und Stirnwandquertrger dafr,
dass die Fahrgastzelle den Insassen bei
einem schwereren Unfall einen sicheren
berlebensraum bietet.
Der Furaum bietet beim Frontcrash
definierte Schutzzonen, in denen kaum
Verformung zugelassen wird. Durch spezi
elle Crashschume wird ein hoher Schutz
fr die Fe und Beine erreicht. Dazu trgt
auch die Pedalerie auf der Fahrerseite bei.
Im Falle eines schweren Crashs wird die
Pedalerie gezielt von der Fahrzeugstruktur
entkoppelt, um somit die Belastungen der
Fe und Beine des Fahrers gering zu hal
ten. Ergnzt wird das Rckhaltesystem auf
der Fahrerseite durch eine Sicherheitslenk
sule, die den Vorverlagerungsweg des
Fahrers whrend des Aufpralls um 80 mm
vergrern kann. Dabei ist die Lenksule
mit einer KraftWegKennung ausgestattet,
die unabhngig von der Insassengre eine
optimale Rckhaltung bietet.
Zur Konstruktion des Frontschutzes
wurde auf modernste Entwicklungsme
thoden zurckgegriffen, die von Crashsi
mulation ber Komponentenversuche bis
hin zu Gesamtfahrzeugversuchen die
gesamte Bandbreite der Fahrzeugsicher
heit abdecken. 3
zeigt eine berlagerung
von Simulation und Fahrzeugcrash.
aDaptives rcKHaltesysteM
Die Sicherheitsgurte sowie die beiden
Frontairbags des neuen A6 wurden im
Vergleich zum Vorgngermodell wesent
lich weiterentwickelt. Sie basieren auf der
gleichen Technik, die auch schon im A8
zum Einsatz kommt. Das bewhrte adap
tive Rckhaltesystem besteht aus schalt
baren Sicherheitsgurten und mehrstufigen
Frontairbags. Bei einem Crash wird
anhand von Unfallschwere, Gurttragesta
tus und Sitzposition festgelegt, welcher
Lastfall vorliegt. Die einstellbaren Gurt
und Airbagsysteme werden dann vom Air
bagsteuergert so angesteuert, dass der
zur Verfgung stehende Vorverlagerungs
weg optimal genutzt wird. Damit bieten
adaptive Rckhaltesysteme eine gute
Auslegungsgrundlage fr verschiedene
Krpergren und Insassen. 4
gibt einen
berblick ber die unterschiedlichen
2
Airbags und Schutzkomponenten im Frontend
210
Anforderungen an Rckhaltesysteme in
Abhngigkeit von der Krpergre der
Insassen.
Das adaptive Gurtsystem im neuen
Audi A6 ist mit einem leistungsstarken
Gurtstraffer und einem schaltbaren
Kraftbegrenzer ausgestattet. Im Aus
gangszustand ist immer die hohe Kraft
begrenzung aktiv. Zu einem fr den
Insassen optimalen Zeitpunkt wird auf
ein niedriges Kraftbegrenzungsniveau
geschaltet. Dieses fhrt zu einer geringe
ren Rckhaltewirkung und entsprechend
reduzierten Brustbelastungen fr den
Insassen, wodurch sich dieser weiter
vorwrts verlagern kann. Der adaptive
Fahrerairbag des neuen A6 hat ein kon
ventionelles Fllvolumen von 60 l. Die
ses Luftsackvolumen wird komplett ent
faltet, bei Bedarf wird die ursprngliche
Airbaghrte mithilfe einer zustzlichen
Abstrmffnung reduziert der Airbag
hat eine weichere KraftWegKennung,
welche die Belastung fr kleinere Insas
sen ebenfalls verringert. 5
zeigt einen
greren Vorverlagerungsweg des Insas
sen bei Einsatz eines adaptiven (grn)
Rckhaltesystems im Vergleich zu einem
konventionellen (rot) Rckhaltesystem.
Der adaptive Beifahrerairbag beinhal
tet ebenfalls einen konventionellen
Luftsack mit einem Volumen von zirka
120 l. Wie beim Fahrerairbag kann auch
hier bei Bedarf ber eine zustzliche
Abstrmffnung die Airbaghrte redu
ziert werden. Unterschiedliche Airbag
fllgrade fhren zu unterschiedlichen
Vorverlagerungswegen der Insassen.
Durch diese Steuerungsmglichkeiten
der Gurt und Airbaghrte werden die
Belastungen fr Passagiere verschiede
ner Gren minimiert.
seitenscHutz
Durch eine intensive Simulationsausle
gung in der frhen Projektphase wurden
schon in der Konzeptfindung die Sicher
heitsanforderungen umfassend berck
sichtigt. Um diese Konzepte robust und
gewichtsoptimal in die Serie zu fhren,
ist beim A6 die versuchsbegleitende Aus
legung ber Simulation und Validierung
von Teilkomponenten in reproduzierba
ren und belastungsnahen Komponenten
versuchen weiter ausgebaut worden.
ber die so validierten Gesamtmodelle in
3
berlagerung von Simulation und Fahrzeug crash
zu den zeitpunkten 0 ms, 20 ms, 40 ms, 60 ms,
80 ms und 100 ms
4
Auslegungskonflikt zwischen verschiedenen Krpergren
5
Unterschiedliche Vorverlagerung des Insassen bei Einsatz eines adaptiven (grn) im Vergleich zu einem
konventionellen rckhaltesystem (rot)
der Simulation konnten durch Robust
heits und Stochastikanalysen von Karos
seriebaustruktur und Interieurkomponen
ten gewichtsoptimale Lsungen zielge
richtet entwickelt werden, um den bei
Audi traditionell vorhandenen hchsten
Sicherheitsstandard im Seitenschutz zu
erzielen.
auslegung Der seitenstruKtur
Bei der Entwicklung eines Fahrzeuges ist
die Auslegung der Seitenstruktur eine
groe Herausforderung. Im Vergleich zur
Vorderwagenstruktur steht hier weniger
Raum zur Verfgung, um die Aufprall
energie zu absorbieren.
Daher hat Audi bei der Entwicklung
des A6 besonderes Augenmerk auf die
Stabilitt und Verformungscharakteristik
der tragenden Struktur Seitenwandrah
men und der Tren gelegt. Durch eine
optimale Abstimmung von Struktur und
Interieurkomponenten wurde sicherge
stellt, dass die Belastung auf den Insas
sen im Seitenaufprall so gering wie mg
lich ist.
Am Beispiel der Tren heit dies, dass
sowohl hochfeste Werkstoffe als auch
Aluminium zum Einsatz kommen. Dabei
wurde unter anderem auch darauf geach
tet, dass die Tren durch ihre groe ber
deckung zum Seitenwandrahmen die Las
ten gleichmig verteilen und so hchste
Strukturanforderungen erfllen. Des wei
teren wurden die Trverkleidungen so
verformbar ausgelegt, dass sie mglichst
viel Aufprallenergie abbauen, 6
.
auslegung Des
seitenscHutzsysteMs
Durch das Zusammenwirken der opti
mierten Seitenstruktur der Karosserie mit
den Tren und den Trinnenverkleidun
gen werden beim neuen Audi A6 geringe
Intrusionen und niedrigere Eindringge
schwindigkeiten erreicht. Auf Basis die ser
Crashkinematik sind die weiteren Teilsys
teme das grovolumige Kopfairbagsys
tem, die optimal in den Sitzen positionier
ten Seitenairbags und die Auslsung der
aktiven Gurtkomponenten exakt abge
stimmt. Zustzlich schtzen die Sitze
durch ihre hohe Quersteifigkeit den Insas
sen bei Unfllen vor starken lokalen
Beaufschlagungen, 7
.
Fr die zeitgerechte Auslsung der Sei
tenairbags sorgen Beschleunigungssenso
ren im Bereich der CSule sowie Druck
sensoren in den vorderen Tren. In Kom
bination mit den Informationen des
zentralen Beschleunigungssensors im Air
bagsteuergert erfolgt ber alle Crashsze
narien eine schnelle und angepasste Aus
lsung der Rckhaltesysteme.
HecKauFprallscHutz
Die Integritt des Kraftstoffsystems und
die Stabilitt der Fahrgastzelle hngen
bei einem Heckaufprall insbesondere
von den Kraftpfaden der Fahrzeugstruk
tur ab. Das Hauptaugenmerk bei der
Entwicklung des Heckaufprallschutzes
fr den neuen A6 lag darin, die schon
sehr guten Crasheigenschaften des Vor
gngers weiterzuentwickeln.
Bei einem Heckcrash des neuen Audi
A6 wird die Last ber den stabilen Sto
fngerquertrger und die dazugehrigen
Deformationselemente auf die aus hoch
festem Stahl gefertigten hinteren zwei
Lngstrger bertragen. Durch diesen
Lastpfad bleibt der Tank der durch seine
Lage ohnehin schon geschtzt ist auch
im Falle eines Heckanpralls auerhalb der
Deformationszone, 8
.
Selbstverstndlich werden auch die
Insassen durch die hochfesten Lngstr
ger und die gewhlte Lastverteilung in der
Karosserie effektiv geschtzt; Die Fahr
gastzellendeformation wird durch diese
Manahmen minimiert,
9
. Bei hheren
Kollisionsgeschwindigkeiten werden
zustzlich die Gurtstraffer vorne aktiviert,
um die Insassen noch effektiver im Fahr
zeug zu schtzen.
wHiplasHoptiMierter
vorDersitz
Studien der Unfallforschung zeigen, dass
besonders Auffahrunflle mit 32 bis 50
km/h viele Verletzungen an der Halswir
belsule hervorrufen. Die Auslegung der
7
Insassenschutzsysteme (Simulation/Versuch)
6
Seitencrash
212
Vordersitze des neuen A6 erfolgte daher
mithilfe eines aus den Studien abgeleite
ten Stoversuchs, bei dem der Sitz inner
halb von 90 ms auf eine Geschwindigkeit
von 16 km/h beschleunigt wird. Eine
wichtige Auslegungshilfe in der frhen
Entwicklungsphase ist dabei die FEM
Simulation, die diese Unfallkonstellatio
nen genau nachstellt. Dabei werden die
Belastungen auf die Halswirbelsule
(HWS) mit einem detaillierten Dummy
modell erfasst dem Biorid II,
. In
dieser sogenannten WhiplashSimulation
wird der Sitz ganzheitlich optimiert, um
die Belastung der Halswirbelsule beim
Crash mglichst gering zu halten. Dazu
muss der Oberkrper leicht in die Lehne
eintauchen und der Kopf frhzeitig von
der Kopfsttze aufgefangen werden. Kon
struktiv wurde dies durch energieabsor
bierende Schaumelemente in der Sitz
lehne, eine optimierte Struktursteifigkeit
und eine stabile Kopfsttze gelst.
Die Wirksamkeit des Systems wurde
durch Simulation realer Unflle in Versu
chen mit einer Schlittenanlage und mittels
Heckcrashs berprft. Die Kombination
von Versuchen und FEMSimulationen
erlaubte detailliertere Parameterstudien
und gezielte Optimierungsschleifen, die
letztendlich zu einem effizienten Gesamt
system fhrten. Die Vergleichstests von
bekannten Verbraucherschutzverbnden
wie ADAC, Thatcham, IIHS, GdV und
Folksam belegen die Wirksamkeit der
Kopfsttzenauslegung und sichern damit
Audi Sitzen Bestnoten.
FussgngerscHutz
Das sportlich flache Design des neuen A6
wurde durch besonders effiziente Sicher
heitsmanahmen so ausgelegt, dass bei
Kollisionen die Unfallfolgen fr Fugnger
deutlich reduziert werden,
. Bereits in
der Konzeptphase hatte der aktive und
passive Fugngerschutz bei der Ausle
gung des Vorderwagens eine sehr groe
Bedeutung, so dass die komplette Fahr
zeugfront inklusive aller Anbauteile im
Fokus der Entwicklung stand.
Um bei einem Kopfaufprall auf die
Frontklappe ein hohes Schutzpotenzial zu
bieten, sind alle Bauteile im Motorraum
nachgiebig gestaltet oder entsprechend
tief positioniert. Zudem spielt das energie
absorbierende Verhalten der Frontklappe
eine entscheidende Rolle. Durch frhzei
tige, konzeptbegleitende Simulationen
sind bauraumeffiziente Lsungen im Vor
8
Kraftstoffbehlter auerhalb der Deformationszone
9
Sicherstellen der Integritt Fahrgastzelle
Detailliertes Dummymodell Biorid II

derwagenpackage entwickelt worden.

