Nová Hedvábná stezka
Nová Hedvábná stezka nebo Novodobá Hedvábná stezka, známá pod názvem Pás a stezka (anglicky One Belt One Road, respektive v pozdější verzi Belt and Road Initiative,[1] čínsky 一带一路) je hospodářská iniciativa, která byla představena prezidentem Čínské lidové republiky (ČLR) Si Ťin-pchingem v roce 2013.
Jedná se o komplexní finanční a obchodní strategii, která má představovat odpověď Číny na nevyváženou ekonomickou situaci ve světě ve spojení se snahou tyto problémy překonat[zdroj?!] a zároveň zvýšit globální politický a ekonomický vliv ČLR. Vize Nové Hedvábné stezky obsahuje dvě hlavní obchodní cesty. První část této obchodní cesty po souši, kopíruje starověkou Hedvábnou stezku a vede z Číny přes Střední Asii do Evropy. Druhá, námořní cesta, má vést přes Indický subkontinent, točit se kolem Bengálského zálivu, poté přes Indický oceán k východním břehům Afriky a dále skrz Suezský průplav do Evropy.[2]
Počátky projektu
[editovat | editovat zdroj]První zmínky se objevily v září 2013, kdy čínský prezident Si Ťin-pching na návštěvě Kazachstánu během projevu s názvem ‘Promote People-to-People Friendship and Create a Better Future’ na Nazarbajevově univerzitě v Astaně[3] poprvé zmínil Iniciativu ekonomické Hedvábné stezky, vedené po silnicích a železnicích a do určité míry kopírující starověkou Hedvábnou stezku ve třech směrech.[4] První do Střední Asie, Ruska a Evropy, druhá do Perského zálivu a Středozemního moře. Třetí do jihovýchodní Asie, jižní Asie a Indického oceánu.
Si Ťin-pching také popsal spolupráci se zeměmi Střední Asie stojící na pěti pilířích: komunikaci, propojenosti, usnadnění obchodu, zlepšení oběhu peněz a posílení tržní směny mezi lidmi.[4] K větší spolupráci zemí má vést právě Novodobá hedvábná stezka, konkrétně její dvě části. Druhou o měsíc později nastínil při návštěvě Indonésie během projevu v parlamentu. Námořní Hedvábná stezka 21. století má spojovat čínské východní přístavy s Evropou a má mít dva hlavní směry. Z Číny přes Jihočínské moře skrz Indický oceán do Evropy a z Číny přes Jihočínské moře do jižního Pacifiku.[4] Všechny části stezky využijí již postavenou infrastrukturu na souši i na moři. Celkem je plánováno propojit na 12 000 kilometrů cest.
V březnu 2014 byly vládou odhaleny další detaily, zároveň většina největších čínských průmyslových a finančních společností zveřejnila své plány zahrnující Novodobou hedvábnou stezku do obchodních strategií.[2] Od roku 2015 získává rozsáhlý dopravně ekonomický projekt postupně čím dál konkrétnější obrysy. V Číně jej do plánování zahrnuly všechny správní celky a v mezinárodním měřítku jsou vizi nakloněny prakticky všechny zapojené země. Čínské lidové republice se podařilo vyjednat řadu bilaterálních i multilaterálních dohod. Prohloubila se spolupráce s ASEAN i EU.[5] Iniciativa One belt One road je financována řadou finančních institucí. Například Silk Road Fund založený v listopadu 2014 se podílí částkou 40 miliard USD, Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) založená v červnu 2015 částkou 100 miliard USD, BRICS New Development Bank založená v červenci 2014 částkou 100 miliard a China Investment Corp založená v lednu 2015 přidala 50 až 100 miliard USD.[5]
Vzhledem k povaze celé stavby je nutné brát ohled i na další rizika spojená s realizací projektu. Zejména se jedná o řadu bezpečnostních a environmentálních rizik, jejichž povahou se Čínská lidová republika musí vedle geopolitického vyjednávání zabývat ještě před samotnou výstavbou celé stezky. Dva segmenty spojené s výstavbou - doprava a samotné stavební práce vyčnívají v kontextu dopadu na životní prostředí nejvíce. Rizika projektu se také řešila na Klimatické konferenci v Paříži v roce 2015.[5]
