Bahnstationen in NRW morgen: S-Bahnhof Essen-Kettwig (Verlegung)

Bahnstationen in NRW morgen

Titelseite

Gründe für den neuen Bahnhof

Erfahrungen mit dem Bahnhof Essen-Kupferdreh

Erfahrungen aus anderen Städten

Lage und Aufbau

Generelle Vorgaben für einen Entwurf

Vorgaben für Straßenquerschnitte

Bushaltestellen

Berechnung der Schleppkurven

Abstandsregeln

Aufbau des Bahnhofs

Bahnsteige

P+R Güterstraße-West

Durchbruch zur Seepromenade/zum Promenadenweg

Bahnhofsvorplatz (Ansteuerung der neuen Bahnstation)

provisorische Haltestelle

künftiger Bahnhofsvorplatz/Mini-ZOB (mögliche Konzepte)

Welche Flurstücke werden benötigt?

Gestaltung Zufahrt Ringstraße

Lösungen mit Straße westlich an den Gebäuden vorbei (Häuserblockschleife)

Konzepte für Busbuchten

Planstraße

Wie viele Stellplätze müssen entfallen?

Restliche Streckenführung durch die Güterstraße

Gegenüberstellung „Im Uhrzeigersinn und „Gegen Uhrzeigersinn

Abstellmöglichkeiten für Omnibusse:

Hat die bessere Lösung zwei Etagen?

Verkehrsregelung

Vor- und Nachteile der Lösungen mit Häuserblockschleifen

Mini-ZOB zwischen Bauerschaft und Güterstraße 22

Mini-ZOB zwischen den Gebäuden Güterstraße 22 und Güterstraße 34

Lösungen mit Gebäuderückbau und deren Umsiedlung

Rückbau des Gebäudes Güterstraße 22

Rückbau des Gebäudes Güterstraße 34

Rückbau der beiden Gebäude Güterstraße 22 und Güterstraße 34

Rückbau Gebäude Güterstraße 19 (Fa. Bauen und Leben)

Gegenüberstellung der einzelnen Lösungsvarianten

Multi-Mobilitäts-Station Essen-Kettwig

Überarbeitung des Haupt-LSA-Knotenpunkts

LSA-Phasen

Engpassbeseitigung Hauptstraße

Änderungen im Planungsfall der größeren Omnibusanlage

Optimierung der Busverkehre in Kettwig

Mittels Durchmesserlinien

Fahrplan der Buslinien

S-Bahnhof Kettwig Stausee

Stilllegung S-Bahnhof Kettwig Stausee

Auswirkungen auf den Fahrplan

Ausbau S-Bahnhof Kettwig Stausee

Ausbau der Eisenbahnbrücke Kettwig

Stilllegung oder Ausbau Kettwig Stausee?

Möglicher Ausgangspunkt für Seilbahnen zu den Kliniken

Baudurchführung

Bahnsteigbau

Bau der Häuserblockschleife

Bau der Häuserblockschleife + Parkdeck auf Gebäude Güterstraße 34

Erst Parkdeck, dann Häuserblockschleife

Erst Häuserblockschleife, dann Parkdeck

Bau des Mini-ZOB mit Rückbau des Gebäudes Güterstraße 22

Bau des Mini-ZOB mit Rückbau des Gebäudes Güterstraße 34

Bau des Mini-ZOB mit Rückbau beider Gebäude

Gesamtkonzept zusammengefasst

Alternativkonzept

Impressum

Gründe für den neuen Bahnhof

Alter Bahnhof liegt abseits der Innenstadt Kettwigs.

Der Fahrgast aus Düsseldorf fährt an Kettwig vorbei, bevor er aus dem Zug aussteigt

Der Fahrgast aus Essen erreicht den Bahnhof an einem äußersten Zipfel des Stadtteils

Der Bahnhof liegt lediglich an der Ruhrtalstraße über 500 m von der Kettwiger Altstadt entfernt. Vom Bahnhof aus erkennt man nur die Höhen Kettwigs, aber nicht wirklich den Stadtteil. Er war außerdem vor dem Bau der Flüchtlingsunterkünfte in seiner Nachbarschaft das letzte Gebäude innerhalb des bebauten Kettwigs an der Ruhrtalstraße. Abseitiger kann ein Bahnhof kaum liegen.

→ Ausstieg „in der Pampa" (oder zumindest sehr dezentral)

Die abseitige Lage des Bahnhofs ist historisch bedingt. Bis zu ihrer Streckenstilllegung ab dem Jahre 1968 zweigte im Bahnhof Kettwig die als Untere Ruhrtalbahn bezeichnete Eisenbahnstrecke über Mülheim (Ruhr)-Saarn und Mülheim (Ruhr)-Broich nach Mülheim (Ruhr)-Styrum ab. Weil sie eine geringere Steigung als die Ruhrtalbahn nach Düsseldorf aufwies, musste sie dort abzweigen und verlief bis hinter Kettwig Stausee parallel zur Ruhrtalbahn und verlief dabei auch über die heutigen Grundstücke Güterstraße 21–29. Weil die Untere Ruhrtalbahn jedoch kaum Potential für eine Reaktivierung im Personen- oder Güterverkehr besäße, da Mülheim-Mintard mit 700 Einwohnern zu klein für einen SPNV-Anschluss ist und zugleich sich MülheimSaarn und Mülheim-Broich deutlich besser über Mülheim (Ruhr) Hbf mit Essen und aus topographischen Gründen nur mit einer Neubaustrecke über Mintarder Berg zur S6-Trasse in Hösel mit Düsseldorf verbinden ließen, besteht nicht die Notwendigkeit einer Beibehaltung des Bahnhofs an seiner abseitigen Lage.

Die abseitige Lage erschwert die fußläufige Erreichbarkeit der Bahnstation. Im Prinzip können nur Anwohner der Ruhrtalstraße den Bahnhof vernünftig fußläufig erreichen, da diese ja auch dort entlang des Tals der Kettwiger Weinberge verläuft. Und das sind nicht besonders viele.

Eine Weiterentwicklung des Areals um den alten Bahnhof herum ist nicht möglich, denn auf der einen Seite des Bahnhofs liegen direkt die Berghänge der Kettwiger Weinberge und auf der anderen Seite des Bahnhofs die Ruhr.

Die Bahnstrecke jedoch verläuft weiter in Richtung Süden durch größere Siedlungsbereiche Kettwigs und insbesondere wurde die Wohnbebauung um die Bahnstrecke herum zwischen Altstadt und Ruhr in jüngster Vergangenheit durch die Bauprojekte Kettwiger Ruhrbogen an der früheren Güterverladestelle in der Güterstraße und Kettwiger Seepromenade auf dem Gelände der ehemaligen Kammgarnspinnerei noch einmal verdichtet. Dort ist deutlich mehr potentielles Fahrgastquellgebiet als entlang der Ruhrtalstraße und auch das Zentrum des Stadtteils liegt dort näher an der Bahnstrecke.

schlechte Verknüpfung mit den Buslinien. Nur zwei der fünf (geplant sechs) Buslinien Essen-Kettwigs bedienen den S-Bahnhof Kettwig. Der Bürgerbus Kettwig bedient den Bahnhof nicht. Alle Buslinien Kettwigs beginnen am Kettwiger Markt (Ausnahme: Linie 142. Sie beginnt Kettwig S-Bahnhof) und verteilen sich sternförmig von der Haltestelle Ringstraße hinaus in alle Richtungen. Jene Haltestelle Ringstraße liegt auf Höhe der Bahnstrecke im Bereich der Güterstraße/Kettwiger Ruhrbogen, ist jedoch noch etwas weiter als 200 m von der Bahnstrecke entfernt und befindet sich an Kettwigs Haupt-LSA-Knotenpunkt Ruhrtalstraße (L242)/Graf-Zeppelin-Straße (L441)/Hauptstraße/Ringstraße (L441) (im Folgenden mit Haupt-LSA-Knotenpunkt bezeichnet).

