Voir la source de Impact environnemental du transport routier

{{sources à lier|date=octobre 2012}}
[[Fichier:Sha1993 smog wkpd.jpg|vignette|À [[Shanghai]], le [[smog]] est presque quotidien ; les véhicules motorisés en sont l'une des causes principales<ref>{{Article |langue= en |auteur1=Yuanyuan Chen|auteur2=Yang Bai|auteur3=Hongtao Liu|auteur4=Juha M. Alatalo|auteur5=Bo Jiang |url= https://www.nature.com/articles/s41598-020-68201-0|titre= Temporal variations in ambient air quality indicators in Shanghai municipality, China|périodique= [[Scientific Reports]]|volume= 10|numéro= 11350|date= 2020-7-9}}.</ref>.]]
[[Fichier:I-90 and I-5 cloverleaf seattle washington.jpg|vignette|Les transports routiers sont source de nombreux [[impact]]s différés, notamment par le [[réseau routier]] qu'ils requièrent. Ce dernier est facteur de [[Fragmentation (écologie)|fragmentation écologique]] et paysagère (ici aux États-Unis).]]
[[Fichier:Congestion caused by a road accident, Algarve, Portugal.jpg|vignette|Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'[[effet de serre]] et de [[pollution de l'air]].]]
[[Fichier:Exhaust.jpg|vignette|La vapeur d'eau rejetée par le [[pot d'échappement]] lorsque le moteur est froid est souvent utilisée pour symboliser les rejets polluants des véhicules à moteur. Elle est souvent associée à divers polluants gazeux ([[Composé organique volatil|COV]]) ou [[aérosol|particulaires]].]]
[[Fichier:Air-PollutionEchappementTruck.JPG|vignette|Camion dont le [[pot d'échappement]] émet une épaisse [[fumée]] noire visiblement polluante. La cause de telles émissions est souvent un manque d'entretien du moteur.]]
[[Fichier:Diesel particulate filter 01.JPG|vignette|L'apparition des [[Filtre à particules|filtres à particules]] (FAP), en complément du [[pot catalytique]], contribue à minimiser la pollution particulaire des [[Moteur Diesel|moteurs Diesel]]. Ils sont périodiquement régénérés automatiquement par brûlage des [[suie]]s, souvent avec l'aide de catalyseurs intégrés dans le filtre.]]
[[Fichier:OnuNombreVéhiculesMoteur2000.jpg|vignette|Nombre de véhicules à moteur dans le monde en 1980, 1990, 1996 et augmentation, par grandes régions du monde (sources des données PNUD GEO 2000).]]

Les '''impacts environnementaux des transports routiers''' sont les [[Impact environnemental|effets sur l'environnement]], directs et indirects, de l'utilisation des [[Liste de véhicules routiers motorisés|véhicules routiers]] durant tout leur [[Cycle de vie (commerce)|cycle de vie]], ainsi que ceux du [[réseau routier]]. Ces effets sont locaux (par exemple, le [[bruit]]) et globaux (par exemple, sur l'[[atmosphère terrestre]]), ce qui nécessite, comme l'a souhaité l'[[Union européenne]], une approche harmonisée et une coopération interétatique. Certains pays sont, de plus, affectés par les flux routiers internationaux qui les traversent<ref>{{en}} Atkinson R.W., Anderson H.R., Sunyer J., Ayres J., Baccini M., Vonk J.M., Boumghar A., Forastiere F., Forsberg B., Touloumi G., Schwartz J. and Katsouyanni K., « Acute effects of particulate air pollution on respiratory admissions: results from APHEA 2 project. Air pollution and health: a European Approach », ''Am J Respir Crit Care Med'', numéro 164, {{p.|1860-1866}}, 2001.</ref>. Cette [[pollution]] a des [[Risque à effet différé|effets différés]], à moyen et long termes<ref>{{en}} Zanobetti A., Schwartz J., Samoli E., Gryparis A., Touloumi G., Peacock J., Anderson H.R., Le Tertre A., Bobros J., Celko M., Goren A., Forsberg B., Michelozzi P., Rabczenko D., Hoyos S.P., Wichmann H.E. and Katsouyanni K., « The temporal pattern of respiratory and heart disease mortality in response to air pollution. », ''Environmental Health Perspectives'', numéro 111, volume 9, {{p.|1188-1193}}, 2003.</ref>.

Les impacts concernent l'[[air]], l'atmosphère planétaire, le [[climat]] et les [[microclimat]]s, l'[[eau]], les [[sol (pédologie)|sols]], la [[flore]], la [[faune (biologie)|faune]] et la [[Fungi|fonge]], l'[[Intégrité écologique#Éléments de définition, selon les pays|intégrité écopaysagère]], le [[Pollution sonore|bruit]] et la [[santé publique]]<ref>{{en}} Haug H., Sostrand P., Lovik M. and Langard S. (2001). « Correspondence - Public health and air pollution », ''[[The Lancet]]'', numéro 357, {{p.|70-71}}.</ref> (principalement des problèmes pulmonaires et [[Maladie cardiovasculaire|cardiovasculaires]]<ref>{{en}} Le Tertre A., Medina S., Samoli E., Forsberg B., Michelozzi P., Boumghar A., Vonk J.M., Bellini A., Atkinson R., Ayres J.G., Sunyer J., Schwartz J. and Katsouyanni K. (2002). « Short-term effects of particulate air pollution on cardiovascular diseases in eight European cities », ''J Epidemiol Community Health'', 56(10): 773-779.</ref>). L'exposition à la [[Particules en suspension|pollution particulaire]] automobile, comme le tabagisme, est un prédicteur de surmortalité<ref>{{en}} Pope C.A., Thun M.J., Namboodiri M.M., Dockery D.W., Evans J.S., Speizer F.E. and Heath C.W., « Particulate air pollution as a predictor of mortality in a prospective study of U.S. adults », ''Am J Respir Crit Care Med'', 151: 669-674, 1995.</ref> et de cancer de l'enfant<ref>{{en}} Reynolds P., Von Behren J., Gunier R.B., Goldberg D.E., Hertz A. and Smith D., « Traffic patterns and childhood cancer incidence rates in California, United States », ''Cancer Causes Control'', 13(7), 665-673, 2002.</ref>.

Le conséquence la plus connue du public est la [[Pollution de l'air|pollution atmosphérique]] due aux gaz d'échappements, qui cause des [[Maladie respiratoire|maladies respiratoires]] et contribue largement au [[Réchauffement climatique|réchauffement de la planète]]. Elle est constituée notamment de [[dioxyde d'azote]], de [[Particules en suspension|particules fines]] et de [[benzène]], trois polluants préoccupants pour la [[santé publique]]<ref name=AirP2012>[https://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/NUMERO39.pdf « La pollution près du trafic »] {{pdf}}, ''[[Airparif]] Actualité'', {{n°|39}}, décembre 2012.</ref>.

En 2014, le transport routier était responsable de 20 % des émissions anthropiques mondiales de {{CO2}}. Cette part atteignait 21 % en 2017 dans l'[[Union européenne]].

== Principaux impacts ==
{{Section à actualiser|date=juin 2020}}
Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des [[smog]]s urbains{{refnec}}, devenus chroniques dans les grandes capitales asiatiques.

Selon l'[[Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail]] (Afsset), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures<ref>{{Lien web |langue= en |url= https://www.eea.europa.eu//publications/technical_report_2008_7 |titre= Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006 |Rapport technique {{n°|7}} |auteur= [[Agence européenne pour l'environnement]] |date= 28 juillet 2008}} {{Commentaire biblio|Le transport routier est responsable de plus d'un tiers des émissions de NO{{Ind|x}} et de CO. La participation des transports routiers à la [[pollution de l'air]], la [[pollution de l'eau]] et la [[pollution des sols]] (à travers la pollution routière) varie fortement selon les polluants de l'air. Néanmoins, la prépondérance du [[transport routier]] dans la pollution atmosphérique est soulignée par le rapport : {{Citation étrangère|langue=en|Sources that were identified as being common key categories for six of the seven main pollutants were Road transportation, Manufacturing industries and construction, National navigation (shipping) Agriculture/forestry/fishing and Residential. The importance of the Road transportation category in terms of the contribution it makes to total EU‑27 emissions is clear — it is the most significant source of NOX, CO, and NMVOCs, and the second most important source for PM{{Ind|10}} and PM{{Ind|2.5}} emissions.}} }}</ref>, serait responsable chaque année du décès prématuré de {{nombre|6500 à 9500|personnes}} en France.