Záměry jednotlivých států
[editovat | editovat zdroj]Nová hedvábná stezka vede od východního pobřeží Číny až do Rotterdamu a každý stát, nalézající se na trase nové cesty, může z této spolupráce těžit ekonomické i kulturní výhody. Navíc díky silnější regionální spolupráci zemí, zapojených do organizace, dojde ke zlepšování procesu ekonomické integrace a globalizace. Čína jako hlavní iniciátor vzniku Nové hedvábné stezky rozhoduje o téměř všech důležitých nařízeních, která určují, jak se bude nadále tato obchodní cesta vyvíjet. Nejdůležitějším čínským záměrem při obnovování stezky bylo pomoci domácí ekonomice a usnadnit čínskou ekonomickou expanzi v zahraničí.[6] Pro Čínu je velmi výhodné, že trasa začíná na pobřeží Východočínského moře a následně prochází i méně rozvinutými provinciemi Číny, což přispívá k tomu, že státní podniky zde začínají stále více investovat a jednotlivé regiony se po ekonomické stránce vyrovnávají.[7]
Prvotním plánem obnovení Hedvábné stezky bylo zvýšení čínského ekonomického vlivu v oblasti Střední Asie, až později přišla Čína s myšlenkou užší spolupráce i s evropskými státy.[6] Regionální spolupráci Číny se zeměmi Střední Asie se snaží Číňané vylepšit především zlepšením komunikace, propojením, usnadněním obchodu a posílením peněžního oběhu. Čínské instituce investovaly nemalé prostředky do zlepšení infrastruktury na trase stezky ve snaze zvýšení obchodu s Evropskou unií. Čína chce lepším vyvážením zboží, kapitálu a práce snížit domácí nadprodukci a také pomoci internacionalizaci čínského jüanu.[6]
Země Střední Asie
[editovat | editovat zdroj]Nová hedvábná stezka je velmi výhodná i pro státy Střední Asie. Už v roce 2001 vytvořily Shanghai Cooperation Organization (SCO), která spojuje Čínu, Kazachstán, Kyrgyzstán, Rusko, Tádžikistán, Uzbekistán, Indii a Pákistán. Díky pomoci od Číny mají tyto země možnost rychle rozvíjet svou ekonomiku, výrazně zlepšit bezpečnost a také posílit svoji stabilitu hlavně poté,[7] co se NATO začalo zaměřovat na jiné problémy a Rusko má problémy ohledně Ukrajiny. Tyto změny by měly pomoci v boji proti terorismu, separatismu a fundamentalismu neboli proti nechtěným jevům, které dlouhodobě brání v lepší obchodní a ekonomické spolupráci.[7]
Státy Střední Asie profitují i z čínských investic do infrastruktury, neboť právě na území těchto zemí je zaostalost v oblasti infrastruktury nejvyšší. V rámci transportu se však nejedná jen o pozemní dopravu, Čína v těchto končinách investuje i do výstavby plynovodů a ropovodů, čímž by chtěla vylepšit dodávky energie jak ze Střední Asie, tak z oblasti Blízkého Východu. Momentálně jsou čínské ropovody a plynovody zranitelné, protože 80 % z nich vede přes Malacký průliv v jihovýchodní Asii.[7] Důležitým bodem pro co nejlepší využití Nové hedvábné stezky je i společný výzkum a výměna dat a technických dovedností mezi vysokými školami a různými institucemi v zemích, nacházejících se podél trasy. Právě ve Střední Asii investovala Čína nejvíce do zlepšení školství ve snaze vytvořit z Nové hedvábné stezky i „řeku znalostí“.[8] Všechny tyto investice, které Čína provedla na území Střední Asie, vylepšují vztahy Číny a států Střední Asie a zvětšují čínskou sféru vlivu v této oblasti.