Buslinien am alten Bahnhof Kettwig:

142: Richtung Kettwiger Markt – Kettwig, Auf der Höhe – Schuir – Bredeney Friedhof – Rüttenscheid/Messe – Stadtwald – Rellinghausen – Annental, Betriebshof Ruhrallee

180: Richtung Kettwiger Markt

180: Richtung Werden S – Heidhausen – Kupferdreh S – Burgaltendorf

NE13: Richtung Essen Hbf. (Bis Messe/Gruga wie Linie 142, dann über das Südviertel in Richtung Hauptbahnhof)

Weitere Buslinien an der Haltestelle Ringstraße

132 (134)¹ (geplant): Richtung E-Kettwig, Vor der Brücke – MH-Mintard – MH-Saarn – MH-Speldorf – MH-Hafen, Saalestraße

151: Richtung: Kettwiger Markt – E-Ickten – MH-Menden – MH-Stadtmitte – Mülheim Hbf

772: Richtung E-Kettwig, Vor der Brücke – E-Kettwig Stausee S – Heiligenhaus-Laupendahl, In der Rose – Heiligenhause-Abtsküche – Heiligenhaus-Stadtmitte – Heiligenhaus, Unterilp

774: Richtung E-Kettwig, Vor der Brücke – Heiligenhaus-Isenbügel – Heiligenhaus-Stadtmitte – Heiligenhaus-Abtsküche – Velbert-Klinikum

N. N.² (geplant): Richtung E-Kettwig, Vor der Brücke – Ratingen-Breitscheid – Ratingen

132 (134) (geplant), 772, 774, N. N. (geplant): Richtung Kettwiger Markt

Bürgerbus in Richtung Auf der Höhe und Kettwig vor der Brücke

Die beiden geplanten Linien 132 (134) und N. N. sollen die Linien 132 (134) und O16 von ihren Endpunkten MH-Mintard, Am Biestenkamp (132 [134]) und Ratingen-Breitscheid, Am Kessel (O16) nach Essen-Kettwig verlängern. So werden dann die seit 2006 fehlenden ÖPNV-Verbindungen Essen-Kettwig (18100 EW) – Mülheim-Mintard (700 EW) – Mülheim-Saarn (19500 EW) und Essen-Kettwig – Ratingen-Breitscheid (5200 EW) – Ratingen-Lintorf (15300 EW) wiederhergestellt. Weil das O in O16 für Ortsbus steht, kann sie mit dieser Bezeichnung nicht über die Stadtgrenze Ratingen/Essen fahren, sodass sie dann eine dreistellige Nummer erhält, für die N. N. hier als Platzhalter steht. Diese dreistellige Nummer erhält aufgrund des überwiegenden Linienabschnitts im Rheinbahngebiet eine führende 7. Denkbar ist die Liniennummer 762 für diese Verbindung. Sie steht historisch für eine Buslinie von Ratingen-Breitscheid, Am Kessel nach Essen-Kettwig vor der Brücke, fuhr aber von Essen-Kettwig vor der Brücke über den Norden Heiligenhaus und das Klinikum Velbert-Niederberg weiter in die Velberter Innenstadt, zuletzt nur bis zum Klinikum Velbert-Niederberg.

Diese weiteren Buslinien sind vor allem von regionaler Bedeutung und dienen der Verbindung in die Nachbarstädte, der Bürgerbus dient der besseren Erschließung Essen-Kettwigs. Sie können jedoch NICHT mit der S6 am Bahnhof Kettwig verknüpft werden, was im komplexen ÖPNV in der Metropole Ruhr, wo der SPNV eine tragende Rolle spielt, besonders nachteilig ist.

Ziele im Essener Süden (Südviertel, Stadtwald, Hügel/Baldeneysee und Werden)

sowie in Ratingen-Zentrum und Düsseldorf lassen sich so nur mit einem zusätzlichen Umstieg oder längeren Fußwegen und damit verbundenen langen Umsteigezeiten in Essen-Kettwig erreichen.

Die Anschlusszüge am Essener und auch am Düsseldorfer Hauptbahnhof werden so nur umständlich erreichbar gemacht, was von den Fahrgästen sehr schlecht angenommen wird und eher überredet, in das Auto umzusteigen.

Weiterführende Verbindungen, die Umsteige verursachen werden nur angenommen, wenn der eigene Bus oder Straßen-/Stadtbahn direkt zum Verknüpfungspunkt der übergeordneten Verkehre verkehrt. In Kettwig bedeutet das, dass der Bus Anschluss an die S-Bahn hat.

Der alte Bahnhof kann zwar per 1-km-lange Stichfahrt (500 m Straße rauf, 500 m Straße runter bedient) werden, jedoch schadet das komplett der Streckenführung der Buslinien, da in Kettwig nur Radiallinien verkehren, die alle am Markt beginnen/enden, der wiederum bloß 200 m von der Ringstraße entfernt liegt.

Fahrgäste, die zum Markt wollen, würden diesen dann schneller zu Fuß von der (H) Ringstraße aus erreichen, als mit dem Bus, der erst Straße hinauf zum Bahnhof und dann die Straße wieder hinunterfährt, was etwa 2 bis 3 Minuten dauert. Weil die Buslinien von Süden außerdem grundsätzlich über die Wilhelmstraße zum Markt fahren, was 3 statt 1 Minute ab Ringstraße dauert, benötigen sie dann von der Ringstraße via Bahnhof und Wilhelmstraße zum Markt 6 Minuten. In dieser Zeit könnte man von der Haltestelle Ringstraße auch zum Markt laufen.

Wenn die Busse erst über die Wilhelmstraße zum Markt fahren würden und dann erst die Ruhrtalstraße hoch zum Bahnhof würde die Wegekette des Fahrgastes, der in die S-Bahn umsteigen möchte, unnötig verlängert, was ebenfalls kontraproduktiv ist. Die Wege (H) Ringstraße – (H) Wilhelmstraße – Kettwiger Markt und (H) Ringstraße – Kettwig S-Bahnhof benötigen gleichlange Fahrzeiten von etwa 3 Minuten. Letztendlich ist es dann besser, wenn der Endpunkt der Buslinien (aus südlichen Richtungen) vom Kettwiger Markt zum Bahnhof verlegt würde und sie den Kettwiger Markt nicht mehr ansteuern.

Stichfahrten mitten auf der Linie, wie es bei Durchmesserlinien der Fall wäre, sind weniger schädlich, dennoch kosten diese Umwege unnötig Fahrzeit und Diesel und wirken der sehr ungünstigen Stationslage auch nicht effektiv entgegen.

Ein betriebliches Problem der Stichfahrt besteht zudem darin, dass evtl. die Ausfahrt der Schleife auf dem Bahnhofsvorplatz vergrößert werden muss, um die terminierende Linie 142 zu überholen, und dass weitere terminierende Linien eigene Bussteige benötigen – am Bahnhof wendende, aber zugleich durchfahrende Linien können Steig 1 oder Steig 4 halten. Das führt letztendlich zum Umbau des Vorplatzes durch Wegnahme von Stellplätzen, aber auch zu einem Umbau, der der ungünstigen Stationslage nicht effektiv entgegenwirkt.

Bild zeigt die Haltestelle am alten Bahnhof Kettwig. Die rot umrandeten Stellplätze müssen zum Ausbau der Ausfahrt weichen.

Als einzige Alternative bleibt hier nur die Möglichkeit, dass die Busse aus südlicher nicht mehr zum Markt, sondern stattdessen zum Bahnhof führen. Da die Haltestelle Ringstraße jedoch nicht so zentral liegt, wie die Haltestelle „Kettwiger Markt" ist auch dies keine gute Alternative.

Fazit: Wäre der S-Bahn-Halt in der Güterstraße mit einem Mini-ZOB davor, so wäre die Altstadt Kettwig über einen um 200 m kürzeren Fußweg zu erreichen, die Ruhr samt Ruhrradweg wäre direkt zu erreichen und gleichzeitig kämen alle Buslinien direkt an die S-Bahn, bevor sie den Kettwiger Markt erreichen. So würde Kettwig in seiner Funktion als Verkehrsknoten aufgewertet und gleichzeitig seine Funktion als Mittelzentrum gestärkt.

Diese Gründe sprechen für eine Zusammenlegung der Haltestelle Ringstraße und Kettwig S zu einem neuen S-Bahnhof Essen-Kettwig.