zeigt die gute Prognosefhigkeit der Simu
lation beispielhaft fr einen Kopfaufprall
auf die Frontklappe mit Kontakt auf der
nachgiebigen Motordesignabdeckung.
Durch das effiziente Stofngersystem
konnten die hohen Anforderungen des
Fugngerschutzes bei gleichzeitig kur
zem berhang der Fahrzeugfront erreicht
werden. Der energieabsorbierende Sto
fngerberzug und ein bauraumeffizienter
Deformationsschaum bieten dabei im
Falle eines Beinaufpralls ein optimales
Schutzpotenzial fr den Fugnger.
Bei Auslegung des Fahrzeugs war es
das Ziel, hchstes Schutzniveau beim pas
siven Fugngerschutz unter Bercksich
tigung aktueller Unfallanalysen zu errei
chen. Als Ergebnis bietet der neue A6
einen passiven Fugngerschutz, der ber
die geltenden gesetzlichen Vorschriften
und VerbraucherschutzAnforderungen
hinausgeht. Neben den passiven Manah
men verfgt der neue A6 ber ein serien
miges Tagfahrlicht, welches dafr sorgt,
dass das Fahrzeug von anderen Verkehrs
teilnehmern schneller erkannt wird. Der
optional erhltliche Nachtsichtassistent
mit Markierung erkannter Fugnger und
Fugngerwarnung untersttzt den Fahrer
bei Fahrten in der Dunkelheit. Tagfahrlicht
und Nachtsichtassistent bieten einen
erheblichen Beitrag, Fugngerunflle zu
verhindern und bilden zusammen mit
passiven Manahmen ein integrales Fu
gngerschutzsystem.
bersicht aktiver und passiver Fugngerschutz
Beschleunigungskurve Simulation und Versuch, Kopfanprall auf die Frontklappe mit nachgiebiger
Motordesignabdeckung
Bei der Erstellung des Beitrags haben zudem
mitgewirkt:
Dipl.-Ing. Horst Pankalla, Projektleiter c-
reihe im Bereich Fahrzeugsicherheit bei der
Dipl.-Ing. Arnaud Freyburger, Eigenschafts-
entwickler Fugngerschutz im Bereich Fahr-
zeugsicherheit bei der AUDI AG in Ingolstadt.
Dipl.-Ing. (FH) Franz-Xaver riedl, Eigen-
schaftsentwickler crashsensoriksysteme im
Bereich Fahrzeugsicherheit bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
Danke
214
Das Suchbild. Die Lsung.
Unser erkennt Gefahren fr Sie.
Es schaut dahin, wo andere nicht hinleuchten.
Mittels bewhrtem Ferninfrarot.
Technik fr den Vorsprung.
Jetzt im neuen Audi A6, A7, A8.
Insassenschutz. Aktive Sicherheit. Fahrerassistenz.
Unbenannt-2 1 01.12.2010 14:09:27
Die elektrik / elektronik Des AuDi A6
Der neue Audi A6 setzt Mastbe im Segment der Businesslimousinen. Er dokumentiert seine
Hochwertigkeit nicht nur durch modernes Design und exklusive Materialien, sondern auch durch
hohe Effizienz und modernste Technik im Bereich Elektrik/Elektronik.
Audi A6 ElEkTri k i ElEkTroni k
216
SelbSterklrende bedien-
und Anzeigekonzepte
Wie der Audi A8 bringt auch die A6
Limousine einen neuen Grad an techni-
scher Intelligenz mit einer logischen, intu-
itiven Ergonomie zusammen. Er bietet
eine Flle an Funktionen seine Bedie-
nung ist einfach und selbsterklrend. Das
Bediensystem des MMI wurde mit einer
zentralen Mentaste und einer deutlich
reduzierten Tastenanzahl weiter verbes-
sert und das bei einem gleichzeitigen
Funktionszuwachs von mehr als 50 %
gegenber dem Vorgngermodell. Wie in
der Luxuslimousine A8 bringt die MMI
Navigation plus auch im A6 eine weg-
weisende Innovation mit das MMI
touch. Damit kann der Fahrer viele Funk-
tionen hochkomfortabel nahezu ohne
Blickabwendung von der Strae ausfh-
ren beispielsweise Buchstaben des
Navigations ziels oder Ziffern der Telefon-
nummer mit dem Finger schreiben. Das
MMI touch erkennt auch die Schriftzei-
chen vieler asiatischer Sprachen.
Als besondere Neuheit ist der A6 optio-
nal mit Head-up Display erhltlich. Es
projiziert die wichtigsten Informationen
auf die Windschutzscheibe, so dass sie in
zirka 2,3 m Entfernung zu schweben
scheinen. Der Fahrer nimmt diese Infor-
mationen extrem schnell auf, weil sich
seine Augen, beim Fahren an die Fern-
sicht gewhnt, nicht umstellen mssen.
ber das MMI kann er festlegen, welche
Informationen etwa die Geschwindig-
keit, die Navigationspfeile oder die Anzei-
gen der Assistenzsysteme das Head-up
Display zeigen soll.
AttrAktive
infotAinment Angebote
Der neue A6 bietet aber auch im Info-
tainmentbereich viele attraktive Bau-
steine. Die Online-Dienste verbinden
den neuen Audi A6 ber das Bluetooth-
Autotelefon mit dem Internet. Ein UMTS-
Modul ldt Bilder und Informationen
von Google Earth auf den Monitor und
kombiniert sie mit der Navigationsroute.
Ein WLAN-Hotspot stellt den Kontakt zu
mobilen Gerten her. Bis zu acht Endge-
rte wie Laptop, Apple iPad oder Net-
book lassen sich darber gleichzeitig mit
dem Internet verbinden. In Sachen Multi-
media bildet das Bang & Olufsen Advan-
ced Sound System mit 1300 Watt Leis-
tung die Spitze der HiFi-Palette im A6.
Seine 15 Lautsprecher darunter zwei
akus tische Linsen, die beim Start aus der
Instrumententafel fahren sind einzig-
artig in dieser Fahrzeugklasse. Die Ver-
strker fr die Tieftner arbeiten ausge-
sprochen energieeffizient.
licht-kunStwerke
Die Scheinwerfer sind, wie immer bei Audi,
technische Kunstwerke. Sie prsentieren
den Vorsprung, den Audi sich in der Licht-
technik erarbeitet hat. Neben den serienm-
igen Halogenscheinwerfern nutzt der A6
die Xenon plus-Technik mit integrierter
Allwetterlichtfunktion, die die klassischen
Nebelscheinwerfer ersetzt. Optional whl-
bar ist die Funktion adaptive light, die in
der Stadt, beim Abbiegen, auf der Land-
strae und auf der Autobahn stets die pas-
sende Ausleuchtung bietet. Sie integriert die
gleitende Leuchtweitenregulierung, die
andere Fahrzeuge erkennt und das eigene
Licht mit leichten bergngen anpasst. Auf
Wunsch verleihen die innovativen Voll-LED-
Scheinwerfer dem Gesicht des A6 einen
unverwechselbaren Ausdruck. Sie realisie-
ren alle Funktionen mit Leuchtdioden, und
das bei sehr geringem Energieverbrauch.
hochwertige fAhrer-
ASSiStenzSySteme
Ganz besonders freuen drfen sich
A6-Kunden auf eine breite Palette an Fah-
rerassistenzsystemen der jngsten Gene-
ration von Audi, wie den Nachsichtassis-
tenten mit Markierung erkannter Fugn-
ger, das Sicherheitssystem adaptive
cruise control Stop & Go, die Tempoli-
mitanzeige, den Audi side assist oder
den Audi active lane assist. Als Hhe-
punkt wird im A6 der neue Parkassis-
tent mit selbstttiger Einpark-/Lenkfunk-
tion angeboten, der den A6 in Lngs- und
Querparklcken lenkt sogar in mehreren
Zgen, vorwrts und rckwrts.
Die Assistenzsysteme sind untereinan-
der und mit weiteren Systemen im Fahr-
zeug eng vernetzt und knnen so kom-
plexe Szenarien erkennen. Das macht sie
extrem leistungsfhig, vielseitig und intel-
ligent. Das Navigationssystem der Luxus-
klasse liest beispielsweise im Vo raus den
Verlauf der Strecke mit und leitet die pr-
diktiven Daten der Route an die Steuerge-
rte der Scheinwerfer, des Automatikge-
triebes und der adaptive cruise control
mit Stop-and-go-Funktion weiter. Um die
Fahrerassistenz- und Fahrwerksysteme
noch prziser regeln zu knnen, wurde
das hochmoderne und extrem schnelle
Datenbus-System FlexRay in die Fahr-
zeugarchitektur integriert.
Qualitt und Zuverlssigkeit dieser Sys-
teme steht fr Audi an oberster Stelle, denn
erst das optimale Zusammenspiel aller Ein-
zelsysteme macht ein Auto perfekt. Deshalb
wird Audi die Qualitt ber alle Fahrzeug-
generationen hinweg weiter steigern und
die Elektronik als Kernkompetenz weiter
ausbauen. Das geschieht selbstverstndlich
entlang der gesamten Prozesskette.
ricky hudi
ist leiter Elektrik/Elektronik bei der
AlexAnder mAkowSki
ist Projektleiter Elektrik/Elektronik
fr die A6 Baureihe bei der AUDi AG
in ingolstadt.
AUTorEn
AuSSen- und Innenbeleuchtung
In led-technIk
Fr den Audi A6 sind drei verschiedene Varianten fr Frontscheinwerfer und drei unterschiedliche
Innenraum-Beleuchtungspakete erhltlich. Besonders innovativ sind die Voll-LED-Scheinwerfer,
die tageslichthnliche Ausleuchtung der Fahrbahn durch neueste Lichttechnik erlauben. Bei der
Innenbeleuchtung setzen LEDs durch Lichtszenarien komfortable Akzente. Die LED-Heckleuchten
vervollstndigen das unverwechselbare Erscheinungsbild des Audi A6.
218
Audi A6 ELEktrI k I ELEktronI k
AuSSenbeleuchtung
Es ist schon zu einer Tradition bei Audi
geworden, dass die Fahrzeuge der Marke
durch ein unverwechselbares Nachtdesign
ein besonderes Erscheinungsbild auf der
Strae abgeben. Mit dem Audi A6 werden
allerdings die Mastbe fr Design, Innova-
tion und Effizienz der Fahrzeugbeleuchtung
neu gesetzt. Er verfgt ber drei unter-
schiedliche Varianten von Frontscheinwer-
fern, der Kunde kann zwischen Halogen-,
Xenon- und LED-Scheinwerfern, 1
, whlen.
Voll-led-Scheinwerfer
Der Voll-LED-Scheinwerfer beim Audi A6
besteht aus effizienten Hochleistungs-LEDs,
mehreren leistungsfhigen und mit dem
Gesamtfahrzeug vernetzten Steuergerten,
przise ausgelegten Linsen- und Reflektor-
systemen und einem bis in das kleinste
Detail durchdachten Gehuse. Fr das Ther-
momanagement und die Durchlftung im
Scheinwerfer sorgt ein Lfter, der Elektronik
und Lichtquelle vor bertemperatur
bewahrt und die Konvektion verstrkt.
Fr die optimale Lichtverteilung im
Abblendlicht sorgen vier Ein-Chip- und
fnf Zwei-Chip-LEDs, verbaut in insgesamt
neun aufeinander genau abgestimmten
Reflektor-Linsenmodulen. Der Voll-LED-
Scheinwerfer im Audi A6 erschliet eine
neue Dimension der Nachtfahrtsicherheit.
Die Lichtverteilung wird mittels eines
Schrittmotors auf die Beladungszustnde
und Karosserieneigungen beim Beschleu-
nigen und Bremsen vollautomatisch und
blitzschnell angepasst. Das automatische
Autobahnlicht erhht die Sichtweite auf
ausgebauten Landstraen und Auto-
bahnen: Schrittmotoren heben die Hell-
Dunkel-Grenze bei schnelleren Fahrten
an. Bei Nachtfahrten verbessert das
Fernlicht die Sicht, erzeugt durch drei
Vier-Chip-LEDs und in einem Freiflchen-
reflektions system. Das LED-Abbiegelicht,
erzeugt durch einen Vier-Chip-LED, ber-
zeugt durch seine Lichtleistung beim
Abbiegen in Kurven, dunkleren Gassen
oder Hofeinfahrten.
Um die Blendung des Gegenverkehrs
bei nderung der Verkehrsrichtung zu
vermeiden, lsst sich der Scheinwerfer
ber das CAR-Men im MMI in einen
Touristenmodus versetzen. Umgesetzt
wird diese Lichtfunktion durch das
Abschalten der drei asymmetrischen LED-
Reichweitenmodule. Ein Werkstattbesuch
fr das Umschalten mechanischer Schein-
werferkomponenten oder Abkleben
bestimmter Bereiche der Scheinwerfer-
lichtscheibe ist somit berflssig.
Allwetterlicht
Das neuartige Allwetterlicht wird mithilfe
mehrerer elektronischer und elektrome-
chanischer Komponenten des Scheinwer-
fers realisiert. Durch eine Kombination
der LED-Ansteuerung mit der gleichzeiti-
gen Verstellung der Hell-Dunkel-Grenze
dipl.-ing. StephAn berlitz
ist verantwortlich fr die Entwicklung
Lichtelektronik und Innovationen
Lichttechnik bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
dipl.-ing. (fh) romAn horSt
ist zustndig fr die Beleuchtungs-
elektronik im Audi A6 bei der
dipl.-ing. (fh) tobiAS SchwAb
ist teamkoordinator in der
Entwicklung Innenlicht bei der
AUDI AG in Ingolstadt
dipl.-ing. michAel mAyer
ist zustndig fr die Entwicklung
der Dachmodulelektronik in der
Entwicklung komfort elektronik bei
dipl.-ing. (fh) mArkuS meier
des Innenlichts A6 in der Entwick-
lung Innenlicht bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
AUtorEn
1
Explosionszeichnung LED-Scheinwerfer
ber die Schrittmotoren wird die Eigen-
blendung des Fahrers bei Nebel und
Regen reduziert. Zustzlich wird der Stra-
enrand weiter ausgeleuchtet, was zur
Erhhung des Fahrkomforts beitrgt.
Durch die Einfhrung des Allwetterlichts
ist es auch im Audi A6 mglich geworden,
den bisherigen 55-Watt-Halogen-Nebel-
scheinwerfer entfallen zu lassen. Die Vor-
teile dieser Lsung sind enorm. Es gibt
keinen Farbkonflikt zwischen den Farbtem-
peraturen des tageslichthnlichen Voll-LED-
Scheinwerfers (5500 K) und des gelblichen
Halogennebelscheinwerfers (3000 K). Nicht
zu vergessen ist auch die Energiebilanz
zwischen Allwetterlicht und Nebelschein-
werfer. Das Einschalten der beiden her-
kmmlichen Nebelscheinwerfer im Fahr-
zeug belastet die Energieversorgung mit
einer Leistung von zirka 110 Watt. Das
Allwetterlicht dagegen wird durch eine
Umschaltung der Lichtverteilung reali-
siert, wobei kein zustzlicher Energiebe-
darf entsteht. Der freigewordene Bauraum
im Stofnger kann fr die Radarsenso ren
der adaptive cruise control (ACC)
genutzt werden. Die Leistungsfhigkeit
des ACC-Systems wird durch die neue
Einbaulage erheblich verbessert.
led-blinklicht
Zu der bekannten LED-Tagfahrlicht/Positi-
onslicht-Doppelfunktion ist die LED-Blink-
lichtfunktion hinzugekommen. Dadurch
bietet der Scheinwerfer im Audi A6 das
gleiche, durch eine Dickwandoptik sehr
homogene Erscheinungsbild fr alle drei
Lichtfunktionen und nutzt den bestehen-
den Bauraum optimal. Umgesetzt wird
das Tagfahrlicht/Positionslicht durch 24
weie LEDs. Das Blinklicht wird ebenfalls
mit 24 LEDs erzeugt, die allerdings gelb
leuchten. Hierbei werden InGaN-LEDs
(Indium Gallium Nitrid) eingesetzt, bei
denen das gelbe Licht durch Phosphor-
konvertierung blauer LEDs entsteht. Die
LEDs zeichnen sich durch eine deutlich
geringere Degradation als herkmmliche
AlInGaP-LEDs (Aluminium Gallium
Indium Phosphid) aus.
Die Kombination aller Lichtfunktionen
auf geringstem Bauraum mit hchsten
Ansprchen an Lichttechnik, Homogenitt
und Design stellt dabei neue Anforderun-
gen an Optikberechnung, Thermomanage-
ment, Package sowie Werkzeugauslegung.
led-heckleuchten
Die zweiteiligen LED-Heckleuchten,
2
,
vervollstndigen das unverwechselbare
Erscheinungsbild des Audi A6 sowohl bei
Nacht als auch bei Tag. Die LED-Elektro-
nik zeichnet sich durch eine intelligente
Auslegung von Ansteuerung und Dia-
gnose aus. Obwohl die Lebensdauer einer
LED um einiges hher als die einer Glh-
lampe ist, wird die Funktion der LEDs
mittels einer integrierten Ausfallerken-
nung berwacht. Die Analogelektronik
innerhalb der Heckleuchte sorgt fr die
korrekte Ansteuerung der einzelnen Licht-
funktionen, die Einhaltung der geforder-
ten Lichtwerte und die berwachung der
einzelnen LEDs.
Das Schlusslicht wird durch insgesamt
60 LEDs realisiert. Eine besondere Heraus-
forderung an die Lichttechnik und Kon-
struktion sind Homogenitt sowie Licht-
leistung. Das von den LEDs emittierte Licht
wird durch 60 aufeinander abgestimmte
Reflektoren umgelenkt und durch eine
Streuoptik verteilt. Das Ergebnis ist ein
Erscheinungsbild, das den neuen Audi A6
deutlich innerhalb der Audi Familie und
gegenber dem Wett bewerb differenziert.
Nicht weniger aufwendig sind auch die
Brems- und Blinklicht-Signalfunktionen
aufgebaut. Jeweils 50 rote und 56 gelbe
LEDs sorgen fr die sichere Wahrnehmung
des neuen Audi A6 im Straenverkehr.
innenbeleuchtung
Komfort und Ambiente im Innenraum ten-
dieren in den gehobenen Fahrzeugklassen
der Fahrzeughersteller immer fter zu einem
wichtigen Differenzierungsmerkmal. Innen-
raumlichtpakete und Ambientelichtinszenie-
rungen tragen dazu primr bei. Dazu ms-
sen sich die Hersteller der Herausforderung
stellen, den unbewusst wahrgenommenen
Anteil am Ambiente deutlicher hervorzuhe-
ben und so in der Wahrnehmung des Kun-
den zu steigern. Am Ende steht das Ziel,
Ambientebeleuchtung und Innenlichtszena-
rien zu begehrenswerten und markenspezifi-
schen Ausstattungen zu entwickeln.
led-innenbeleuchtung
Ausgeprgter Premiumcharakter und sport-
licher Reisekomfort sind die Eckpfeiler der
Innenlichtinszenierung des Audi A6.
Beleuchtete LED-Einstiegsleisten, LED-Vor-
feldbeleuchtung und Lichtszenarien begr-
en Fahrer und Mitreisende und laden sie
in das Fahrzeug ein. Dezente Ambiente-
lichtleiter in den Tren und in der Mittel-
konsole durch indirekte LED-Lichtleiter
geben dem Raum bei Dunkelheit Gre
und Weite. Technisch gesehen verwendet
Audi fr alle LED-Innenraum-Lichtquellen
eine dem Tageslicht angeglichene, kalt-
weie Farbtemperatur von 5500 K mit
einem hohen spektralen Blauanteil. Da
diese Farbe die Helligkeitsadaption der
Augen verringert, steigert sie bereits in
kleinen Dosierungen den Aufmerksam-
keitsgrad des Fahrers beim Blickwechsel
zwischen Strae und Innenraum. Ein wei-
terer positiver Nebeneffekt des LED-Lichts
ist die deutliche Differenzierung gegenber
2
Zweiteilige Heckleuchte in LED-technik
Audi A6 ELEktrI k I ELEktronI k
220
konventionellem Licht der Glhlampe. Im
Premium LED Lichtpaket sind auch alle
brigen Lichtquellen bezglich ihrer Licht-
farbe angeglichen. So sind alle funktions-
orientierten Leuchten, wie die Furaum-,
Makeup- und Trtaschenleuchten, eben-
falls in LED-Technik ausgefhrt.
Mit der LED-Technik im Innenraum ver-
folgt Audi konsequent den Weg, Lichtinno-
vationen und Lichtdesign ber Scheinwer-
fer und Heckleuchten hinaus nun auch im
Innenraum zu etablieren und zu standardi-
sieren. Einer der groen Vorteile von LEDs
fr die Innenbeleuchtung ist ihre geringe
Baugre im Vergleich zur konventionellen
Lichttechnik. So sind kleinste Baurume,
beispielsweise als Lichtquelle von Trlicht-
leitern, fr einen Verbau ausreichend, 3
.
Wenn bisher der verfgbare Bauraum die
Position eines Ambientelichtes vorgab, so
stehen nun Designvorgaben im Vorder-
grund und knnen das Spiel der Koexis-
tenz von Licht und Form perfektionieren.
lichtSzenArien
Eine der markantesten Neuerungen gegen-
ber dem bisherigen A6 sind die Lichtsze-
narien aus dem Funktionsumfang des Pre-
mium LED Lichtpaketes: Mit dem Auf-
schlieen des Fahrzeuges verteilt sich das
Innenlicht vom Fahrersitz ber den Beifah-
rersitz bis zu den Fondsitzen und erhellt
somit den gesamten Innenraum. Die Fu-
raumbeleuchtung und die Ambientebe-
leuchtung in den Tren werden aktiviert.
Durch dieses verzgerte und gedimmte
Einschalten wird der Effekt einer sich
im Fahrzeug ausbreitenden Lichtwelle
erzeugt. Zustzlich wird mit der Coming/
Leaving Home-Funktion die kombinierte
Vorfeld- und Trgriffbeleuchtung aktiviert,
um das Umfeld des Fahrzeugs und den
Trgriff zu beleuchten.
Wird eine Tr geffnet, fokussiert sich
das Innenlicht auf den entsprechenden
Sitz und beleuchtet diesen (Welcome
Light). Um dennoch eine Grundhelligkeit
im Fahrzeuginnenraum zu gewhrleisten,
wird die Umleuchtung der Mittelkonsole
gedimmt eingeschalten und die Ambiente-
beleuchtung in den Tren angesteuert.
Wird das Fahrzeug wieder abgeschlos -
sen, dann zieht sich das Innenlicht, bei
den Fondsitzen beginnend, ber den Bei-
fahrersitz bis zum Fahrersitz zurck, bis
es schlielich im Lenkrad verschwindet.
Lediglich die Vorfeldbeleuchtung im Tr-
griff bleibt, ergnzend zur Auenbeleuch-
tung und gesteuert ber Coming/Leaving
Home, aktiv.
Lichtstrken von mehr als 30 Lux fr das
LED-Leselicht, homogenisiert und mit einer
optimierten Lichtverteilung auf den jeweili-
gen Sitzplatz ausgerichtet, bieten einen
ermdungsfreien Lesekomfort, der mit kon-
ventioneller Technik so nicht realisierbar ist.
Allerdings mssen Hochleistungs-LEDs effi-
zient und im optimalen Leistungsbereich
betrieben werden. Strom- und Spannungs-
schwankungen im Bordnetz, beispielsweise
hervorgerufen durch Rekuperation, mssen
zustzlich kompensiert werden. Steigende
Lichteffizienz whrend eines gesamten
Fahrzeuglebens erfordert kontinuierliche
Anpassung der Elektronik. Temperaturma-
nagement und elektrisches Leistungsma-
nagement sind auch im Innenlicht die Basis
fr Strom- und Lichteffizienz, sowie fr eine
lange Lebensdauer der LEDs.
Die Angebotstruktur der Innenlichtpakete
ist auf den Premiumanspruch des Audi A6
ausgerichtet. Der Kunde hat die individuelle
Wahl, eine bereits hochwertige Serienaus-
stattung durch zwei auf einander aufbau-
ende Lichtpakete zu erweitern. Das erste
Lichtpaket ergnzt dabei die Serienausstat-
tung um LED-Ambientelichtleiter in allen
Tren, Einstiegsleuchten an den hinteren
Tren und einer Vorfeldbeleuchtung aus
den Seitenrckspiegeln. Das zweite, das
Premium LED Lichtpaket, ersetzt im Innen-
lichtmodul die konventionelle Technik
durch LED-Technik, erweitert die Ambiente-
beleuchtung um eine indirekte Umleuch-
tung der Mittelkonsole und beleuchtete Ein-
stiegsleisten, eine Kartenfachbeleuchtung in
den Vordertren, sowie um das oben
beschriebene Einstiegsszenario.
3
Ambiente Interieur
Bedienkonzept
Das Bedienkonzept des neuen Audi A6 erlaubt die schnelle und logische Steuerung der Fahrzeug-, Komfort-
und Infotainmentfunktionen: Alle Bedienelemente sind logisch und griffgnstig platziert. Das bewhrte MMI
wurde weiter verbessert, beim innovativen MMI touch knnen Befehle per Touchpad eingegeben werden.
Auch die Sprachsteuerung wurde fr den neuen Audi A6 deutlich weiterentwickelt.
222
Audi A6 ElEKTrI K I ElEKTronI K
OptimAle FAhreruntersttzung
Das Vorgngermodell des Audi A6 erntete viel Lob fr sein klares
und durchdachtes Bedienkonzept und fungierte daher als Aus-
gangsbasis fr das neue Modell. Neue und weiterentwickelte
Funktionen sowie sich wandelnde und wachsende Ansprche
der Kunden gaben die Richtung fr die Weiterentwicklung des
Bedienkonzepts vor.
Der neue Audi A6 soll den Fahrer optimal bei seiner Fahrt
untersttzen, die Nutzung der Infotainment- und Komfortfunktio-
nen soll nicht vom Verkehrsgeschehen ablenken. Die folgenden
Leitstze dienten im gesamten Entwicklungsprozess dazu, dieses
Ziel zu erreichen:
: Hufig bediente Funktionen knnen schnell aufgefunden und
direkt abgerufen werden.
: Alle Bedienelemente sind logisch und griffgnstig platziert.
: Anzeigen im Fahrzeug knnen mit geringen Blickabwendun-
gen abgelesen werden.
: Alle Bedienelemente ermglichen durch eine eindeutige Haptik
eine sichere Bedienung.
: Alle Bedienhandlungen sind erwartungskonform ausgestaltet.
: Komplexe Funktionen werden anschaulich erlutert.
Die augenflligsten Anzeige- und Bedienelemente im neuen A6
sind das Kombiinstrument mit Fahrerinformationssystem und
Multifunktionslenkrad sowie das Multi Media Interface (MMI).
Das Kombiinstrument dient als direkte und schnelle Schnittstelle
zwischen Fahrer und Fahrzeug. Alle zum sicheren Fhren des
Fahrzeugs relevanten Informationen kann der Fahrer hier able-
sen, dabei muss er seinen Blick nur minimal abwenden. Zustz-
lich bietet das Kombiinstrument gemeinsam mit dem Multifunk-
tionslenkrad die Mglichkeit, wichtige Funktionen des Audi MMI
abzurufen, ohne die Hnde vom Lenkrad oder den Blick lange
von der Strae abwenden zu mssen. Das MMI dient als zentrale
Schnittstelle zwischen den Fahrzeuginsassen und den Infotain-
mentfunktionen des Fahrzeugs. Egal ob es um die Wahl des rich-
tigen Radiosenders oder des Lieblingsmusikstcks geht, ob ein
Navigationsziel schnell eingegeben werden oder ein verpasster
Anruf beantwortet werden soll, stets bietet das Audi MMI durch
sein weit oben positioniertes Display und sein griffgnstig plat-
ziertes Bedienteil eine komfortable und sichere Bedienung, die
durch MMI touch, Tasten und Drehsteller verschiedene Einga-
bemglichkeiten bietet. Neben Kombiinstrument und MMI tragen
auch die weiteren Komfortbedienelemente einen wichtigen Teil
zu einem gelungenen Gesamtbedienkonzept bei.
KlimAbedienteil
Die Klimaautomatik des neuen Audi A6 bietet mit ihrer zonenge-
trennten Bedienung ein Hchstma an Komfort,
1
. Bei Fahrzeu-
gen mit Klimaautomatik wird die Temperatur fr Fahrer- und
Beifahrer ber den linken beziehungsweise rechten Drehsteller
getrennt geregelt. Durch den zentralen Drehsteller kann das
Geblse schnell reguliert werden, drei darunter liegende Tasten
bieten die Mglichkeit, den Luftstrom schnell zu variieren. Fah-
rer- beziehungsweise beifahrerseitig positioniert sind die Tasten
fr die Sitzheizung: Mit diesen Direktwahltasten kann die Heiz-
wirkung schnell eingestellt werden. Die eingestellte Heizstufe
wird durch LEDs in den Tasten angezeigt.
dr.-ing. Werner hAmberger
ist leiter der Entwicklung
Bedienkonzept bei der AUDI AG
in Ingolstadt.
dipl.-sOziAlWiss. philip rigley
ist Fachverantwortlicher fr das
Bedienkonzept Fahrzeugfunktionen
dipl.-ing. michAel betz
ist Projektleiter der Konzeptentwick-
lung von grafischen Benutzerschnitt-
stellen bei der AUDI AG in Ingolstadt.
dr. rer.nAt. steFAn christ
verantwortet die Projektsteuerung der
Abteilung Bedienung und Anzeige bei
dr.-ing. Andr ebner
des Bedien- und Anzeigekonzepts
von Infotainmentgerten bei der
Kristin dettmer, m.A.
multimodaler Bedienkonzepte bei
AUTorEn
Die Komfortklimaautomatik bietet eine
individuelle Klimaregelung fr alle vier
Sitzpltze: Neben der Temperatur kn-
nen auch Luftmenge und Luftverteilung
unabhngig voneinander eingestellt wer-
den. Damit dieser Klimatisierungskom-
fort auch mit hohem Bedienkomfort ein-
hergeht, wurde das Klimabedienteil in
vielen Punkten verbessert. ber zwei
Drehstel ler mit verbesserter Haptik lsst
sich die gewnschte Temperatur schnell
und przise einstellen. Eine Synchroni-
sierungstaste bietet dem Alleinfahrer auf
Tastendruck den Bedienkomfort einer
Einzo nen-Klimaautomatik. Sitzheizung
und Sitzlftung knnen mit Direktwahl-
tasten schnell eingestellt werden, die in
den Tasten platzierten LEDs geben jeder-
zeit Auskunft ber die eingestellte Heiz-
oder Lftungsstufe. Neben diesen wichti-
gen, im direkten Bedienzugriff platzierten
Funktionen bietet die Klimaautomatik
noch weitere Annehmlichkeiten, die
bequem und anschaulich ber das
CAR-Men des MMI bedient werden
knnen: Hier knnen der bevorzugte Kli-
matisierungsstil eingestellt, ein Standhei-
zungstimer programmiert oder die Fond-
bedienung aktiviert werden, die ein
unkompliziertes Einstellen der beiden hin-
teren Klimatisierungszonen mit dem vor-
deren Bedienteil ermglicht.
sitzbedienung
Um den Sitzkomfort im neuen Audi
A6 noch weiter zu erhhen, wurden
die Verstellmglichkeiten der Sitze noch -
mals erweitert, wodurch eine bessere
Anpassung an den Fahrer oder Beifahrer
ermglicht wird. Bei der Entwicklung des
Bedien konzepts stellte sich die Heraus-
forderung, dass die Vielfalt der Verstel-
lung nicht zu Lasten einer intuitiven
und schnellen Einstellung der wichtigs-
ten Parameter gehen darf. Gelst wurde
dieser Zielkonflikt durch eine logische
Gruppierung in Hauptfunktionen und
Komfortfunktionen.
Bei den elektrisch einstellbaren Vor-
dersitzen lassen sich die Hauptfunktio-
nen, zu denen beispielsweise die Sitz-
lngsverstellung oder die Verstellung
der Lehnenneigung gehren, gewohnt
schnell bedienen. Die zwei Schalter sind
seitlich am Sitz platziert und knnen
bettigt werden, ohne den Blick vom
Verkehr abzuwenden. Die zustzlichen
Komfortfunktionen sind auf einem Mul-
tifunktionsschalter gebndelt, der direkt
neben den beiden Hauptbedienschaltern
platziert ist. Jede Bedienung mit diesem
Multifunktionsschalter wird durch eine
anschauliche, animierte Abbildung im
MMI-Display untersttzt, die sowohl die
zu verstellenden Sitzbereiche als auch
die dazugehrigen Verstellrichtungen
darstellt, 2
. Ist zustzlich noch die
Massagefunktion in den Sitz integriert,
wird auch diese ber den Multifunkti-
onsschalter bedient: Es knnen fnf
verschiedene Programme gewhlt und
diese in ihrer Intensitt eingestellt
werden.
1
Das neugestaltete Klimabedienteil ermglicht einen schnellen Zugriff auf die zahlreichen
Einstellmglichkeiten
3
Das CAr-Men bietet mit seinen zahlreichen Einstellungsmglichkeiten eine
optimale Anpassung des Fahrzeugs an den Fahrer
2
Die Bedienung der Komfortfunktionen der Vordersitze wird durch eine
anschauliche Grafik untersttzt
224
schiebedAchbedienung
Auch der Schiebedachschalter wurde so
gestaltet, dass der Fahrer ihn mit mglichst
wenig Ablenkung bedienen kann. Dazu
orientiert sich die Bedienrichtung des
Schalters an der des Schiebedachs: Ein
Druck nach oben ffnet das Hubdach, ein
Druck nach hinten lsst das Schiebedach
nach hinten fahren. Der Fahrer kann nun
noch entscheiden, ob das Schiebedach
automatisch bis zur Endposition ffnen
oder schlieen soll (Automatiklauf), oder
nur so lange er das Bedienelement bettigt.
Diese Bedienweise ist von der Fensterhe-
berbedienung seit langem bekannt.
bedienung der
FAhrzeug Abstimmung und
des FAhrzeugmens
Audi drive select erlaubt es dem Fahrer,
den Charakter seines Fahrzeugs mit einem
Bedienschritt zwischen dynamisch und
komfortabel zu verstellen. Im CAR-Men
wird dem Fahrer die Auswahl der unter-
schiedlichen Fahrzeugmodi auf der obe-
ren Ebene bersichtlich prsentiert. Sollte
der Fahrer ber diese Bandbreite hinaus
weitere Anpassungen des Fahrzeugs an
seine Bedrfnisse vornehmen wollen, so
bietet ihm das bersichtlich strukturierte
und grafisch hochwertige CAR-Men
hierzu viele Mglichkeiten, 3
:
: Ein berblick ber lstand und anste-
hende Servicetermine kann bequem
unter Service & Kontrolle abgerufen
werden.
: Die zahlreichen Assistenzsysteme kn-
nen unter dem Eintrag Fahrerassis-
tenz den Bedrfnissen angepasst
werden.
: Unter Klima sorgen zahlreiche Para-
meter fr eine bedarfsgerechte Ausle-
gung der Klimaautomatik.
: Das Einschalten oder Programmieren
des Standheizungstimers wird unter
Standheizung ermglicht.
: Zusammengefasst unter Einstellungen
und Komfort finden sich zahlreiche
weitere Optionen von Ambientelicht bis
Zentralverriegelung.
mmi-bedienteil
Wie bei Audi blich, ist das MMI-Bedien-
teil optimal erreichbar auf der Mittelkon-
sole platziert. Neben der ergonomischen
Position trgt auch die Aufteilung des
MMI-Bedienteils selbst zu einer effizienten
und vor allem ablenkungsarmen Bedie-
nung bei. Hierzu wurde das MMI-Bedien-
teil in drei klar abgegrenzte Bereiche
gegliedert: In der Mitte findet sich der
zentrale Dreh-Drck-Steller mit den vier
Audi typischen Steuerungstasten. Mit die-
sen Bedienelementen knnen alle aktuel-
len Bildschirminhalte schnell angewhlt
werden. Ergnzt werden diese Bedienele-
mente um die schnell erreichbare BACK-
Taste, mit deren Hilfe man eine Men-
ebene zurck gelangt. Griffgnstig neben
der BACK-Taste findet sich die zentrale
Mentaste, mit deren Hilfe durch kurzen
Blick auf den Bildschirm ein anderes
Hauptmen angewhlt werden kann.
Eine charakteristische Mulde hilft, die
Taste schnell und sicher zu erfhlen. Der
Blick auf das Bedienteil ist whrend der
Fahrt nicht mehr notwendig. Zur schnellen
Wahl eines Hauptmens im Stand dienen
die Funktionstasten, die die Steuerungstas -
ten flankieren: NAV, TEL, RADIO,
MEDIA und CAR.
Direkt vor den Funktionstasten RADIO
und MEDIA befindet sich der Lautstrke-
regler mit den Pfeiltasten fr die direkte
Steuerung der Musikausgabe.
Fahrerseitig neben dem Getriebewhl-
hebel findet sich die Bedienflche des
MMI touch, 4
, zur schnellen und ablen-
kungsfreien Eingabe von Buchstaben und
Zif fern sowie zum Aufrufen und Spei-
chern der Radiovoreinstellungen, zum
Verschie ben der Karte und zur Bedienung
eines DVD-Mens.
bedienung des mmi
Die jetzt vorliegende Generation des
Multi Media Interface (MMI), bekannt
aus dem aktuellen Audi A8, ist das Pre-
mium-Infotainmentsystem im Audi A6.
Es wurde einerseits technisch optimiert
und mit neuen Funktionen ausgestattet,
andererseits wurde auch das Bedien- und
Anzeigekonzept weiterentwickelt und
verbessert. Diese Verbesserungen zeigen
sich in allen Bereichen der Interaktion
des Benutzers mit dem MMI, von der
Eingabe ber die Mensteuerung bis hin
zur Anzeige.
Alle nderungen des Bedienkonzepts
im neuen Audi A6 mussten drei wesentli-
chen Kriterien entsprechen: Sie mussten
eine Verbesserung der Bedienung des
MMI durch den Kunden bewirken, sie
mussten sich in das allgemein als Bran-
chenmastab anerkannte Bedienkonzept
der Vorgngergeneration des MMI einf-
gen und sie mussten das Kriterium der
Durchgngigkeit in der Bedienung erfl-
len. Die wesentlichen neuen Merkmale
der aktuellen MMI-Generation sind:
4
Das MMI-Bedienteil ermglicht mit dem MMI touch eine ablenkungsarme Eingabe von navigationszielen
und Telefonnummern
: neue Designsprache mit verbesser ter
Displayaufteilung und greren
Schriften
: strkere Strukturierung der Menab-
lufe und damit besonders im Erstkon-
takt mit dem Gert vereinfachte Interak-
tion mit dem Infotainmentsystem
: gegenber der Vorgngergeneration ver-
bessertes Sprachdialogsystem
: Anbindung eines Touchpads als Einga-
bemedium mit integrierter Schrifterken-
nung in die MMI Navigation plus.
grAFisches interFAce und
menlOgiK des mmi
Als wesentliche Grundpfeiler des MMI-
Bedienkonzepts haben sich die vier Steu-
erungstasten um den zentralen Drehstel-
ler erwiesen, die Zugang zu den wich-
tigsten Funktionen des gerade aktiven
Menkontexts bieten. War bisher ein
nicht unbetrchtlicher Teil der Anzeige-
flche durch das grafische Bild der Steue-
rungstasten fest reserviert, so schafft eine
deutlich reduzierte Darstellung zusam-
men mit dem nun eingesetzten Acht-
Zoll-Display in der MMI Navigation
plus eine deutlich grere nutzbare
Flche fr die Meninhalte. Zusammen
mit der neuen Farb- und Formensprache
resultiert dies in einer noch klareren
grafischen Gliederung, einer leichter
ablesbaren Schrift und einem noch
kundenfreundlicheren Design. Insbe-
sondere bei kognitiv fordernden Anwen-
dungen, wie der Buchstabeneingabe,
konnte so ein betrchtlicher Gewinn an
Bedienkomfort und Bediensicherheit
erzielt werden.
Im neuen Audi MMI debtierten eben-
falls eine Reihe von grafischen Hilfsmit-
teln, die nicht nur die Wertigkeit des
visuellen Eindrucks steigern, sondern
insbesondere der schnellen Erfassbarkeit
der angezeigten Meninhalte dienen.
Generell erklren nun hufig Pikto-
gramme das korrespondierende Menele-
ment zustzlich. Dieses Prinzip nutzen
auch die neu eingefhrten dreidimensio-
nalen Auswahlmens, die als Hauptele-
mente mehrere kreisfrmig angeordnete
Icons enthalten und die Grundfunktionen
der aktuellen Hauptgruppe zusammen-
fassen. Auch in den Fahrzeugeinstellun-
gen wird ab sofort jedes Fahrzeugsystem
durch eine entsprechende Grafik unter-
sttzt. Neu eingefhrte Animationen
visualisieren die Menhierarchie und hel-
fen dem Benutzer beim Erstellen eines
mentalen Modells der MMI-Struktur.
Neben der grafischen Oberflche wurde
die Menlogik weiter optimiert. Um die
Blickabwendung whrend der Fahrt auf
ein Mindestma zu reduzieren, wurde
eine zentral positionierte, haptisch deut-
lich differenzierte Mentaste eingefhrt,
ber die sich alle MMI-Hauptgruppen
mittels eines grafischen Auswahlmens
anwhlen lassen, 5
.
Um die Bedienkomplexitt weiter
zu verringern, wurde auf die separate
Setup-Taste verzichtet. Die Einstelloptio-
nen werden zuknftig durchgngig mit
der rechten unteren Steuerungstaste
bedient. Schon die bisher bekannten
Menberschriften erleichterten die
Orientierung in der Menstruktur. Die-
ses Prinzip wurde mit der Einfhrung
einer Pfadangabe nochmals erweitert,
die jederzeit einen noch besseren Auf-
schluss ber die aktuelle Position in der
Menstruktur gibt.
KOnzept der sprAchbedienung
Bereits seit 1999 bietet Audi fr die Bedie-
nung des MMI eine Sprachsteuerung an.
Als eine der innovativsten und natrlichs-
ten Kommunikationswege bietet die
Sprachbedienung dem Fahrer ein Maxi-
5
Das bergeordnete
Hauptmen minimiert
die Blickabwendung des
Fahrers whrend der
Bedienung des MMI
6
Kommandoanzeige des Sprachdialogsystems im MMI fr navigation (links) und Telefon (rechts)
226
mum an Komfort und Sicherheit. Im
neuen A6 ist die Weiterentwicklung des
bisherigen Audi Sprachdialogsystems
sicht- und vor allem hrbar. Der Fokus
des neuen Sprach dialogsystems liegt auf
der intuitiven Benutzbarkeit. Bei der Wei-
terentwicklung wurde besonderer Fokus
auf die Funktionen gelegt, die whrend
der Fahrt hufig bedient werden. Als
Ergebnis wurde bewusst nicht jeder MMI-
Meneintrag mit einem Sprachkom-
mando belegt. Beispielsweise sind Tele-
fon- und Navigationsfunktionen umfas-
send sprachbedienbar, whrend das
CAR-Men mit seinen Fahrzeugeinstel-
lungen nicht per Sprache einstellbar ist.
Zudem wird nach Druck auf die
Sprechtaste eine Auswahl der wichtigs-
ten Kommandos fr das jeweils geffnete
Men angezeigt, wodurch sich die Benut-
zerfreundlichkeit weiter erhht. Die
Kommandoanzeige trgt dazu bei, die
Einstiegshrde fr ungebte Nutzer zu
verkleinern. Diese rein visuelle Unter-
sttzung kann, wenn nicht mehr ben-
tigt, deaktiviert werden, 6
.
Die Dialoge werden durch geschlos-
sene Fragen gestaltet, um eine maximale
Fokussierung auf den Straenverkehr zu
gewhrleisten: eindeutige Rckfragen
wie Bitte whlen Sie das Ziel: geschft-
lich oder privat? geben die Antwort-
mglichkeiten vor und reduzieren so
den mentalen Aufwand whrend des
Sprachdialogs. Das Sprachdialogkonzept
erlaubt es zudem, komplexe Vorgnge
menbergreifend mit einem einzelnen
Sprachkommando durchzufhren, wh-
rend bei haptischer Eingabe ein Wechsel
in den jeweiligen Funktionskontext not-
wendig wre. So ist es zum Beispiel
mglich, bei geffneter Navigationskarte
gleichzeitig Sprachkommandos zur Kar-
teneinstellung und fr die aktive Audio-
quelle zu geben. Somit ist per Sprach-
kommando ein Wechsel des Radiosen-
ders mglich, ohne die Kartenansicht zu
verlassen.
Besonders kundenrelevante Funktio-
nen wie die Eingabe eines Navigations-
zieles knnen durch einen ideal gestal-
teten Dialog innerhalb weniger Sekun-
den ausgefhrt werden. Nach dem
kurzen Kommando Ziel eingeben
erfolgt eine akustische und visuelle
Rckfrage nach Ort und Strae. Im
MMI Navigation plus kann der Kunde
eine komplette Adresse inklusive der
Hausnummer in einem Satz sprechen.
Das steigert die Qualitt der Erkennung
zustzlich, sodass nach einer ebenfalls
akustischen und visu ellen Besttigung
durch das System direkt die Zielfhrung
gestartet werden kann. Durch die Ver-
krzung des Dialogs und die Unterstt-
zung durch ein multimodales Design
wird maximale Nutzeruntersttzung
gewhrleistet.
Die Jukebox in der MMI Navigation
plus erlaubt das Importieren von Musik-
sammlungen. Per Sprachdialog sind
diese direkt auswhlbar und daher auch
whrend der Fahrt mit minimalem kog-
nitiven Aufwand bedienbar: Interpreten
werden ber den Begriff Interpret und
anschlieender Nennung des Namens
direkt aufgerufen, gleiches ist fr Titel
oder Alben mglich. Neben Deutsch
versteht die Spracherkennung weitere
Sprachen wie Englisch, so dass auch ein
Album mit dem Titel Greatest Hits
problemlos erkannt wird.
tOuchpAd
Mit der Integration eines Touchpads in die