Début 2009, en France lors des pics de pollution de début 2009, l’exposition à trois polluants de l'air ([[dioxyde d'azote]] {{fchim|NO|2}}, [[ozone]] et [[particules en suspension]] PM{{Ind|10}}) a été {{Citation|significativement}} corrélée à une surmortalité<ref>{{Article |langue=fr |nom1=Laurence Pascal |et al.=oui |titre=Liens à court terme entre la mortalité et les admissions à l'hôpital et les niveaux de pollution atmosphérique dans neuf villes françaises |périodique=[[Bulletin épidémiologique hebdomadaire]] |numéro=5 |éditeur=[[Institut de veille sanitaire]] |date=3 février 2009 |lire en ligne=https://www.santepubliquefrance.fr/determinants-de-sante/pollution-et-sante/air/liens-a-court-terme-entre-la-mortalite-et-les-admissions-a-l-hopital-et-les-niveaux-de-pollution-atmospherique-dans-neuf-villes-francaises |résumé=https://www.santepubliquefrance.fr/determinants-de-sante/pollution-et-sante/air/documents/article/liens-a-court-terme-entre-la-mortalite-et-les-admissions-a-l-hopital-et-les-niveaux-de-pollution-atmospherique-dans-neuf-villes-francaises |consulté le=2023-02-27 |accès url=libre |format=pdf |pages=41-44}}.</ref>.

L'exposition aux oxydes d'azote semble aussi problématique, mais pourrait révéler une fragilisation précoce des poumons par les particules ultrafines<ref>{{en}} Seaton A. and Dennekamp M. (2003). « Hypothesis: ill health associated with low concentrations of nitrogen dioxide - an effect of ultrafine particles ? » Thorax 58: 1012-1015.</ref>.

La pollution aux particules en suspension, dont le transport routier est le deuxième émetteur mais en est la principale source en ville<ref name=LM060313>{{Article |langue=fr |titre=Les particules fines causent-elles vraiment 42 000 morts par an en France ? |périodique=[[Le Monde]] |date=2013-03-06 |lire en ligne=https://www.lemonde.fr/planete/article/2013/03/06/particules-fines-vraiment-42-000-morts-par-an-en-france_1842963_3244.html |consulté le=2023-12-12 |citation=La part des transports dans l'émission de particules fines est donc de 14 %, mais elle augmente considérablement en ville, pour atteindre entre 40 à 80 %.}}</ref>, est responsable de 4,9 % à 11 % des décès survenant dans la catégorie d'âge de 60 à {{nobr|69 ans}}<ref>[http://reports.eea.europa.eu/technical_report_2008_7/en/LRTAP-Convention-final_for_www.pdf Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006 Impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine]</ref>{{,}}<ref>[http://www.afsset.fr/index.php?pageid=675&parentid=619 cette page du site de l'Afsset].</ref>{{,}}<ref>Le rapport souligne, à l’article de 2003 de Philippe Hubert « Pour un meilleur usage du risque attribuable en santé environnementale », que {{Citation|de nombreuses incompréhensions proviennent d’une méconnaissance des notions de « décès attribuables » ou « fractions attribuables », dont la simplicité n’est qu’apparente ». En {{Date-|juin 2005}} l'[[Agence française de sécurité sanitaire|Afsset]] indiquait que « l'utilisation d’un autre indicateur de l’impact des particules, exprimé sous la forme de la perte d’espérance de vie, est une approche recommandée au niveau européen dans le cadre des projets en appui au programme CAFE (Clean Air for Europe).}}</ref>. Ce nombre de décès ne s'applique qu'au quart de la [[Démographie de la France|population française]], à savoir ''la population urbaine de plus de {{nobr|30 ans}}''. Le phénomène est donc sous-estimé lorsqu'on le présente ainsi. Les pourcentages attribuables (entre 5 et 10 %, selon les classes d'âge), seraient à privilégier puisqu'ils se rapportent au nombre total de décès.

Outre des impacts directs tels que la [[Mortalité animale due aux véhicules|mortalité animale par collision avec les véhicules]], les transports motorisés ont des impacts indirects sur l'environnement, par les routes, la [[Fragmentation (écologie)|fragmentation écologique]] et la pollution (dont la [[pollution lumineuse]]), les polluants émis lors des incendies de véhicules et certains accidents routiers. Certains polluants de l'air affectent aussi durablement la santé humaine, dont celle des centaines de victimes de [[saturnisme]] chronique (des enfants surtout<ref>Le saturnisme infantile ou « l'épidémie silencieuse ». BIE Bulletin d'information épidémiologique, Réf. 159401 ; vol. 49, Toulouse : S.C.H.S (éditeur), 1998/01, (4 p.), tabl., 5 réf., FRA MALTAS-PREVOST (C.) [http://www.bdsp.ehesp.fr/Base/159401/ Accès à l'article]</ref>{{,}}<ref>Isabelle Tratner, 2003, ''Children lead poisoning: what progress in 20 years ? (La lutte contre le saturnisme infantile: quels progrès en vingt ans ?)'' Volume 19, numéro 8-9, août-septembre 2003, {{p.|873-877}} ; SRMS: Société de la revue médecine/sciences et Éditions EDK ; {{ISSN|0767-0974}} (imprimé) et 1911-0561 pour la version numérique ([http://www.erudit.org/revue/MS/2003/v19/n8-9/007119ar.html Résumé])</ref>{{,}}<ref>Xiao-ming Shen, John F. Rosen, Di Guo et Sheng-mei Wu, « Childhood lead poisoning in China » ; Science of the Total Environment, no 181, 1996 ([http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/0048969795049568 Résumé en anglais]), consulté 2010/11/13</ref>) ou de personnes porteurs des séquelles de saturnisme infantile dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite ou ne l'a été que récemment. Et d'autres impacts directs ou indirects sont probables ou émergents. Même une route non fréquentée peut être fragmentante.

Les effets de cette fragmentation sont plus importants dans les paysages très anthropisés<ref name=fragPaysageAnthropiques>J E Underhill, P G Angold, ''[http://www.nrcresearchpress.com/doi/pdf/10.1139/a00-003 Effects of roads on wildlife in an intensively modified landscape]'', Dossiers environnement, 1999, 8(1): 21-39, 10.1139/a00-003 Environmental Reviews, 1999, 8(1): 21-39, 10.1139/a00-003 ([http://www.nrcresearchpress.com/doi/abs/10.1139/a00-003 Résumé])</ref>. Beaucoup d'améliorations semblent possibles en matière de gestion restauratoire des accotements par exemple pour la flore et minimiser les fragmentations par des [[écoduc]]s sur le réseau existant<ref name=fragPaysageAnthropiques/> et pas uniquement sur les nouvelles routes.

== Cycle de vie et impact des automobiles ==
=== Fabrication ===
{{article connexe|Nodule polymétallique#Impact sur l'environnement {{!}} Nodule polymétallique : Impact sur l'environnement |Énergie grise#Énergie grise d'une auto {{!}} Énergie grise d'une auto}}
[[File:Car life cycle.svg|vignette|lang=fr|Cycle de vie d'une automobile.]]

Avant même son utilisation et d’émettre des [[Pot d'échappement|gaz d’échappement]] pour une voiture fonctionnant à l’[[Essence (hydrocarbure)|essence]], au [[gazole|diesel]] ou de consommation d’[[électricité]] pour les [[Voiture électrique|voitures électriques]], l’automobile aura déjà eu, comme tout produit manufacturé, un impact sur l'environnement, en [[énergie grise]] de par sa fabrication, par :

L’extraction des [[Matière première|matières premières]] pour la fabrication de l’automobile :

* [[Métal]] pour la [[carrosserie]], le [[moteur]], les [[jante (automobile)|jantes]], la [[batterie au plomb]]{{Etc.}} ;
* [[Combustible fossile]], ([[pétrole]]) pour les éléments en [[Matière plastique|plastique]] ;
* [[Combustible fossile]], (pétrole ou [[Latex (botanique)|latex]]) pour les [[Pneumatique (véhicule)|pneumatiques]] ;
* [[Silicium]] pour les [[vitre]]s et les [[rétroviseur]]s ;
* [[Argent]], [[or]], [[palladium]], [[cuivre]] et [[indium]], en particulier, pour les [[Composant électronique|composants électroniques]] ;
* [[Pigment]], [[liant]], [[solvant]], pour la [[Peinture (matière)|peinture]] ;
* [[Hydrocarbure]], dont le [[gaz]] : [[1,1,1,2-tétrafluoroéthane]], pour la [[climatisation]].