Die Linie 132 verkehrt in Mülheim und endet in MH-Mintard an der Haltestelle „Am Biestenkamp" . Aufgrund Wünsche der Mintarder soll sie nach Kettwig verlängert werden. Inzwischen wurde sie durch die Linie 134 ersetzt, daher die Bezeichnung Linie 132 (134).

N. N. = Nomen nominandum (lat. noch zu benennen). Verlängerung der Ortsbuslinie O14 Ratingen-Hösel – Breitscheid oder O16 Ratingen-Breitscheid – Lintorf – Ratingen-Tiefenbroich – Ratingen Mitte – Ratingen Ost S, die aufgrund der dann städteübergreifenden Verbindung eine neue Liniennummer bekommen muss, e. g. die 2014 freigewordene Nummer 775. Da Hösel und Kettwig durch die S6 besser verbunden sind, als durch eine Verlängerung der O14, ist eine Verlängerung der O16 zu bevorzugen.

Erfahrungen mit dem Bahnhof Essen-Kupferdreh

In Essen wurde bereits in den 1970er Jahren der Bahnhof Essen-Kupferdreh von seiner Position am Abzweig Hespertal zum Kupferdreher Markt verlegt, um Kupferdreh besser zu erschließen und besser mit dem Busverkehr verknüpft zu werden. Auch hier ermöglichte die Streckenstilllegung einer Nebenbahn die Verlegung eines ungünstig liegenden Bahnhofs um etwa 600 m ins Ortszentrum. Dieses Projekt erwies sich als erfolgreich.

Im Zuge des Deilbach-Ausbaus wurde die Bahnstrecke 2010 in diesem Bereich nämlich höher gelegt und von 2015 bis Anfang Juni 2019 entstand in Nachbarschaft zum Bahnhof ein neuer ZOB Kupferdreh mit Kiss-and-Ride-Stand, Buswarteflächen und -steigen, Radstation und einer Carsharing-Station für Elektrofahrzeuge. Inbetriebnahme war zum Fahrplanwechsel am 09. Juni 2019. Die Verlegung der Bahnstation hat also bewirkt, dass eine richtige Multi-Mobilitäts-Station in Kupferdreh entsteht. Eine der positivsten Entwicklungen, die sich aus einem solchen Projekt ergeben können.

Erfahrungen aus anderen Städten

Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass oft verkehrsgünstigere Verlegungen deutlich bessere Situationen für die Fahrgäste beider Systeme (Bahn und innerstädtischer Nahverkehr) brachten.

Bahnhof Velbert-Neviges: Die Verlegung des Nevigeser Bahnhofs brachte 2003 einen deutlichen Zuwachs an Fahrgästen, die den Zubringerverkehr vom Bahnhof Neviges nach Velbert-Zentrum nutzen

Bahnhof Gladbeck Ost: Die Stadt Gladbeck bekam nach Jahrzehnten im Jahre 2014 die Erlaubnis ab 2016 ihren Ostbahnhof direkt neben den ZOB Gladbeck Oberhof zu verlegen. Genauere Planungen werden seit Anfang 2022 erstellt. Eine Umsetzung ist bis 2027 vorgesehen. Die Stadt verspricht sich sehr hohe Umsteigezahlen am neuen kombinierten ZOB/Bf.

Bahnhof Gelsenkirchen-Buer Nord: Der Bahnhof Gelsenkirchen-Buer Nord ist erfolgreich zur Königswiese verlegt worden und erlaubt seitdem bessere Verknüpfungen mit dem untergeordneten ÖPNV. Es ist sogar geplant, ihn mit weiteren Linien, die bisher von Süden kommend an der (H) Buer Rathaus enden, durch Verlängerung anzubinden, insbesondere mit der Gelsenkirchener Hauptlinie, der Straßenbahnlinie 302. Der Bahnhofsvorplatz bietet dort Platz für einen zweiten Busbahnhof, der Endpunkt der von Süden kommenden Buslinien würde.

Bahnhof Dortmund-Barop: Die Stadt Dortmund bemüht sich seit Jahren den eher verkehrlich ungünstigen Bahnhof Dortmund-Barop (nur Verknüpfung mit stündlich verkehrender Quartiersbuslinie 446) durch zwei Bahnstationen an den U-Bahnhöfen Barop Parkhaus und Grotenbachstraße zu ersetzen. Beide U-Bahnhöfe sind sowohl Halt der Stadtbahnlinie U42 als auch Haltestellen wichtiger Buslinien, so hält z. B. am U-Bahnhof Barop Parkhaus die Buslinie 440, welche Dortmunds Haupt-Südtangente ist.

Bahnhof Solingen Mitte und Haltepunkt Solingen Grünewald: Im Zuge der Agenda 2006 wurde der ehemalige Solinger Hauptbahnhof durch diese beiden Stationen ersetzt. Während der frühere Hauptbahnhof keine Verknüpfungsmöglichkeiten mit dem ÖSPV bot, bieten die beiden neuen Stationen an den Ausfallstraßen sehr gute Verknüpfungsmöglichkeiten.

Haltepunkt Mettmann Zentrum: 1953 wurde der heutige Haltepunkt Mettmann Zentrum (damals noch unter dem Namen Mettmann West) in Betrieb genommen, da der nur 500 m weitere Bahnhof Mettmann (heute Mettmann Stadtwald) mit seiner Lage im Wald vor der Stadt zu Abseits lag.

Haltepunkt Mönchengladbach-Rheindahlen: Die Stadt Mönchengladbach will den Haltepunkt Rheindahlen an die Gladbacher Straße verlegen. So ergeben sich neben der zentraleren Lage eine bessere Verknüpfung mit dem Busverkehr als auch eine bessere Stationslage der Bahnstation in der geographischen Mitte Rheindahlens, weil so das Zentrum Rheindahlens besser zu erreichen ist (Quelle: https://www.wz.de/nrw/moenchengladbach/der-rheindahlener-bahnhof-wird-verlegt_aid-27292623). Dabei geht es in Rheindahlen bloß um 300 m entlang der Strecke, während es in Essen-Kettwig 500 m entlang der Strecke wären, wobei die Entfernung zur Altstadt um 250 m gekürzt würde.

Bahnhof Mülheim (Ruhr) West: Der Mülheimer Westbahnhof, der schon immer sehr ungünstig lag, wird seit dem Ausbau des Eppinghofer Bahnhofs zum Mülheimer Hauptbahnhof gar nicht mehr oder kaum noch von den Fahrgästen angenommen.

Trompet: Als Gegenargument zu Stationsverlegungen kann die Führung über die vorhandenen Stationen argumentiert werden. Der verkehrlich ungünstig gelegene Bahnhof Trompet wurde durch die Buslinie 924 erschlossen, die zwecks seiner Erreichbarkeit ihn per Schleifenfahrt durchs Viertel erschloss. 2008 wurde diese Linie begradigt und verkehrt seitdem ohne Halt am Bahnhof Trompet vorbei und seitens der DVG gibt’s auch kein Interesse einer neuen Erschließung des Bahnhofs. Im Oktober 2019 wurde die ehemalige Linie 924 durch im Bereich Trompet durch die Linie 920 ersetzt. Diese bedient jedoch den Bahnhof Trompet nur im Zuge einer Umleitung. Regulär hält auch sie dort nicht.

Des Weiteren haben Bahninfrastrukturen immer dazu geführt, dass sich deutlich bessere Verkehrsverhältnisse ergaben und Wirtschaft wachsen konnte. Laut einer Studie der Bergischen Universität Wuppertal sind heutzutage Erschließungen per S-Bahn, U-Bahn, aber auch Straßenbahn maßgeblich bei der Standortwahl. Zu Zeiten der Industrialisierung waren Bahnanschlüsse für das Wirtschaftswachstum notwendig und werden auch zukünftig in Zeiten der nachhaltigen Entwicklung solche Vorteile schaffen. Für Essen-Kettwig würde eine Verlegung der Bahnstation eine deutlich bessere Anbindung durch die Bahn erfolgen und der Stadtteil am Ufer der Ruhr auch mehr Touristen anlocken.

Diese Erfahrungen mit dem Bahnhof Essen-Kupferdreh und die aus anderen Städten, sowie die Studienergebnisse, unterstreichen den Sinn der Verlegung des Bahnhofs Kettwig.