Bedieneinheit der MMI Navigation plus
werden dem Benutzer neue und im Umfeld
eines Fahrzeugs einzigartige Mglichkeiten
der Bedienung des MMI gegeben. Per MMI
touch wird eine Reihe unterschiedlicher
Funktionen realisiert, die eine in wesentli-
chen Teilen ablenkungsfreie Bedienung
ermglichen. An erster Stelle steht hier die
im Touchpad umgesetzte Handschrifter-
kennung mit akustischer Rckmeldung der
erkannten Buchstaben oder Zahlen. Wann
immer der Benutzer eine Eingabe von
Schriftzeichen innerhalb des MMI bentigt,
zum Beispiel bei der Eingabe eines Ortsna-
mens innerhalb der Navigation, kann dies
sowohl auf die bekannte Art ber den zen-
tralen Drehsteller erfolgen oder aber durch
direktes Schreiben des Ortsnamens auf
dem Touchpad. Das MMI erkennt hierbei
die jeweilige Eingabe methode des Kunden
automatisch, so dass ein manuelles
Umschalten nicht notwendig ist. Die
Schrifterkennung zeichnet sich durch ihre
hohe Flexibilitt und Erkennrate aus. Da
das Schreiben von Zahlen oder Buchstaben
in aller Regel als motorisch automatisierter
Prozess abluft, erffnet MMI touch die
Mglichkeit der Dateneingabe, ohne den
Blick von der Strae zu lenken, 7
. Als
weitere Funktion lsst sich mit dem Touch-
pad genauso einfach und intuitiv in der
Navigationskarte scrollen wie in DVD-
Mens. Neben all diesen situationsspezifi-
schen Funktionen ist das MMI touch mit
frei belegbaren Radiostationstasten ausge-
rstet; eine Funktion, die insbesondere fr
den amerikanischen Markt als besonders
wichtig erachtet wird.
7
Eingabe von Buch-
staben mit dem Touch-
pad in die MMI naviga-
tion plus
Anzeigekonzept
Fr den neuen Audi A6 wurde das Kombiinstrument komplett berarbeitet. Das Fahrerinformationssystem
bildet Informationen nun noch verstndlicher ab und wartet mit einer verbesserten Menfhrung auf.
Abgerundet wird das Informationskonzept durch das optionale Head-up Display fr die Anzeige ausgewhlter
Informationen im primren Sichtbereich des Fahrers.
228
Audi A6 ElEKtrI K I ElEKtronI K
informAtionen klAr
strukturiert
Das Kombiinstrument des neuen Audi A6
bettet sich harmonisch in die Schalttafel
ein und bildet zusammen mit dem serien-
migen Multifunktionslenkrad die pri-
mre Interaktionsschnittstelle zwischen
Fahrer und Fahrzeug. Als zentrales Kont-
roll- und Informationsinstrument hat es
die vielfltige Aufgabe, je nach Anforde-
rung und Wichtigkeit zur richtigen Zeit
die bentigte Information bersichtlich
und mit minimaler Blickabwendung an
den Fahrer weiterzugeben. Im A6 hat der
Kunde die Wahl zwischen zwei verschie-
denen Kombiinstrumenten. Abgerundet
wird das Informationskonzept durch das
optionale Head-up Display fr die
Anzeige ausgewhlter Informationen im
primren Sichtbereich des Fahrers.
Leitgedanke bei der Gestaltung der
Anzeigen im neuen Audi A6 war, wie beim
Multi Media Interface (MMI), eine klare
Strukturierung der Information. Die zen-
trale Rolle hierbei spielt das Fahrerinfor-
mationssystem im mittleren Bereich des
Kombiinstruments zwischen Drehzahlmes-
ser und Tachometer. Auf einem fnf Zoll
groen Schwarz-Wei-Display werden viel-
fltige Fahrzeug- und Infotainment-Infor-
mationen direkt im Blickfeld des Fahrers
angezeigt. Optional ist auch ein sieben Zoll
groes Farbdisplay erhltlich, welches vom
neuen Audi A8 bernommen wurde. Das
Display gliedert sich in drei Anzeigeberei-
che. Zentral werden wahlweise Informatio-
nen ber den Fahrzeugstatus (Bordcompu-
ter und Warnhinweise), Audio, Telefon
und Navigation groflchig angezeigt.
Direkt darber befindet sich ein Reiterbe-
reich, der den gewhlten Kontext analog
einer Karteikarte visualisiert. Durch die
Anzeige dieser aus der Computerwelt
bekannten Reiter ist fr den Fahrer klar
ersichtlich, in welchem Kontext er sich
gerade befindet. Dies frdert die Transpa-
renz des Bedienkonzepts und untersttzt
ein schnelles Systemverstndnis des
Nutzers.
Unten im Display werden die aktuelle
Tageszeit, die Auentemperatur, die
Gesamtwegstrecke und die zurckgelegten
Tageskilometer angezeigt. Die aktuell einge-
legte Whlstufe des Getriebes steht mittig an
zentraler Stelle. Diese Informationen wer-
den dem Fahrer permanent angezeigt, egal
welchen Kontext er angewhlt hat.
dipl.-ing. ewAld gssmAnn
ist leiter der Entwicklung
Anzeigen und Bedienelemente bei
dipl.-ing. robert kolAr
ist leiter Entwicklung Kombi-
instrumente und Head-up Display
dr. stephAn hummel
des Bedien- und Anzeigekonzepts
Kombiinstrumente und Head-up Dis-
play bei der AUDI AG in Ingolstadt.
dipl.-ing. tobiAs schumm
ist Projektleiter Head-up Display bei
AUtorEn
Der zentrale Anzeigebereich des Kombi-
instruments informiert den Fahrer zudem
ber den Fahrzeugzustand. Dazu gehren
Hinweise zu den verschiedenen Systemen
wie Bremse, Antrieb oder Auenbeleuch-
tung. Zudem wird der Fahrer ber den
aktuellen Verbrauch oder aufgezeichnete
Durchschnittswerte im Bordcomputer
informiert. Der Bordcomputer berechnet
einerseits die aktuellen Verbrauchswerte,
andererseits speichert er Daten in zwei
Ebenen ab. Fahrzeit, Durchschnittsver-
brauch, gefahrene Kilometer sowie die
gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit
seit Fahrtbeginn sind im Kurzzeitspeicher
abgelegt und werden als Einzelwert kom-
fortabel ablesbar dargestellt. Dieser Spei-
cher wird automatisch nach einer Stand-
zeit von mehr als zwei Stunden zurck-
gesetzt oder wahlweise durch den
Benutzer selbst. Fr den besseren ber-
blick sind diese vier Werte zustzlich als
bersicht darstellbar. Als zweite Speicher-
ebene sind die genannten vier Werte
zusammen im Langzeitspeicher abgelegt,
1
. Der Langzeitspeicher hat keine auto-
matische Rckstellung.
ber die Option-Taste kann sich der
Fahrer weitere Informationen anzeigen las-
sen. Dabei kann ein Digitaltacho dargestellt
werden. Auch dann muss der Fahrer kei-
neswegs auf aktuelle Werte des Bordcom-
puters verzichten. In einer kleinen Darstel-
lung ber dem Statusbereich werden aus-
gewhlte Werte weiterhin angezeigt.
Ein weiterer Bestandteil des Mens
bezieht sich auf die Anzeige von Fahreras-
sistenzsystemen wie der Audi adaptive
cruise control oder dem Audi active lane
assist. In dieser Ansicht kann der Fahrer
beispielsweise den Status der erkannten
Fahrbahnbegrenzungen verfolgen. Wnscht
der Fahrer keine Anzeige im Mitteldisplay
des Kombiinstruments, kann er die Anzeige
ber die Funktion Reduzierte Anzeige
auf den Statusbereich reduzieren.
Eine weitere Funktion des Audi A6 ist
der Nachtsichtassistent, der erstmals im
neuen Audi A8 eingefhrt wurde. Wird er
aktiviert, schaltet sich das Videobild im
Kombiinstrument ein. Ist der Nachtsicht
assistent aktiv, ist er auch aus anderen
Menebenen stets ber einen eigenen
Reiter anwhlbar. Da diese Funktion ein
hochauflsendes Display erfordert, ist
diese Funktion nur mit dem Farb-Kombi-
instrument erhltlich.
Tritt am Fahrzeug ein Fehler auf, wird
der Fahrer durch einen groflchigen Hin-
weis im zentralen Anzeigebereich darber
informiert. Dabei wird zustzlich zu
einem Symbol ein erklrender Text ein-
geblendet, um den Fahrer mglichst gut
ber die Art des Fehlers zu informieren,
2
. Je nach Gefahrenpotenzial ertnt
zudem eine akustische Warnung.
Nach Ablauf der Anzeigezeit werden
wichtige Fehler in einem extra Reiter
gespeichert, welcher sich dynamisch in die
1
Anzeige des Bordcomputers in den beiden Kombiinstrumenten
2
Anzeige einer Warnung
230
Reiterzeile einfgt und wie die anderen
Kontexte mittels Multifunktionslenkrad
erneut abgerufen werden kann. Dieser Rei-
ter trgt das Symbol eines Warndreiecks,
um den Fahrer stetig anzuzeigen, dass Hin-
weise vorliegen. Da im Fnf-Zoll-Kombiin-
strument die Reiter nicht permanent einge-
blendet werden knnen, wird hier eine
Warnung durch eine farbig ansteuerbare
LED im Tachometer angezeigt.
Durch die grozgige Displayflche im
Kombiinstrument ist es zudem mglich,
Anzeigen neuartiger Funktionen, wie die
des Parkassistenten, klar und eindeutig
darzustellen. Whrend des gesamten Ein-
parkvorgangs wird der Fahrer graphisch
untersttzt, 3
.
Effizientes Fahren und somit ein kono-
mischer Umgang mit Energie steht natr-
lich auch im Premiumsegment des Audi
A6 im Fokus von Entwicklern und Fah-
rern. Mchte sich der Fahrer ber den
Kraftstoffverbrauch informieren, steht ihm
im Optionsmen des Kombiinstruments
der Eintrag Effizenzprogramm zur Ver-
fgung. Damit sind aktuelle Verbrauchs-
werte sowie eine optisch ansprechende
Schaltempfehlung (nur bei Handschaltge-
triebe) anwhlbar. Zudem werden dem
Fahrer aktive Stromverbraucher zusam-
men mit dem Kraftstoffverbrauch, den
sie verursachen, angezeigt, 4
.
multifunktionslenkrAd Als
schnelles bedienelement
Ergnzend zu den Fahrzeuginformationen
knnen mit dem Kombiinstrument ber
das Multifunktionslenkrad auch grundle-
gende Funktionen der Bereiche Audio,
Telefon und Navigation bedient werden.
So kann der Fahrer die Hnde whrend
der Bedienung am Lenkrad belassen. Die
Struktur der Informationsdarstellung ist
analog der Anzeige im MMI, so dass sich
der Nutzer ohne lange Orientierung
zurechtfindet. Durch die Wippe der lin-
ken Lenkradspeiche lassen sich die
genannten Bereiche schnell anwhlen.
Hierbei visualisieren die Reiter den gerade
gewhlten Kontext. Zudem kann der Fah-
rer ber die Option-Taste am Lenkrad bei-
spielsweise die Audioquellen oder auch
Telefonlisten wechseln. All diese Funktio-
nen sind natrlich auch ber das Bedien-
teil in der Mittelkonsole anwhlbar. Somit
ist es dem Nutzer berlassen, wie stark er
die Funktionsvielfalt des Kombiinstru-
ments nutzen mchte. Neben der Wippe
fr den Reiterwechsel und der Taste fr
weiterfhrende Optionen findet sich auf
der linken Seite des Multifunktionslenk-
rads eine Walze fr die Auswahl von Lis-
teneintrgen. Hier ber knnen ber ein-
faches Drehen beispielsweise Musiktitel
angewhlt und ber einen Druck auf die
Walze abgespielt werden. Trotz unter-
schiedlicher Displaygren unterscheiden
sich die Lenkradbedienung und die
3
Parkplatz-Suchfahrt mit Parkassistenten
4
Anzeige der aktiven Energieverbraucher im Bordcomputer mit Effizienzprogramm
Menlogik der beiden Varianten des Kom-
biinstruments nicht.
Bis auf wenige automatisiert dargestellte
Informationen bestimmt der Fahrer die
Darstellungen im Hauptanzeigebereich des
Kombiinstrumentes. Automatisch werden
dem Fahrer neben fahrzeugbezogenen Hin-
weisen auch eingehende Anrufe signali-
siert. In diesem Fall wird die Telefonnum-
mer beziehungsweise der Name des
Anrufers im Reiterbereich eingeblendet.
Gleichzeitig wird der Anruf auch auf dem
zentralen Bildschirm des MMI angezeigt,
so dass auch der Beifahrer den Anruf ent-
gegennehmen kann. Wird der Anruf am
MMI angenommen, schaltet das Kombi-
instrument zurck in den zuletzt aktiven
Reiter. Natrlich kann der Fahrer mit hilfe
des Multifunktionslenkrads und der
Anzeige im Kombiinstrument auch selbst
Gesprchspartner anrufen. ber die
Option-Taste sind verschiedene Telefonlis-
ten anwhlbar. Gewhlte Nummern sowie
verpasste oder angenommene Anrufe kn-
nen analog zum gewohnten Mobiltelefon
als Liste in der Anzeige dargestellt werden.
Zudem ist der Zugriff auf das Adressbuch
des MMI ber das Lenkrad mglich.
Ein weiteres Glanzlicht des neuen Kom-
biinstruments ist die Anzeige von Naviga-
tionsinformationen, 5
. Zustzlich zu der
bewhrten Navigationspfeilanzeige bietet
der neue Audi A6 einen weiteren, detail-
reicheren Anzeigemodus fr die Routen-
fhrung (nur mit der MMI Navigation
plus erhltlich). Ergnzend zu den bli-
chen Fahranweisungen werden im Kombi-
instrument Informationen ber ein bevor-
stehendes Fahrmanver, Staus sowie
nchstliegende Parkpltze oder Rasthu-
ser angezeigt. Zudem wird die Straen-
fhrung bei Abbiegesituationen realitts-
genau abgebildet, damit sich der Fahrer
leichter orientieren kann.
heAd-up displAy
Audi A6 und A7 sind im Volkswagen
Konzern die ersten Serienfahrzeuge mit
einem optionalen, vollfarbigen Head-up
Display,
6
. Dabei wurde bewusst ein
klassischer Aufbau ohne zustzliche
Projektionsscheibe gewhlt. Dies ermg-
licht, fahrrelevante Informationen ber
die im Fahrzeug vorhandene Front-
scheibe darzustellen.
Das Head-up Display ist ein Projekti-
onssystem, das Informationen ber die
Frontscheibe im primren Sichtbereich
des Fahrers darstellt. Diese Technik
wurde erstmals fr die Luftfahrt entwi-
ckelt, um den Piloten schnellstmglich
mit allen relevanten Fluginformationen
zu versorgen. Eine bertragung ins Fahr-
zeug erfolgte sehr viel spter. Das Head-
up Display eignet sich besonders zur
Einblendung von Informationen wie
Fahr geschwindigkeit oder der Hinweise
von Navigations- und Fahrerassistenz-
systemen.
Vorteile des heAd-up displAys
Im Vergleich mit einem Kombiinstrument
ergeben sich fr das Head-up Display fol-
gende Vorteile:
: Minimale Akkommodationszeit: Unter
Akkommodationszeit versteht man die
Zeitdauer, die das Auge bentigt, um
zum Beispiel von einem Objekt, das
sich in der Nhe befindet, auf ein ande-
res Objekt in groer Entfernung scharf
zu stellen. Gegenber dem Kombiin-
strument, das sich weniger als einen
Meter vom Fahrerauge entfernt befin-
det, sind die Akkommodationszeiten
beim Head-up Display mit einer virtu-
ellen Entfernung von 2,3 m krzer.
: Geringere Blickabwendung: Da die
Head-up-Anzeige im primren Sicht
feld des Fahrers liegt, muss der Kopf
beim Head-up Display nur um zirka 5
geneigt werden beim Kombiinstru-
ment hingegen sind es zirka 20. Der
Fahrer hat sowohl das Fahrgeschehen
als auch die Head-up-Einblendung im
gleichen Sichtfeld und muss seinen
Blick zum Ablesen von Informationen
nicht von der Strae abwenden.
Durch die beiden Punkte ist es mglich,
fahrrelevante Informationen schneller und
leichter zu erfassen als bei einem Blick
auf das Kombiinstrument. Somit trgt die
Nutzung des Head-up Displays zu mehr
Sicherheit im Straenverkehr bei.
funktionsprinzip
Die Informationen des Head-up Displays
sind nur fr den Fahrer sichtbar; es han-
delt sich hierbei um ein personalisiertes
beziehungsweise fahrerorientiertes Dis-
play. Der Fahrer nimmt ein virtuelles Bild
war, das zirka 2,3 m (Betrachtungsab-
stand) ber der Motorhaube zu schwe-
ben scheint.
Das Head-up Display setzt sich aus
Elektronik, Optik und Mechanik zusam-
men. Das eigentliche Bild wird auf einem
kleinen Bildschirm im Head-up Display
5
Anzeige von navigationsinformationen
232
Preh GmbH, D-97616 Bad Neustadt a. d. Saale, www.preh.com
Wer sich ans Steuer des neuen Audi A6 begibt, nimmt unwillkrlich Tuchfhlung
zu Preh auf: Denn mit den Schaltern des Lenkrads hat man buchstblich alles im
Griff. Und mittels Schaltwippen lassen sich die Gnge spielend wechseln.
Ob ins Lenkrad integriert oder als Schaltermodul der Garagentorfernbedienung:
Bedienlsungen von Preh zeichnen sich durch ihre hochwertige Anmutung und
Haptik aus oder wie wir es sagen durch Pre(h)mium look and feel.
Wer macht denn
sowas?
erzeugt, der von einer Lichtquelle
beleuchtet wird. Erst durch Reflexion
an der Fahrzeugfrontscheibe wird die
Anzeige fr den Betrachter sichtbar,
7
.
Die Scheibe wirkt dabei wie ein gewlb-
ter Spiegel, der die Darstellung vergr-
ert, aber auch verzerrt. Die Bildver-
zerrung entsteht, weil die Scheibe den
Auenkonturen des Fahrzeugs folgt und
nicht gleichmig gewlbt ist. Zur Bild-
korrektur des Head-up Displays kommen
Spiegel zum Einsatz.
Mithilfe eines schwenkbaren Spiegels
hat der Fahrer die Mglichkeit, den Sicht-
bereich individuell einzustellen. Reflexio-
nen von Sonnenstrahlen und Straen-
leuchten im Sichtbereich des Fahrers wer-
den durch eine transparente Abdeckung
(Deckglas) und eine sogenannte Spiegel-
bank, in die die Reflexionen abgelenkt
werden, vermieden. Die Spiegelbank ist in
eine Blende ber dem Head-up Display
integriert.
technik
Als erster Hersteller bietet Audi ein voll-
farbiges Head-up Display mit TFT-Bild-
schirmtechnik an. Dadurch war es mg-
lich, die Anzeigephilosophie der Monitore
von MMI und Kombiinstrument auf das
Head-up Display zu bertragen und das
Bild in hoher Brillanz darzustellen. Das
TFT-Display wurde speziell fr Audi ent-
wickelt und fr den Einsatz im Fahrzeug
qualifiziert. Neben Rot-Grn-Blau-Farbfil-
tern setzt Audi neue Polarisationsfilter
ein. Diese weisen eine hhere Tempera-
turbestndigkeit und einen hheren Kon-
trast auf als herkmmliche Displays. Das
Kontrastverhltnis fr das Gesamtsystem
ist grer als 1000:1. Somit bleibt der Dis-
playhintergrund auch bei schwierigen
Lichtverhltnissen unsichtbar.
Fr ein hochwertiges Vollfarbsystem
ist eine spezielle Lichtquelle notwendig.
Entwicklungsziel von Audi bei der
Beleuchtung war eine exzellente Farb-
wiedergabe und jederzeit gute Ablesbar-
keit der Informationen. Das Auge ist sehr
empfindlich auf Farbunterschiede und
kann beispielsweise ein schmutziges
Wei von einem strahlenden Wei sehr
leicht unterscheiden. Deshalb werden fr
das Audi Head-up Display speziell ausge-
whlte, blulich/weie Leuchtdioden
verwendet. 15 hocheffiziente weie
Leuchtdioden sorgen fr eine Anzeigen-
helligkeit im Fahrzeug von 10.000 cd/m.
Mit der neuen Beleuchtungseinheit ist
die Ablesbarkeit auch unter schwierigen
Bedingungen wie bei Sonnenschein oder
Schnee gegeben. Mithilfe eines Sensors
im Fu des Innenspiegels wird die Umge-
bungshelligkeit zirka 15 m vor dem Fahr-
zeug gemessen. Die Information dient als
6
Anzeigen im Head-up Display
7
Schematischer Aufbau der Bildprojektion beim Head-up Display
234
Gre fr eine automatische Helligkeit-
steuerung. Damit wird die Helligkeit so
angepasst, dass der Fahrer tagsber
die Anzeige gut ablesen kann und in
der Nacht nicht geblendet wird. Darber
hinaus hat der Fahrer die Mglichkeit,
die Helligkeit im MMI und ber die
Instrumentenbeleuchtung manuell
ein zustellen.
Sonneneinstrahlung und hohe Anzeige-
helligkeiten haben einen entscheidenden
Einfluss auf den Wrmehaushalt des
Head-up Displays. Prinzipbedingt ist das
Head-up Display in der Schalttafel vor
dem Kombiinstrument verbaut und hat
eine transparente Abdeckung. Dies fhrt
dazu, dass es sich durch den Glashaus-
effekt aufheizt. Jedoch auch das selbst
erzeugte Licht erwrmt das Head-up Dis-
play signifikant. Daher musste schon in
der Konzeptphase auf ein ausgeglichenes
Temperaturmanagement geachtet werden.
Hocheffiziente Leuchtdioden, ein hoch-
transmissives TFT-Display und intelligente
Hardwarekonzepte sorgen fr geringe Ver-
lustleistungen und niedrigen Stromver-
brauch. Zustzlich wurden fr das Head-
up Display hochtemperaturfeste Kompo-
nenten und Materialien verwendet. Der
TFT-Bildschirm wurde in Bezug auf seine
Polarisationsrichtung gezielt so ausgerich-
tet, dass die Reflektivitt an der Front-
scheibe um das Fnffache gesteigert wer-
den konnte; typischerweise liegt die
Reflektivit einer Glasoberflche bei etwa
4 %, ber 90 % des Lichts gehen unge-
nutzt verloren. Durch diese und weitere
Manahmen konnte auf eine aktive Kh-
lung gnzlich verzichtet und eine sehr
gute Energiebilanz erreicht werden.
freiheit beim
frontscheibendesign
Da die Frontscheibe Teil des optischen
Systems ist, sind deren geometrische
Eigenschaften entscheidend fr die opti-
sche Bildqualitt des Head-up Displays.
Um den Scheibendesignern ein hchst-
mgliches Ma an Freiheit zu geben, wird
im Audi Head-up Display erstmals kein
planer Faltspiegel eingesetzt, sondern
zwei gewlbte Korrekturspiegel, 8
. Der
Faltspiegel wurde bisher aus Glas gefer tigt
und hatte zwei Aufgaben. Einerseits
diente er dazu, den Bauraum klein zu hal-
ten, andererseits schtzte er das Display
vor zu starker Erwrmung durch Sonnen-
licht, denn als sogenannter Kaltlichtspie-
gel reflektiert er keine Infrarotstrahlung.
Im neuen Head-up Display wurde der
Glasspiegel durch einen Kunststoffspiegel
mit einer speziellen Beschichtung ersetzt.
Dadurch ist es mglich, die Frontschei-
bengeometrie mit beiden Spiegeln zu kor-
rigieren und die optische Abbildungsleis-
tung zu steigern. Eine weitere Herausfor-
derung bei den Frontscheiben war ihre
Audi typisch starke Wlbung. Durch
groe Krmmungsradien knnen sich im
Fertigungsprozess Fehler ergeben, die sp-
ter im Bild des Head-up Displays sichtbar
sind. Deswegen wurden die Fertigungs-
prozesse der Frontscheiben gemeinsam
mit dem Lieferanten optimiert.
integrAtion ins fAhrzeug
Der erste Schritt zur Integration eines
Head-up Displays in ein Fahrzeug ist, die
Position des Systems und daraus abgelei-
tet den verfgbaren Bauraum zu bestim-
men. Magebliche Faktoren sind hierbei
Form und Lage der Frontscheibe sowie
die Lage der Augen des Fahrers. Im A6
musste das Volumen gegenber ver-
gleichbaren Systemen auf dem Markt um
ber 30 % reduziert werden. Dies wurde
hauptschlich durch das grundlegend
verbesserte Thermomanagement, die
Konstruktion der Optik und zustzliche
Softwarefunktionen mglich. Durch die
Verwendung der zwei Korrekturspiegel
konnte der Bauraum klein gehalten wer-
den. Platzsparend hat sich auch eine
weitere Innovation des Audi Head-up
Displays ausgewirkt: Bisher wurde das
Display zum Ausgleich einer Bildrotation
mechanisch mit einem Schrittmotor
gedreht. Im Audi Head-up Display wird
die Bewegung erstmals elektronisch kor-
rigiert. Damit knnen Verbautoleranzen
ausgeglichen werden, ohne wertvollen
Bauraum zu verschenken. Auf diese fle-
xible elektronische Korrektur von Bild-
verzerrungen kann effizient ber UDS-
Dia gnose mit Kundendienstmitteln und
Prfsystemen zugegriffen werden.
Das Head-up Display erzeugt das Pro-
jektionsbild anhand der Informationen,
die es vom CAN-Bus erhlt. Die hohen
Grafikanforderungen machten einen leis-
tungsstarken Prozessor fr das Head-up
Display erforderlich. Mit dem Capri-
corn-M von Toshiba ist es gelungen,
minimale Latenzzeiten, hochwertige Gra-
fiken sowie die CAN-Kommunikation in
einem Prozessor abzubilden. Die Steuer-
gertehardware beinhaltet externe Flash-
und RAM- Bausteine, Netzteile fr die
LED-Hintergrundbeleuchtung, ein ber
CAN-Bus weckfhiges Netzteil fr den
Prozessor sowie die Elektronik fr die
Ansteuerung eines Schrittmotors, der fr
die manuelle Verstellung des schwenkba-
ren Spiegels verwendet wird. Die hoch-
komplexe Steuergerteelektronik wurde
durch ein effizientes EMV-Gesamtkon-
zept strungsfrei in das Fahrzeug
integriert.
8
Mechatronischer Aufbau des Head-up Displays
InfotaInmentsysteme
Audi bietet fr den neuen A6 eine breite Palette innovativer Multimedialsungen:
Je zwei Radio- und Navigationssysteme machen den A6 zum Knotenpunkt fr
Information und Kommunikation, drei Soundsysteme liefern Klangflle in Konzert-
saalqualitt.
236
Audi A6 ElEKtRI K I ElEKtRoNI K
der A6 Als Mobile-office
Der neue Audi A6 wird zum mobilen Home Office: Information
und Kommunikation wie im Bro und innovative Unterhaltung
wie zu Hause. Der Audi A6-Fahrer hat im Fahrzeug alles, was das
Informations- und Unterhaltungselektronik-Herz begeistert, mit
bewhrter Audi Bedienphilosophie und -qualitt. Beim Infotain-
ment des neuen Audi A6 hat der Kunde die Auswahl zwischen
zwei Radio- und zwei Navigationssystemen. Das MMI Radio,
das MMI Radio plus und die MMI Navigation basieren auf
einer neu entwickelten, hochintegrierten Infotainmentplattform.
Das bewhrte Multi Media Interface (MMI) wurde mit innova-
tiven Features erweitert und wird als MMI Navigation plus
angeboten.
MMi rAdio, MMi rAdio plus und MMi nAvigAtion
Fr den neuen Audi A6 wurde ein neues Basis-Infotainment-
system entwickelt, dass auch im Audi A1 eingesetzt wird. Um
Gewicht und Bauraum zu reduzieren, wurden alle Komponenten
in einem 1-DIN-Steuergert untergebracht,
1
. Das Herzstck ist
der Hochleistungsprozessor, der aus zwei Rechenkernen besteht.
Aus Softwaresicht bilden der 408-MHz-ARM-Kern und der
552-MHz-DSP eine klassische Master-Slave-Anordnung. Der
ARM-Rechenkern enthlt das Betriebssystem und verarbeitet alle
typischen MMI-Steuer- und Multimedia-Zugriffsfunktionen. Der
DSP bernimmt alle rechenintensiven Aufgaben, wie die Berech-
nung der Grafikdarstellung fr HMI und Navigation, das Deko-
dieren von Musikdaten und die Spracherkennung/-ausgabe.
Die Vernetzung zum Fahrzeug wird mit einem zustzlichen
Vehicle-Prozessor realisiert, der eine Vielzahl wichtiger On-
Board- und Bus-Funktionen steuert. Verschiedene Hardware-
und Softwarevarianten ermglichen eine flexibel konfigurierbare
Plattform und bieten dem Kunden somit ein bedarfsgerechtes
Angebot.
AutoREN
1
topologie des MMI Radio
dipl.-ing. (fH) Heinz sturM
ist Projektleiter fr Infotainmentsys-
teme in der Elektronik-Entwicklung
bei der AuDI AG in Ingolstadt.
dipl.-ing. Jrgen leHMAnn
ist zustndig fr Connectivity in
der Infotainmententwicklung bei der
AuDI AG in Ingolstadt.
dipl.-ing. peter gleiM
A6-Soundysteme bei der AuDI AG
in Ingolstadt.
dipl. ing. friedHelM HirscHburger
ist verantwortlicher Projektleiter fr
die MMI High Plattformen im Be-
reich der MMI Plattformapplikation
bei der AuDI AG in Ingolstadt.
Medien
Fr die neue Infotainmentplattform wurde
die fr Audi typische, durchgngige und
intuitive Medienbedienung bernommen,
die dem Benutzer eine einheitliche Steue-
rung der unterschiedlichsten Medienquel-
len gewhrt: Egal ob SD-Karte, USB-
Sticks, Festplatte, Solid State Discs (SSD)
oder einfach nur CD alles ist identisch
bedienbar. Auf Wunsch knnen ber das
Audi music interface (AMI) zustzliche
Medienquellen (iPod oder USB-Anbin-
dung mit Listensteuerung) angeschlossen
werden, die komfortabel ber das MMI
bedient werden knnen.
Eine Besonderheit im Medienkontext ist
die Untersttzung eines analogen Videoein-
gangs ber ein AMI-Adapterkabel. Hiermit
kann bequem im Hauptdisplay zum Bei-
spiel ein Video vom iPod oder der letzte
Clip von der Digitalkamera wiedergegeben
werden natrlich nur im Stand des Fahr-
zeugs, damit die Konzentration des Fahrers
whrend der Fahrt nicht gestrt wird.
Abgerundet werden die verfgbaren
Quellen durch die Wiedergabe von Blue-
tooth-Audioplayern (BT) mittels der Pro-
tokolle A2DP und AVRCP. Hiermit ist es
mglich, per Funkverbindung Musik von
Mobiltelefonen oder BT-Playern zu steu-
ern und abzuspielen. Eine weitere Kern-
funktion im Medienbereich ist die Darstel-
lung von eingebetteten Cover Arts. Hier
werden die im Musiktitel befindlichen
Zusatzinformationen ber das Albumbild
in einer optionalen Detailansicht im Vor-
dergrund dargestellt.
nAvigAtion
Die Navigation im Audi A6 bietet alle
Funktionalitten, die bei einer Navigation
Stand der aktuellen Technik sind. Dazu
zhlen unter anderem die Europanaviga-
tion auf SD-Karte (45 Lnder), vier Kar-
tentypen (2D, Birdview, bersicht und
Zielkarte), ein automatischer Zoom, eine
Kreuzungsdetailkarte sowie Routeninfor-
mationsdetails als Splitscreen (RoutInfo).
Fr eine optimale bersicht sorgen Spur-
empfehlungen an Kreuzungspunkten und
Autobahnkreuzen, und dank der dynami-
schen Stauumfahrung TMC (Traffic Mes-
sage Channel) kommt der Fahrer schnell
ans Ziel, 2
.
AM/fM-rAdio
Fr strungsfreien FM-Empfang sorgt ein
Empfangskonzept mit zwei Tunern und
digitaler Signalverarbeitung. Damit wird
in Verbindung mit der sehr hohen Emp-
findlichkeit und der intelligenten Kombi-
nation aus Antennen- und Phasen-Diver-
sity eine Empfangsqualitt erzielt, die bes-
ten Empfang in der A6-Fahrzeugklasse
gewhrleistet. In Empfangssituationen, in
denen Phasen-Diversity nicht bentigt
wird, bernimmt ein Tuner die automati-
sche Aktualisierung im Hintergrund. Dem
Hrer steht somit immer eine aktuelle
Senderliste aller gut empfangbaren Radio-
stationen zur Verfgung. Ein manuelles
Aktualisieren ist nicht erforderlich. Droht
2
Kreuzungszoom bei der Navigation
3
Slide-Show-Bildbertragung
4
topografische Kartendarstellung
5
Darstellung als dreidimensionales Stadtmodell
238
sich in Grenzsituationen die Empfangs-
qualitt zu verschlechtern, schaltet sich
der zweite Tuner wieder mit in den Emp-
fangspfad, um eine optimale Strkom-
pensation von Mehrwege- oder Schwach-
signalsituationen durch Phasen-Diversity
zu gewhrleisten.
Funktionen wie Verkehrsfunk, Ver-
kehrsmeldungsspeicher, PTY (Eintei-
lung der Sender nach Sparten wie Pop-
Musik, Nachrichten, Klassik oder Jazz)
sowie der Datendienst Radiotext, bei
dem die Sendestationen Programm beglei-
tende Informationen bertragen knnen,
sind selbstverstndlich vorhanden. Dar-
ber hinaus verfgt die MMI Navigation
ber einen zustzlichen dritten Tuner, der
ausschlielich fr den Empfang der TMC-
Verkehrsmeldungen zustndig ist. Die
Navigation zeigt auf dessen Basis Ver-
kehrsstrungen an und bezieht diese in
die Berechnung von Alternativrouten ein.
digitAl Audio broAdcAsting
Im Zuge der Digitalisierung werden ana-
loge bertragungswege zunehmend durch
digitale Verfahren ersetzt beziehungsweise
ergnzt. Auch im Radiobereich ist der
Standard DAB/DAB+ (Digital Audio
Broadcasting) immer weiter auf dem Vor-
marsch. Eine bessere Klangqualitt, gr-
ere Programmvielfalt und erweiterte
Datendienste wie Bildbertragung (SLS-
Slide Show: hier werden Informationen
wie Albumcover, Wetterkarten und andere
Nachrichten in Bildform bertragen)
sowie Dynamic Label (bertragung von
Textinformation wie Interpret, Titel,
Album oder Nachrichtentext zu dem
gerade gehrten Programm) sind die Vor-
teile von DAB, 3
. Verlsst man den Emp-
fangsbereich eines DAB-Senders, so wird
automatisch auf den verfgbaren korres-
pondierenden Sender innerhalb des FM-
Bereichs geschaltet.
MMi nAvigAtion plus
Die MMI Navigation plus, bekannt aus
dem aktuellen Audi A8, ist das Spitzen-
Infotainmentsystem im Audi A6. Es bietet
alles, was die moderne Multimedia-Elek-
tronik zu bieten hat: Festplatten-Navigati-
onssystem mit 3D-Darstellung, Autotelefon
mit Bluetooth, digitale Surround-Soundsys-
teme und eine Vielfalt von Medienquellen.
Wer mchte, kann sich wahlweise aus der
internen Jukebox, von einer der zwei SD-
Karten oder von einer der sieben CDs oder
DVDs, die das System aufnehmen kann,
unterhalten lassen. Das Audi music inter-
face erweitert diese Mglichkeiten auf
iPod, USB- oder AUX-IN-Gerte. Als Neu-
heit bietet es jetzt auch die Verbindung zu
externen Videoquellen an.
Wem das nicht ausreicht, der stellt mit
einem geeigneten Endgert einfach eine
drahtlose Verbindung her: Das Infotain-
mentsystem des neuen Audi A6 unter-
sttzt die Audiowiedergabe auch ber
Bluetooth.
Im A6 bietet Audi die Mglichkeit, die
MMI Navigation plus um hochaktuelle,
standortbasierte Dienste aus dem Internet
zu erweitern.
bedienung und Anzeige
Zentraler Blickfang ist der elektrisch aus-
fahrbare Acht-Zoll-WVGA-Bildschirm, der
mit einer Auflsung von 800x480 Bild-
punkten fr eine scharfe Darstellung in
leuchtenden Farben sorgt. Durch die wei-
terentwickelte Bedienoberflche und das
im MMI-Bedienteil integrierte Touchpad
ist die MMI intuitiv bedienbar. Die neu
gestaltete Multimediasteuerung bietet
unter anderem die Wiedergabe des Bildes,
das in der aktuell abgespielten MP3-Datei
eingebetteten ist, dem Cover Art. Das
Touchpad ist neben dem Dreh-Drckstel-
ler und der Sprachbedienung eine weitere
komfortable Mglichkeit zur Eingabe von
Navigationszielen, Telefonnummern und
Namen. Die universelle Handschrifter-
kennung ist schnell und einfach zu bedie-
nen, ohne den Fahrer dabei abzulenken.
Zustzlich kann das Touchpad zum Steu-
ern der Navigationskarte oder zur Aus-
wahl eines gespeicherten Radiosenders
genutzt werden.
nAvigAtionsfunktion
Die Navigation der MMI Navigation plus
besticht durch eine dreidimensionale Dar-
stellung und zeigt die komplette Karte
topografisch mit Schattierungen, Tunneln
und Brcken,
4
. Fr viele europische
Stdte gibt es dreidimensionale Stadtmo-
delle, in denen Sehenswrdigkeiten detail-
getreu dargestellt sind,
5
. Die Suche nach
Sonderzielen wird durch eine Google-
Onlineabfrage untersttzt,
6
. Die Ergeb-
nisse werden je nach Bedarf als Ergebnis-
liste oder direkt in der Navigationskarte
angezeigt, wo sie per Knopfdruck als Ziel
bernommen werden oder ein Anruf zum
gewnschten Sonderziel aufgebaut wird.
Besonders einfach gestaltet sich die neue
Zieleingabe per Spracheingabe. Diese
kann in einem Satz erfolgen, beispiels-
weise: Ingolstadt, Ettinger Strae 20.
Mittels der Navigationsdatenbank werden
prdiktive Streckendaten (zum Beispiel
6
Google-online-Suche
Straentyp, Geschwindigkeitsbegrenzun-
gen oder Anzahl der Fahrspuren) aufbe-
reitet und an das Fahrzeug bertragen.
Getriebe, ACC und Kurvenlicht nutzen die
Daten fr ein optimales Fahrerlebnis.
rAdio/Medien/tv
Die MMI Navigation plus bietet vielfltige
Mglichkeiten zum perfekten Hrgenuss.
Die optimale Radioempfangsqualitt wird
durch das Zusammenspiel von integrier-
tem Radioempfnger, zustzlichem Tuner
und Heckscheibenantennen gewhrleistet.
Es werden sowohl die analogen Frequenz-
bereiche UKW, MW, LW als auch das Digi-
talradio DAB untersttzt. Dazu ist lediglich
der DAB-Doppeltuner erforderlich, der
zustzlich noch Informationen wie DAB-
Slide Show und Radiotext anzeigt.
Fr das Abspielen von Medien kann der
Kunde auf die bereits integrierten Medien-
player wie DVD-Laufwerk, SD-Kartenle ser
oder aber auch die Festplatten-Jukebox
zurckgreifen. Mittels AMI knnen
zustzlich externe Medienplayer an die
MMI angeschlossen werden. AMI bildet
die universelle Schnittstelle zum Audi
MMI und kann ber verschiedene Adap-
terleitungen fr USB, Mini-USB, iPod und
3,5-mm-Klinkenstecker auf jedes Gert
zugreifen.
Wem Hren nicht ausreicht, der kann
auf den neuen AV-Adapter (Audio/Video),
zurckgreifen. Damit knnen spielend
leicht externe Video- und Bildquellen
angeschlossen und auf das MMI-Display
transferiert werden. Ergnzt wird das
Angebot durch den externen TV-Tuner,
mit dem man digitalen Fernsehgenuss im
DVB-T-Format genieen kann.
klAng
Die innovativen Medien(-quellen) werden
jedoch erst mit den Audio-Soundsystemen
zu einem einzigartigen Hrerlebnis. Fr
den A6 gibt es vier optimal auf das Fahr-
zeug abgestimmte Soundsysteme, fr jeden
Geschmack ist das richtige dabei. Den Ein-
stieg bildet das serienmige Vierkanal-
Basis-Soundsystem; optional kann man auf
das Audi sound system erweitern und
erhlt ein leistungsstarkes 180-Watt-Sys-
tem. Dem anspruchsvollen Kunden bietet
das premiumgerechte Bose-Soundsystem
14 Lautsprecher. Absoluter Hhepunkt in
der Audiowiedergabe ist das B & O Advan-
ced Sound System, das erstmalig in der
C-Reihe angeboten wird. Insgesamt 15
Lautsprecher sorgen mit einer Ausgangs-
leistung von 1300 Watt fr einen einzigarti-
gen Klang, der im heimischen Wohnzim-
mer kaum besser ist.
connectivity/telefon
Fr den Geschftskunden ist das Telefon
im Fahrzeug unabdingbar. Dafr stehen
die Bluetooth-Freisprechanlage und das
Bluetooth-Autotelefon zur Verfgung, die
gleichzeitiges Fahren und Telefonieren
gefahrenlos ermglichen. Das Autotele-
fon kann mit einem Bluetooth-Bedienh-
rer ergnzt werden, um auch vertrauliche
Gesprche zu fhren. Fr den Betrieb als
klassisches festeingebautes Autotelefon
wird die SIM-Karte im gut zugnglichen
Kartenleser platziert. Alternativ nutzt das
Autotelefon ber das sogenannte SIM-
Acces-Profile (SAP) die SIM-Kartendaten
des ber Bluetooth gekoppelten
Mobiltelefons.
systeMvernetzung
Der Datenaustausch der Infotainment-
Komponenten erfolgt ber den MOST-
Bus. Der Ring-Lichtwellenleiter ermg-
licht eine sehr hohe Datenbertragungs-
rate, wie sie beispielsweise fr die
Weiterleitung von Audiodaten ntig ist.
Die Bildsignale von TV-Tuner, Rckfahr-
kamera oder DVD-Wechsler werden ber
analoge Videoleitungen als FBAS-Signal
bertragen. Die Anbindung an die andere
Fahrzeugelek tronik erfolgt zentral ber
das Gateway.
onlinedienste
Ordert der Kunde des A6 das Audi Blue-
tooth-Autotelefon online, erhlt er die
Mglichkeit, komfortabel zu telefonieren
und zustzlich ausgewhlte Onlinedienste
zu nutzen,
7
. Die Nutzung der Dienste
ist kostenlos. Der Zugang zum Internet
selbst wird ber den Mobilfunkvertrag
(Datentarif) des Kunden ermglicht.
7
Audi onlinedienste
8
Zieleinspeisung vom Heim-PC
240
Mit der Onlinesuche erhlt der Kunde
die Mglichkeit, nach Sonderzielen am
Standort, Zielort oder einem frei gewhl-
ten Ort zu suchen. Durch die Freitextein-
gabe ist auch die Suche nach ungewhnli-
chen Zielen mglich, wie dem nchsten
Zigarrenladen. Die gefundenen Sucher-
gebnisse knnen entweder in der Stan-
dard-Navigationskarte angezeigt oder als
Navigationsziel bernommen werden.
Sind fr die online gefundenen Ziele Tele-
fonnummern hinterlegt, besteht die Mg-
lichkeit, diese direkt vom MMI aus anzu-
rufen. Weitere den Zielen zugeordnete
Zusatzinformationen, wie Erluterungen
oder Bilder, sind im MMI darstellbar. Im
Info-Men erhlt der Kunde mithilfe der
Onlinedienste aktuelle Informationen zum
Wetter sowie Reiseinformationen und
Nachrichten.
Diese Audi Onlinedienste lassen sich
auch gut vom heimischen Schreibtisch
aus nutzen, 8
. Voraussetzung fr die
Nutzung dieser Funktion ist ein Benutzer-
konto im Audi Portal MyAudi,
9
. Nach-
dem das Konto angelegt wurde, steht die
Zieleinspeisungsfunktion (Send-to-Car)
ber Google maps zur Verfgung.
Diese Funktion erlaubt es beispiels-
weise, am Abend vor der groen Fahrt in
den Urlaub interessante Zwischenziele,
Sehenswrdigkeiten oder kulturelle Veran-
staltungen am heimischen PC zu definie-
ren und diese dann dem Fahrzeug online
zur Verfgung zu stellen. Die Fahrt an den
Urlaubsort wird damit zu einem kurzwei-
ligen, kulturellen Hhepunkt. Diese Funk-
tion kann auch gut im tglichen Einsatz
fr eine gezielte Steuerung von Vertriebs-
krften im Auendienst genutzt werden,
indem neue Treffpunkte mit Geschfts-
partnern aus dem Bro direkt ins Fahr-
zeug bermittelt werden. Diese Beispiele
zeigen nur einen Teil der vielen verschie-
denen Nutzungsmglichkeiten auf.
google eArtH
ber die schnelle Datenverbindung wird es
mglich, das Navigationssystem um die
aus dem Internet bekannte Google Earth-
Darstellung mit Satelliten- und Luftbildern
zu erweitern. Zustzlich sind die in der
Karte markierten Points-of-Interest anwhl-
bar, um sich zustzlich zu informieren.
Hotspot
Mit dem rollenden Hotspot im A6 erhlt
der Kunde die Mglichkeit, mit seinen End-
gerten im Fahrzeug online in Verbindung
zu stehen,
. Als erster Hersteller nutzt