Il faut également prendre en compte toutes les étapes de [[transport]]s, qui sont source de pollution, qui va du transport des matières premières jusqu’aux usines de transformation des matières premières, puis le transport des produits transformés, jusqu’aux usines de fabrication des automobiles, et les transports des automobiles jusqu’aux lieux de [[vente]]s.

Rien qu’en France, la surface de quatre usines qui fabriquent des automobiles : [[Usine Renault de Flins]], [[Usine PSA de Rennes]], [[Usine PSA de Poissy]], [[Usine PSA de Sochaux]], représentent environ {{nombre|2000 [[Loi 1 du football|terrains de foot]]}}. Toute usine, outre sa fabrication, a besoin de [[machine]]s, d’[[outil]]s, de mobiliers, d’[[ordinateur]]s, de [[papier]], qui doivent eux-mêmes être fabriqués, transportés, entretenus et recyclés, ainsi que des besoins en [[électricité]], [[chauffage]], [[climatisation]], [[eau]], pour faire fonctionner l’usine. Parmi les principales étapes de fabrication d’une automobile, il y a : l’[[emboutissage]], la [[tôlerie]], la [[peinture (matière)|peinture]], le [[montage]] (ajout du moteur, des sièges, pneus, boîte de vitesses{{Etc.}}).

Par ailleurs, le cobalt, extrait essentiellement au Congo et utilisé dans la fabrication des [[Batterie d'accumulateurs|batterie]]s, pourrait venir à manquer. Pour pallier le manque de métaux nécessaires aux [[Voiture électrique|voitures électriques]], on envisage d'ores et déjà des mines dans les [[abysse]]s<ref>{{Lien web |langue=en |titre=The Race for EV Parts Leads to Risky Deep-Ocean Mining |traduction titre=La course aux composants des véhicules électriques conduit à une exploitation risquée en eaux profondes |url=https://e360.yale.edu/features/the-race-for-ev-parts-leads-to-risky-deep-ocean-mining |site=[[Yale Environment 360]] |date=2021-07-29 }}.</ref>, voire dans l'[[Espace (cosmologie)|espace]] à un horizon plus lointain<ref>{{Lien web |langue=de |url=https://www.heise.de/autos/artikel/Ressourcenbedarf-von-Batterien-4110943.html|auteur=Christoph M. Schwarzer |date=2018-7-17 |titre=Ressourcenbedarf von Batterien |site= heise.de }}.</ref>.

=== Entretien et réparation ===
{{Section à sourcer|date=octobre 2022}}
L’entretien d’une voiture est également source de pollution et d’énergie. L’entretien concerne notamment le remplacement de : la [[Batterie au plomb]], (une batterie est hautement toxique), des [[Pneumatique (véhicule)|pneumatiques]], de l'[[huile moteur]], du liquide des circuits de refroidissement et de [[frein]]age, du filtre à huile et des filtres à air, des balais d'[[essuie-glace]], des [[Plaquette de frein|plaquettes de frein]], des [[Lampe électrique|ampoules]]. L’entretien concerne également le lavage de l'automobile et des produits de nettoyage qui y sont utilisés ainsi que le besoin d’électricité pour le passage de l’[[aspirateur]].

Lorsque l’automobile a subi des dégâts à la suite d'un accident, il faut remplacer les parties endommagées.
L'électronique dans l'automobile, est aussi une source de maintenance et réparation, voire de remplacements.

=== Recyclage ===
Quand les automobiles ne sont pas abandonnées dans la nature ou dans des [[Décharge (déchet)|décharges de voitures]] comme c’est le cas dans certains pays qui n’ont pas une politique de recyclage des automobiles, et qui, par la décomposition des éléments toxiques de l'automobile, mettent en péril les sols et les [[Nappe phréatique|nappes phréatiques]], les automobiles subissent le recyclage d'une partie de ses éléments. Parmi les [[Déchet dangereux|déchets dangereux]], on trouve : [[batterie au plomb]]<ref>{{Lien web |langue=en |titre=Getting the Lead Out: Why Battery Recycling Is a Global Health Hazard |traduction titre=Le recyclage du plomb : Pourquoi le recyclage des batteries est un danger pour la santé mondiale |url= https://e360.yale.edu/features/getting-the-lead-out-why-battery-recycling-is-a-global-health-hazard |site=[[Yale Environment 360]] |date=2020-11-02 }}.</ref>, [[huile moteur]], [[filtre à air|filtre]] à huile, [[liquide de frein]] et [[liquide de refroidissement]], fluides de [[climatisation]], éléments [[Pyrotechnie|pyrotechniques]] utilisés dans les coussins gonflables de sécurité (« [[airbag]]s ») ou les [[prétensionneur de ceinture]], [[Pneumatique (véhicule)|pneumatiques]], des [[pare-chocs]], des [[pare-brise]], des éléments de [[carrosserie]]<ref>{{Lien archive|horodatage archive= 20180928104621|url= http://www.recyclermavoiture.fr/|titre= ''recyclermavoiture.fr''}}.</ref>.

== Consommation de ressources ==
=== Électricité ===
{{Article détaillé|Production d'électricité#Enjeux environnementaux {{!}} Production d'électricité : Enjeux environnementaux|Électrification des usages fossiles#Enjeux{{!}}Électrification des usages fossiles : Enjeux}}

[[Fichier:Sono Sion 2017-08-18 1213.JPG|vignette|La [[Sion (voiture électrique)|Sion]], une voiture électrique annoncée, peut être chargée par branchement au réseau électrique et par ses cellules solaires.]]

Les [[Voiture électrique|voitures électriques]] participent de la [[décarbonation des transports]].

Selon l'[[Agence internationale de l'énergie]], en 2030, les voitures électriques devraient consommer un peu moins de 4 % de la production mondiale d'électricité<ref>{{Lien web |langue=en |titre=Global EV Outlook 2023 Catching up with climate ambitions |url=https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-actualites/GEVO2023.pdf |format=pdf |site=connaissancedesenergies.org |date=2023 |page=130 }}.</ref>, le parc de véhicules électriques étant alors encore faible<ref>{{Lien web |langue=en |titre=World energy outlokk 2022 |url=https://iea.blob.core.windows.net/assets/830fe099-5530-48f2-a7c1-11f35d510983/WorldEnergyOutlook2022.pdf |format=pdf |site=iea.blob.core.windows.net |éditeur=[[Agence internationale de l'énergie]] |date= |page=206 }}.</ref>.

Selon ''[[Science et Vie]]'', {{nobr|15 millions}} de véhicules électriques à l'horizon 2035 en France consommeront entre {{unité|40 et 48 TWh}} d'électricité par an<ref>{{Article |titre=Énergies fossiles, nucléaire... Peut-on s'en passer ? |périodique=[[Science et Vie]] |numéro=1251 |date=décembre 2021 |page=38}}.</ref>. Selon [[RTE (entreprise)|RTE]], ce chiffre s'élève plutôt entre {{unité|34 et 38 TWh}} par an<ref>{{Lien web |titre=Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique |url=https://www.concerte.fr/system/files/concertation/Electromobilite%CC%81%20-%20Synth%C3%A8se%20vFinale.pdf |format=pdf |site=[[RTE (entreprise)|RTE]] |page=8}}. {{Commentaire biblio|Les chiffres sont corrigés pour passer de 15,6 à {{nobr|15 millions}}.}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web  |titre=Les idées reçues sur la voiture électrique |url=https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique |site=[[Jean-Marc Jancovici]] |date=2022-02-22 }}.</ref>. L'[[Allgemeiner Deutscher Automobil-Club|automobile-club allemand]] estime que la consommation annuelle de dix millions de voitures électriques s'élève à {{unité|30 TWh}} par an<ref>{{Lien web |langue=de |titre=Pro & Contra: Fakten zur Elektromobilität |traduction titre=Pour ou contre : Les faits concernant l'électromobilité |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-pro-und-contra |site={{lang|de|[[Allgemeiner Deutscher Automobil-Club]]}} |date=2021-05-28 }}.</ref>.

D'après {{lang|en|[[The Shift Project]]}}, deux réseaux de [[borne de recharge]] sont à déployer. Un réseau « lent » sur les lieux d'habitation et de travail, et un réseau « rapide » le long des autoroutes et des routes nationales<ref>{{Ouvrage |langue=fr |auteur1=Jean-Marc Jancovici |directeur1=oui |titre=Le plan de transformation de l'économie française |lieu=Paris/impr. en Belgique |éditeur=[[Éditions Odile Jacob]] |date=2022-02 |pages totales=262 |passage=55 |isbn=978-2-7381-5426-2}}.</ref>.