Rusko
[editovat | editovat zdroj]Tento fakt se však silně nelíbí Rusku, které Střední Asii považuje za svoji sféru vlivu a dostává se tímto do konfliktu s čínskými zájmy. Rusko nemělo žádnou oficiální strategii pro Novou hedvábnou stezku, "jejich hlavním záměrem je hájit svoje zájmy ve Střední Asii jako za Sovětského svazu."[3] Po nástupu Putina na post prezidenta v Rusku v roce 2000 se Rusko a Čína začaly sbližovat. Sbližovaní zemí znamenalo, že vztahy Ruska vůči Západu se zhoršovaly. Euromajdan a reakce Ruska ještě víc země sblížily.[7] "Prezident Si a Putin se potkali při zahájení Zimních olympijských her v Soči 6. února 2014, krátce poté Rusko a Čína podepsaly velkou plynovou dohodu."[7] Jedenáctého září 2014 na summitu SCO prezidenti Si a Putin slíbili kooperaci na velkých projektech a pomoc ve vzájemném rozvoji.[9]
Indie a Pákistán
[editovat | editovat zdroj]Indie není součástí Nové hedvábné stezky, má svoje vlastní iniciativy jako "Act East", "Connect Central Asia" a "Cotton route", které přímo soupeří s Novou hedvábnou stezkou. "Čína vždycky chtěla obklopit jižní Asii 'perlovým náhrdelníkem' - sítí přístavů, spojující její východní pobřeží s Blízkým východem."[10] S Pákistánem je situace úplně opačná, Čína investuje do Pákistánu a poté, co se USA stáhly z Afghánistánu, se stává jeho hlavním spojencem.[7]
Evropa
[editovat | editovat zdroj]"Evropa se vidí jako model, ke kterému by Čína měla aspirovat. Politika EU je založena na domněnce, že lidská práva bývají lépe pochopena a dodržována ve společnostech s volným obchodem, investicemi, lidmi a nápady."[11] I pro Evropu může mít obnovení této trasy veliký význam. Výrazně se tímto vylepšuje obchod mezi Evropou a Asií, zvyšuje se šance na rozvoj daných zemí a investic, nacházejících se v těchto státech a v neposlední řadě se vytvářejí užší hospodářské a ekonomické vztahy. Čínským záměrem je také vybudování silného partnerství s Evropskou unií a následně vytvoření společného trhu.[7] "V roce 2011 Čína zahájila nové fórum 16+1 pro spolupráci se zeměmi střední a východní Evropy."[7] Tuto skupinu tvoří 11 zemí EU (Bulharsko, Chorvatsko, Česko, Estonsko, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko a Slovinsko) a pět kandidátů na vstup do EU (Albánie, Bosna a Hercegovina, Černá Hora, Severní Makedonie a Srbsko). 16. prosince 2014 bylo na schůzce zemí CEE a Číny dohodnuto, že spolu postaví pozemskou a námořní cestu, které propojí tyto oblasti. K realizaci tohoto plánu musí být postavena nová železnice z Bělehradu do Budapešti a nový přístav v řeckém Pireu.
"Nicméně země CEE mají lišící se postoje vůči Číně. Některé jsou skeptické, ale většina potřebuje mosty, železnice, cesty a balancují nad různými cíli politiky. Země CEE jsou terčem lobbování Číny, ale většina je přikloněna k podporování pozice Číny mezinárodně i regionálně. Skupina 16+1 je důležitou součástí západního konce Nové hedvábné stezky."[7] Čína si je zřetelně vědoma chudší politické kultury v zemích někdejšího východního bloku; někteří analytici hovoří o lepších příležitostech k brainwashingu místních obyvatel. Mimo uskupení 16+1 upřednostňuje Čína lobbovat v každém státě zvlášť.[12] Obchodní cesta má velký význam i pro jednotlivé evropské státy. Velmi důležitá by stezka mohla být pro Podleské vojvodství, které by se díky tomuto projektu mohlo stát „bránou na východ“ a následně ze spolupráce získat sociální, ekonomické či vědecké výhody.[13]
Česká republika
[editovat | editovat zdroj]Jak tvrdí Jiang Li z Čínské akademie sociálních věd, pro Českou republiku hraje vznik stezky velkou roli. Výrazně se díky této spolupráci zlepšuje strategické partnerství v oblasti techniky, energetické či finanční součinnosti. Navíc je podle něj snahou České republiky stát se logistickým a dopravním centrem v oblasti střední a východní Evropy.[14]