Lage und Aufbau

Lage: Essen, Gemarkung Kettwig (053150), Flur 71, Gemarkungsschlüssel: 053150071 Flurstücke (05315007100)650 bis (05315007100)652, Straße: Kettwig, Güterstraße

Übersichtsbild mit allen Flurstücksnummern des zu untersuchenden Raums. Oben ohne und unten mit Luftbild.

Dasselbe Übersichtsbild. Die Flächen, die für das Projekt in Anspruch genommen werden müssen, sind durch eine schwarze bzw. orangefarbene Umrandung hervorgehoben. Die schwarzumrandeten Flächen werden für den Bau des Bahnhofs und des Vorplatzes in Anspruch genommen, die orangeumrandeten Straßenverkehrsflächen müssen im Zuge des Bahnhofsvorplatzprojektes umgestaltet werden.

Generelle Vorgaben für einen Entwurf

Bei den Entwürfen sind stets die notwendigen Straßenquerschnitte, Schleppkurven und Abstandsregeln zu angrenzender Bebauung einzuhalten.

Vorgaben für Straßenquerschnitte

Pkw verfügen über ein Grundmaß von 2,25 m und benötigen mindestens 2,50 m Fahrstreifenbreite (Begegnung zweier Pkw benötigt 4,75 m Breite). Linienbusse und Lkw verfügen über ein Grundmaß von 3,05 m. Sie benötigen je Richtung mindestens 3,25 m (besser mindestens 3,50 m) Fahrstreifenbreite in der Geraden. Für Begegnungsverkehre gilt:

Die kleineren Werte in Klammern beziehen sich auf Begegnungen in Schrittgeschwindigkeit bzw. mit Warten eines Fahrzeuges. In Kurven müssen die Fahrstreifen verbreitert werden, vgl. Berechnung der Schleppkurven.

Für die Breite von Gehwegen gibt es keine generellen Vorgaben. Allerdings benötigt ein Fußgänger etwa 0,80 m Wegbreite, sodass für einen Gehweg (zwei Fußgängerstreifen) mindestens 1,60 m – 1,70 m eingeplant werden sollten. Das ist aber ein veraltetes Maß. Heutzutage gilt, dass Gehwege grundsätzlich mindestens mit dem Regelmaß von 2,50 m geplant werden sollen. Diese berechnet sich aus 1,80 m für den Fußgänger + 0,20 m Distanz zu Gebäuden + 0,50 m Abstand zur Straße. Im Bereich von Haltestellen muss der Gehweg mindestens 2,50 m breit sein. Laut Geh-recht Fußwegplanung der Bundesregierung gilt für Gehwege außerdem: „An angebauten Straßen, die dem Erreichen und Verlassen von Häusern und Grundstücken dienen, sind überall Anlagen für den Fußverkehr erforderlich. Lücken in der Bebauung dürfen diese Grundausstattung nicht unterbrechen."

Bushaltestellen

Bushaltestellen müssen stets mindestens 2,50 m breit sein. Die Fahrbahn für haltendende Omnibusse muss mindestens 3,25 m breit sein. Die Nutzlänge (NL) berechnet sich wie folgt:

Ein Solobus ist 12,00 m bis 15,00 m lang und ein Gelenkbus ist 18 m lang. Die Busfahrer benötigen mindestens 2 m (besser 3 m) Sicherheitsabstand zum Fahrzeug vor ihnen, wenn sie aus der Bucht herausfahren wollen. Beim Hineinfahren sind mindestens 5 m Abstand nach Hinten zum Fahrzeug notwendig. Daraus folgt, dass

2 * 12 + 3 m = 27 m ausreichen, um 2 Solobusse hintereinander halten zu lassen.

Je ein Gelenk- und ein Solobus benötigen zusammen eine NL von mindestens 33 m

2 Gelenkbusse benötigen zusammen eine NL von mindestens 39 m.

Jedoch gibt es derzeit in Essen-Kettwig keine Linie, die den Einsatz von Gelenkbussen würdig ist. Eine Ausnahme bilden jedoch Busse des Schienenersatzverkehrs (SEV) auf der S-Bahn-Linie S6.

Die Länge einer Haltestelle im Straßenraum = Nutzlänge + 20 m

In den 20 m liegen jeweils 9 m vor und hinter der Haltestelle die Markierungen. Haltestellen zwischen Ein- und Ausfahrten sind möglich. Laut dem Leitfaden zur Gestaltung barrierefreier Haltestellen im KVV (einen entsprechenden Leitfaden für den VRR habe ich nicht finden können) muss das Hochbord für den barrierefreien Ein- und Ausstieg eines Gelenkbusses 14 m (Das ist der Abstand zwischen 1. und 3. Tür) + 2 * 3 m (3 m ist die Rampenlänge, um die gut 20 cm Höhenunterschied zwischen dem Straßenniveau und dem 20 cm hohen Hochbord überwinden zu können) = 20 m lang sein. Auch wenn durch Kettwig planmäßig keine Linien mit Gelenkbuseinsatz verkehren, sind trotzdem die Haltestellen so zu planen, dass Gelenkbusse sie ansteuern können.

Berechnung der Schleppkurven

Unter Betrachtung des Lehrstoffes des Buches „Straßenplanung" nach Wolf, Bracher und Bösl aus dem Werner-Verlag in der 8. Auflage ist es möglich, die Straßen für den Busverkehr zu trassieren. Wichtig sind dabei die Schleppkurven der Bemessungsfahrzeuge mit dem für die Trassierung gewählten Außenradius. Der technisch bedingte Mindest-Außenradius von Bussen beträgt 12,50 m, der empfohlene Mindest-Außenradius beträgt 15,00 m. Der Bereich für die Schleppkurven ist in Kurven stets von Bebauung – d. h. auch von Stellplätze – freizuhalten. Er beträgt oft ca. 10 m. Dieser Wert errechnet sich durch die folgende Formel: 

imax = Ra – (Ra² – D²)¹/²

, wobei imax für die (maximale) Fahrbahnverbreiterung in einer Kurve steht, Ra für den Außenradius der Kurve und D für das Deichselmaß beim Bemessungsfahrzeug steht. Das Deichselmaß eines Linienbusses unterscheidet sich je nach Bustyp. Bei einem Standardlinienbus beträgt es 8,72 m, bei Gelenkbussen beträgt es 9,11 m und bei 15-m-Linienbussen, sowie Reisebussen 10,05 m. Das Deichselmaß von Lkw (Kofferaufbau) beträgt 6,78 m, das von Sattelzügen beträgt 11,90 m. Darüber hinaus muss Ra mindestens 12,00 m oder 12,50 m betragen, empfohlen sind aber mindestens 15,00 m für ÖPNV-Anlagen. Mit diesen Ansätzen ergeben sich folgende Werte:

Zu diesen Werten muss das Fahrstreifenmaß in der Geraden des Linienbusses hinzugerechnet werden. Dieses beträgt 3,25 m (besser 3,50 m), sodass sich bei Berücksichtigung des breitesten Maßes beim längsten Deichselmaß 8,32 m (bzw. 8,57 m unter Verwendung von 3,50 m als Fahrstreifenbreite in der Geraden) als Fahrstreifenmaß ergibt – dies gilt bei 12,50 m Außenradius. Unter Verwendung eines Außenradius von 15,00 m ergibt sich ein Fahrstreifenmaß von 7,12 m (besser: 7,37 m). Diese 7,12 m bzw. 7,37 m bedeuten, dass die durchfahrenden Busse in mindestens 7,12 m bzw. 7,37 m Raum (durchfahrende Sattelzüge 9,12 m [besser: 9,37 m] Distanz) in Kurven benötigen und entsprechend auch in so viel Distanz an Baugrenzen vorbeigeführt werden müssen, analog die terminierenden Busse in mindestens 10,37 m Distanz zu Gebäuden bzw. 12,37 m bei abbiegenden Sattelzügen.

Sowohl die Ruhrbahn als auch die Rheinbahn setzen keine 15-m-langen Linienbusse ein, sondern ausschließlich 12-m-lange Solo- und 18-m-lange Gelenkbusse. Daher ist das Schleppkurvenmaß des Gelenkbusses (fett hervorgehoben) relevant.