Les batteries usagées pourraient être réutilisées à terre pour stocker de l'électricité, comme l'envisagent [[BMW]], [[Bosch (entreprise)|Bosch]]<ref>{{Lien web|langue=de|url=http://www.heise.de/autos/artikel/Bosch-steigt-in-Projekt-mit-Zweitverwertung-von-Batterien-ein-2525150.html|titre=Bosch: Zweitverwertung von Batterien|site= heise.de|date=2015-1-21|auteur=Martin Franz}}.</ref> et [[Renault-Nissan-Mitsubishi|Renault-Nissan]]<ref>{{Lien web|langue=en|url=https://www.reuters.com/article/us-renault-batteries-utilities-idUSKBN18Y2K9|titre=Renault plans foray into energy market with mega battery|site=[[Reuters]]|date= 2017-6-7|auteur1=Christoph Steitz|auteur2=Edward Taylor}}.</ref>.

Le chercheur en transports Aurélien Bigo affirme que l'{{Citation|avenir de la voiture est électrique, mais la voiture n’est pas l’avenir}}<ref name="AurélienBigo"/>{{,}}<ref name="BonPote">{{Lien web|titre=La voiture électrique, solution idéale pour le climat ?|url=https://bonpote.com/la-voiture-electrique-solution-ideale-pour-le-climat|site=[[Bon Pote]]|date=2023-03-03}}.</ref>. Il constate que la voiture est devenue le {{Citation|[[Couteau suisse#Impact culturel|couteau suisse]] de la mobilité}}<ref name="AurélienBigo">{{Lien web |titre=Aurélien Bigo : « L’avenir de la voiture est électrique, mais la voiture n’est pas l’avenir » |url=https://reporterre.net/Aurelien-Bigo-L-avenir-de-la-voiture-est-electrique-mais-la-voiture-n-est-pas-l-avenir |site=[[Reporterre]] |date=2023-06-13}}.</ref>, au détriment de l'[[intermodalité]].

=== Matériaux ===
{{Article connexe|Voiture électrique#Ressources géologiques{{!}}Voiture électrique : Ressources géologiques}}

La construction et l'entretien des routes, même avec la technique de déblais/remblais, consomme des matériaux pour leur sous-couche (déchets toxiques plus ou moins bien inertés), des granulats, des dérivés du pétrole (bitume, carburant, pesticides…), de la chaux hydraulique et/ou du ciment comme liant pour la couche roulante, les ouvrages d'art, etc.

Leur production, leur transport et leur mise en œuvre par des engins lourds, le terrassement et la pose des couches consomment de grandes quantités d’énergie et émettent des polluants dans l’air, les eaux et les sols et génèrent des déchets (pour partie valorisables et plus ou moins valorisés). Des accords, décrets ou dérogations permettent à certaines industries ([[métallurgie]], [[incinérateur]]s et centrales thermiques en particulier) de recycler certains déchets (stériles, [[Crasse (métallurgie)|crasses]], [[mâchefer]]s, cendres..) sous ou dans les routes, avec parfois certaines prescriptions (produits inertés, hors des zones inondables, humides ou habitées). En France, l'immense majorité des [[mâchefer]]s est valorisée sous forme de matière, soit directement, soit le plus souvent après maturation<ref>{{Ouvrage |langue=fr |titre=Déchets Chiffres-clés |sous-titre=Édition 2020 |éditeur=[[Ademe]] |année=2020 |format=pdf |passage=45 |isbn= |présentation en ligne=https://librairie.ademe.fr/dechets-economie-circulaire/28-dechets-chiffres-cles-edition-2020-9791029712135.html |lire en ligne=https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-pt-vue/dechets_chiffres_cles_edition_2020_010692.pdf |consulté le=2023-01-18}}.</ref> ; ils sont majoritairement utilisés en technique routière comme sous-couche routière ou remblais de tranchée, évitant ainsi l'usage de granulat vierge. La [[Suisse]] interdit l'utilisation des mâchefers dans la construction routière<ref>{{Lien web |langue=de |titre=Müllverbrennung in Deutschland: Entsorgung mit Risiken? |traduction titre=L'incinération des déchets en Allemagne : une méthode d'élimination à risque ? |url=https://www.dw.com/de/m%C3%BCllverbrennung-in-deutschland-entsorgung-mit-risiken/a-50759483 |site=[[Deutsche Welle]] |date=2019-10-28 }}.</ref>.

Chaque kilomètre d'autoroute nécessite entre {{unité|20000 et 30000 tonnes}} de [[sable]], alors même que ce matériau vient à manquer<ref>{{Article |périodique=[[Science et Vie]] |numéro=1202 |date=novembre 2017 |titre=La guerre du sable |page=93}}.</ref>.

Au moins deux filières existent depuis 2011. Une usine de recyclage des batteries de véhicules électriques, lancée à titre expérimental en 2011 à [[Dieuze]] ([[Moselle (département)|Moselle]]) par Veolia et Renault, va passer au stade industriel avec des aides du « programme investissements d'avenir », passant de {{unité|1000 tonnes}} recyclées en 2014 à {{unité|5000 tonnes}} prévues en 2020<ref>{{Lien web |url=https://www.lesechos.fr/journal20141203/lec2_industrie_et_services/0203982389274-veolia-multiplie-les-innovations-dans-le-recyclage-1070708.php |titre=Veolia multiplie les innovations dans le recyclage |périodique=[[Les Échos]] |date=3 décembre 2014 |consulté le=14 janvier 2019}}.</ref>. La SNAM effectue dans son usine de Saint-Quentin-Fallavier près de Lyon la première étape du traitement des batteries usagées : elles sont portées à haute température dans des fours à pyrolyse afin d'en séparer les éléments, puis expédiées par camion dans la seconde usine de l'entreprise, à Viviez dans l'Aveyron, où les différentes matières sont extraites, séparées et récupérées. Le taux de récupération des matériaux atteint 98 %. L'activité a commencé en 2011 ; en 2017, environ {{nobr|500 tonnes}} de batteries de véhicules électriques ({{nombre|30000 batteries}}) et hybrides ({{nombre|170000 batteries}}), contre {{nobr|12 tonnes}} en 2012. Seuls 10 % des accumulateurs traités à Saint-Quentin-Fallavier sont issus de véhicules électrifiés<ref>{{Lien web|url=http://www.automobile-propre.com/recyclage-des-batteries-notre-visite-au-coeur-dune-usine-francaise/ |titre=Recyclage des batteries : notre visite au cœur d'une usine française|éditeur=automobile-propre.com|date=13 juillet 2018|consulté le=14 janvier 2019}}.</ref>.

== Effet de serre ==
{{Section à actualiser|date=juin 2020}}

Le principal [[gaz à effet de serre]] (GES) émis par le transport routier est le [[dioxyde de carbone]] {{CO2}}, qui contribue au [[réchauffement climatique]]<ref name="passeport-sante">[http://www.passeportsante.net/fr/actualites/dossiers/articlecomplementaire.aspx?doc=pollution_air_polluant_do Les polluants de l'air : quels sont-ils, d'où viennent-ils?], Passeport Santé.</ref>{{,}}<ref>[http://www.airparif.asso.fr/pollution/air-et-climat Air et climat, des sources de pollution communes], [[Airparif]].</ref>.

L'[[ozone troposphérique]], composé secondaire toxique issu des [[Réaction chimique|réactions chimiques]] entre des composés carbonés, notamment le méthane et les oxydes d’azote, est également un important gaz à effet de serre<ref>{{Lien web|langue=fr|titre=L’ozone des basses altitudes, une épée à double tranchant|url=https://www.carbone4.com/article-ozone-adaptation|site=carbone4.com|date=2022-04-21}}. {{Commentaire biblio|Carbone4 est le site de [[Jean-Marc Jancovici]], président de [[The Shift Project]].}}</ref>{{Référence à confirmer|date=avril 2022}}.