Ve skutečnosti jde v tomto projektu spíše o prosazování geopolitických zájmů Číny a prezident Si Ťin-pching již při představení projektu Nové hedvábné stezky jako předpoklad úspěchu označil „pět konektivit“, mezi kterými na prvním místě zmínil „propojení politik“ států zapojených do globálního projektu. V srpnu 2016 se Si Ťin-pching vyslovil v tom smyslu, že „je třeba hledět na budování měkké moci a šířit normy, pravidla a ideje naší země s cílem postupně vytvořit pravidla multilaterálního vládnutí, v nichž by se výrazně otiskla Čína.“ V předvečer Druhého summitu mezinárodní spolupráce "Pásu a stezky" a u příležitosti 70. výročí navázání diplomatických styků mezi ČLR a Československem se v sídle novin Kuang-ming ž´-pao konalo fórum s názvem „Pás a stezka a propojování srdcí českého a čínského lidu“. Na fóru vystoupil Čang Chua, vedoucí odboru mezinárodní spolupráce Oddělení propagandy Ústředního výboru komunistické strany Číny. Nově by měly tuto propagandu čínského hospodářství, kultury, společnosti a národních zvyků současné Číny zprostředkovat českým čtenářům Literární noviny.[15]
Podle Martina Hály se jedná primárně o projekt politický spíše než ekonomický. Během návštěvy Si Ťin-pchinga v Praze Miloš Zeman jasně pojmenoval celkový trend: “osamostatnění” od dosavadních euroatlantických spojenců a příklon k ČLR (v reálu spíše k rýsující se neformální protizápadní ose Moskva – Peking) a “Bezpečné útočiště” (Safe Haven) pro Čínu v srdci Evropy. Na státní večeři hovořili oba prezidenta dokonce o Česku jako “letadlové lodi” pro Čínu. Přes veškeré informace o čínských miliardách jsou dopady současného “resetu” převážně politické. Se sumou zatím necelého jednoho procenta zahraničních investic se čínské straně "podařilo proniknout do nejvyšších pater české politiky".[16]
Na ekonomickém poli v České republice působí Institut Nové hedvábné stezky[17] s poněkud nezřetelnou náplní, který v Praze založil poradce prezidenta Zemana a někdejší ministr zahraničí v jeho „úřednické“ vládě Jan Kohout.[12] Od roku 2017 je součástí Silk Road Think Tank Network (SiLKS).
Trasy
[editovat | editovat zdroj]Celá obchodní trasa jako taková nebude tvořena jen jednou nově vybudovanou dopravní cestou, ale vznikne rekonstrukcí a modernizací již existujících obchodních spojení[7] Propojením více koridorů tak vznikne celá síť obchodních cest. To zajistí propojení největších asijských ekonomik s trhy v Evropě a na Arabském poloostrově. V případě nemožnosti využití jednoho z koridorů (například z důvodu ozbrojeného konfliktu na území, kterým železniční či dálniční síť bude procházet), je v plánu využití koridoru jiného.[7] Do projektu pak bude zapojeno šest dopravních koridorů. Ty buď budou nově vytvořeny, nebo budou zmodernizované již stávající cesty. Jsou to New Eurasian Land Bridge, China – Mongolia – Russia Corridor, China – Central Asia – West Asia Corridor, China – Indochina Peninsula Corridor, China – Pakistan Corridor, Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor[18]
New Eurasian Land Bridge
[editovat | editovat zdroj]Je železniční trasa vedoucí z čínské provincie Ťiang-su, z přístavu Lianyungang. Podle plánu by mělo jít o hlavní spojení mezi Evropou a Čínou. Procházet bude sedmi čínskými provinciemi, dále pak Mongolskem, Kazachstánem, západním Ruskem a Polskem. Končit by měla v největším evropském přístavu, Rotterdamu. Cesta kopíruje z velké části existující Transsibiřskou magistrálu, jejíž některé části budou muset projít modernizací. Čína také v současnosti jedná s polskými a ruskými úřady na snížení cla, kterými je převoz zboží po této trase výrazně zatížen.[18]