Größere Radien benötigen schmalere Schleppkurven und erlauben auch ein zügigeres Durchfahren. Deswegen sollten nach Möglichkeit die größeren Radien gewählt werden. Die kleineren Radien bieten aber dafür oft den Vorteil einer besseren Anpassung an engere Ortsverhältnisse.

Streng genommen müssen zur Trassierung von Kurven neben Geraden und Kreisbögen auch Klothoiden verwendet werden. Die Klothoide dient dabei als Übergangsbogen zwischen einer Gerade und einem Kreisbogen oder zwischen zwei Kreisbögen unterschiedlicher Krümmung oder Richtung. Wenn eine Klothoide verwendet wird, dann muss der Kreisbogen um die Distanz ΔR zur Geraden versetzt werden, um Entwicklungsfläche für die Klothoide zu schaffen. Während Klothoiden bei Außerortsstraße stets in die Trassierung eingeplant werden müssen, so können sie aber bei Stadtstraßen, wie sie hier geplant werden, auch entfallen. Ausnahme: Wendeklothoiden können nicht entfallen.

Für Klothoiden gilt folgendes Bildungsgesetz:

A² = R * L

Dabei meint A den Klothoidenparameter, welcher die konstante charakteristische Größe einer Klothoide ist, R meint den Krümmungsradius des anzuschließenden Kreisbogens, sowie L die Länge des Kurvenbogens vom festgewählten Kurvenausgangspunkt zum betrachteten Kurvenpunkt.

Der Klothoidenparameter A muss dabei stets im Intervall R/3 ≤ A ≤ R gewählt werden. Mit einigen Formeln aus dem Buch „Straßenplanung" nach Wolf, Bracher und Bösl aus dem Werner-Verlag in der 8. Auflage ergibt sich für den Abstand ΔR zwischen Gerade und Kreisbogen, der für die Klothoide freizuhalten ist.

Der kleinste Wert für ΔR liegt bei Radien bis zu 20 m bei weniger als 1 cm. Der größte Wert für ΔR liegt hingegen bei 0,52 m (R = 12,50 m), 0,62 m (R = 15 m), 0,66 m (R = 16 m) bzw. 0,82(48) m (R = 20 m).

Wenn man Klothoiden miteintrassieren möchte, dann müssen die Kreise stets in diesem Abstand ΔR von den Geraden entfernt eingelegt werden. Das verlagert natürlich die Lage von Schleppkurven.

Bei den niedrigen Entwurfsgeschwindigkeiten im innerstädtischen Bereich, die hier vorliegen, dürfen die Klothoiden (außer Wendeklothoiden) aber auch vernachlässigt werden. In den Zeichnungen werde ich daher üblicherweise die Kreise direkt an die Geraden anschließen.

Abstandsregeln

Nach BauO NRW § 6 gelten für das Land Nordrhein-Westfalen folgende Abstandsregelungen:

(1) Vor den Außenwänden von Gebäuden sind Abstandsflächen von oberirdischen Gebäuden freizuhalten. Satz 1 gilt entsprechend für andere Anlagen gegenüber Gebäuden und Grundstücksgrenzen soweit sie

höher als 2 m über der Geländeoberfläche sind und von ihnen Wirkungen wie von Gebäuden ausgehen oder

höher als 1 m über der Geländeoberfläche sind und dazu geeignet sind, von Menschen betreten zu werden.

Eine Abstandsfläche ist nicht erforderlich vor Außenwänden, die an Grundstücksgrenzen errichtet werden, wenn nach planungsrechtlichen Vorschriften

an die Grenze gebaut werden muss, oder

an die Grenze gebaut werden darf, wenn gesichert ist, dass auf dem Nachbargrundstück ohne Grenzabstand gebaut wird.

(2) Abstandsflächen müssen auf dem Grundstück selbst liegen. Sie dürfen auch auf öffentlichen Verkehrs-, Grün- und Wasserflächen liegen, jedoch nur bis zu deren Mitte. Abstandsflächen dürfen sich ganz oder teilweise auf andere Grundstücke erstrecken, wenn öffentlich-rechtlich gesichert ist, dass sie nur mit in der Abstandsfläche zulässigen baulichen Anlagen überbaut werden; Abstandsflächen dürfen auf die auf diesen Grundstücken erforderlichen Abstandsflächen nicht angerechnet werden.

(3) Die Abstandsflächen dürfen sich nicht überdecken, dies gilt nicht für

Außenwände, die in einem Winkel von mehr als 75 Grad zueinanderstehen,

Außenwände zu einem fremder Sicht entzogenen Gartenhof bei Wohngebäuden der Gebäudeklassen 1 und 2 sowie

Gebäude und andere bauliche Anlagen, die in den Abstandsflächen zulässig sind oder gestattet werden.

(4) Die Tiefe der Abstandsfläche bemisst sich nach der Wandhöhe; sie wird senkrecht zur Wand gemessen. Wandhöhe ist das Maß von der Geländeoberfläche bis zur Schnittlinie der Wand mit der Dachhaut oder bis zum oberen Abschluss der Wand. Besteht eine Außenwand aus Wandteilen unterschiedlicher Höhe, so ist die Wandhöhe je Wandteil zu ermitteln. Bei geneigter Geländeoberfläche ist die im Mittel gemessene Wandhöhe maßgebend. Diese ergibt sich aus den Wandhöhen an den Gebäudekanten oder den vertikalen Begrenzungen der Wandteile. Abgrabungen, die der Belichtung oder dem Zugang oder der Zufahrt zu einem Gebäude dienen, bleiben bei der Ermittlung der Abstandsfläche außer Betracht, auch soweit sie nach § 8 Absatz 5 die Geländeoberfläche zulässigerweise verändern. Zur Wandhöhe werden hinzugerechnet:

voll die Höhe von

a) Dächern und Dachteilen mit einer Dachneigung von mehr als 70 Grad und

b) Giebelflächen im Bereich dieser Dächer und Dachteile, wenn beide Seiten eine Dachneigung von mehr als 70 Grad haben,

zu einem Drittel die Höhe von

a) Dächern und Dachteilen mit einer Dachneigung von mehr als 45 Grad,

b) Dächern mit Dachgauben oder Dachaufbauten, deren Gesamtlänge je Dachfläche mehr als die Hälfte der darunterliegenden Gebäudewand beträgt und

c) Giebelflächen im Bereich von Dächern und Dachteilen, wenn nicht beide Seiten eine Dachneigung von mehr als 70 Grad haben

Das sich ergebende Maß ist H.

(5) Die Tiefe der Abstandsflächen beträgt 0,4 H, mindestens 3 m. In Gewerbe- und Industriegebieten sowie für Antennenanlagen im Außenbereich genügt eine Tiefe von 0,2 H, in Kerngebieten von 0,25 H, jedoch jeweils mindestens 3 m. Zu öffentlichen Verkehrs-, Grün- und Wasserflächen beträgt die Tiefe der Abstandsfläche in Kerngebieten und urbanen Gebieten 0,2 H, mindestens 3 m. Zu angrenzenden anderen Baugebieten gilt die jeweils größere Tiefe der Abstandsfläche. Vor den Außenwänden von Wohngebäuden der Gebäudeklassen 1 und 2 mit nicht mehr als drei oberirdischen Geschossen genügt als Tiefe der Abstandsfläche 3 m. Werden von einer städtebaulichen Satzung oder einer Satzung nach § 89 Außenwände zugelassen oder vorgeschrieben, vor denen Abstandsflächen größerer oder geringerer Tiefe als nach den Sätzen 1 bis 3 liegen müssten, finden die Sätze 1 bis 3 keine Anwendung, es sei denn, die Satzung ordnet die Geltung dieser Vorschriften an.

(6) Bei der Bemessung der Abstandsflächen bleiben außer Betracht

nicht mehr als 1,50 m vor die Außenwand vortretende Bauteile wie Gesimse und Dachüberstände,

Vorbauten, wenn sie

a) insgesamt nicht mehr als ein Drittel der Breite der jeweiligen Außenwand in Anspruch nehmen,

b) nicht mehr als 1,60 m vor diese Außenwand vortreten und

c) mindestens 2 m von der gegenüberliegenden Nachbargrenze entfernt bleiben, sowie

bei Gebäuden an der Grundstücksgrenze die Seitenwände von Vorbauten und Dachaufbauten, auch wenn sie nicht an der Grundstücksgrenze errichtet werden.