En 2004, 16 % des émissions [[Anthropisation|anthropiques]] mondiales de {{CO2}} provenaient du [[transport]], tous modes confondus<ref name="les GES et nous">{{Lien web |auteur=[[Jean-Marc Jancovici]] |titre=Comment les émissions de gaz à effet de serre évoluent-elle actuellement ? |url=http://www.manicore.com/documentation/serre/GES.html |date=1 aout 2013 |site=manicore.com |consulté le=31 octobre 2020}}.</ref>. En 2007, le transport routier était responsable de 26 % des émissions de {{CO2}} provenant de l'utilisation de [[combustible]]s aux [[États-Unis]] mais en [[Chine]] de seulement 5 %, pays alors en cours d’industrialisation<ref name="les GES et nous" />. En 2019, le transport était responsable de 19 % des émissions totales de {{CO2}} ; le [[transport routier]] représentait près des trois quarts de ce total, loin devant le [[transport aérien]] et le [[transport maritime]] (la contribution du [[Transport ferroviaire|transport ferré]] était encore nettement plus faible)<ref>{{Lien web |langue=en |url=https://www.iea.org/topics/transport |titre=Emissions from transport continue to rise |site=[[Agence internationale de l'énergie]] |consulté le=2021-12-18 |archive-url=https://web.archive.org/web/20211216053043/https://www.iea.org/topics/transport}}.</ref>. Le transport était responsable de 31 % des émissions de gaz à effet de serre de la [[France]] en 2019 ; les voitures particulières représentaient 51 % de ce total, soit 16 % des émissions totales de gaz à effet de serre nationales<ref>{{Lien web |url=https://www.notre-environnement.gouv.fr/rapport-sur-l-etat-de-l-environnement/themes-ree/defis-environnementaux/changement-climatique/emissions-de-gaz-a-effet-de-serre/article/les-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-du-secteur-des-transports |titre=Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports |site=notre-environnement.gouv.fr |consulté le= 2021-12-17}}.</ref>.

La part des transports routiers dans les émissions anthropiques de {{CO2}} était de 21 % dans l'[[Union européenne]] en 2017<ref>{{Lien web|langue= en|url= https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles_en|titre= Road transport: Reducing {{CO2}} emissions from vehicles|site= [[Commission européenne]]}}.</ref> et de 20 % au niveau mondial en 2014<ref>{{Article|langue= en|url=https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X17304262#bib12|titre= Road transport and CO2 emissions: What are the challenges?|auteur= Georgina Santos|périodique= Transport Policy|volume= 59|date=octobre 2017|pages= 71-74}}.</ref>.

La quantité de {{CO2}} produite par un [[moteur]] dépend uniquement de la quantité et du type de [[carburant]] consommé : la quasi-totalité des atomes de carbone contenue dans le carburant se transforme en {{CO2}} (voir [[combustion]]). La consommation moyenne des véhicules neufs diminue de {{nobr|0,1 litre}} par an depuis 1995, pour atteindre en 2005 environ ({{unité|152 [[Équivalent CO2|geq {{CO2}}]]/km}} en 2005), mais tous les véhicules n'étant pas neufs, un véhicule en circulation émettait en 2004 une moyenne de {{nobr|208 grammes}}-équivalent (geq) {{CO2}}/km, selon l'IFEN, en France. Par contre les émissions par véhicule, à vitesses et conditions égales, sont plus importantes aux États-Unis (voitures plus lourdes et puissantes) ou dans certains pays pauvres (modèles anciens){{refnec}}.

Les émissions moyennes de {{CO2}} des voitures immatriculées dans l'année en Union européenne ont baissé continûment de 2008 à 2016, puis ont augmenté de 0,3 % en 2018, de 1,9 % en 2018 et de 1,8 % en 2019<ref name="ACEA2020">{{en}} [https://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_progress_report_2020.pdf Making the Transition to Zero-Emission Mobility - 2020 Progress Report], ACEA, octobre 2020, page 14 ; données de l'[[Agence européenne pour l'environnement]].</ref>.

Les [[Sport utility vehicle|SUV]] sont en grande partie responsable de cette augmentation. Par leur essor des années 2010, ils réduisent à néant les efforts qui sont faits par ailleurs<ref group="Note">Voir [[Sport utility vehicle#Consommation et émissions de gaz à effet de serre]].</ref>. Ainsi, selon l'[[Agence internationale de l'énergie]] (AIE), de 2010 à 2018, les SUV ont été la deuxième source d'augmentation des émissions de {{CO2}} dans le monde, après le [[Énergie (économie)|secteur de l'énergie]], mais avant l'[[industrie lourde]] ([[aciérie]]s, [[cimenterie]]s{{Etc.}}), les [[poids lourds]] ou l'[[aviation]]<ref name="ADPCE2019" />. Tandis que le nombre de véhicules vendus a diminué dans le monde en 2017 et 2018, la consommation totale de carburant a continué à augmenter, à cause de la proportion croissante de SUV<ref>{{Lien web |langue=en |titre=Beyond Magical Thinking: Time to Get Real on Climate Change |traduction titre=Au-delà de la pensée magique : il est temps de devenir réaliste en matière de changement climatique |url=https://e360.yale.edu/features/beyond-magical-thinking-time-to-get-real-about-climate-change |site=[[Yale Environment 360]] |date=2022-05-19 }}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=en |auteur1=Laura Cozzi ({{lang|en|chief energy modeler}}) |auteur2=Apostolos Petropoulos ({{lang|en|energy modeler}}) |titre= Growing preference for SUVs challenges emissions reductions in passenger car market |url=https://www.iea.org/commentaries/growing-preference-for-suvs-challenges-emissions-reductions-in-passenger-car-market |site=[[Agence internationale de l'énergie]] |date=2019-10-15 }}.</ref>. Ceux-ci sont en effet plus lourds et souvent moins aérodynamiques que les [[Type de carrosserie#Berline|berlines]] et autres [[Segment automobile|citadines]], ils ont donc une consommation de carburant et des émissions nettement supérieures à celles-ci (+25 % en moyenne mondiale, par rapport à une voiture de taille moyenne<ref name="ADPCE2019">AFP et Connaissance des énergies, [https://www.connaissancedesenergies.org/afp/les-4x4-urbains-alimentent-fortement-les-emissions-mondiales-de-co2-191016 {{Citation|Transports : les 4×4 urbains, source majeure d'augmentation des émissions mondiales de CO2 selon l'AIE}}], le {{date-|16 octobre 2019}}.</ref>).

Les véhicules électriques resteraint préférables du point de vue du climat avec le mix électrique de 2020 : sur la base de l'[[empreinte carbone]] de l'électricité, l'électrification du transport routier de passagers serait bénéfique du point de vue des émissions de gaz à effet de serre<ref name="Nature">{{Article |auteur1=Florian Kobloch |et al.=oui |langue=en |titre=Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time |traduction titre=Réductions nettes des émissions des voitures électriques et des pompes à chaleur dans 59 régions du monde en fonction du temps |url=https://www.nature.com/articles/s41893-020-0488-7.epdf | périodique= [[Nature (revue)|Nature]] |date=2020-01-30}}.</ref>. Selon {{lnobr|Jean-Marc Jancovici|Carbone 4}}, {{citation|Dans de très nombreux pays (mais pas en France), l’électrification du parc ne [ferait] que déplacer le problème, puisque l’on a indirectement recours au charbon et au gaz des centrales électriques au lieu d’une utilisation directe de pétrole<ref>{{Ouvrage |auteur1=César Dugast |auteur2=Alexia Soyeux |titre=Faire sa part ? |sous-titre=Pouvoir et responsabilité des individus, des entreprises et de l'État face à l’urgence climatique |éditeur={{lnobr|Jean-Marc Jancovici|Carbone 4}} |date=juin 2019 |pages totales=21 |format=pdf |passage=12 |isbn= |lire en ligne=https://reporterre.net/IMG/pdf/publication-carbone-4-faire-sa-part-pouvoir-responsabilite-climat.pdf |site=[[Reporterre]] <!--PARAMETRE 'site' N'EXISTE PAS -->}}.</ref>.}} La France est citée comme une exception. Son électricité présente une faible [[Empreinte carbone de l'électricité|empreinte carbone]] du fait de la part importante de l'[[énergie nucléaire]] dans le [[mix électrique]]<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=France |url=https://www.electricitymap.org/zone/FR |site=electricitymap.org }}.</ref>.

En 2004-2005, les automobiles émettant le moins de {{CO2}} durant leur phase d'utilisation sont des [[Voiture électrique|voitures électriques]] ou [[Automobile hybride électrique|hybrides]] rechargeables, suivies des hybrides non rechargeables ({{unité|75 g/km}} pour la [[Toyota Yaris]] Hybrid, puis des véhicules Diesel ({{unité|79 g/km}} pour la [[DS 3 I|DS 3]]) et essence ({{unité|84 g/km}} pour la [[Suzuki Celerio]])<ref>{{Ouvrage |langue=fr |titre=Consommations de carburant et émissions de {{CO2}} des véhicules particuliers neufs vendus en France |sous-titre=Consommations conventionnelles |éditeur= |collection=Clés pour agir |date=10/2018 |pages totales=314 |isbn= |lire en ligne=https://www.ademe.fr/consommations-carburant-emissions-co2-vehicules-particuliers-neufs-vendus-france |consulté le=2020-06-06 |site=[[Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie|Ademe]] <!--PARAMETRE 'site' N'EXISTE PAS -->}}<!-- Source à partir de 2007 -->.</ref>.