China – Mongolia – Russia Corridor
[editovat | editovat zdroj]Tento koridor do budoucna počítá s využitím vysokorychlostní železnice a silniční dopravy a je rozdělen do dvou tras. Severní trasa z Pekingu přes provincii Che-pej do Ruska a druhá, západní trasa z přístavu Ta-Lien přes města Čchang-čchun a Charbin, Vnitřní Mongolsko až do ruského města Čita. Část trati, která se nachází v Číně, je už dnes v provozu a spojuje velká čínská města. Západní plánovaná trasa je budována ve spolupráci s mongolskou a ruskou stranou přes programy „Mongolia’s Prairie Road Programme“ a „Russia’s Transcontinental Rail Plan“.[8]
China – Central Asia – West Asia Corridor
[editovat | editovat zdroj]Jedná se o trasu ropovodu a plynovodu. Plánuje propojení oblasti Sin-ťiang v Číně, Írán, Arabský poloostrov a sever Afriky. V současnosti existuje spojení začínající na hranicích Turkmenistánu a Uzbekistánu vedoucí přes Kazachstán do Číny. Některé části ropovodu v Číně jsou aktuálně ve výstavbě, také ještě zbývá stávající ropovod propojit s již existujícím na Arabském poloostrově.[8]
China – Indochina Peninsula Corridor
[editovat | editovat zdroj]Propojení oblasti delty Perlové řeky (zde leží města Šen-čen, Hongkong a Kanton), v jejíž oblasti se nacházejí jedny z největších kontejnerových přístavů na světě. Plánuje se spojit vysokorychlostními železnicemi a dálnicemi tuto oblast s dalšími silnými nebo rozvíjejícími se ekonomikami jihovýchodní Asie – Vietnamem, Kambodžou, Myanmarem a Thajskem. Končit by měla v Singapuru.[19]
China – Pakistan Corridor
[editovat | editovat zdroj]Další z obchodních koridorů, který je dnes ve výstavbě. Plánem je spojit čínské město Kašgar v autonomní oblasti Sin-ťiang s pákistánským přístavem Gwadar, ze kterého je přístup k Arabskému moři. Železniční spojení by mělo vést i přes území pákistánského Kašmíru, s čímž nesouhlasí indická vláda.[19]
Bangladesh – China – India – Myanmar Corridor
[editovat | editovat zdroj]Budoucí plánované železniční propojení, tentokrát dvou obrovských ekonomik – Indie a Číny. V květnu 2015 se indický premiér Módí dohodl na společných investicích se svým čínským protějškem. V rámci smlouvy v hodnotě 22 miliard dolarů je jak výstavba železnice propojující obě země přes přístavy v Myanmaru, tak výstavba elektráren a spolupráce v oblasti průmyslu. Většina z dohodnuté částky půjde právě do projektů podporující průmysl než přímo do infrastruktury koridoru.[19]
Kontroverze a problémy projektu
[editovat | editovat zdroj]Tento projekt provází již od jeho uvedení množství nejasností a problematických bodů. Z počátku nebylo vůbec jasné, jak si Číňané tuto iniciativu představují, až během posledních let začala nabývat konkrétních obrysů. K finální podobě má ale stále velmi daleko. Hlavní otázka stále zůstává, má tento megalomanský projekt smysl? Odhadovaná cena přesahuje jeden bilion dolarů a dokončení se plánuje v řádu třiceti až čtyřiceti let. Čína by se tak tímto projektem mohla sama vyčerpat ještě před jeho dokončením a i když se projekt dotáhne, není jisté, zda to bude výhodné. Jde také o to, pro koho to bude výhodné. Západní mocnosti v čele s USA se obávají dominance Číny a jejího přerodu v hegemona Eurasie, potažmo celé planety. Spojené státy by tímto ztratily svou “vůdčí úlohu” ve světě a zůstaly by odtrženy na západní polokouli. Jedním z efektů má být podle čínské propagandy také zlepšení zaostalých ekonomik států, přes které stezka povede a zvýšení životní úrovně řadových obyvatel. Je ale potřeba zajistit, aby tomu tak opravdu bylo. Hrozí, že se výhody budou akumulovat pouze u úzkých elitních skupin obyvatel a tím se sociální rozdíly v zemích ještě zvětší. Čína také bude mít velmi snadnou cestu ze zemí Třetího světa dovážet suroviny pro svůj vlastní prospěch.[20]