Audi dazu ein UMTS-Modul mit High
Speed Downlink Packet Access (HSDPA).
Voraussetzung dafr ist eine datenfhige
SIM-Karte. Die Verbindung erfolgt entwe-
der ber den im MMI inte grierten SIM-Kar-
tenleser oder mittels Blue tooth vom eige-
nen Handy aus. Hierbei wird das SAP
genutzt und die SIM-Karte kann im Mobil-
telefon bleiben, whrend die Verbindung
zum Internet ber das im Fahrzeug ver-
baute UMTS-Modul besteht. Das Telefon-
modul ist Teil der optionalen Ausstattung
Audi Bluetooth-Autotelefon online und
untersttzt HSDPA mit einer Datenrate bis
zu 7,2 MBit/s im UMTS-Mode und kann
als Quadband-EGDE-Modul auch in
lndlichen Gebieten fr eine Internetver-
bindung sorgen.
Diese Verbindung kann ber den fahr-
zeuginternen WLAN-Hotspot genutzt wer-
den. Dabei knnen zeitgleich bis zu acht
WLAN-Endgerte verbunden sein. Als
Endgerte sind alle internetfhigen Gerte
wie Laptops, Netbooks, Mobiltelefone
und natrlich auch Apple-Produkte wie
iPhone und iPad geeignet,
. Die
Hotspot-Funktion ist unabhngig vom
Betriebssystem, das heit sie untersttzt
Apple Mac OS, Microsoft Windows,
Android, Symbian OS und Open-
Source-Betriebssysteme.
Die WLAN-Verbindung kann, wie vom
heimischen DSL-WLAN-Router bekannt,
am MMI komfortabel konfiguriert wer-
den. Dazu besteht die Mglichkeit, am
MMI den Netzwerknamen (SSID), die
Verschlsselungsart und das Kennwort
einzustellen. Diese Einstellungen mssen
dann am Endgert bernommen werden,
um den Zugriff auf das Internet zu
ermglichen.
Somit entspricht der A6 beim Thema
Sicherheit dem Stand der Technik und
bietet alle Mechanismen, um das WLAN
zu schtzen. Das Kennwort wird im Aus-
lieferungszustand auf eine zufllig gene-
rierte Zeichenkette gesetzt; dies verhin-
dert, dass der Zugang fr Eindringlinge
offen steht. Als weitere Sicherheitsma-
nahme kann der Hotspot vom Nutzer,
wenn er nicht bentigt wird, komplett
deaktiviert oder nur die Sichtbarkeit aus-
geschaltet werden.
Medien/AMi
Wie bisher werden in der Quellenliste
alle verfgbaren Medien angezeigt.
Neben dem internen DVD-Laufwerk und
den SD-Karten knnen ber das optio-
nale AMI zustzliche Medienquellen
angeschlossen werden,
. Dazu knnen
die Adapterkabel fr iPod/iPhone, USB
(Buchse Typ A, Stecker Mini-B und Ste-
cker Micro-B) und 3,5-mm-Klinkenste-
cker genutzt werden. Eine Besonderheit
im Medienkontext ist der AV-Adapter, mit
dem auch externe Videoquellen mit dem
MMI verbunden werden knnen. Der AV-
Adapter bietet dazu einen Composite-
Videoeingang und zwei Audiokanle als
drei getrennte Cinchbuchsen. Hiermit
kann man am MMI-Display zum Beispiel
ein Video vom Medienplayer oder die
Urlaubsbilder von der Digitalkamera
wiedergeben.
Mit dem Adapterkabel fr den iPod
kann man auf den Inhalt eines angesteck-
9
Abruf vom
myAudi-Account
ten iPods einfach und schnell am Audi
MMI zugreifen und ber das Fahrzeug-
Soundsystem wiedergeben. Dabei ist der
vollstndige Zugriff auf die Titel und die
bekannten Suchlisten, wie Alben oder
Interpreten, mglich.
Mit den verschiedenen USB-Adaptern
bekommen alle Gerte Verbindung zum
MMI, welche als Massenspeicher genutzt
werden knnen. Dazu zhlen Memory-
sticks, Festplatten, Medienplayer und
auch viele Handys. Das MMI zeigt die
Ordnerstruktur und bietet damit eine
komfortable Mglichkeit zur Auswahl der
Titel auf dem Speichermedium.
Abgerundet werden die verfgbaren
Quellen durch die Mglichkeit der Audio-
wiedergabe mittels Bluetooth. Durch die
Untersttzung der Protokolle Advanced
Audio Distribution Profile (A2DP) und
Audio Video Remote Control Profile
(AVRCP) ist es mglich, Musik von
Mobiltelefonen oder Medienplayern mit
Bluetooth-Untersttzung abzuspielen
und zu steuern, wenn dies vom Endgert
untersttzt wird. Ein Anstecken vor
Fahrtbeginn ist aufgrund der drahtlosen
Bluetooth-Technik nicht notwendig.
Untersttzt das mobile Endgert die Pro-
tokollversion AVRCP 1.3, werden zudem
die Titelinformationen des aktuell
gespielten Liedes angezeigt. Titel, Inter-
pret und Album werden dann auf dem
groen MMI-Display dargestellt.
Der neue A6 ist perfekt gerstet, um mit
iPhone und iPad zu kommunizieren. Das
iPhone kann ber die AMI-Schnittstelle zur
Audio- und Videowiedergabe genutzt und
gleichzeitig ber Bluetooth an die Frei-
sprecheinrichtung angebunden werden.
Das iPad ist in Verbindung mit dem Hot-
spot der innovativste Weg, um unterwegs
das Internet zu nutzen.
die soundsysteMe fr
den Audi A6
Grundlage fr den guten Klang bei der
Entwicklung von Soundsystemen sind
die Komponentenqualitt, passende Ver-
baurume und die klangliche Abstim-
mung durch einen erfahrenen Akustiker.
Beim neuen Audi A6 kann der Kunde
zwischen der Serienausstattung, dem
Audi sound system, dem Bose Surround
Sound und erstmalig in dieser Fahrzeug-
klasse dem B & O Advanced Sound Sys-
tem whlen,
.
Der Audi A6 als Mobile office
iPad-Nutzung im Audi A6
242
serien-soundsysteM
Die Serienausstattung besteht aus vier
Hoch- und Tieftnern, die jeweils als Zwei-
wegesysteme ausgefhrt sind. Fr das vor-
dere System wurde eine Kombi nation aus
200-mm-Tieftnern in den Tren in Ver-
bindung mit 32-mm-Hochtnern gewhlt,
welche in der Instrumententafel verbaut
sind. Die hinteren Tren sind mit je
einem 168-mm-Tiefmitteltner und einem
25-mm-Hochtner bestckt. Angesteuert
werden die Lautsprecherkombinationen
von vier Endstufen mit je 20 Watt, welche
in die Headunit integriert sind.
Audi sound systeM
Whlt ein Kunde das Audi sound system,
erhlt er leistungsstrkere Tieftonlautspre-
cher in den vorderen Tren und zustz-
lich zum Seriensystem einen 100-mm-
Centerlautsprecher in der Instrumenten-
tafel und einen 250-mm-Subwoofer auf
der Hutablage. Als Kraftquelle dienen
sechs integrierte Endstufen mit insge samt
180 Watt Ausgangsleistung.
Whrend der Entwicklungsphase konn-
ten dank ausgefeilter Messtechnik bei
Audi eine Reihe von Verbesserungen an
einzelnen Lautsprecherchassis erarbeitet
werden. Damit wurde nicht nur die Kom-
ponentenqualitt deutlich verbessert.
Auch die tonale Abstimmung im Fahr-
zeug, bei der die Filter der digitalen
Signalverarbeitung an die Lautsprecher
und den Fahrzeuginnenraum angepasst
werden, vereinfachte sich. Das Ergebnis
kann sich hren lassen: knackiger Bass,
ausgewogene Mitten und spritzige Hhen
in Verbindung mit einer breiten Bhnen-
abbildung ergeben ein Soundsystem, wel-
ches in seiner Klasse keinen Vergleich
scheuen muss.
bose surround sound
Fr den in Sachen Audio anspruchsvol-
leren Kunden steht der Bose Surround
Sound zur Wahl, . Mittelpunkt ist der
Zwlfkanal-Verstrker mit insgesamt
630 Watt Leistung, welcher die 14 ver-
bauten Lautsprecher zu akustischen
Hchstleistungen antreibt. Ein digitaler
Signalprozessor sorgt fr die optimale
Anpassung der Lautsprecher an den
Fahrzeuginnenraum. Dank Bose Audio-
Pilot wird der Innengeruschpegel kon-
tinuierlich mithilfe eines Mikrofons ber-
wacht und das Musiksignal entsprechend
angepasst, so dass auch im Fahrbetrieb
eine gleichbleibende Wiedergabequalitt
ohne Maskierungseffekte gewhrleistet
ist. Schaltnetzteile im Verstrker sorgen
dafr, dass auch bei deutlichen Einbr-
chen der Versorgungsspannung, wie sie
bei Start-Stopp-Systemen auftreten kn-
nen, die volle Funktionalitt erhalten
bleibt.
Als Tieftonquelle kommen neben
dem 260-mm-Subwoofer auf der Hut-
ablage Trboxen in den vorderen Tren
zum Einsatz. Diese sind nach dem
Bassreflexprinzip ausgefhrt und verf-
gen ber spezielle Langhublautsprecher
mit 100 mm Durchmesser. Unterstt-
zung erfhrt der Midbassbereich von
den in den hinteren Tren verbauten
168-mm-Tiefmitteltnern.
Fr den wichtigen Mittenbereich hier
befinden sich die Grundtne der aller-
meisten Instrumente und der menschli-
chen Stimme sind die in den vorderen
Tren verbauten 100-mm-Lautsprecher
zustndig. Hierbei handelt es sich um
speziell entwickelte, besonders flach bau-
ende Exemplare.
In der Instrumententafel sind die genau
auf die Mitteltner abgestimmten 19-mm-
Hochtner und der 100-mm-Centerlaut-
sprecher verbaut. Ein weiteres Paar
100-mm-Lautsprecher findet sich in der
Hutablage. Hierber wird der von dem
Bose eigenen Algorithmus Centerpoint
2 berechnete Surroundanteil wiedergege-
ben. Das obere Frequenzspektrum hinten
komplettiert je eine, passend zu den
168-mm-Tiefmitteltnern in den Tren
gewhlte, 25-mm-Hochtonkalotte.
Alles zusammen ergibt ein Premium-
Soundsystem der Extraklasse, welches
kaum noch Wnsche offen lsst. Der Bose
Surround Sound glnzt mit Detailreich-
tum und Klangflle. Ermdungsfreies
Hren auch ber lngere Zeit, ohne dabei
den Spafaktor auer Acht zu lassen, ist
ein weiteres Bose-Qualittsmerkmal.
b & o AdvAnced sound systeM
Hhepunkt der Produktpalette ist zweifel-
los das Bang & Olufsen Advanced Sound
System. Erstmalig ist High End ab Werk in
einer Limousine des C-Segments umge-
setzt. Unverwechselbares Erkennungs-
merkmal sind die akustischen Linsen,
welche beim Einschalten des Infotain-
mentsystems aus der Instrumenten tafel
ausfahren. Ihre Aufgabe ist die optimale
Schallverteilung der Hochtonsi gnale fr
die vorderen Sitze. Das Design der soge-
Anbindung des iPod an AMI in der Mittelkonsole
bersicht der Soundsysteme fr den Audi A6