'''Le poids moyen''' des véhicules neufs vendus augmente : il est passé de {{unité|900 kg}} en 1984 à {{unité|1250 kg}} en 2004, pour une puissance moyenne augmentant de 38 % en {{nobr|20 ans}}{{refnec}}, ce qui s'est traduit par une consommation accrue de ressources et davantage d’émissions de GES lors du transport des matières premières et pièces lors de la fabrication, puis à nouveau lors de leur utilisation. L'[[Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie|Ademe]] note que {{nobr|167 modèles}} émettant moins de {{unité|120 geq {{CO2}}/km}} sont homologués en France en 2005, mais qu'ils ne concernent qu'à peine 15 % des ventes. Une comparaison entre deux voitures (le poids cité concerne la voiture la plus légère de la gamme C1 et de même pour les autres voitures) :
* la [[Citroën AX]] commercialisée à partir de 1986 pèse {{unité|640 kg}} et la [[Citroën C1]] commercialisée à partir de 2005 pèse {{unité|790 kg}} soit 23 % de plus en {{nobr|19 ans}} ;
* la [[Peugeot 106]] (1991) pèse {{unité|795 kg}} et la [[Peugeot 107]] (2005) pèse {{unité|790 kg}}, présentant une stabilité de poids très rare en {{nobr|14 ans}} ;
* la [[Renault Clio I]] (1990) pèse {{unité|790 kg}} et la [[Renault Clio III]] (2005) pèse {{unité|1090 kg}} soit 38 % de plus en {{nobr|15 ans}} ;
* la [[Peugeot 405]] (1987) pèse {{unité|1020 kg}} et la [[Peugeot 407]] (2004) pèse {{unité|1400 kg}} soit 37 % de plus en {{nobr|17 ans}}.

'''La climatisation''' augmente la consommation énergétique et a recours à des produits, comme les [[hydrofluorocarbure]]s qui contribuent à l'effet de serre. Leur utilisation pour la réfrigération doit prendre fin en 2030 dans l'[[Union européenne]]<ref>{{Lien web|url= https://www.hvac-intelligence.fr/reglementation-fluides-frigorigenes/ |titre= Nouvelle réglementation sur les fluides frigorigènes en 2019|site= hvac-intelligence.fr|consulté le= 2020-6-6}}.</ref>.

La plupart des pays européens ont adopté le système de l'étiquette énergie {{CO2}}, système d'indexation éprouvé sur les [[réfrigérateur]]s par exemple<ref>Cette étiquette a été présentée en France le {{date-|9 mai 2006}} par [[Nelly Olin]], ministre de l’Écologie et du Développement durable.</ref>.

{{Article connexe|Bonus-malus écologique}}

=== Biocarburants ===
{{Article détaillé|Écomobilité#Biocarburants {{!}} Écomobilité : Biocarburants }}

=== Atténuation du changement climatique ===
La sixième [[méta-analyse]] du [[Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat|GIEC]], parue en 2022, conclut que les véhicules électriques alimentés en [[Électricité décarbonée|électricité à bas carbone]] offrent le potentiel de [[Décarbonation|décarbonisation]] le plus important pour les transports terrestres, en prenant en compte l'ensemble de leur [[Analyse du cycle de vie|cycle de vie]]. Les biocarburants durables pourraient apporter une [[Atténuation du changement climatique|atténuation]] supplémentaire à court et à moyen termes. L'hydrogène et l'[[essence synthétique]] pourraient également y contribuer, sous condition que leur mode de production soit améliorée et rentable, en ce qui concerne les poids lourds (ainsi que l'aviation et le transport maritime<ref>{{Ouvrage |langue=en |titre=WGIII Summary for Policymakers Headline Statements |éditeur=[[Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat|GIEC]] |date=04/04/2022 |pages totales=6 |isbn= |lire en ligne=https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/resources/spm-headline-statements/ |consulté le=2022-06-08}} <small>([https://report.ipcc.ch/ar6wg3/pdf/IPCC_AR6_WGIII_HeadlineStatements.pdf version téléchargeable] {{pdf}})</small>, paragraphe « C.8 ».{{Commentaire biblio|Synthèse des en-têtes de chapitres de {{Ouvrage |langue=en |auteur institutionnel=GIEC, Working Group III |titre=Climate Change 2022 |sous-titre=Mitigation of Climate Change |éditeur= |nature ouvrage=Summary for Policymakers |année=2022 |pages totales=63 |isbn= |présentation en ligne=https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/ |lire en ligne=https://report.ipcc.ch/ar6wg3/pdf/IPCC_AR6_WGIII_SummaryForPolicymakers.pdf |format électronique=pdf |consulté le=2022-06-08 |id=WGIII-Summary2022}}, voir section « C.8 », {{p.|41-42}}}}.</ref>.

Le rapport précise que les politiques d'urbanisme (densité d'occupation du sol, organisation territoriale, [[Connectivité (géographie)|connectivité]] et accessibilité) et d'incitation à changer de [[Mode de transport|modes de transport]] permettraient de réduire les émissions de GES dans les pays développés et de les stabiliser dans les pays en développement. D'autres pistes à l'efficacité certaine sont l'investissement dans les transports urbains et interurbains, ainsi que dans les infrastructures de [[Mobilité active|mobilités actives]]. La demande en transport terrestre de passagers et de fret peut être réduite par des changements [[systémique]]s tels le [[télétravail]], la dématérialisation, la [[gestion de la chaîne logistique]], le [[covoiturage]] et les [[Système de transport intelligent|mobilités intelligentes]]{{sfn|GIEC WGIII|2022|id=WGIII-Summary2022|p=41-42}}.

== Polluants ==
Les [[polluant]]s sont tous les « [[altéragène]]s » biologiques, physiques ou chimiques libérés dans l'environnement par les moteurs, les pots d'échappement<ref name="figaro"><!-- Titre manquant -->, ''[[Le Figaro]]'', 13 octobre 2008, page 32.</ref>{{refinc|date=novembre 2020}}, la climatisation, le fonctionnement des véhicules ou issus de leur usure, construction et fin de vie. Pour de raisons pratiques, on les classe souvent en deux catégories :
* ceux dont la mesure est obligatoire pour l'homologation des véhicules. Ils sont dits « polluants règlementés » (PPR) ; 
* les autres polluants, dont la mesure n'est pas obligatoire, et qui sont dits PNR (pour « polluants non règlementés »).

Elle est liée au type de véhicule, à la qualité du moteur et à celle du carburant et des pots catalytiques ou filtres, à la charge transportée<ref name=PollutionAutomobile92/>. La vitesse est aussi un paramètre très important ; Ainsi quand [[Rotterdam]] a – en 2002 – limité (de {{unité|120 km/h}} à {{unité|80 km/h}} sur {{unité|3.5 km}}) et surveillé la vitesse sur la section de l'autoroute A13 traversant le quartier d'Overschie, les taux de NO<sub>x</sub> ont chuté de 15 à 20 %, les PM10 de 25 à 30 % et le [[monoxyde de carbone]] (CO) de 21 %. Les émissions de {{CO2}} ont diminué de 15 %, et le nombre d'accidents de 60 % (−90 % pour le nombre de morts), avec le bruit divisé par 2<ref>[http://reports.eea.europa.eu/eea_report_2008_1/en/EEA_report_1_2008_TERM.PDF Rapport de l'Agence européenne de l'environnement] {{pdf}}, Climate for a transport change, EEA, 2008, 56 pages, page 21.</ref>. Elle est aussi liée au type de conduite.

Le démarrage à froid est également source de pollution plus importante. Les redémarrages successifs aux stops et aux [[Feu de circulation|feux de circulation]] tripleraient les émissions de {{CO2}} aux carrefours urbains lorsque la circulation est peu fluide<ref>[http://www.appanpc.fr/Pages/article.php?art=462 Communiqué du 13 août 2010 repris par le JDLE (Thérèse Rosset) puis par l'APPA].</ref>.