Bezpečnostní problémy
[editovat | editovat zdroj]V oblasti je mnoho nevyjasněných územních sporů. Spratlyovy ostrovy v Jihočínském moři jsou velmi důležitým strategickým místem a pře se o ně Čína, Tchaj-wan, Malajsie, Filipíny a Vietnam. Na mnoha ostrovech jsou přítomny ozbrojené složky některých z výše uvedených zemí. Jihočínské moře je jednou z nejvíce vytížených oblastí námořního obchodu a tyto spory rozhodně nepomáhají vzájemné spolupráci v této důležité zóně. Očekávají se zde velké zásoby ropy a dalších surovin.[8]
Další problém se vyskytuje v oblasti střední Asie. Po rozpadu Sovětského svazu se zde vytvořilo množství států s problematickými hranicemi. Tádžikistán s Kyrgyzstánem nemá vymezeno okolo 25% vzájemných hranic, podobná situace se vyskytuje i u Uzbekistánu, kde je problematických zhruba 20% hranic s Tádžikistánem. Tyto tři země také vedou vleklé spory o vodu a řešení je zatím v nedohlednu. Místní politici nejsou schopni řešit aktuální problémy a situaci také komplikuje vysoká korupčnost států v oblasti.[8]
Jedna z tras počítá s důležitou úlohou Pákistánu a cesta by měla zasahovat i do oblasti Kašmíru. O ten válčila Indie s Pákistánem mnoho let. Nyní jsou ve stavu příměří, které je ale nestálé a občas dojde i k násilným střetům hlavně ze strany extrémistických skupin.[8] S tím souvisí obava z terorismu a náboženského extremismu, který je velmi silný na blízkém východě a ve střední Asii, hlavně v Pákistánu. Hrozbu námořního pirátství se během posledních deseti let podařilo úspěšně snižovat a tento trend by měl pokračovat i nadále.
Úvěrové fiasko
[editovat | editovat zdroj]Čína poskytla z politických důvodů[21] úvěry na stavbu silnic, železnic, elektráren, přehrad, letišť a námořních přístavů většinou v chudých zemích Afriky a Asie. Po deseti letech řada zemí není schopna splácet úvěry a Čína v roce 2020 povolila 77 ze 140 zemí, které jsou vůči ní zadluženy prostřednictvím Nové Hedvábné stezky, odklad splátek. Některé projekty nemají očekávaný ekonomický přínos - např. přístavní zařízení v Hambantotě na Srí Lance je opuštěné a země se kvůli půjčce více než sedm miliard dolarů ocitla v bankrotu. Jako kompenzaci za ztrátu musela přístav Hambantota a okolní oblasti pronajmout Číně na 99 let. V Keni nově zvolený prezident William Ruto zveřejnil dohody o půjčkách s Čínou, ze kterých je zřejmé, že plánovaná železniční trať mezi Nairobi a Mombasou za 3,6 miliardy dolarů je zcela předražená a místní ekonomika bude mít z této dohody jen nepatrný prospěch, pokud vůbec nějaký.[22] Nová vodní přehrada v Ekvádoru, postavená v projektu Nové Hedvábné stezky čínskou státní firmou za téměř 3 miliardy dolarů, patrně nebude uvedena do provozu. Po osmi letech má její elektrárna více než 17 tisíc neopravitelných prasklin a hrozí, že se rozpadne. Čínská vodní elektrárna Neelum-Jhelum v Pákistánu je od roku 2022 kvůli trhlinám v tunelu přivádějícím vodu k turbínám mimo provoz. Také ugandská přehrada na Nilu postavená z velké části na čínský úvěr, má přes pět set konstrukčních vad. Její turbíny pravidelně zanáší velké nečistoty, protože čínští stavitelé nevyrobili plovoucí bariéru, která by je včas zachytávala.[23]
Čína se od obřích investic spojených s rizikovými půjčkami vysoce zadluženým státům proto přiklání k méně okázalým a levnějším iniciativám např. v akademické oblasti, telekomunikacích, zelené energii či lovu tuňáků.[24]
Problémy lidských práv v Číně