nannten ALT (Acustic Lens Technology)
wurde der modernen Linienfhrung des
Fahrzeugs angepasst und wirkt deutlich
filigraner und organischer als die aus
dem A8 (D3) und Q7 bekannten Vorgn-
germodelle.
Von entscheidender Bedeutung fr die
Bhnenabbildung ist das Zweiwege-
Gespann aus 100-mm-Centermitteltner
und 25-mm-Hochtner, welches mittig in
der Instrumententafel angeordnet ist.
Dabei bestand die Herausforderung darin,
einen Mitteltonlautsprecher in besonders
flacher Bauweise (die Einbautiefe betrgt
weniger als 40 mm) zu entwickeln, wel-
cher den hohen akustischen Anforderun-
gen des Soundsystems gerecht wird.
In den vorderen Tren sind geschlos-
sene Boxen verbaut, welche ber zwei
separate Kammern verfgen,
. Das gr-
ere Volumen steht dem 160-mm-Tieft-
ner zur Verfgung, die zweite Kammer ist
fr den 100-mm-Mitteltner reserviert.
Um das notwendige Boxenvolumen
sicherzustellen, wurde whrend der Ent-
wicklungsphase ein Arbeitskreis aus allen
beteiligten Bereichen bei Audi gebildet
(Trkarosseriebau, Innenausstattung,
Fahrzeugsicherheit, Fertigung und Akus-
tik). Hier wurde in enger Abstimmung ein
Bauraum definiert, der akustisch sinnvoll
nutzbar ist und gleichzeitig sicherstellt,
dass alle Funktions- und Fertigungsanfor-
derungen an die Tr gewahrt bleiben.
In den hinteren Tren ist ein 160-mm-
Tiefmitteltner in Kombination mit einem
25-mm-Hochtner untergebracht. Dabei
ist der Tiefmitteltner, wie es das Konzept
des Soundsystems erfordert, in einem
geschlossenen Gehuse verbaut.
Auf der Hutablage befinden sich drei
Lautsprecher, die jeweils in einer eigenen
Box verbaut sind. Der fr den Tiefbass
zustndige 200-mm-Subwoofer kann auf
ein Arbeitsvolumen von zirka 13 l zurck-
greifen, was optimale Bedingungen fr
eine trockene und tiefe Basswiedergabe
schafft. Rechts und links neben dem
Subwoofer befinden sich die 100-mm-
Surroundlautsprecher, die ebenfalls in
geschlossenen Boxen untergebracht sind.
Sie sorgen fr die perfekte klangliche
Einhllung der Passagiere mit Raumklang-
informationen.
Fr die Ansteuerung der 15 Lautspre-
cher sind zwei Verstrker mit insgesamt
15 Kanlen und 1300 Watt Ausgangsleis-
tung zustndig. Allein 900 Watt werden
dabei auf die Tieftonlautsprecher in den
Tren und den Subwoofer auf der Hut-
ablage verteilt. Hierbei kommt die
B & O-eigene ICEPower-Technik, eine
hocheffiziente und klanglich berra-
gende Class D-Variante, zum Einsatz.
Die Mittel- und Hochtner werden
ebenfalls von Class-D-Endstufen mit je
60 Watt (Mitteltner) beziehungsweise
20 Watt (Hochtner) Ausgangsleistung
versorgt. Die umfangreiche digitale
Signalverarbeitung beinhaltet neben
der Anpassung an den Fahrzeuginnen-
raum auch eine aufwendige Fahrge-
ruschmaskierung und einen von B & O
entwickelten Upmix-Algorithmus, wel-
cher die normalen Stereosignale auf bis
zu sieben Wiedergabekanlen aufteilt.
Der klangliche Eindruck ist berra-
gend und begeistert sowohl den Rock-
fan mit einer knackigen und przisen
Basswiedergabe als auch den Klassik-
lieb haber mit einer fantastischen Trans-
parenz und Luftigkeit. Stimmen und
Instrumente beeindrucken durch ihre
Natrlichkeit. Es ergibt sich ein beraus
stimmiges Gesamtbild, welches sich
auch optisch in den hochwertigen
Aluminium-Lautsprecherblenden
widerspiegelt.
Wie der Kunde sich auch entscheidet,
er kann sicher sein, ein bezogen auf die
Preisklasse optimales Soundsystem im
Audi A6 vorzufinden.
Bose Surround Sound
Abdeckung der lautsprecher des B & o Advanced Sound Systems in der tr und Hochtner-linsen
in der Instrumententafel
244
Anzeigen-Sonderverffentlichung
Klangvorsprung durch enge Kooperation
Zweimal vier Buchstaben, lange Erfahrung, ein Anspruch der verbindet: Audi und Bose
setzen gemeinsam seit