Selon ''[[Der Spiegel]]'', les constructeurs allemands (VW, Audi, Porsche, BMW et Daimler) se sont entendus secrètement durant les années 2010 sur différents sujets, entre autres sur la technique pour traiter les rejets des véhicules Diesel. La technique retenue ne suffisait plus pour respecter les normes actuelles. Aussi les bases de l'[[affaire Volkswagen]] ont-elles été jetées à cette époque<ref>{{de}} [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/volkswagen-audi-porsche-bmw-und-daimler-unter-kartellverdacht-a-1159052.html Volkswagen Das geheime Kartell der deutschen Autobauer], ''[[Der Spiegel]]'', le {{date-|21.07.2017}}.</ref>.

Certains pays taxent les véhicules les plus polluants. Certaines villes comme [[Londres]] réduisent la circulation par une [[Écotaxe]] à payer en centre-ville, quelle que soit la voiture. En Allemagne où selon l’ONG Deutsche Umwelthilfe, la pollution de l’air tue prématurément {{nombre|75000|personnes}} par an, à [[Berlin]], [[Cologne]] et [[Hanovre]], depuis {{date-|janvier 2008}} les véhicules (mêmes étrangers) les plus polluants doivent se signaler par une vignette rouge, jaune ou verte et ont interdiction de circuler en centre-ville, l'absence de vignette coûtant {{nobr|40 euros}} et le retrait d'un point du permis de conduire. Une vingtaine de villes allemandes pourraient rapidement adopter ce système (dont Stuttgart et Munich)<ref>{{Lien web |langue=fr-CA |prénom=François |nom=Cardinal |titre=Les autos polluantes bannies de plusieurs centres-villes |url=https://www.lapresse.ca/auto/auto-ecolo/201109/12/01-4438499-les-autos-polluantes-bannies-de-plusieurs-centres-villes.php |périodique=[[La Presse (Montréal)|La Presse]] |date=2008-01-10 |consulté le=2023-02-18}}.</ref>.

=== Polluants règlementés ===
==== Oxydes d'azote (NO<sub>x</sub>) ====
À l'origine des [[Pollution de l'air|pics de pollutions]], les [[Oxyde d'azote|oxydes d'azote]] sont directement dangereux pour la santé humaine<ref>[http://www.sante.gouv.fr/htm/actu/pollution/effets04.htm Pollution atmosphérique et santé], sur sante.gouv.fr.</ref>{{,}}<ref>[http://www.ecologie.gouv.fr/Fiche-explicative-sur-les-oxydes-d.html Fiche explicative sur les oxydes d'azote]</ref>. Ils sont majoritairement émis par le secteur des transports, dont les véhicules automobiles. Ceci est particulièrement vrai pour les [[Moteur Diesel|moteurs Diesel]] dont les [[pot catalytique|pots catalytiques]] sont inopérants pour les NO<sub>x</sub> de [[pot d'échappement|pots d'échappement]]. Les pots d'échappement libèrent ainsi dans l'air des radicaux peroxydés, en particulier de type peroxyacétyle, qui se combinent avec le {{fchim|NO|2}} pour former du [[nitrate de peroxyacétyle]] (appartenant à une {{Citation|famille de molécules mutagènes mises en cause dans la pollution acide}} affectant les poumons, mais aussi impliqués dans les « [[Pluie acide|pluies acides]] » dégradant les forêts). L'acétaldéhyde et l'acétone présents dans l'air sont des précurseurs [[Photochimie|photochimiques]] du [[nitrate de peroxyacétyle]] (PAN)<ref name=PollutionAutomobile92/>. Les nitrates, très solubles dans l'eau (et donc dans les eaux météoriques) sont un puissant facteur d'[[eutrophisation]] de l'environnement.

Nombre de constructeurs dépassent les normes en matière de NO<sub>x</sub> et de {{CO2}}<ref>[https://ged.fne.asso.fr/silverpeas/LinkFile/Key/d283e57c-7db0-4ee4-a788-2d4f923cfeb0/CP-140616.pdf;jsessionid=478799CEE76F1FC19C1AA76E2EA4FDAA Les résultats des tests en images], par [[France Nature Environnement]].</ref>{{secnec|date=juin 2022}}.

En Europe, l'Union européenne, les gouvernements et les constructeurs, contrairement au [[Japon]], n'accordent pourtant pas à ce jour une importance prioritaire à ce polluant dans la lutte contre la pollution automobile, mais concentrent souvent leurs discours sur le {{CO2}} et le [[réchauffement climatique]].

Le dioxyde d'azote est majoritairement issu du trafic routier<ref>{{Lien web|url= https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2021/06/04/entre-emissions-carbone-et-concentration-en-particules-fines-les-confusions-de-40-millions-d-automobilistes_6082912_4355770.html|titre= Entre émissions carbone et concentration en particules fines, les confusions de 40 Millions d’automobilistes|site= [[Les Décodeurs]], [[Le Monde]]|date= 2021-6-4|auteur=Gauthier Mesnier}}.</ref>. En Europe, les villes les plus touchées en termes de mortalité par habitant causée par le dioxyde d'azote sont [[Madrid]], [[Anvers]], [[Turin]] et [[Paris]] ; à Paris, cette pollution est la cause de 7 % de la mortalité totale. Les villes les moins touchées se situent dans le nord de l'Europe, en [[Norvège]], [[Suède]] et [[Finlande]]<ref>{{Lien web|url= https://www.lemonde.fr/planete/article/2021/01/20/paris-une-des-villes-ou-la-pollution-automobile-tue-le-plus-en-europe_6066860_3244.html|titre= Paris, une des villes où la pollution automobile tue le plus en Europe|périodique= [[Le Monde]]|date= 2021-1-20|auteur=Stéphane Mandard}}.</ref>.

En mars 2023, l'ONG {{lang|en|[[International Council on Clean Transportation]]}} (ICCT), qui a lancé en 2014 le [[Affaire Volkswagen|scandale du dieselgate]], publie un rapport dénonçant les niveaux d'émission de NOx excessifs de 70 à 100 % des véhicules diesel fabriqués avant 2017 (85 % des voitures diesel homologuées {{lnobr|Norme européenne d'émissions|Euro 5}} et 77 % des voitures {{nobr|Euro 6}}), soit {{nobr|19 millions}} de véhicules en circulation dans l'Union européenne et le Royaume-Uni, et {{nobr|3,3 millions}} en France. ICCT dénonce une désactivation des dispositifs antipollution des véhicules diesel, désormais jugée abusive par la jurisprudence<ref>[https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/dieselgate-la-question-des-vieux-diesel-revient-sur-le-tapis-1918332 « Dieselgate » : la question des vieux diesel revient sur le tapis], ''[[Les Échos]]'', 23 mars 2023.</ref>.

==== Monoxyde de carbone ====
La production de [[monoxyde de carbone]] (CO) par un moteur est due à une trop faible quantité d'air admis pour brûler l'essence injectée dans le cylindre avant la combustion. Le CO est un poison sanguin à faible dose, c'est principalement ce gaz qui provoque la mort lors des [[suicide]]s par inhalation de [[gaz d'échappement]]. Il provoque migraines, vertiges, troubles de la vision et diminue l'oxygénation du sang. À forte concentration, il est mortel, d'où le danger de laisser tourner un moteur au ralenti dans un garage clos. Il est rapidement dilué puis dégradé en {{CO2}} dans l'atmosphère<ref>{{Lien archive |langue=fr |titre=Monoxyde de carbone |url=http://ces.iisc.ernet.in/energy/HC270799/HDL/ENV/envfr/vol356.htm |horodatage archive= 20160701000000 |site=Centre for ecological sciences, Indian institute of science }}.</ref>. Un véhicule motorisé moderne aux normes, bien réglé et bien utilisé ne produit que d'infimes quantités de CO par kilomètre parcouru{{refnec}}. Les [[pot catalytique|systèmes d'échappement catalytiques]] ont beaucoup réduit ces émissions, mais contrairement à une idée répandue, ils ne stockent pas de particules de carbone, ni ne fonctionnent à froid (au démarrage) : il leur faut du temps pour « chauffer » et ainsi activer la catalysation.