(7) Bei der Bemessung der Abstandsflächen bleiben Maßnahmen zum Zwecke der Energieeinsparung und Solaranlagen an bestehenden Gebäuden unabhängig davon, ob diese den Anforderungen der Absätze 2 bis 6 entsprechen, außer Betracht, wenn sie

eine Stärke von nicht mehr als 0,30 m aufweisen und

mindestens 2,50 m von der Nachbargrenze zurückbleiben.

Führen Maßnahmen zum Zwecke der Energieeinsparung nach Satz 1 zu einer größeren Wandhöhe, bleibt dies bei der Bemessung der Abstandsflächen außer Betracht.

§ 4 Absatz 2 Satz 2 und 3 gilt entsprechend, § 69 Absatz 1 Satz 1 und 2 bleiben unberührt.

(8) In den Abstandsflächen eines Gebäudes sowie ohne eigene Abstandsflächen sind, auch wenn sie nicht an die Grundstücksgrenze oder an das Gebäude angebaut werden, zulässig

Gebäude bis zu 30 m³ Brutto-Rauminhalt ohne Aufenthaltsräume sowie Garagen einschließlich Abstellräumen, jeweils mit einer mittleren Wandhöhe bis zu 3 m, auch wenn sie über einen Zugang zu einem anderen Gebäude verfügen, dies gilt auch für Garagen, die keine selbständigen Gebäude sind,

Feuerstätten mit einer Nennleistung bis 28 kW und Wärmepumpen mit entsprechender Leistung in Gebäuden nach Nummer 1,

Zufahrten zu Tiefgaragen und Stellplätze, soweit diese überdacht sind,

Aufzüge zu Tiefgaragen,

gebäudeunabhängige Solaranlagen mit einer Höhe bis zu 3 m, Solaranlagen an und auf Gebäuden nach Nummer 1 sowie

Stützmauern und geschlossene Einfriedungen in Gewerbe- und Industriegebieten, außerhalb dieser Baugebiete mit einer Höhe bis zu 2 m.

Die Gesamtlänge der Bebauung nach Satz 1 Nummern 1 bis 5 darf je Nachbargrenze 9 m und auf einem Grundstück zu allen Nachbargrenzen insgesamt 15 m nicht überschreiten.

(9) Bei der Änderung von vor dem 1. Januar 2019 zulässigerweise errichteten Gebäuden bleiben Aufzüge, die vor die Außenwand vortreten, bei der Bemessung der Abstandsflächen außer Betracht, wenn sie nicht breiter als 2,50 m und nicht höher als 0,50 m über dem oberen Abschluss des obersten angefahrenen Geschosses sind, nicht mehr als 2,50 m vor die Außenwand vortreten und von den gegenüberliegenden Nachbargrenzen mindestens 1,50 m entfernt sind.

(10) Liegen sich Wände desselben Gebäudes oder Wände von Gebäuden auf demselben Grundstück gegenüber, so können geringere Abstandsflächen als nach Absatz 5 gestattet werden, wenn die Belichtung der Räume nicht wesentlich beeinträchtigt wird und wenn wegen des Brandschutzes Bedenken nicht bestehen.

(11) Bei Gebäuden, die ohne Einhaltung von Abstandsflächen oder mit geringeren Tiefen der Abstandsflächen als nach Absatz 5 bestehen, sind zulässig

Änderungen innerhalb des Gebäudes,

Nutzungsänderungen, wenn der Abstand des Gebäudes zu den Nachbargrenzen mindestens 2,50 m beträgt und

Änderungen, wenn der Abstand des Gebäudes zu den Nachbargrenzen mindestens 2,50 m beträgt, ohne Veränderung von Länge und Höhe der diesen Nachbargrenzen zugekehrten Wände und Dachflächen und ohne Einrichtung neuer Öffnungen oder Vergrößerung bestehender Öffnungen in diesen Wänden und Dachflächen.

Darüber hinaus gehende Änderungen und Nutzungsänderungen können unter Würdigung nachbarlicher Belange und der Belange des Brandschutzes gestattet werden.

Die Sätze 1 und 2 gelten nicht für Gebäude nach Absatz 8.

(12) In überwiegend bebauten Gebieten können geringere Tiefen der Abstandsflächen gestattet oder verlangt werden, wenn die Gestaltung des Straßenbildes oder besondere städtebauliche Verhältnisse dies auch unter Würdigung nachbarlicher Belange rechtfertigen. In den Gebieten nach Satz 1 kann gestattet werden, dass an der Stelle eines Gebäudes, das die Abstandsflächen nicht einhält, aber Bestandsschutz genießt, ein nach Kubatur gleichartiges Gebäude errichtet wird, wenn das Vorhaben ansonsten dem öffentlichen Recht entspricht und die Rechte der Angrenzer nicht nachteilig betroffen werden.

(13) Für Windenergieanlagen gelten die Absätze 4 bis 6 nicht. Bei diesen Anlagen bemisst sich die Tiefe der Abstandsfläche nach 50 Prozent ihrer größten Höhe. Die größte Höhe errechnet sich bei Anlagen mit Horizontalachse aus der Höhe der Rotorachse über der geometrischen Mitte des Mastes zuzüglich des Rotorradius. Die Abstandsfläche ist ein Kreis um den geometrischen Mittelpunkt des Mastes.

(14) Eine Abweichung von den Abstandsflächen kann nach § 69 zugelassen werden, wenn deren Schutzziele gewahrt bleiben. Eine atypische Grundstückssituation ist nicht erforderlich.

§ 69 der BauO NRW lässt Abweichungen zu den nach § 6 gültigen Abstandsregelungen zu.

(1) Die Bauaufsichtsbehörde kann Abweichungen von Anforderungen dieses Gesetzes und aufgrund dieses Gesetzes erlassener Vorschriften zulassen, wenn sie unter Berücksichtigung des Zwecks der jeweiligen Anforderung und unter Würdigung der öffentlich-rechtlich geschützten nachbarlichen Belange mit den öffentlichen Belangen, insbesondere den Anforderungen des § 3, vereinbar ist. Abweichungen von den § 4 bis § 16 und § 26 bis § 47 sowie § 49 dieses Gesetzes oder aufgrund dieses Gesetzes erlassener Vorschriften sind bei bestehenden Anlagen zuzulassen,

zur Modernisierung von Wohnungen und Wohngebäuden, der Teilung von Wohnungen oder der Schaffung von zusätzlichem Wohnraum durch Ausbau, Anbau, Nutzungsänderung oder Aufstockung, deren Baugenehmigung oder die Kenntnisgabe für die Errichtung des Gebäudes mindestens fünf Jahre zurückliegt,

zur Verwirklichung von Vorhaben zur Einsparung von Wasser oder Energie oder

zur Erhaltung und weiteren Nutzung von Denkmälern.

Ferner kann von § 4 bis § 16 und § 26 bis § 47 dieses Gesetzes oder aufgrund dieses Gesetzes erlassener Vorschriften abgewichen werden,

wenn Gründe des allgemeinen Wohls die Abweichung erfordern,

bei Nutzungsänderungen oder

wenn die Einhaltung der Vorschrift im Einzelfall zu einer offenbar nicht beabsichtigten Härte führen würde.

Im Fall von Satz 3 Nummer 2 kann auch von § 49 Absatz 1 abgewichen werden.

Gründe des allgemeinen Wohls liegen insbesondere bei Vorhaben zur Deckung dringenden Wohnbedarfs, bei Vorhaben zur Berücksichtigung der Belange des Klimaschutzes und der Klimaanpassung oder aus Gründen der Stadtentwicklung vor.

Bei den Vorhaben nach Satz 2 und 3 folgt die Atypik bereits aus dem festgestellten Sonderinteresse.

(1a) § 58 Absatz 5 und § 88 Absatz 1 Satz 3 bleiben unberührt. Der Zulassung einer Abweichung bedarf es nicht, wenn eine staatlich anerkannte Sachverständige oder ein staatlich anerkannter Sachverständiger für die Prüfung des Brandschutzes bescheinigt hat, dass das Vorhaben den Anforderungen an den Brandschutz entspricht und in den Fällen des Absatzes 2 Satz 3 das Vorliegen der Voraussetzungen für Abweichungen durch sie oder ihn bescheinigt wird.