ber zwei Jahrzehnten Klangtrends im Automobilbereich.
a
udi und Bose. Die beiden Marken verbindet nicht
nur ein kompromissloser Qualittsanspruch, son-
dern auch eine ber 20 Jahre gewachsene erfolg-
reiche Partnerschaft. 1989 debtierte das erste in Europa
ab Werk installierte Premium Sound-System in einem
Wagen mit den vier Ringen am Khlergrill. Das von
Bose gelieferte 200 Watt starke Vierkanal-Audio-System
des Audi 200 V8 markierte einen Meilenstein in Sachen
Klangqualitt und begrndete einen Trend, der bis heute
besteht. Seitdem prsentierten die beiden Unternehmen
immer wieder Hchstleistungen, um das Klangerlebnis
weiter auf die Spitze zu treiben.
Im Zuge der kologisch sinnvollen Gewichtsreduzierung
im Fahrzeugbau setzte Bose 2002 im Audi A8 erstmals
patentierte Nd
Tieftner ein. Deren hocheffziente Kon-

struktion verringert Gewicht und Platzbedarf der ausge-
klgelten Audio-Anlage. In der Top-Limousine A8 fei-
erte 2008 ein weiteres Highlight Premiere: diskrete 5.1
Surround-Wiedergabe fr rumliches Hrempfnden wie
im Kino oder Konzertsaal. Diese tonangebende Techno-
logie hielt dank der gemeinsamen Anstrengungen 2010
sogar Einzug in das Kompaktsegment. Als erster seiner
Klasse kann der neue Audi A1 mit 5.1 Sound aufwarten.
Gleichzeitig erffnen die Waveguide-Kammern in den
Vordertren des aktuellen Audi A8 neue Klangperspek-
tiven mit tiefen, przisen Bssen in der Oberklasse. Wei-
tere Klangfortschritte ermglichen die patentierten Bose
Technologien Centerpoint
2 fr Surround-Wiedergabe
auf Basis von Stereo-Quellen und AudioPilot
2 zur
Kompensation von Fahrgeruschen anhand von Mikro-
fonmessungen und Algorithmus-Berechnungen. Diese
aufwndige dynamische Klanganpassung debtierte be-
reits 2003 im Audi A4. Wie Centerpoint
2 fndet sich
AudioPilot
2 auch im neuen A6, mit dem Audi und Bose