[editovat | editovat zdroj]V současnosti doprovází tento projekt kontroverze ohledně porušování lidských práv ze strany Číny. Jednou ze zásadních oblastí stezky je totiž Sin-ťiang, což je provincie Čínské lidové republiky, kterou obývají muslimští Ujgurové. Ti jsou v rámci celé Číny jen minoritou, avšak v této oblasti tvoří doposud většinu obyvatelstva. Mnoho západních médií informovalo o násilí, které způsobuje čínská vláda tomuto etniku a které hraničí se snahou o jeho vyhlazení, i o spojitosti mezi tímto násilím a plánem Nové hedvábné stezky. Už dříve bylo informováno o možných zásazích Číny na tomto území.[25] Vzhledem k informacím o tom, jak stát nakládá s muslimskou minoritou je zřejmé, že realita tyto obavy předčila. Problematickým se stává jednání o ekonomických vztazích a odvracení se od otázky porušování lidských práv.[26][27]
Čínská provincie Sin-ťiang, kterou tradičně obývá většina muslimské minority Ujgurů, je v současnosti známá jako místo praktikovaného bezpráví. Nepohodlní občané jsou vězněni v koncentračních táborech, o nichž Čína tvrdí, že se jedná o převýchovná zařízení. Na základě svědectví obětí tohoto útlaku[28] i práce novinářů je však zřejmé, že se jedná o zařízení, která mají pomoci k nastolení totalitní kontroly Číny nad daným územím a postupnému vyhlazení muslimského obyvatelstva.[27]
Odkazy
[editovat | editovat zdroj]Reference
[editovat | editovat zdroj]
- ↑ Belt and Road Initiative [online]. Světová banka, 2018-03-29 [cit. 2020-11-02]. Dostupné online. (anglicky)
- ↑ a b DAVIES, Gloria, Jeremy GOLDKORN a Luigi TOMBA. One Belt One Road: international development finance with Chinese characteristics. Pollution [online]. Australia: ANU Press, 2016, s. 245-252 [cit. 2017-11-27]. ISBN 978-1-76046-069-3. Dostupné z: www.jstor.org/stable/j.ctt1rqc934
- ↑ a b SÁRVÁRI, Balázs a Anna SZEIDOVITZ. The Political Economics of the New Silk Road. Baltic Journal of European Studies [online]. 2016, 6(1), - [cit. 2017-11-27]. DOI: 10.1515/bjes-2016-0001. ISSN 2228-0596. Dostupné z: https://www.degruyter.com/view/j/bjes.2016.6.issue-1/bjes-2016-0001/bjes-2016-0001.xml Archivováno 22. 1. 2018 na Wayback Machine.. S. 9.
- ↑ a b c SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One Road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. Copenhagen Journal of Asian Studies [online]. 2016, 34(2), 9-27 [cit. 2018-01-13]. ISSN 1395-4199. S. 9.
- ↑ a b c SOLMECKE, Ulrike. Multinational Enterprises and the 'One Belt, One Road' Initiative: Sustainable Development and Innovation in a Post-Crisis Global Environment. Copenhagen Journal of Asian Studies [online]. 2016, 34(2), 9-27 [cit. 2018-01-13]. ISSN 1395-4199. S. 11.
- ↑ a b c KACZMARSKI, Marcin. Two Ways of Influence-building: The Eurasian Economic Union and the One Belt, One Road Initiative. Europe-Asia Studies. 2017, 69(7), 1027–1046. DOI: 10.1080/09668136.2017.1373270. ISSN 0966-8136. Dostupné také z: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/09668136.2017.1373270
- ↑ a b c d e f g h i j k l FALLON, Theresa. The New Silk Road: Xi Jinping's Grand Strategy for Eurasia. American Foreign Policy Interests. 2015, 37(3), 140-147. DOI: 10.1080/10803920.2015.1056682. ISSN 1080-3920. Dostupné také z: http://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10803920.2015.1056682
- ↑ a b c d e f HAIQUAN, Liu. The Security Challenges of the “One Belt, One Road” Initiative and China’s Choices. Croatian international relations review [online]. 2017, 23, 129-147 [cit. 2018-01-21]. DOI: 10.1515/cirr-2017-0010. ISSN 1848-5782. Dostupné z: http://www.degruyter.com/view/j/cirr.2017.23.issue-78/cirr-2017-0010/cirr-2017-0010.xml Archivováno 22. 1. 2018 na Wayback Machine.
- ↑ Li Ziguo, ‘‘Meetings between Xi and Putin Boost ChinaRussia Ties,’’ CCTV.com, May 11, 2014, http://english.cntv[nedostupný zdroj]. Cn/2014/11/05/ARTI1415181746091225.shtml.