(2) Die Zulassung von Abweichungen nach Absatz 1 Satz 1 und 2, von Ausnahmen und Befreiungen von den Festsetzungen eines Bebauungsplans oder einer sonstigen städtebaulichen Satzung oder von Regelungen der Baunutzungsverordnung ist schriftlich zu beantragen. Der Antrag ist zu begründen. Für Anlagen, die keiner Genehmigung bedürfen, sowie für Abweichungen von Vorschriften, die im Genehmigungsverfahren nicht geprüft werden, gelten die Sätze 1 und 2 entsprechend.

(3) Über Abweichungen nach Absatz 1 Satz 1 und 2 von örtlichen Bauvorschriften sowie über Ausnahmen und Befreiungen nach Absatz 2 Satz 1 entscheidet bei verfahrensfreien Bauvorhaben die Gemeinde nach Maßgabe der Absätze 1 und 2. Im Übrigen lässt die Bauaufsichtsbehörde Abweichungen von örtlichen Bauvorschriften im Einvernehmen mit der Gemeinde zu. § 36 Absatz 2 Satz 2 Baugesetzbuch gilt entsprechend. Die Gemeinde bzw. die Bauaufsichtsbehörde hat über den Abweichungsantrag innerhalb einer Frist von sechs Wochen nach Eingang des vollständigen Antrags bei ihr zu entscheiden. Sie kann die Frist aus wichtigen Gründen bis zu sechs Wochen verlängern.

Aufbau des Bahnhofs

Aufbau des Bahnhofs

Im Sinne der EBO handelt es sich bei dem Bahnhof um einen Bahnhof und nicht wie bei Kettwig Stausee lediglich um einen Haltepunkt. Ein Haltepunkt unterscheidet sich von einem Bahnhof dadurch, dass ein Haltepunkt im Vergleich zu einem Bahnhof keine Weichenanlagen besitzt.

Die Realisierung als Bahnhof ist dadurch begründet, dass jede Bahnstrecke davon profitiert, viele Brechmöglichkeiten zu haben. Als Negativbeispiel hierzu möchte ich die Bahnstrecke Essen-Steele – Wuppertal-Vohwinkel nennen, die lediglich in Velbert-Langenberg noch einen Bahnhof hat, nachdem alle übrigen Stationen auf der Route systematisch zu Haltepunkten zurückgebaut wurden. Jede Störung auf der Route sorgt dafür, dass Busse im Schienenersatzverkehr (SEV) stets ab Langenberg verkehren müssen und viel Zeit gegenüber der S-Bahn-Linie verlieren. Weil perspektivisch die Niederbergbahn nach Heiligenhaus und Velbert, die im Süden Kettwigs von der Ruhrtalbahn abzweigte, reaktiviert werden kann, ist eine Zwischenwendemöglichkeit in Kettwig für die S-Bahnen dann wegen der Lage an zwei Strecken doppelt sinnvoll.

Der derzeitige Gleiswechsel zwischen altem und neuem Bahnhof Kettwig neben der Kettwiger Tennisgesellschaft (KTG) sollte erhalten bleiben. Er kann gut Zügen aus Richtung Essen zum Wenden dienen. Ein neuer Gleiswechsel zum Wenden von Zügen aus Richtung Düsseldorf sollte in südlicher Nähe zum neuen S-Bahnhof entstehen.

Der derzeitige Gleiswechsel zwischen altem und neuem Bahnhof Kettwig neben der Kettwiger Tennisgesellschaft (KTG) erlaubt das Wenden nur durch Rückwärtsfahren oder Linksfahren, sodass von Essen aus die Züge nur das Richtungsgleis in FR: Düsseldorf erreichen können. Das ist bei einer Seitenbahnsteiglösung nachteilig, weil die Züge Richtung Essen abweichend vom anderen Gleis halten. Aber das ist vertretbar. Um die Wendekapazität bei Störungen jedoch zu erhöhen, soll der Gleiswechsel ausgebaut werden, damit er künftig ohne Sägefahrt die Züge aus Essen auf beide Gleise führen kann. Auch der neue Gleiswechsel südlich des Bahnhofs wird zwei Weichen haben, um einen beidseitigen Gleiswechsel zu ermöglichen.

Anmerkung: Ich möchte gerne noch anmerken, dass der nächste Bahnhof (aus EBO-Sicht) in Richtung Essen Hbf bereits der benachbarte Bahnhof Essen-Werden und der nächste Bahnhof in Richtung Düsseldorf Hbf der unmittelbar auf den S-Bahnhof Kettwig Stausee folgende Bahnhof Ratingen-Hösel ist. Damit wäre auf den ersten Blick es nicht unbedingt notwendig, dass Kettwig S-Bahnhof neu ein Bahnhof (aus EBO-Sicht würde). Jedoch sollte berücksichtigt werden, dass wir uns dort in sehr bewegtem Gelände befinden, sodass SEV (Schienenersatzverkehr)-Busse entsprechend langsam und umwegig gegenüber der Bahnstrecke unterwegs sein könnten. Auch im Stadtverkehr zwischen Essen-Werden und Essen-Kettwig würden sie langsamer fahren, als die S-Bahn. Deswegen erscheint es mir sinnvoll, die S-Bahn möglichst weit fahren lassen zu können, wenn diese betrieblich unterbrochen werden muss. Deswegen ist es sinnvoll, den SEV bereits ab Kettwig von Essen aus einsetzen zu können, statt ab Werden.

Der Bahnhof besteht entweder aus einem Mittelbahnsteig mit zwei Ausgängen zur Güterstraße oder zwei Außenbahnsteigen ebenfalls mit zwei Ausgängen zur Güterstraße und zur Ruhr konstruiert werden. Die Ausgänge zur Güterstraße befinden sich an den beiden Eisenbahnunterführungen der Güterstraße. Der Ausgang zur Ruhr soll entlang der Eisenbahn entlang zur Promenade am Kettwiger Seeufer führen, über die der Ruhrradweg und die Erschließungseinrichtungen des Sees am Nordufer direkt erreicht werden.

Der westliche Ausgang zur Güterstraße soll die derzeit verwilderte Fläche der DB erschließen. Diese soll im Zuge des Haltpunktbaus in eine große P+R-Fläche (P+R Güterstraße-West) umgewandelt werden.

Auf der Fläche zwischen Bahnstrecke und Ruhr wurden in den Jahren 2015 bis 2019 3000 Wohneinheiten (Bauprojekt Kettwiger Ruhrbogen) errichtet, die durch den Haltepunkt erschlossen werden können

Im Folgenden des Dokuments wird der neue Bahnhof Essen-Kettwig mit dem Planungsnamen Essen-Kettwig Ruhrbogen bezeichnet. Dies geschieht zur besseren Differenzierung zwischen dem neuen und dem alten Bahnhof Kettwig. Tatsächlich wird die neue Station aber den Namen „Essen-Kettwig" bekommen.

Bahnsteige

Im Folgenden steht der Begriff Bahnsteige stellvertretend für ein Paar aus zwei Seitenbahnsteigen oder alternativ ein Mittelbahnsteig. Zunächst einmal möchte ich genauer lokalisieren, wo sich die Bahnsteige befinden werden. Dazu nehme ich ein paar Flurübersichtskarten zur Hilfe. Die Bahnsteige werden sich aber auf jeden Fall zwischen der Güterstraße und dem Kettwiger Ruhrbogen befinden. Zunächst vier Übersichtsbilder, die das Gebiet gesamt überblicken. Die Flächen, die zur Bahnsteigplanung benötigt werden, sind dick umrandet.

Das Bild hier zeigt detailliert, den zentralen Bereich um die Bahnsteige herum.