die Erfolgsgeschichte von ber einer Million weltweit
verkauften Sound-Systemen seit Beginn der Zusammen-
arbeit um ein neues Kapitel erweitern.
Mehr ber Bose automotive sound-systeme: www.bose.de
atz-mtz-extra_bose.indd 1 02.12.2010 11:07:18
:
INTELLIGENTE ELEKTRIK /
ELEKTRONIK-ARCHITEKTUR
imneuenA6wirddieskalierbareoberklassenarchitekturdesModularenlngsbaukastensmit
zentralemGateway-Ansatzfortgesetzt.BasierendaufdieserGrundlagewirddurchbernahmen
kompletterBus-DomnenundderjeweiligenElektronikkomponentenausvorgehendenProjekten
(AudiA5undAudiA8)dernderungs-undneuentwicklungsaufwandreduziert.
Audi A6 ElEktri k i ElEktroni k
246
:
fleXrAY-Bus-sYsteM
Fr den neuen A6 wurde die skalierbare
Oberklassenarchitektur mit zentralem
Gateway-Ansatz des Modularen Lngs-
baukastens weiterentwickelt,
1
. Basie-
rend auf dieser Grundlage konnte der
nderungs- und Neuentwicklungsauf-
wand durch bernahmen kompletter Bus-
Domnen und der jeweiligen Elektronik-
komponenten aus vorherigen Projekten
(Audi A5 und Audi A8) reduziert werden.
Der Funktionszuwachs kundenrelevan-
ter Ausstattungen in der Oberklasse im
Fahrwerks-, Fahrerassistenz- und
Antriebsbereich setzt sich auch im neuen
Audi A6 fort. Steigender Vernetzungsgrad
(Anteil der Steuergerte fr eine Funk-
tion) und Bus-Lastbedarf machen eine
zukunftsfhige Architektur erforderlich.
Seit Einfhrung des CAN-Netzwerks fr
Antriebs- und Fahrwerksumfnge wurde
das zentrale Gateway um weitere CAN-
Segmente ergnzt, um die maximale tech-
nische Bus-Lastgrenze nicht zu ber-
schreiten. Schon im neuen Audi A8 wurde
im Komfortbereich auf Hochgeschwindig-
keits-CAN umgestellt, um Applikations-
und Timinganforderungen der Funktionen
zu gewhrleisten.
Stark vernetzte Funktionen, wie der
Audi active lane assist zur Querrege-
lung, die adaptive cruise control (ACC)
zur Lngsregelung mit bis zu 26 beteilig-
ten Systemen oder der Parkassistent
nutzen unterschiedliche Sensordaten,
zum Beispiel Bilddaten und Radar- oder
Ultraschallwerte, sowie elektrische Aktua-
toren. Auch um Kraftstoff einzusparen
und damit den CO
2
-Aussto zu reduzie-
ren, mssen Elektrifizierungsumfnge
zunehmend vernetzt werden, wie dies
beispielsweise bei der elektromechani-
schen Lenkung des neuen A6 der Fall ist.
Von cAn Zu fleXrAY
Gerade im Fahrwerks- und Assistenzbe-
reich entstehen erhhte Timing- und
Bandbreiteanforderungen, die nicht mehr
mit CAN umgesetzt werden knnen. Die
Einfhrung von FlexRay erfolgte deswe-
gen bereits im Audi A8 und wurde mit
neuen Funktionen (elektromechanische
Lenkung, Spurhalteassistent) konsequent
in den A6 bertragen.
Neben den eigentlichen Fahrwerks- und
Assistenzfunktionen wurden weitere,
dipl.-inG. (fh) richArd reGler
istverantwortlichfrdieEntwicklung
E/E-ArchitekturbeiderAUDiAG
iningolstadt.
dipl.-inG. JrG schlinkheider
istleiterderEntwicklungElektrik/
Elektronikkonzept/Architektur
undGatewaybeiderAUDiAG
iningolstadt.
dipl.-phYs. MArkus MAier
istProjektleiterfrdieEntwicklung
BordnetzC-reihebeiderAUDiAG
iningolstadt.
reinhArd prechler
istleiterEntwicklungBordnetz
B-undC-reihebeiderAUDiAG
iningolstadt.
eduArd BerGer
istProjektleiterfrdiekonstruktion
undPackageSteuergerteC-reihe
dipl.-inG. leo prll
istleiterkonstruktion,Package
undFreigabeSteuergertebeider
AUDiAGiningolstadt.
AUtorEn
standardisierte interne Applikationen
von CAN zu FlexRay bertragen, wie
Netzwerkmanagement (Steuerung Weck-
und Sleep-Modus bei Zndung aus) und
Anzeige-, Bedien- oder Diagnoseproto-
kolle. Damit konnten die Softwarende-
rungen in den FlexRay-Steuergerten
reduziert werden. Durch den Einsatz
von Autosar als Standard-Softwarearchi-
tektur mit zustzlichen nderungspe zi-
fika tio nen wurde die Vorgehensweise erst
ermglicht.
Der Aufbau der Kommunikationsmatrix
(FlexRay-Schedule) sowie die Konfigura-
tion des Parametersatzes des Bus-Systems
bercksichtigen unterschiedlichste Anfor-
derungen. Dabei mssen Steuergerte
einerseits rckwrtskompatibel sein, das
heit im Rahmen der Modulstrategie flexi-
bel in zuknftigen Fahrzeugen eingesetzt
werden knnen, ohne den Parametersatz
oder das Schedule zu ndern. Anderer-
seits muss anhand der Kommunikations-
beziehung der Steuergerte ein Optimum
fr die Ausnutzung der Bus-Ressourcen
und freien Slots gefunden werden. Die
freie Bandbreite ermglicht die Integration
neuer Funktionen auf FlexRay. Parameter-
satz sowie Schedule wurden nach einer
theoretischen Analyse in einem speziellen
Brettaufbau auf Robustheit gegenber St-
rungen, Bauteilstreuungen und Umwelt-
einflssen getestet und optimiert.
Das FlexRay-Bus-System wurde mit
gleichem Parametersatz und Schedule
sowie mit Standardsoftware, allerdings
mit funktionellen Erweiterungen (Fahr-
werk, Assistenzsysteme), in den Audi A6
bernommen. Die Mglichkeit der kom-
patiblen Erweiterung des FlexRay-Bus-
Segments reduzierte den Aufwand und
damit Kosten und Komplexitt.
Zukunftsorientiertes
Bus-konZept
Fr zuknftige Fahrzeugprojekte wird der
Funktionsinhalt (Elektrifizierung, Sicher-
heit, Fahrerassistenz) weiter wachsen.
Hochintegration von Funktionen in Steu-
ergerte fr Serien- und Mehrausstattun-
gen, um Kosten fr die Hardware zu spa-
ren, erfordert eine technisch sinnvolle
Funktionsverteilung. Der Bedarf einer
erhhten bertragungsbandbreite fr
Rear Seat Infotainment-Systeme, ver-
teilte HMI-Konzepte oder die Einbindung
von externer Unterhaltungselektronik
fhrt zu konsequenter Weiterentwicklung
von Most25 auf Most150. Energieopti-
mierte Vernetzung ist notwendig, um
Energie einzusparen und damit den CO
2
-
Aussto zu reduzieren.
FlexRay wird in den Funktionsdom-
nen Sicherheit/Crash, Assistenzsysteme
sowie Vertikal-, Lngs- und Querdy -
namik anforderung aufgrund der tech-
nischen Vorteile eine wichtige Rolle
spielen. Daher wird Audi den FlexRay-
Einsatz in zuknftigen Fahrzeug ge ne ra -
tionen weiter ausbauen.
BordnetZ
Generell entwickelt sich das Bordnetz
durch immer neue Innovationen zu
einem der technisch aufwendigsten,
grten und teuersten Bauteile im Fahr-
zeug. Der Anspruch an die Bordnetzent-
wicklung, die gesetzten Ziele bei Kosten,
Gewicht und Fertigungszeit zu erreichen
und dabei die gewohnte Gesamtqualitt
zu gewhrleisten, ist hoch. Durch den
stetig steigenden Anteil an Sicherheits-,
Assistenz und Komfortsystemen im Fahr-
zeug steigt auch der elektrische Vernet-
zungsgrad und somit die Anforderungen
bezglich Varianz, Umfang und Technik
an das Bordnetz. Bei der Bordnetzent-
wicklung fr den neuen A6 spielten dar-
ber hinaus Energie- und Umweltaspekte
eine wichtige Rolle. Der Verbrauch und
der damit verbundene CO
2
-Emissionsaus-
sto ist eine magebliche Herausforde-
rung fr die Entwicklung leichterer Bord-
netzkonzepte.
Um den Bauraum im A6 optimal auszu-
nutzen, war das Konzept der Leitungsver-
legung im Fahrzeug eines der relevantes-
ten Entwicklungsschwerpunkte. Das Ver-
kabelungskonzept der sogenannten
H-Struktur mit Querung im Bereich der
Fondsitze, welches sich schon im A4 und
A8 bewhrt hat, wurde mageblich ange-
passt. Mit virtueller Untersttzung wur-
den die Leitungsquerschnitte, die Lei-
tungslngen und die Sicherungsverteilung
entsprechend dem Entwicklungsstand
immer wieder berprft. Die ausgearbei-
teten Ergebnisse konnten sehr schnell in
den realen Prototypen umgesetzt werden,
so dass diese immer mit der bestmgli-
chen Bordnetzauslegung erprobt werden
konnten.
GewichtsreduZierunG
Die Batterie wurde wie beim Vorgnger-
modell in der Reserveradmulde im Kof-
ferraum platziert, um die Gewichtsvertei-
lung zu optimieren. Die dadurch lange
Batterie leitung wird im A6 aus Alumi-
nium statt Kupfer gefertigt, da das
Leichtmetall 70 % weniger wiegt und
zudem kostengnstiger ist, 2
. Durch die
neu entwickelte Reibschwei-Verbin-
dungstechnik konnte der bergangswi-
derstand zwischen den Kontakten und
der Leitung reduziert werden. Um den
Bauraumbedarf zu optimieren, wurde
das Kabel von einer Rundleitung auf eine
formbare Flachleitung umgestellt.
Dadurch konnte auch der Montageauf-
wand in der Fahrzeugfertigung fr die
Verlegung im Unterflurbereich minimiert
werden.
Aufgrund der hohen Anforderungen
der Steuergerte hinsichtlich Datenber-
tragungsraten, Echtzeitfhigkeiten und
Ausfallsicherheit wird im A6 ein FlexRay-
Bus-System eingesetzt. In enger Zusam-
menarbeit mit dem entsprechenden Ent-
wicklungsbereich konnten die daraus
1
ModulareErweiterung
neuerFunktionenindiebestehende
Bus-Architektur
248
resultierenden Anforderungen an die
EMV-Vertrglichkeit des Kabelstrangs
erfllt werden. Die verwendeten Leitun-
gen haben eine fr die Datenbertra-
gungskapazitt wichtige Impedanz von
80 bis 110 im Temperaturbereich von
-40 bis 105 C. Diese groe Temperatur-
spreizung konnte durch neue Isolations-
materialien gewhrleistet werden.
Virtuelle entwicklunG
Bei der Auslegung des Leitungsnetzes
kamen neue Entwicklungssysteme zum
Einsatz, insbesondere fr die Simulatio-
nen. Im Bereich EMV ist dabei besonders
das Harness-Studio zu erwhnen, mit des-
sen Hilfe der Verlauf der einzelnen Leitun-
gen virtuell im Fahrzeug simuliert wurde.
Somit konnten die Anforderungen der
EMV schon whrend der Entwicklungs-
phase erkannt und frhzeitig bercksich-
tigt werden.
Fr Leitungen, die an einer Kinema tik
gefhrt werden, kam die Software
IDO:Flexible zum Einsatz. Diese kann
Kabelverlegungen, die im Betrieb erhh-
ten mechanischen Beanspruchungen aus-
gesetzt sind, simulieren. Diese Leitungen
haben festgelegte Grenzwerte fr mecha-
nische Kenngren, beispielsweise den
minimalen Biegeradius im statischen und
quasi-statischen Lastfall. Diese Grenz-
werte und der zur Verfgung stehende
Bauraum laufen einer optimalen Verle-
gung oft zuwider. Um die Zielvorgaben
dennoch zu erreichen, wurden diese Lei-
tungen mithilfe der Software als flexible
Elemente in Echtzeit simuliert. Das
ermglicht die virtuelle Auslegung von
Leitungslngen und -verlufen ber den
Bewegungsablauf der Kinematik. Mg-
lichkeiten zur Analyse von Biegung, Tor-
sion, Lngenvernderung, Abstand oder
Kollision untersttzen die Bordnetzent-
wickler dabei, Problemstellen zu erken-
nen. Die Simulationsergebnisse sowie
Filme, die das Verhalten der Leitung ber
den Simulationsverlauf zeigen, dienen
als Argumentationshilfen bei der Konst-
ruktionsoptimierung. Durch die Anwen-
dung des Simulationswerkzeuges war es
mglich, innerhalb von zwei Optimie-
rungsschritten die Funktion Kabelfh-
rung in das Rahmenteil Bildschirm zu
integrieren, 3
,
4
und
5
. Diese vir tuelle
Entwicklung vorab fhrte zu einem deut-
lich geringeren Aufwand in der anschlie-
enden Hardware erprobung der Leitung.
QuAlittsVerBesserunG
Ein Ziel der Bordnetzentwicklung fr den
A6 war die weitere Steigerung der Pro-
duktqualitt. Eine magebliche Qualitts-
verbesserung wurde bei den Steckersys-
temen erreicht: Die technischen Funkti-
onsverbesserungen haben unter anderem
den Trtrennstecker, die 12-V-Steckdo-
sen, die RD-Gehuse (wasserdichte Ste-
cker) und die Steckdose an der Anhn-
gerkupplung robuster und qualitativ
hochwertiger gemacht.
Um die klaren Qualitts-, Kosten-,
Gewichts- und EHPV-Ziele (engineering
hours per vehicle) zu erfllen, wurden
die Prozesse ber Projektmanagement-
Werkzeuge gesteuert und die Entwick-
lung durch die SPICE-Methode (Software
Process Improvement Capability Model)
zertifiziert. Durch die Einfhrung innova-
2
BatterieleitungausAluminium
tiver Zertifizierungsmethoden werden die
Entwicklungsprozesse przise definiert,
genauestens beurteilt und optimal stan-
dardisiert. Diese Prozesssteuerung hat
den Vorteil, dass der Abstimmungsauf-
wand zwischen den Abteilungen so
gering wie mglich ist. Der Entwick-
lungsprozess wird effizienter gestaltet
und trgt zu einer mageblichen Quali-
ttsverbesserung bei.
intelliGentes
steuerGerte-pAckAGe
Voraussetzung fr die zuverlssige Funk-
tion von elektronischen Komponenten,
wie Steuergerten, Antennen, Sensoren
und Kameras, ist deren automobilge-
rechte Aufbau- und Verbindungstechnik.
Im Fahrzeug mssen viele verschiedene
Funktionen abgebildet werden. Dafr
mssen die mechanischen und mecha-
tronischen Eigenschaften der E/E-Kom-
ponenten einerseits auf die Funktion
des Systems und andererseits auf den
Bauraum abgestimmt werden, bezie-
hungsweise der Bauraum muss ange-
passt werden.
MechAnische einflsse
Besonders in der Elektronik gilt es,
die Systeme unempfindlich gegenber
physikalischen Umwelteinflssen wie
Temperatur, Schwingung und Feuchte
zu kons truieren. Intelligente Befesti-
gungskonzepte knnen Beschdigungen
an Komponenten durch Vibrationsbelas-
tung vorbeugen. Zum Schutz der Elektro-
nik vor zu hohen Temperaturen, bei-
spielsweise von Motor oder Abgasanlage,
werden hufig Wrmeabschirmmanah-
men umgesetzt. Eine weitere Mglichkeit
zur Wrmeabfuhr bei Steuergerten
besteht in der Werkstoffwahl des Steuer-
gertegehuses und des zugehrigen Hal-
ters. Durch entsprechende Anbindung an
die Karosserie kann das Gehuse als
Temperatursenke genutzt werden. Im
neuen Audi A6 wurde dieses Bauprinzip
beim Steuergert fr die Dynamiklen-
kung umgesetzt. Da das Steuergert
unter dem Bodenteppich des Fahrzeugs
verbaut wird, ist es nach oben wrmeiso-
liert. Daher wurde der Steuergertehalter
aus Aluminium so konzipiert, dass er mit
dem Steuergert und dem Karosse-
rieblech fest verschraubt wird und so die
Wrme bertrgt. Das System wurde
ber eine thermische Simulation und
praktische Versuche abgesichert.
In Baurume, die als Feucht- bezie-
hungsweise Nassraum definiert sind, kn-
nen nur Elektronikkomponenten platziert
werden, die die entsprechende Schutz-
klasse erfllen. Sind die Komponenten in
dieser Ausfhrung nicht verfgbar, sind
wasserdichte Boxen zu entwickeln, ber
die die entsprechende IP-Schutzklasse
erreicht wird.
steuerGerte-topoloGie
Um eine optimale Bordnetzstruktur
realisieren zu knnen, arbeiten die
beteiligten Bereiche Verkabelung, Ver-
netzung, Bus-Topologie sowie EMV
bereits von Beginn der Entwicklungsak-
tivitten an eng zusammen. Ziel ist, ein
kostenoptimales und robustes Bord netz
mit kurzen Leitungen und wenigen
Schnittstellen zu entwickeln. Ein weite-
res Augenmerk bei den Steuergerten
wird auf das Package der Serien- und
Zusatzausstattung gelegt. Derzeit sind
17 Steuergerte fr die Serienfunktionen
und bis zu 40 weitere fr die optionalen
Funktionen im Fahrzeug verbaut, 6
. Ein
weiteres Ziel der Package-Entwicklung
des A6 war es, die Steuergerte nach
Einbauraten in Gerte racks so zu bn-
deln, dass mglichst wenige Aufnahmen
ohne Bestckung bleiben. Auch in der
Fahrzeugfertigung bieten Racks Vorteile,
da eine Vormontage der Komponenten
mglich ist und so Montagezeit am Band
reduziert werden kann. Es ist wesentlich
effizienter, in ein Rack mehrere Steuer-
3
Bildschirm
geschlossen;Detail-
optimierung:rippe
gegenHerunter-
rutscheninEndlage
4
Bildschirmhalb
geffnet;Dermagnen-
tafarbeneStreifenzeigt
denkontaktmitdem
Bildschirmrahmenauf
5
Bildschirmgeffnet,
Detailoptimierung:
Auflauframpe
250
gerte in Einschubtechnik zu montieren
und es dann ber zwei Schraubverbin-
dungen im Fahrzeug zu befestigen, als
jede Komponente einzeln einzubauen.
Bei Einzelgerten ist es das Ziel, auf
Verschraubungen ganz zu verzichten.
Beispiele dafr sind das Tr- und das
Heckklappensteuergert, deren Anbin-
dung ber eine am Gehuse integrierte
Befestigung gelst ist, die in ein
gestanztes Lochbild der Karosserie ver-
clipst wird. In der Tr ist diese montage-
zeitoptimierte Anbindung so ausgefhrt,
dass die Montageflche Nass- und Tro-
ckenraum ber eine umlaufende EPDM-
Dichtung abtrennt. Wie dieses Beispiel
zeigt, knnen durch permanente
Abstimmung mit den verantwortlichen
Abteilungen fr den Karosseriebau opti-
male Befestigungsmglichkeiten entwi-
ckelt werden.
einheitspAckAGe
Ein besonderes Augenmerk bei der Steu-
ergerteentwicklung fr den neuen Audi
A6 wurde auf die derivatunabhngige
Positionierung der Komponenten gelegt.
Dies konnte durch stndige Querver-
gleiche der unterschiedlichen Aufbauten
auf Basis der gleichen Fahrzeug-Platt-
form erreicht werden, 7
. Die Heraus-
forderung dabei war der zeitliche Ent-
wicklungsversatz von drei Modell-
varianten.
Gleiches E/E-Komponentenpackage
bringt durch reduzierte Teilevarianz
erhebliche Vorteile im Logistikprozess
und in der Produktion. So sind im Ferti-
gungswerk geringere Bereitstellungsfl-
chen notwendig und die Komplexitt
wird reduziert. Auch der Kundendienst
und die Werksttten profitieren von der
einheitlichen Unterbringung der Elektro-
nikumfnge.
6
Steuergerte-topologieA6undA7
7
HinterwagenpackageA7(links)undA6(rechts)
ElEktronischE systEmvErnEtzung
ChanCen und herausforderungen
Immer mehr Komfort- und Sicherheitsfunktionen werden durch die intelligente Vernetzung elektronischer
Einzelsysteme dargestellt. Audi hat fr die systembergreifende Funktionsentwicklung, die Diagnose sowie die
Breitenerprobung spezielle Entwicklungsprozesse entwickelt. Mit dieser bewhrten Vorgehensweise konnten
auch beim neuen Audi A6 Fehler frhzeitig erkannt, abgestellt und damit das hohe Audi Qualittsniveau
erreicht werden.
252
SyStembergreifende
funktionSentwicklung
Abgeleitet aus den immer hheren Kun-
denanforderungen steigt in Audi Fahrzeu-
gen einerseits die Anzahl der Systemkom-
ponenten, andererseits aber auch die Zahl
der ber mehrere Komponenten verteil-
ten, hochvernetzten Funktionen,
1
. Dar-
aus folgt die Herausforderung, vernetzte
Funktionen fr die Serie zu entwickeln,
und zwar ber alle Funktionsbereiche
und Bus-Domnen hinweg.
Audi hat dazu einen Entwicklungspro-
zess etabliert, der auch beim neuen A6
Anwendung fand: Gesteuert durch das
Team Integration E/E Gesamtsystem
wird die funktionsorientierte Entwicklung
mit dem Ergebnis einer Vernetzungsfrei-
gabe (VNF) durchlaufen. Fr die Steue-
rung des VNF-Prozesses und der Integra-
tion von E/E-Funktionen in das Gesamt-
system eines Fahrzeugprojektes ist der
sogenannte Funktionsintegrator mageb-
lich. Er sorgt dafr, dass die in der Kon-
zeptphase aus den Kundenanforderungen
abgeleiteten Funktionen gesteuert inte-
griert, getestet, freigegeben und der Seri-
enfertigung qualitativ hochwertig ber-
geben werden.
neuigkeitSgrAd ermitteln
Nach Abschluss der Konzeptphase bewer-
tet der E/E-Funktions integrator den Neu-
igkeitsgrad der E/E-Umfnge im jeweili-
gen Fahrzeugprojekt. Dazu wird eine
Methodik verwendet, mit der der Neuig-
keitsgrad jedes vernetzten Steuergerts
anhand von sechs Bewertungskriterien
ermittelt wird. Die Kriterien sind bei-
spielsweise Neuigkeitsgrad der Hard- und
Software, verbleibende Entwicklungszeit
bis zum geplanten Serieneinsatztermin
und der Softwareumfang. Abschlieend
wird ein Neuigkeitsgrad fr das Gesamt-
fahrzeug ermittelt, zu einem Referenzpro-
jekt in Relation gesetzt und somit im Gan-
zen veranschaulicht.
Diese Information dient unter anderem
als Eingangsgre fr weitere Abscht-
zungen von Entwicklungs- und Testma-
nahmen, wie Bedarf an Erprobungsfahr-
zeugen, Anzahl und Dauer von Erpro-
bungsfahrten und Intensiverprobungen
sowie Breitenerprobung/-absicherung.
funktionSSpiegel AlS
SteuerungSinStrument
Um eine vernetzte Funktion fr den Audi
A6 bei der Neu- oder Weiterentwicklung
im Entwicklungsprozess zu integrieren,
bekommt der Funktionsteamsprecher mit
dem Funktionsspiegel,
2
, ein Werkzeug
an die Hand, um die individuellen Funkti-
onstermine mit den Fahrzeug-Projektmei-
lensteinen abzugleichen und kontinuier-
lich eine Standortbestimmung erstellen zu
knnen.
Der Funktionsteamsprecher sorgt unter
Verwendung des Funktionsspiegels dafr,
dass eine auf verschiedene Steuergerte
und Aktuatoren/Sensoren verteilte Funk-
tion im Unternehmen spezifiziert, entwi-
ckelt, geprft und freigeben wird.
dipl.-ing. StephAn lAube
ist innerhalb der Abteilung
Integration Elektrik/Elektronik
Gesamtsystem zustndig fr die
Funktionsintegration im Audi A6 bei
dr.-ing. robert tAppe
ist leiter der Entwicklung Diagnose,
Datenprozesse Elektrik/Elektronik
und Schnittstelle fr Werke/Service
dipl.-ing. mAnfred liebler
ist leiter Integration Elektrik/
Elektronik Gesamtsystem bei der
dipl.-ing. denniS Schmitz
ist leiter Dauererprobung und
Qualittsbildung Elektrik/Elektronik
dipl.-ing. AlexAnder SchnAuer
ist leiter Elektrik/Breiten-
absicherung innerhalb der
Absicherung Funktion bei der
AUtorEn
1
Anstieg der vernetzen
Funktionen bei Audi
AggregAtion Auf
geSAmtfAhrzeugebene
Alle Funktionsverantwortlichen berichten
regelmig, gesteuert durch den E/E-
Funktionsintegrator, den aktuellen Ent-
wicklungsstand beziehungsweise Reife-
grad ihrer vernetzten Funktion. In Form
einer graphischen Funktionsfieber-
kurve,
3
, legt der E/E-Funktions inte -
grator den Entwicklungsverantwortlichen
den Gesamtstatus vor. Der Funktionsinte-
grator steuert somit die funktionsorien-
tierte Entwicklung, leitet das Eskalations-
management ein und sorgt dafr, dass
notwendige Entscheidungen getroffen
werden.
fehlermAnAgement AlS
reifegrAdmeSSer
Auf dem Weg zur Vernetzungsfreigabe
wird ab einem bestimmten Meilenstein
ein zentrales Fehlermanagement gestartet,
4
. Hierfr steht den Testabteilungen und
den bauteilverantwortlichen Abteilungen
eine Aus tausch ebene zur Verfgung, auf
der alle gefundenen Aufflligkeiten ausge-
tauscht werden.
Mit Untersttzung der Fehlermanager,
der Komponentenverantwortlichen und
der Systemlieferanten aus den E/E-Ent wick -
lungs be reichen wird in der frhen Phase
des Berichtswesens eine Prognose fr jedes
vernetzte Steuergert erstellt. Dabei wird
der wchentliche Fehlerzulauf und -abbau
der zu erwartenden Gesamtfehler abge-
schtzt. Der Funktionsintegrator erstellt
parallel eine Pro gnose des Fehlerverlaufs
auf Gesamtfahrzeugebene. Durch den Ver-
gleich des tatschlichen Fehlerverlaufs mit
den prognostizierten Fehlerzahlen kann
eine stetige Standortbestimmung erfolgen,
bei Bedarf knnen gegensteuernde Ma-
nahmen ergriffen werden.
finAle freigAbe
Anhand von positiv abgeschlossenen Fahr-
zeugtests, wie Vernetzungstests, EMV-Tests
und Referenzfahrzeugtests, wird fr alle
hochvernetzten Funktionen eine Funkti-
onsfreigabe und fr die Systemkomponen-
ten eine Softwarefreigabe erteilt.
Am Ende der Fahrzeugentwicklung wird
die Breitenerprobung/-absicherung durch-
gefhrt. Dieser Prozess wurde auch beim
Audi A6 angewendet; abschlieend wurde
durch die Bereiche Entwicklung Gesamt-
fahrzeug und Entwicklung Elek trik/Elekt-
ronik die Vernetzungsfreigabe erteilt und
somit der Audi A6 bezglich der E/E- Ent-
wicklungsumfnge fr die Serienfertigung
freigegeben.
fAhrzeugerprobung und
AbSicherung der eigenSchAften
Die Breitenerprobung/-absicherung hat
sich als wichtiges Instrument im Prf-
und Freigabeprozess etabliert. Es handelt
sich um einen geschftsbereichsbergrei-
fenden Fahrtest der Bereiche Elektrik/
Elektronik, Gesamtfahrzeugentwicklung
und Qualittssicherung. Als wesentliche
Grundlage fr die Vernetzungsfreigabe
beziehungsweise zum Produktionsstart
findet diese Erprobung unter Kundenbe-
dingungen auf ffentlichen Straen statt.
Ausschlaggebende Gre sind hier im
Gegensatz zur Dauerfahrerprobung
nicht die gefahrenen Kilometer, sondern
die Anzahl der ausgefhrten Fahrzeug-
funktionen mit Schwerpunkt Elektrik/
Elektronik und Mechatronik. Bei der
A6-Breitenerprobung/-absicherung wurde
der Erprobungsschwerpunkt in Richtung
Antriebsstrang und Ausstattung weiter
ergnzt. Auch die neuen Fahrerassistenz-
systeme wurden sehr intensiv und unter
Kundengesichtspunkten erprobt.
Insgesamt spielt das freie Testen von
kundenrelevanten Anwendungsfllen,
2
Funktionsspiegel
3
Fieberkurve der
E/E-Funktionen
254
zustzlich zur strukturierten Erprobung
anhand von Funktionslisten, eine zent-
rale Rolle bei der Qualittssteigerung der
Systeme.
fehler SyStemAtiSch beheben
Die katalogisierten und systematisierten
Tests werden hinsichtlich der Systemreak-
tionen berprft und Aufflligkeiten mit-
tels der aufgezeichneten Daten in den tg-
lich stattfindenden Fehlerrunden bewer-
tet. Eine strukturierte Abarbeitung erfolgt
dann unter Zuhilfenahme von hausinter-
nen Fehlermanagementsystemen. So wird
eine gesamthafte, klassifizierte und mit
einer Historie belegte Reifegradbestim-
mung sichergestellt, 5
.
Vorbereitungen fr
die erprobung
Aufgrund der starken Vernetzung und der
vielen neuen Funktionen im Audi A6 war
es erforderlich, die Breitenerprobung-/
absicherung bereits lange vor dem eigent-
lichen Start optimal mit einem vorgeschal-
teten Planungs- und Steuerungsprozess
vorzubereiten.
Konkret bestand der Bedarf, die Fahr-
zeuge, die in der Breitenerprobung zum
Einsatz kamen, hinsichtlich erforderlicher
Menge, zeitlichem Einsatz im Sinne von
geregeltem Zu- und Ablauf, voraussichtli-
chem Aufbauzustand (Hardware, Software,
Mechanik) sowie Ausstattungsvarianten
und -kombinationen frhzeitig zu planen.
Auch die terminlich richtige Staffelung
der Fahrzeuge war hier ein wichtiger
Aspekt, um zu jedem Zeitpunkt die aktu-
ellsten Fahrzeuge und Steuergerte in der
Erprobung zu haben. Im laufenden
Betrieb der Breitenerprobung war auer-
dem eine dynamische und bedarfsorien-
tierte Aktualisierung der Hardware- und
Softwarestnde erforderlich.
Messgre fr die Planung der Breiten-
erprobung ist der Erprobungsbedarf bezie-
hungsweise die Erprobungstauglichkeit je
System. Unter System wird ein Paket
aus Steuergerten, Funktionen und Fahr-
zeugeigenschaften verstanden. Diese Defi-
nition wird der in der kundennahen
Erprobung erforderlichen Synthese der
Dimensionen Steuergertesicht und
Funktionssicht gerecht. Es wird nmlich
jedes kundenerlebbare System entweder
mit einer frei whlbaren Sonderausstat-
tungsnummer (beispielsweise die adap-
tive cruise control) beschrieben oder ist
in der Basiskonfiguration eines Fahrzeugs
enthalten (wie die Zentralverriegelung).
frhzeitige StAtuSAuSSAgen
Um frhzeitig eine Statusaussage zur Breite-
nerprobung machen zu knnen, wurden fr
etwa 40 Systeme des neuen Audi A6 Sys-
temspiegel angelegt, die Aussagen hinsicht-
lich Varianten und Anlufe, Erprobungsbe-
darf und -planung, Aufbauqualitt sowie
Erprobungsrandbedingungen beinhalten
und mit einer Ampelstellung belegen.
4
Fehlermanagement
5
Fehlerstatusbericht
historisierte Aggregations-
sicht Gesamtfahrzeug
Quelle fr diese Informationen waren einer-
seits die offiziellen Projektinformationen
beziehungsweise -stnde und andererseits
systembezogene Entwicklerinterviews. Der
Erprobungsstatus wurde den Entwicklungs-
verantwortlichen der beteiligten Bereiche
whrend der laufenden Erprobung in einer
wchentlichen Runde berichtet und das
weitere Vorgehen abgestimmt, 6
.
In der frhen Phase wurde die Breiten-
erprobung durch Klausurfahrten zur Beur-
teilung der Konzeptpunkte ergnzt. Zudem
kamen in der spten Phase, kurz vor der
Freigabe, Beurteilungs- und Abnahmefahr-
ten mit den Verantwortlichen hinzu.
diAgnoSe Von der
entwicklung biS zum
kundendienSt
Wesentliche Ursachen fr den Erfolg des
bisherigen Audi A6 waren seine hohe
Zuverlssigkeit (ADAC-Pannenstatistik
2008/2009 jeweils Platz 1) und die nied-
rigste Versicherungseinstufung in seiner
Klasse. Um dieses Ergebnis trotz steigen-
der Elektronikkomplexitt beim neuen
Audi A6 halten zu knnen, wurde die Pro-
duktbeeinflussung intensiviert, die Dia-
gnose- und Protokolltests erweitert und
die Testtiefe erhht.
produktbeeinfluSSung
Bereits zu einem sehr frhen Zeitpunkt
der Produktentwicklung des neuen Audi
A6 wurde gemeinsam mit den Abteilun-
gen Technische Entwicklung, Produk-
tion und Kundendienst die sogenannte
Produktbeeinflussung des Fahrzeugs
gestartet. Dieser Prozessschritt hat
wesentliche Auswirkungen auf Qualitt
und Kosten des Fahrzeugs und bildet die
Basis fr die Diagnoseentwicklung und
die Prozesse bei Produktion und Kun-
dendienst. Im Rahmen der Produktbe-
einflussung werden Inbetriebnahme
und Prfung neuer Systeme in der Pro-
duktion und im Kundendienst bewertet
und optimiert. Dabei gilt es, ein ausge-
wogenes Verhltnis zwischen Produkt-
kosten und der mglichen Reduzierun-
gen von Fertigungs- und Servicekosten
zu erreichen.
Bei der Fahrzeugmontage ist die Inbe-
triebnahme der Steuergerte ein wesentli-
cher Schritt zwischen Verbau und Prfung
geworden. Hierbei werden Wegfahrsperre
und Komponentenschutz programmiert,
die Steuergerte auf die jeweilige Fahr-
zeugausstattung codiert (beispielsweise
wird das Motorsteuergert auf Handschal-
tung oder Automatikgetriebe codiert) und
insbesondere mechatronische Systeme
angelernt (beispielsweise der automati-
sche Hochlauf des Fensterhebers).
Mit dem Einsatz von Fahrerassistenz-
systemen ist ein weiterer Schritt zwi-
schen Inbetriebnahme und Prfung hin-
zugekommen. In der Produktion ergeben
sich beim Anbau der Sensoren systemim-
manent Toleranzen. Diese mssen nach
der Inbetriebnahme der Assistenzsys-
teme ausgeglichen werden, soweit es die
Technik zulsst. Dazu werden die Sys-
teme in speziellen Prfstnden kali briert.
Durch intensive Produktbeeinflussung
beim Sensor der adaptive cruise control
konnte beispielsweise die erforderliche
Kalibrierungszeit um 50 % reduziert wer-
den. Auch das effiziente Zusammenspiel
zwischen Prfanlage und Fahrzeug in
der Produktion ist das Ergebnis einer
intensiven Produktbeeinflussung. Die
Verbesserungen am Produkt sind dabei
so konzipiert, dass sie auch den Kunden-
dienst mit entsprechenden Prfmitteln
erleichtern.
Ein weiterer wesentlicher Effizienzfak-
tor bei der Fahrzeugproduktion und beim
7
Prozess der Diagnoseabsicherung
6
Detaillierter Fehlerbericht inklusive Bewertung und nchste Schritte
256
Kundendienst ist die Eigenberwachung
der Systeme durch eine verbesserte On-
Board-Diagnose. Dadurch wird die auto-
matische Prfung der Systeme ermglicht
und somit Kosten eingespart und der Kun-
dennutzen erhht.
diAgnoSeteSt
Nach der Produktbeeinflussung folgt die
Absicherung zusammen mit den Berei-