- ↑ Chellaney Brahma, ‘‘A Silk Glove for China’s Iron Fist,’’ Project Syndicate, March 4, 2015, http://www.projectsyndicate.org/commentary/china-silk-road-dominance-bybrahma-chellaney-2015-03#yTJO94BQIyOCcLII.99[nedostupný zdroj]
- ↑ Geeraerts, G. (2011), ‘China, the EU, and the new multipolarity,’ European Review, vol. 19, no. 1, pp. 63. http://dx.doi.org/10.1017/S1062798710000335
- ↑ a b Pchin-Jin, Jedno pásmo, jedna cesta, Sinopsis
- ↑ EJDYS, Joanna. New Silk Road – A Weak or a Strong Signal? Procedia Engineering [online]. 2017, 182, 182-188 [cit. 2017-11-27]. DOI: 10.1016/j.proeng.2017.03.159. ISSN 1877-7058. Dostupné z: http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S187770581731295X
- ↑ The 16 + 1 Mechanism and One Belt One Road Initiative, New Channels of Promoting Sino-Czech Relations. Global Economic Observer. 2017, 5(1), 159-166. ISSN 2343-9742.
- ↑ Olga Lomová, Miloš Zeman vyráží propojovat srdce čínského a českého lidu, Sinopsis, 24.4.2019
- ↑ Martin Hála, Dlouhý pochod České republiky zpátky na Východ. Jak se chová Peking při expanzi v jiných zemích?, Sinopsis, 8.4.2016
- ↑ Institut Nové hedvábné stezky Praha. nsrip.org [online]. [cit. 2019-04-27]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2019-03-27.
- ↑ a b One Belt One Road. China-Britain Business Council [online]. Foreign and Commonwealth Office, 2016. Dostupné z: http://www.cbbc.org/cbbc/media/cbbc_media/One-Belt-One-Road-main-body.pdf Archivováno 13. 7. 2017 na Wayback Machine.
- ↑ a b c 26 India Objects To China's One Belt And Road Initiative -- And It Has A Point. Forbes.com [online]. 2017, 17.5.2017 [cit. 2018-01-11]. Dostupné z: https://www.forbes.com/sites/alyssaayres/2017/05/15/india-objects-to-chinas-one-belt-and-road-initiative-and-it-has-a-point/#40ece551b262
- ↑ PERLEZ, JANE a YUFAN HUANG. Behind China’s $1 Trillion Plan to Shake Up the Economic Order. In: The New York Times[online]. New York: The New York Times Company, 2017 [cit. 2018-01-21]. Dostupné z: https://www.nytimes.com/2017/05/13/business/china-railway-one-belt-one-road-1-trillion-plan.html
- ↑ Roman Leuchter, Vlivové aktivity Číny v Africe, Sinopsis, 22.7.2022
- ↑ Čínský prezident Si Ťin-pching čelí úvěrovému fiasku. Jeho plány prokouklo stále více zemí, Ekonomický deník, 25.2.2023
- ↑ Jana Václavíková, Drahé a navíc vadné. Chudé země si stěžují na velké stavby, které jim postavila Čína, Aktuálně.cz, 19.2.2023
- ↑ Kamila Hladíková, Zadrhávající se příběh Pásu a stezky, Sinopsis, 15.2.2023
- ↑ China’s New Silk Road and Its Impact on Xinjiang. thediplomat.com [online]. [cit. 2019-11-26]. Dostupné online. (anglicky)
- ↑ PERLEZ, Jane. China Wants the World to Stay Silent on Muslim Camps. It’s Succeeding.. The New York Times. 2019-09-25. Dostupné online [cit. 2019-11-26]. ISSN 0362-4331. (anglicky)
- ↑ a b China’s Repression of Uighurs in Xinjiang. Council on Foreign Relations [online]. [cit. 2019-11-26]. Dostupné online. (anglicky)
- ↑ STAVROU, David. A Million People Are Jailed at China's Gulags. I Managed to Escape. Here's What Really Goes on Inside. Haaretz. 2019-10-17. Dostupné online [cit. 2019-11-26]. (anglicky)
Externí odkazy
[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu Nová Hedvábná stezka na Wikimedia Commons