Der Bereich um die Bahntrasse herum ist recht breit und die Grünstreifen beidseitig der Bahngleise, die auf dem Bahnflurstück (Flurstück [05315007100]398) liegen sind auch mindestens 4,50 m breit (nördlicher Grünstreifen 5,50 m bis 6,00 m breit und liegt komplett auf DB-Fläche, südlicher Grünstreifen immer mindestens 4,40 m bis 4,60 m auf DB-Fläche und Gesamtbreite des Grünstreifens mindestens 6 m, nördlich von Am Kettwiger Ruhrbogen 121 mindestens 4,50 m, weiter südlich bis zur Eisenbahnbrücke sogar ein mindestens 8-m-breiter Grünstreifen auf der DB-Fläche), was u. a. daran liegt, dass die Bahntrasse dort auf einem Damm verläuft. In den Bahndamm befindet sich zwar ein kleiner Einschnitt, welcher ihn im entsprechenden Bereich zwischen Dammende und Schotterende auf 3,00 m verkürzt, jedoch kann man auf der Zeichnung gut erkennen, dass sich der gesamte Bereich auf demselben Flurstück wie die Eisenbahntrasse befindet und damit Bahngelände ist. Auf der Folgeseite ist das hier aufgeführte Bild noch einmal um 90° gedreht und vergrößert aufgeführt.

Bauliche Besonderheiten

Ein Bahnhof ist zwar DB-Fläche dient aber dem öffentlichen Verkehr und ist damit auch eine öffentliche Verkehrsfläche. Daher gelten die Abstandsregeln zu öffentlichen Verkehrsflächen natürlich nicht. Auch dürfen nach diesem Kriterium Bahnanlagen und deren Erschließungswege bis an die Grundstücksgrenze gebaut werden und die Abstandsregeln gelten nur für die benachbarten Gebäude und müssen von diesen bis zur Grundstücksgrenze eingehalten werden. Falls die Abstandsregeln aber auch für einen Bahnhof gelten, der ähnliche Wirkungen wie ein Gebäude erzielt, müssen sie eingehalten werden. Der Bahnsteig in FR: Essen grenzt an öffentliche Straßen, der Bahnsteig in FR: Düsseldorf aber an Wohngrundstücke. Deswegen müssen bei ihm evtl. auch Abstandsregeln eingehalten werden. Wenn der Bahnsteig in 4 m bis 4,50 m Höhe liegt (3 m bis 3,50 m Dammhöhe + 1 m Bahnsteighöhe) und über einen 2m-hohen Sichtschutz verfügt, dann verfügt er über eine Außenmauer von 6 m bis 6,50 m Höhe und diese muss 3 m Abstand zur Grundstücksgrenze aufweisen. Der Abstand zwischen Schotterende und Grundstücksgrenze beträgt ca. 6 m, um genau zu sein: 5,95 m (bzw. zwischen der Gleiswegbegrenzung in den EÜn und Grundstücksgrenze 5,50 m), sodass mit noch 3 m Abstand zur Grundstücksgrenze gebaut werden kann.

Die Bahnsteige müssen als Seitenbahnsteige an einer reinen S-Bahn-Strecke mindestens 2,50 m breit sein. Da aufgrund der Dammlage noch 0,30 m Raumbedarf für ein Geländer (als Sichtschutz gebaut) hinzukommen, beträgt die Mindestbreite der Seitenbahnsteige 2,80 m. Stationsschilder, Fahrplananzeiger und Fahrkartenautomaten sollten in dieses Geländer integriert werden. Darüber hinaus wird das Geländer am Bahnsteig in FR: Düsseldorf aufgrund direkt angrenzender Wohngrundstücke ein Sichtschutz. All das liegt noch innerhalb der Grundstücksgrenze der DB.

Der Abstand zwischen Schotterende und Grundstücksgrenze beträgt 5,95 m (bzw. zwischen der Gleiswegbegrenzung in den EÜn und Grundstücksgrenze 5,50 m), sodass mit noch 3 m Abstand zur Grundstücksgrenze gebaut werden kann.

Bei einer reinen S-Bahn-Strecke (wie das hier der Fall ist), muss der Abstand zwischen der Gleismitte und dem Bereich, wo sich Passagiere aufhalten dürfen, mindestens 2,50 m betragen. Der Raumbedarf für den Aufenthaltsbereich beträgt mindestens 2*0,80 m = 1,60 m. Damit muss der Raum zwischen äußerem Bahnsteigende und der Gleismitte mindestens 2,50 m + 1,60 m + 0,30 m = 4,40 m betragen. Da die Spurweite der Eisenbahn 1435 mm beträgt, beträgt der Abstand zwischen äußerer Schiene und Gleismitte gut 72 cm und der Abstand zwischen äußerer Schiene und Bahnsteigkante 88 cm und damit der Abstand zwischen äußerer Schiene und äußerem Bahnsteigende mindestens 4,40 m – 0,72 m = 3,68 m.

bzw. mindestens 3,38 m = 88 cm (Abstand äußere Schiene – Bahnsteigkante) + 2,50 m (Mindestbreite Bahnsteig)

Es ist nicht verboten, Bahnsteige so nah an benachbarte Grundstücke zu bauen. Zum Vergleich: Am Bahnhof Essen-Frohnhausen ist ein Bahnsteigzugang auch direkt an die Grundstücksgrenze gebaut worden und am Bahnhof Essen-Kray Süd grenzt ein Bahnsteig auch direkt an ALDI. Es muss aber wie in Essen-Frohnhausen die Privatsphäre der Anrainer geachtet werden, also ein Sichtschutz gebaut werden.

Schotterende des Bahngleises und die Grundstücksgrenze liegen etwa 5,95 m bzw. äußere Schiene und Grundstücksgrenze ca. 7 m voneinander entfernt, sodass 2,80 m breite Bahnsteige einschließlich Sichtschutz mit 3 m Grenzabstand gebaut werden können. Alternativ muss im B-Plan für den Bahnsteig festgelegt werden, dass der Bau ohne Grenzabstand möglich ist. Ein Bau ohne Grenzabstand wird erforderlich, wenn weniger als 6,38 m (zzgl. Geländer/Sichtschutz) Abstand zwischen Grundstücksgrenze und äußerer Schiene vorhanden sind.

Neben den Bahnsteigen muss Platz für Treppen, Aufzüge oder Rampen zur Erschließung der Bahnsteige, sowie an wenigen Stellen Platz für Oberleitungsmasten sein. Raumbedarf für Treppen, Rampen und Aufzüge sind jeweils 3 m, wobei bei Treppen und Rampen die sich aus 2,40 m Mindestbreite + 2*0,30 m Geländer zusammenrechnen. Für das Geländer an den Bahnsteigen müssen 0,30 m hinzugerechnet werden, allerdings können die Treppenwangen paralleler Treppen oder Rampen zum Bahnsteig mit dem Bahnsteiggeländer verrechnet werden, sodass sie dann nur 2,70 m breit sein müssen. Oberleitungsmasten benötigen 0,40 m bis 0,80 cm Breite.

Die Nutzlänge der beiden Bahnsteige muss mindestens 140 m betragen. Dieser Wert entspricht der Länge der auf der S6 eingesetzten Doppeltraktionen. Der Nutzlänge müssen dann noch 10 m für Bremsungenauigkeiten hinzugefügt werden.

Die Bahnsteige müssen die EÜ Am Kettwiger Ruhrbogen/Zufahrt Ruhrbogen überspannen, da das Gleisstück an beiden Enden dieses Abschnitts an Gleisbögen anschließt.

Die Bahnstrecke ist im Planungsabschnitt geneigt (Bahnhof Kettwig Stausee liegt auf 64 m Höhe, Alter Bahnhof Kettwig auf 53 m Höhe laut Wikipedia). Im Bahnsteig darf keine Längsneigung vorliegen. Daher muss die Bahnstrecke zwischen dem alten Bahnhof Kettwig und dem neuen S-Bahnhof Kettwig Ruhrbogen mit einer höheren Längsneigung gegenüber der heute vorliegenden Längsneigung umgebaut werden.

Darüber hinaus liegen nur 70 m der Bahnsteignutzlänge auf gerader Strecke, der Rest liegt in einer Krümmung und entsprechend auch in einer Überhöhung. Im Bahnsteigbereich ist eine maximale Überhöhung von 100 mm zulässig. Wenn man die Bahnsteige vollständig entlang dieser 70 m legt und sie nur leicht in die gekrümmten Abschnitte einlegt, können die Bahnsteige können so angelegt werden, dass sie eine möglichst kleine Überhöhung besitzen.

Die Bahnsteige sollen beide um etwa 30 m (25 m bis zur EÜ Güterstraße West + 5 m entlang der EÜ) in südwestlicher Richtung (Richtung Eisenbahnbrücke