chen Entwicklung, Produktion und Kun-
dendienst, damit die Systeme auch ber
Laufzeit zuverlssig funktionieren. Im
Wesentlichen erfolgt die Absicherung der
Diagnose in drei Schritten,
7
.
protokoll- und flAShteSt
Die Kommunikation mit einem Steuer-
gert bildet die Basis fr eine On-Board-
Diagnose. Daher wird sie zum frhest-
mglichen Zeitpunkt getestet. Im Rahmen
von Protokoll- und Flashtests werden die
Grundparameter und das korrekte Verhal-
ten der Komponente geprft. So wird
erreicht, dass spter die vernetzte Dia-
gnose der Steuergerte im Fahrzeug unter-
einander und die Kommunikation mit der
Produktionsprfanlage und dem Kunden-
diensttester zuverlssig erfolgen.
diAgnoSe-intenSiVerprobung
Zum Zeitpunkt der Diagnose-Intensiver-
probung befindet sich das Fahrzeug kurz
vor dem Serienstart. Bevor die sogenannte
Gefhrte Fehlersuche an die Hndler zur
Wartung des Fahrzeugs ausgeliefert wird,
erfolgt im Rahmen der Diagnose-Intensiv-
erprobung eine gesamtheitliche berpr-
fung der On-Board-Diagnose im Gesamt-
fahrzeug, verbunden mit der Off-Board-
Diagnose des Kundendiensttesters.
8
zeigt die Diagnose-Intensiverprobung
beim neuen Audi A6, bei der das Zusam-
menspiel zwischen einem realen Fahrzeug
und dem Servicetester erprobt wird. Dabei
werden im Fahrzeug die vorher definier-
ten Fehlerbedingungen hergestellt.
Anhand der Reaktion des Systems wird
dann bewertet, ob dieser Fehler auch
korrekt von der On-Board-Diagnose
erkannt wurde. Im nchsten Schritt wird
die Ermittlung der Fehlerur sache wie sie
auch spter im Kundendienst erfolgen
wrde geprft.
Im Rahmen der Breitenerprobung wird
das Fahrzeug unter Kundenbedingungen
gefahren und das Systemverhalten kont-
rolliert. Damit soll sichergestellt werden,
dass ber die Lebenszeit des Fahrzeugs
die Eigenberwachung der On-Board-
Systeme im Fahrzeug zuverlssig funktio-
niert und defekte Komponenten ber die
Warnleuchte gemeldet werden. Dies gilt
insbesondere fr sicherheitsrelevante
Komponenten, bei denen zwischen einer
Deaktivierung des Systems bis hin zum
Notlauf unterschieden werden kann und
das Fahrzeug in den elektronisch siche-
ren Zustand gesetzt wird. Mit dieser Vor-
gehensweise knnen Fehler frhzeitig
erkannt und abgestellt und damit das
hohe Audi Qualittsniveau erreicht
werden.
Dieser sehr aufwendige Prozess ist ein
wichtiger Bestandteil der Absicherung,
um das Fahrzeug spter im Service effizi-
ent zu warten und die Kunden auch nach-
haltig zu begeistern.
8
Diagnose-Intensiverprobung beim neuen Audi A6
HoHer Invest
Fr die Fertigung der neuen A6-Familie
wurden im Werk Neckarsulm zirka 700
Millionen Euro investiert. Die Schwer-
punkte der Investitionen lagen bei der
Werkzeuganfertigung fr die Karosserie-
teile und bei der Integration des Karos-
seriebaus in die laufende A6- und A4-
Fertigung.
Durch die Bercksichtigung und Einhal-
tung des Audi Produktionsystems bereits
whrend der Produktentstehung konnten
Prozesssicherheit und Qualitt bei gleich-
zeitiger Produktivittssteigerung erreicht
werden. Auch die Ergonomieverbesserun-
gen an den Arbeitspltzen waren ein
wichtiger Bestandteil der Umsetzungs-
manahmen.
Im Folgenden werden die Schwer-
punktthemen der einzelnen Gewerke
erlutert.
Presswerk dIe neue Gross-
raumsauGer-transferPresse
Das modernisierte Presswerk Neckar-
sulm ist vollstndig auf Effizienz ausge-
richtet. Eine optimale Flchennutzung,
ein direkter Logistik- und Materialfluss
sowie hochmoderne Anlagen steigern
die Produktivitt weiter und ermgli-
chen ein Hchstma an Przision und
Qualitt. Spezielle Einrichtungen sorgen
fr ein angenehmes Arbeitsumfeld
und bercksichtigen die Aspekte des
Um welt schutzes.
Herzstck des Presswerks ist die neue
Groraumsauger-Transferpresse, 1
, die
mit bis zu 35.000 Pressteilen am Tag effi-
zienter produziert als ihre Vorgngermo-
delle. Damit schafft die hochmoderne
Anlage rund sechs Millionen Karosserie-
teile im Jahr alle drei Sekunden eine
Komponente. Internationale Branchenver-
gleiche und zahlreiche Auszeichnungen
zeigen, dass Audi in Sachen Produktivitt
und Effizienz hier Mastbe setzt.
Die Pressenstrae besteht aus sechs
mechanischen Gropressen, in denen
Werkzeuge mit einer Gesamtpresskraft
von rund 8000 t Karosserieteile wie
Dcher, Tren oder Motorhauben fertigen.
Allein fr die Modellreihe des neuen A6
sind zirka 140 Werkzeuge eingeplant. Der
Arbeitsschwerpunkt liegt auf dem Umfor-
men von Aluminium. Da Leichtmetall auf-
grund der Forderung zur weiteren Redu-
zierung der Fahrzeugemissionen immer
mehr zum Einsatz kommt, ndern sich
die spezifischen Anforderungen an die
Peripherie: Beim Umformen von Alumi-
nium werden hhere Presskrfte bentigt.
Darber hinaus konnten durch einen ver-
besserten Pressenfreiraum die Anzahl der
Mehrfachfertigungen (Anzahl Teile pro
Hub) im Vergleich zu den Vorgngermo-
258
audI a6 Produkti on
Die ProDuktion
Hohe Effizienz, groe Flexibilitt und Audi
typische Qualitt sind nur einige der hohen
Anforderungen, die an die Fertigung des
neuen Audi A6 gestellt werden. durch
innovative Lsungen, wie dem Einsatz von
diodenlasern im karosseriebau, der
dmmung mit spritzbaren Materialien, einer
optimierten Arbeitsplatzgestaltung oder
neuer Prftechnik, konnten die Erwartungen
erfllt und zudem die Ergonomie an den
Arbeitspltzen in der Produktion weiter
verbessert werden.
dellen erhht werden. Die zunehmende
Komplexitt, die zustzliche Modellreihen
und moderne Werkzeugtechnik mit sich
bringen, fordert zudem neue Lsungen in
der Organisation der Werkzeugwartung
und der Kapazittsplanung der Anlagen.
Dieser Anforderung trgt Audi Rechnung,
indem die Presswerke Neckarsulm und In-
golstadt nicht nur organisatorisch zusam-
men gehren: Struktur und Prozesse der
Presswerke sind an beiden Standorten
identisch. Damit knnen Sy nergien in der
Instandhaltung und Werkzeuginbetrieb-
nahme genutzt werden und noch flexibler
auf Anforderungen aus der Produktion
reagiert werden.
Eine automatische Restmetallentsor-
gung im Untergeschoss des Presswerks
sammelt und sortiert den anfallenden
Stahl- und Aluminiumverschnitt und fhrt
diesen dem Recyclingkreislauf zu. Die
Anlage besteht aus einer doppelt ausge-
fhrten Frdertechnik und drei Pressen,
die das Restmetall sortenrein zu Wrfel-
paketen formen. Diese werden nahezu
geruschlos in Waggons verladen und per
Bahn zum Einschmelzen ins Httenwerk
transportiert. Im Vergleich zur Verladung
von losem Verschnitt wird durch das Pres-
sen zu Paketen die Tonnage der Waggons
deutlich optimiert und somit das Ver-
kehrsaufkommen reduziert. Eine spezielle
Einhausung der Pressenanlage reduziert
die Lrmpegel und sorgt bei den Mitarbei-
tern fr ein angenehmes Arbeitsumfeld.
Dabei reduziert der Dmmschutz auch die
Schallausbreitung in die nahe gelegenen
Wohngebiete.
Pressen, die im Automobilbau zum
Einsatz kommen, leiten erhebliche dyna-
mische Krfte in Form von Vibrationen in
den Untergrund ein. Um dem entgegen-
zuwirken, wurde die Pressenstrae elas-
tisch gelagert. hnlich wie bei einem
dIPl.-InG. alfred weber
ist Projektleiter Gewerk Presswerk
A6 Limousine/Avant bei der
Audi AG in neckarsulm.
dIPl.-InG. CHrIstIan ebert
ist Mitarbeiter der technologie
entwicklung Produktion bei der
dIPl.-InG. sotIrIos arambatzIs
ist Anlagenplaner Lackiererei bei der
dIPl.-InG. kerstIn HettICH
ist Fertigungsplanerin bei der
dIPl.-InG. dIrk bnIsCH
ist Fachprojektleiter Elektrik/
Elektronik A6 bei der Audi AG
in neckarsulm.
dIPl.-wIrtsCH.-InG.
tHomas HePtner
ist Leiter Werklogistikplanung A6 bei
der Audi AG in neckarsulm.
AutorEn
Kraftfahrzeug kommen hierfr Stahlfe-
dern und Dmpfer zum Einsatz. Das
Ergebnis ist eine deutliche Schwingungs-
reduzierung.
karosserIebau
eInsatz dIodenlaser
Im Karosseriebau der A6-Familie kommt
in verschiedenen Applikationen Laser-
strahltechnik zum Einsatz. Fr die Appli-
kationen Hartlten und Schweien von
Stahlkomponenten sowie das Schweien
des Leichtbauwerkstoffs Aluminium kom-
men jetzt hocheffiziente Diodenlaser
anstelle der bisher verwendeten Festkr-
perquellen zum Einsatz. Neben der deut-
lich kleineren Aufstellflche dieser Aggre-
gate spielt insbesondere der geringe Ener-
gieverbrauch eine entscheidende Rolle,
um auch in der Fertigung den Umweltan-
forderungen gerecht zu werden. Aufgrund
der hohen Effizienz von Diodenlasern
wurde der Energieverbrauch gegenber
Festkrperlaserquellen deutlich reduziert.
Die Einsparung fhrt zu einer Reduzie-
rung des CO
2
-Ausstoes von rund 3060 t
pro Jahr,
2
.
In der Fertigung der verschiedenen
Karosserievarianten werden insgesamt 20
Diodenlaserquellen eingesetzt, welche Lt-
und Schweiaufgaben im Stahl- und Alu-
miniumbereich bernehmen. So werden
allein in der Fertigung der Aluminiumtren
von A6 Limousine und A6 Avant insge-
samt zwlf Diodenlaser eingesetzt, 3
, die
in einer Taktzeit von 75 s die Tren zur
Schweigruppe fgen. Um die Schwei-
nahtqualitt sicherzustellen, werden die
rund 50 Schweinhte je Tr, die in unter-
schiedlichen Nahtformen ausgefhrt sind,
vollautomatisiert einer 100-%-Kontrolle
unterzogen. Diese Aufgabe bernimmt
eine optische 3D-Nahtvisualisierung, wel-
che nach dem Lasertri angulationsprinzip
arbeitet. Die 3D-Nahtvisualisierung ber-
wacht die 2,50 m lange Laserschweinaht
je Tr und stellt sicher, dass nur korrekt
verschweite Baugruppen in die folgenden
Fertigungsprozesse laufen.
Ein weiteres Einsatzgebiet findet der
Diodenlaser in der Heckklappenfertigung
von Limousine und Avant. Hier werden
die Aluminiumauenbleche im Bereich
der Kennzeichenaufnahme mit einer
Nahtlnge von etwa 750 mm verschweit.
Die hierbei realisierte Nahtoberflchen-
qualitt ermglicht eine nacharbeitsfreie
Schweiverbindung im Sichtbereich.
Neben dem Schweien von Alumini-
umanbauteilen werden auch in der Karos-
seriestruktur Lt- und Schweiaufgaben
mit dem Diodenlaser realisiert. Hier wird
zum einen der Seitenwandrahmen mittels
berlappschweinaht mit der Karosserie-
struktur verbunden; durch den Einsatz
der Lasertechnik wurden die Flanschln-
gen in diesem Bereich gegenber einer
Punktschweilsung reduziert. Zum
anderen wird die bei Audi typische soge-
nannte Nullfuge, die Verbindung zwi-
schen Seitenwandrahmen und Dach,
durch eine Laserltnaht realisiert. Durch
den Einsatz des Diodenlasers, in Kombi-
nation mit einer auf den Prozess abstimm-
1
Erffnungsfeier der transferpresse im Werk neckarsulm 2009
audI a6 Produkti on
260
ten Auslegung, konnte die Ltgeschwin-
digkeit gegenber den zuvor eingesetz ten
Festkrperlaserquel len auf 3 m/min
erhht werden.
laCkIerereI
automatIsIerunG sPrItzbare
dmmmassen
Bei den neuen Fahrzeugen der A6-Familie
setzt Audi zur Gerusch- und Vibrations-
dmmung vollstndig auf spritzbare
Dmmmassen. Im Vergleich mit den bis-
her eingesetzten Bitumenmatten bieten
die spritzbaren Dmmmassen ganz neue
Mglichkeiten zur Dmmung und Dmp-
fung von Krperschall. Das gezielte Auf-
tragen der spritzbaren Dmmmassen an
den kritischen Stellen, den sogenannten
Hot-Spots, fhrt zu einem hohen akusti-
schen Komfort und spart gegenber Bitu-
menmatten gleichzeitig Gewicht ein.
Durch die gleichen akustischen Eigen-
schaften, verbunden mit einem geringeren
Flchengewicht, werden im Vergleich zu
den Bitumenmatten mehr als 2 kg pro
Karosserie eingespart ein weiterer wich-
tiger Beitrag zur Senkung des CO
2
-Aussto-
es. Mit dem Einsatz von spritzbaren
Dmmmassen entfllt der hohe logistische
Aufwand zur Bereitstellung der Bitumen-
matten fr die einzelnen Modelle. Auch
wird die Prozesssicherheit durch die auto-
matisierte Applikation erhht.
Bei den spritzbaren Dmmmassen han-
delt es sich um ein wssriges Acrylat (Dis-
persion). Das Material erfordert durch sei-
nen Wassergehalt von zirka 20 % und
seine abrasiven Feststoffe eine angepasste
Anlagentechnik. Die Anlieferung erfolgt in
1000-l-Gebinden. Das Material wird aus
der Versorgungsstation ber Rohrleitun-
gen zu den Robotern gepumpt.
Aus Korrosionsschutzgrnden ist die
komplette Materialversorgung in rost-
freiem Edelstahl ausgefhrt. Um das Mate-
rial aufzutragen, wird es ber Doppelkol-
bendosierer und Applikationslanzen mit
drei Dsen auf das Karosseriebauteil
gespritzt. Diese aus dem Bereich der PVC-
Nahtabdichtung bekannte Technik wurde
weiterentwickelt und fr den greren
Materialdurchsatz und die hheren Appli-
kationsdrcke modifiziert. Die Applikati-
onszellen sind jeweils mit einem station-
ren Vermessungssystem und drei Robotern
auf externen Verfahrachsen ausgerstet.
Im Fertigungsprozess wird die Karosserie
zunchst in die Applikationszelle eingefr-
dert. Mittels Kameras erfolgt dann eine
3D-Lage- und Typerkennung. In den Robo-
tern wird daraufhin das typspezifische
Programm aufgerufen und anschlieend
die von den Akustikingenieuren festgeleg-
ten Flchen im Innenraum der Karosserie
mit Dmmmasse appliziert, 4
. Als Appli-
kationsverfahren kommt das sogenannte
Flatstream-Verfahren zum Einsatz, das
eine hohe Flchenleistung und eine rand-
scharfe Applikation ermglicht. Die physi-
kalische Trocknung der Dmmmasse
erfolgt in den nachgelagerten Wrmepro-
zessen der Lackiererei. Durch den effizien-
ten Einsatz von spritzbaren Dmmmassen
wird mit einem optimalen Materialauftrag
ein Maximum an Gerusch- und Vibrati-
onsdmpfung erreicht.
2
bersicht
der Co
2
Ein s pa
rungen durch
den Einsatz von
diodenlasern
3
tranlage C7 Laserschweien 4
Auftrag dmmmasse mit roboter
montaGe
arbeItsPlatzGestaltunG
Grundstzlich besteht das Ziel, die allgemei-
nen Arbeitsbedingungen in der Montage
permanent zu verbessern. Darber hinaus
wurden, auch aufgrund der demografischen
Entwicklung, bereits in der frhen Projekt-
phase Manahmen fr ergonomisches
Arbeiten eingeplant. Der zuknftige Bedarf
an solchen Arbeitspltzen (Anzahl und
ergonomische Anforderungen) wurde aus
der Ist-Personalstruktur abgeleitet.
Diesem Bedarf wird in drei Themenfel-
dern Rechnung getragen: Produktgestal-
tung, Arbeitsplatzgestaltung und Prozess-
gestaltung. Produktseitig wurde bereits in
der Konzeptphase darauf geachtet, dass
keine ergonomisch ungnstigen Einbau-
und Montagesituationen entstehen. Bei
Umfngen mit hohem Gewicht, schwieri-
ger Teilegeometrie oder Teilegre werden
Hilfsmittel wie Hebehilfen oder Vormonta-
gehilfen eingesetzt. Eine weitere Mglich-
keit ist, einen kritischen Umfang an einen
anderen Fertigungstakt zu verlegen oder
aus der Fertigungslinie herauszunehmen.
Im gnstigsten Fall knnen so mehrere
Arbeitsgnge an einer Montagestation
zusammengefasst werden.
Eine der grten Ergonomiemanah-
men fr die Fertigung des neuen A6 war
der Umbau der Montage auf hhenver-
stellbare Montagegestelle, sogenannte
Skids. Bisher wurden die Karosserien
des A6 auf starren Skids aufgenommen
und auf einem festen Hhenniveau
transportiert.
Um die existierende Struktur der Skid-
frdertechnik nutzen zu knnen, wurde
erstmalig eine Hhenverstellung in den
Montageskid, 5
, integriert. Prmissen
fr den Einsatz der Technik waren:
: schmale, flache Bauform mit weitge-
hend identischen Abmessungen zum
bisherigen, starren Skid, damit der
Wechsel auf neue hhenverstellbare
Skids sukzessive erfolgen kann (in der
bergangsphase knnen alte und neue
Skids parallel genutzt werden)
: die Energiebertragung muss induktiv
erfolgen (keine Schleifleitungen)
: der maximale Hub soll 800 mm
betragen.
Fr die Energiebertragung wurde an der
Frdertechnik seitlich ein Podest instal-
liert. Es dient der Aufnahme der Linienlei-
ter, die die induktive Energieversorgung
der Skids entlang der Mon tagelinien
gewhrleisten. ber den so genannten
Pickup wird die Energie vom Linienleiter
abgenommen und dem hhenverstellba-
ren Skid zugefhrt. Aufgrund des Zusatz-
gewichts von 500 kg pro Skid wurden
Verstrkungsma nahmen sowie Strkon-
turbeseitigungen an zirka 1550 m Frder-
strecke erforderlich. Am Band verbaute
Transponder dienen der bertragung der
aktuellen Taktnummer an die Skidsteue-
rung. Auf Basis dieser Information wird
die fr diesen Takt ergonomisch richtige
Arbeitshhe eingestellt. In Abhngigkeit
vom Fahrzeug knnen unterschiedliche
Skidhhen hinterlegt werden.
elektrIk/elektronIk
Innovative Fahrzeugtechniken und die
steigende Anzahl von Komfortfunktionen
basieren bei neuen Fahrzeuggenerationen
in immer grerem Umfang auf vernetz-
ten Elektroniksystemen. Die Inbetrieb-
nahme und Prfung,
6
, dieser elektroni-
schen Systeme erfordert die Entwicklung
und den Einsatz neuer Anlagen- und
Prftechnik.
6
Aufgaben
stellung Elektrik/
Elektronik in der
Produktion
5
hhenverstell barer Montageskid mit Pickup
audI a6 Produkti on
262
entwICklunGsumGebunG
Die Programmierung der erforderlichen
Inbetriebnahme- und Prfprogramme an
den einzelnen Stationen entlang der
Montagelinie und den Prfstnden
erfolgt in der Entwicklungsumgebung
SIDIS PRO der Firma Siemens. SIDIS
PRO wurde beim Audi A6 erstmals ein-
gesetzt und bietet durch die Systemar-
chitektur und durch neue Funktionen
ein hohes Ma an Flexibilitt und
Modularitt fr die Prfprogrammie-
rung. Neue Prfprogrammkonzepte
und Organisationsstrukturen wirken
sich dabei positiv auf die Entwicklungs-
zei ten der Prfprogramme sowie die
Fertigungs- und Prozesszeiten in der
Produktion aus.
SIDIS PRO wurde parallel zum Vor-
gngersystem in die vorhandene Hard-
ware integriert. Mittels eines soft-
warebasierten Umschaltkonzepts wird
innerhalb des Fertigungsflusses in
Abhngigkeit des Fahrzeugmodells (alt
neu) zwischen den beiden Systemen
umgeschaltet. Dabei werden beispiels-
weise Anlagenschnittstellen zu SPS-
Steuerungen, das Kommunikationsinter-
face zum Fahrzeug und die angeschlos-
sene Peripherie verwaltet. Durch diese
Technik konnten beim Anlauf des neuen
Audi A6 Hardwareinvestitionen redu-
ziert werden.
neue mobIle PrfteCHnIk
Die Zunahme der Inbetriebnahme- und
Prfumfnge sowie die reduzierten Pro-
zesszeiten stehen in direkter Verbindung
zur Weiterentwicklung der Prftechnik.
Die steigenden Datenmengen bei der
Steuergertebedatung erfordern eine
hhere Leistungsfhigkeit bei der Daten-
bertragung zwischen Prfsystem und
Fahrzeug. In enger Zusammenarbeit mit
Siemens wurde eine neue mobile Prf-
technik, die MPS 7, mit einem kabelge-
bunden Kommunikationsinterface, 7
, ent-
wickelt. Zustzliche Anforderungen an
die neue mobile Prftechnik waren opti-
male Eigenschaften bezglich Bauraum,
Gewicht und Haptik sowie eine hohe
Robustheit fr den Einsatz in der Produk-
tion. Die Abmae konnten dabei um 65 %
und das Gewicht um 18 % reduziert wer-
den. Die Leistungsfhigkeit wurde um
175 % gesteigert. Durch eine gezielte
Beeinflussung der Massenspeicherleistung
bei der MPS 7 konnten die Prozesszeiten
der Inbetriebnahmen in der Produktion
um 20 % reduziert werden.
kalIbrIerunG Head-uP dIsPlay
Erstmals bei Audi wird beim neuen A6 ein
Head-up Display (HUD) zur verbesser-
ten Informationsdarstellung eingesetzt.
Dabei werden Informationen auf die
Frontscheibe projiziert. Die Einbautole-
ranz der Schalttafel, Bauteiltoleranzen des
HUD-Projektors sowie die optische Quali-
tt der Frontscheibe sind die qualittsrele-
vanten Einflussgren. In der Produktion
mssen deshalb alle mit HUD ausgerste-
ten Fahrzeuge speziell berprft und
kalibriert werden. Die dazu bentigte
Anlagentechnik wurde in die bestehenden
Fahrerassistenzsystem-Prfstnde inte-
griert. Mittels einer verfahrbaren Kamera,
welche in den Fahrzeuginnenraum einge-
fahren wird, und einer komplexen Bild-
verarbeitungssoftware wird das HUD-Sys-
tem getestet, 8
. Um die hohen Qualitts-
ansprche sicherzustellen, wird das
virtuelle HUD-Bild bei Bedarf anhand
einer individuell berechneten Vektorma-
trix korrigiert.
loGIstIkkonzePt
Die A6-Familie und der neue Audi A7
werden auf einer Montagelinie gefertigt.
Daraus resultieren zustzliche Herausfor-
derungen an die Logistik, die im Rahmen
eines neuen Logistikkonzepts als
Bestandteil des Audi Produktionssystems
umgesetzt wurden.
Da der neue Audi A7 parallel zum A6
gefertigt wird, erhht sich die Varianz der
Bauteile erheblich. Auch muss die Materi-
albereitstellung am Verbauort im ergono-
misch idealen Griffbereich des Montage-
mitarbeiters erfolgen. Das erfordert eine
verdichtete Materialbereitstellung, die bei
einigen hochvarianten und voluminsen
Schwerpunktumfngen durch eine Indus-
trieparkfertigung in Werksnhe erreicht
wird.
Alternativ hierzu erfolgt die Vorberei-
tung der ergonomischen Bereitstellung in
fertigungsnahen Supermrkten, in
denen Reihenfolgen hochvarianter Bau-
teile und auch Warenkrbe aus verschie-
8
kalibrieranlage
Headup display
7
Mobile Prftechnik MPS 7
denartigen Bauteilen gebildet werden. Um
den Flchenbedarf hierfr im Rahmen zu
halten, kommt beim neuen Audi A6 das
sogenannte Perlenkettenkonzept zum Ein-
satz. Hierbei werden hochvariante Teile
in kundenspezifischer Reihenfolge vom
Produktionswerk der Lieferanten angelie-
fert. Im Idealfall werden die Teile dabei
in Sequenz synchron zur Audi Ferti -
gung produziert.
Perlenkette
Beim Perlenkettenkonzept werden sechs
Tage vor dem geplanten Montagetermin
17 Teileumfnge in der geplanten Produk-
tionssequenz abgerufen und aus 16 ver-
schiedenen Lieferantenwerken angeliefert.
Diese 17 Teileumfnge umfassen mehr als
20 % des Montagevolumens. Somit bleibt
genug Zeit, die Teile auch aus groen Ent-
fernungen Just-in-Sequence anzuliefern.
Dies gilt zum Beispiel fr den Innenraum-
leitungssatz, der aus Rumnien zugeliefert
wird. Durch diese Vorgehensweise wird die
flchen- und personalintensive Sequenzie-
rung und Lagerung in Werksnhe vermie-
den. Die Teile werden nach Anlieferung
auf rollbare Anhnger gestellt und ziehend
sowie fahrplangesteuert bereitgestellt.
Die Verpackung wird im Rahmen eines
1:1-Tauschs als Leergut gesammelt und
an die Lieferanten zurckgesendet. Damit
wird der Bestand des Materials in Werks-
nhe verringert und die Durchlaufzeit vom
Lieferanten bis zum Verbau in Neckarsulm
im Idealfall auf unter einen Arbeitstag
reduziert. Diese Vorgehensweise ermg-
licht eine prozesssichere Materialflusssteu-
erung. Fahrzeugspezifisch stehen vor Ort
nur die bentigten Bauteile zur Verfgung,
so dass die Prinzipien des wertschpfungs-
orientierten, synchronen Unternehmens
ideal umgesetzt sowie Kosten gespart
werden, 9
.
Das Logistikkonzept Perlenkette wirkt
sich auf den Fluss der Karosserien aus.
Die beim Lieferanten abgerufene Reihen-
folge der Bauteile wird auch beim Aufbau
der Fahrzeuge in der Fabrik eingehalten,
so dass der Teilefluss mit dem Fluss der
Karosserien synchronisiert ist. Dazu
wurde die Linienstruktur in den Gewer-
ken Karosseriebau und Lackiererei
auf die Perlenkettensteuerung ausgerich-
tet. Abarbeitungsreihenfolgen orientieren
sich mit oberster Prioritt an der Perlen-
kette. Verwirbelungspunkte, das heit
Stellen mglicher Reihenfolgevernde-
rung, werden identifiziert und eliminiert.
Auf diese Weise werden die Durchlaufzei-
ten im Produktionsprozess stabilisiert, die
Termintreue gegenber dem Kunden
nimmt weiter zu.
suPermarkt
Die ergonomische Anlieferung der Teile an
der Montagelinie wird im Supermarkt
vorbereitet, der fertigungsnah angeordnet
ist. Neben Sequenzierungen, dem in Rei-
henfolge bringen von Teilen mit hoher
Varianz und dem Bilden von Warenkrben,
wird hier die behlterlose Materialversor-
gung vorbereitet. Hierbei werden platzspa-
rende Bereitstellwagen verwendet, mit
deren Hilfe die Montagemitarbeiter wege-
optimiert und ergonomisch auf die Bauteile
zugreifen knnen. Sowohl an der Linie als
auch im Supermarkt kommen diese Wagen
zum Einsatz. Sie werden im Rahmen der
KVP-Aktivitten (kontinuierlicher Verbes-
serungsprozess) zusammengestellt und so
optimiert, dass eine ergonomische Ent-
nahme sichergestellt ist und insbesondere
ein zu tiefes Bcken vermieden wird.
Die Einrichtung des Supermarktes, in
dem sich in der Phase der Parallelferti-
gung von altem und neuem A6-Modell bis
zu 3000 verschiedene Teile befinden, ist
flexibel. Auch bei genderten Rahmenbe-
dingungen hinsichtlich Teilevarianz und
Verbauorten knnen die Bauteile daher
nach wie vor verdichtet und ergonomisch
bereitgestellt werden. Und das sowohl im
Parallellauf mit dem Vorgngermodell als
auch in der spteren alleinigen Fertigung
des neuen A6.
Die Bereitstellung am Verbauort und im
Supermarkt erfolgt in kurzen, 30- oder
60-mintigen Abstnden ziehend und fahr-
plangesteuert. Auf diese Weise wird ein
Flussprinzip umgesetzt. Im sogenannten
Trailerbahnhof wird festgelegt, welchen
Weg die Bauteile auf einer der 16 verschie-
denen, festgelegten Routen durch die Mon-
tagehalle hin zum Verbauort nehmen. ber
die Routen werden nach einem festgeleg-
ten Fahrplan die verschiedenen Bandab-
schnitte versorgt. Hierdurch wird das Ver-
kehrsaufkommen strukturiert, die Belas-
tung der verschiedenen Verkehrswege ist
so besser steuerbar und Wartezeiten wer-
den reduziert.
9
konzept Perlenkette
audI a6 Produkti on
264
Wissenschaftlicher Beirat
atz
Dipl.-ing. Dietmar Bichler, Bertrandt AG,
Dipl.-ing. Kurt Blumenrder, IAV GmbH,
Dr.-ing. Bernd Bohr, Robert Bosch GmbH,
Dipl.-ing. michael Dick, Audi AG, Dr.-ing.
Klaus Draeger, BMW AG, prof. Dr.-ing.
lutz eckstein, RWTH Aachen, Dipl.-ing.
Rita Forst, Adam Opel GmbH, Hans-georg
Frischkorn, VDA, prof. Dr.-ing. Burkhard
gschel, Magna Interna tional Europe AG,
prof. Dipl.-ing. Jrg grabner, Hochschule
Mnchen, prof. Dr.-ing. peter gutzmer,
Schaeffler Gruppe, martin Haub, Valeo,
Dipl.-ing. Christoph Hu, VDI-FVT,
Dipl.-ing. Bernd maierhofer, MAN Nutz-
fahrzeuge AG, Dr.-ing. michael paul,
ZF Friedrichshafen AG, Dipl.-ing. Klemens
Schmiederer, Behr GmbH & Co. KG, prof.
Dr.-ing. Ulrich Spicher, WKM, Dr.-ing.
Thomas Weber, Daimler AG, prof. Dr. rer. nat.
martin Winterkorn, Volkswagen AG
mtz
prof. Dr.-ing. michael Bargende, Univer-
sitt Stuttgart, prof. Dr. techn. Christian
Beidl, TU Darmstadt, Dr.-ing. Ulrich Dohle,
Tognum AG, Dipl.-ing. Wolfgang Drheimer,
Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, Dr. Klaus egger,
Dipl.-ing. Dietmar goericke, Forschungs-
vereinigung Verbrennungskraftmaschinen
e.V., prof. Dr.-ing. Uwe-Dieter grebe,
GM Powertrain, Dipl.-ing. Thorsten Herdan,
VDMA-Fachverband Motoren, und Systeme,
prof. Dr.-ing. Heinz K. Junker, Mahle GmbH,
Dipl.-ing. peter langen, BMW, prof. Dr.
Hans peter lenz, VK, prof. Dr. h. c.
Helmut list, AVL List GmbH, Dipl.-ing.
Wolfgang maus, Emitec Gesellschaft fr
Emissionstechnologie mbH, prof. Dr.-ing.
Stefan pischinger, FEV Motorentechnik
GmbH, prof. Dr. Hans-peter Schmalzl,
APC Advanced Propulsion Concepts
Mannheim GmbH, prof. Dr.-ing. Ulrich
Seiffert, TU Braunschweig, prof. Dr.-ing.
Ulrich Spicher, WKM
heraUsgeBer
Wolfgang Siebenpfeiffer
reDaktion
chefreDakteUr
Johannes Winterhagen (win)
tel +49 611 7878-342 fax +49 611 7878-462
[email protected]
stellVertretenDer chefreDakteUr
Dipl.-Ing. Michael Reichenbach (rei)
tel +49 611 7878-341 fax +49 611 7878-462
[email protected]
chefin Vom Dienst
Kirsten Beckmann M. A. (kb)
tel +49 611 7878-343 fax +49 611 7878-462
[email protected]
projektkoorDination
Dipl.-Reg.-Wiss. Caroline Behle (beh)
tel +49 611 7878-244 fax +49 611 7878-462
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ressorts
Elektrik, Elektronik
Markus Schttle (scho)
tel +49 611 7878-257 fax +49 611 7878-462
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Fahrwerk
Roland Schedel (rs)
tel +49 6128 85 37 58 fax +49 6128 85 37 59
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Forschung
Dipl.-Ing. (FH) Moritz-York von Hohenthal (mvh)
tel +49 611 7878-278 fax +49 611 7878-462
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Getriebe
Dipl.-Ing. Michael Reichenbach (rei)
tel +49 611 7878-341 fax +49 611 7878-462
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Karosserie, Sicherheit
Dipl.-Ing. Ulrich Knorra (kno)
tel +49 611 7878-314 fax +49 611 7878-462
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Motor
Ruben Danisch (rd)
tel +49 611 7878-393 fax +49 611 7878-462
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Online
Katrin Pudenz M. A. (pu)
tel +49 6172 301-288 fax +49 6172 301-299
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Produktion, Werkstoffe
Stefan Schlott (hlo)
tel +49 8191 70845 fax +49 8191 66002
[email protected]
Service, Veranstaltungskalender
Martina Schraad (mas)
tel +49 611 7878-276 fax +49 611 7878-462
[email protected]
stnDige mitarBeiter
Richard Backhaus (rb), Prof. Dr.-Ing. Stefan Breuer
(sb), Dipl.-Ing. (FH) Andreas Fuchs (fu), Jrgen
Grandel (gl), Prof. Dr.-Ing. Fred Schfer (fs)
reDaktionsanschrift
Postfach 15 46, 65173 Wiesbaden,
[email protected]
anzeigen
gesamtVerkaUfsleitUng
fachmeDien
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tel +49 611 7878-323 fax +49 611 7878-140
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Der AuDi A6 die neueste Generation

(links). Fr die hohe

. Mit diesem Dichtkonzept und einer

Schnitt durch das Dichtsystem

Windgeruschniveau des neuen Audi A6 im Wettbewerbsumfeld

. Aufgrund des hheren Wirkungsgrads

, den Klimakomfort indivi-

. Das Steifigkeitsverhltnis von Fahr

. Sie macht die Schallabstrahlung der

Visualisierung des optimierungsergebnisses mittels akustischer Kamera

optimierungsergebnis Sickenbild Bodenstruktur und reduktion Blechfeldmobilitt am Beispiel Boden hinten

Akustisch wirksame Unterbodenverkleidung und akustisch optimierte radlaufschale

Frontklappe mit Zweischloss-system

Heckklappe und scharnierkonzept

, wird weltweit einge-

Detailliertes Dummymodell Biorid II

bersicht aktiver und passiver Fugngerschutz

. Als erster Hersteller nutzt

Der Audi A6 als Mobile office

Anbindung des iPod an AMI in der Mittelkonsole

bersicht der Soundsysteme fr den Audi A6

Bose Surround Sound

setzen gemeinsam seit

Tieftner ein. Deren hocheffziente Kon-

2 auch im neuen A6, mit dem Audi und Bose

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