De plus, avec le temps des particules de [[métaux lourds]] du groupe du [[platine]] (les catalyseurs) se détachent de leur support, et sont perdus en quantité significative<ref name=PlatinumBiosphere2004>Sonja Zimmermann & Bernd Sures ; 2004 ; ''Significance of platinum group metals emitted from automobile exhaust gas converters for the biosphere Sonja Zimmermann and Bernd Sures'' ([http://www.springerlink.com/content/y0778447067r8qk3/ Résumé, et {{1re|page}} de l'article]) ; Environmental Science and Pollution Research Volume 11, Number 3, 194-199, DOI: 10.1007/BF02979675</ref>{{,}}<ref name=Mexic2006>Sebastien Rauch, Bernhard Peucker-Ehrenbrink, Luisa T. Molina, Mario J. Molina, Rafael Ramos, and Harold F ; ''[http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es061470h Platinum Group Elements in Airborne Particles in Mexico City]''. Hemond Environmental Science & Technology ; 2006 40 (24), 7554-7560</ref> avec les gaz d'échappement au fur et à mesure que les pots catalytiques vieillissent, ou quand les voitures roulent sur de mauvaises routes<ref>{{Article|auteur1=F. Alt|auteur2=A. Bambauer|auteur3=K. Hoppstock|auteur4=B. Mergler|auteur5=G. Tölg|titre=Platinum traces in airborne particulate matter. Determination of whole content, particle size distribution and soluble platinum|langue=en|périodique= Fresenius' Journal of Analytical Chemistry|volume= 346|numéro= 6-9|pages= 693-696|doi=10.1007/BF00321274|url=https://link.springer.com/article/10.1007/BF00321274|date= 1993-6}}.</ref>{{,}}<ref>Rudi Schierl ; ''Environmental monitoring of platinum in air and urine'' ; Microchemical Journal, Volume 67, Issues 1-3, December 2000, Pages 245-248, doi:10.1016/S0026-265X(00)00068-0 ([http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6W6H-429RSB9-16&_user=10&_coverDate=12%2F31%2F2000&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=search&_origin=search&_sort=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1511652234&_rerunOrigin=scholar.google&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=1d044143bb8de5cb82b6e4212545768c&searchtype=a Résumé])</ref>{{,}}<ref>Sebastien Rauch, Harold F. Hemond, Bernhard Peucker-Ehrenbrink, Kristine H. Ek, and Gregory M. Morrison ; ''[http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es051310q Platinum Group Element Concentrations and Osmium Isotopic Composition in Urban Airborne Particles from Boston, Massachusetts]'', Environmental Science & Technology ; 2005 39 (24), 9464-9470</ref>{{,}}<ref name=Napoli2003>Cicchella D., De Vivo B. and Lima A ; ''[Palladium and platinum concentration in soils from the Napoli metropolitan area]'', Italy: possible effects of catalytic exhausts, The Science of the Total Environment, 308: 121-131, online 21 February 2003.</ref>{{,}}<ref name=VienneAutriche2007>Andreas Limbeck, Christoph Puls, and Markus Handler ; ''[Platinum and Palladium Emissions from On-Road Vehicles in the Kaisermühlen Tunnel (Vienna, Austria)]'' ; Environmental Science & Technology ; 2007 41 (14), 4938-4945</ref>{{,}}<ref name=ValleeAspe2004>Mariella Moldovan, Sophie Veschambre, David Amouroux, Bruno Bénech et Olivier F. X. Donard ; [http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es061483v Platinum, Palladium, and Rhodium in Fresh Snow from the Aspe Valley (Pyrenees Mountains, France)] ; Environ. Sci. Technol., 2007, 41 (1), {{p.|66–73}} ; DOI:10.1021/es061483v, Résumé online 2006/12/02</ref>{{,}}<ref>Carlo Barbante, Audrey Veysseyre, [[Christophe Ferrari]], Katja Van De Velde, Christine Morel, Gabriele Capodaglio, Paolo Cescon, Giuseppe Scarponi et Claude Boutre ; http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es000146y [Greenland Snow Evidence of Large Scale Atmospheric Contamination for Platinum, Palladium, and Rhodium] ; Environ. Sci. Technol., 2001, 35 (5), {{p.|835–839}} ; DOI:10.1021/es000146y</ref>{{,}}<ref>Sebastien Rauch, Harold F. Hemond, Carlo Barbante, Masanori Owari, Gregory M. Morrison, Bernhard Peucker-Ehrenbrink & Urban Wass ; ''[http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es050784m Importance of Automobile Exhaust Catalyst Emissions for the Deposition of Platinum, Palladium, and Rhodium in the Northern Hemisphere]'' ; Environmental Science & Technology 2005 39 (21), 8156-8162</ref>.

==== Particules (des suies aux nanoparticules) ====
Les véhicules émettent des [[particules en suspension]] (PM), qui sont essentiellement des [[hydrocarbures]] [[imbrûlé]]s (HC). Ces particules sont classées selon leur diamètre, des [[suie]]s aux [[nanoparticule]]s par ordre décroissant.

Les moteurs Diesel émettent des particules d'imbrûlés (suies et [[Particules en suspension|particules plus fines]]), source de [[Maladie respiratoire|maladies respiratoires]] et de [[cancer]] selon des études [[Épidémiologie|épidémiologiques]]<ref name="figaro" />{{,}}<ref name="e-cancer.fr">[http://www.e-cancer.fr/toutes-les-actualites/7032 Le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) classe les particules fines diesel carcinogènes certains pour l’homme], sur ''e-cancer.fr'' le 10 septembre 2013 (consulté le 22 février 2014).</ref>. Les gaz d'échappement des moteurs Diesel sont désormais classés parmi les cancérogènes certains pour les humains par le [[Centre international de recherche sur le cancer]] (CIRC/IARC), l'agence pour le cancer de l'[[Organisation mondiale de la santé]]<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=L'OMS estime que les gaz d'échappement des moteurs diesel sont cancérigènes |url=https://www.lemonde.fr/planete/article/2012/06/12/les-gaz-d-echappement-diesel-classes-cancerogenes-par-l-oms_1717276_3244.html |site=[[Le Monde]] |date=2012-06-12 |consulté le=2021-02-27}}.</ref>. Diminuer la dépendance à l'automobile serait aussi un moyen d'améliorer la santé et le climat, rappelle l'OMS en 2009<ref name=OMS2009santeClimat>[http://www.who.int/dg/climate_20091205/fr/index.html OMS | L’amélioration de la santé passe par la réduction du carbone] et [http://www.who.int/dg/climate_20091205/fr/index.html communiqué afférant]. L'OMS dispose à la suite d'une résolution de l’Assemblée mondiale de la santé, d’un http://www.who.int/globalchange/health_policy/wha_eb_documentation/fr/index.html programme visant à protéger la santé face au changement climatique]</ref>.

Les imbrûlés provoquent chez l'humain, des affections des voies respiratoires et des allergies. Ils sont les autres précurseurs à la formation de l'[[ozone]]. En tant qu'hydrocarbures jouant le rôle de solvant, ils peuvent faciliter le transport d'autres polluants vers le sang à travers les poumons.

Les émissions de suies ont été grandement réduites grâce aux injecteurs à haute pression et aux [[Filtre à particules|filtres à particules]]. Ces derniers ont obligé à mettre sur le marché du gazole contenant moins de [[soufre]], ce qui a diminué la pollution acide. Une amélioration serait d'y ajouter du carburant synthétique comme pour l'[[Audi R10]]{{refnec}}.

Enfin, si l'attention s'est focalisée jusqu'ici sur les moteurs Diesel, les nouveaux moteurs à essence à [[Injection (moteur)#Injection directe|injection directe]] devront être scrutés de près. L'injection directe permet de réduire la consommation et, partant, les émissions de {{CO2}}. Mais ces nouveaux moteurs à essence pourraient rejeter jusqu'à {{Nombre|1000 fois}} plus de particules fines que les moteurs à essence habituels<ref>{{Lien web |langue=de |auteur1=Florian Pillau |titre=Partikelfilter für Ottomotoren |traduction titre=Filtre à particules pour moteurs à essence |url=http://www.heise.de/autos/artikel/Partikelfilter-fuer-Ottomotoren-3658551.html |site=heise Autos |consulté le=2019-04-17}}.</ref>.

==== Benzène ====
Le [[plomb]] de l'essence permettait d'augmenter le [[Taux de compression (mécanique)|taux de compression]], par élévation de l'[[indice d'octane]], et il améliorait la [[lubrification]] du moteur. Trop toxique, il a été remplacé par des additifs contenant du [[benzène]]. Celui-ci n'est normalement pas rejeté après la combustion. Il est en revanche [[volatilité (chimie)|volatil]] lorsqu'il est exposé à l'air, comme pendant l'approvisionnement à la pompe.

Les transports routiers en général sont de loin les plus gros émetteurs de benzène, et on a constaté en Europe un lien direct entre la baisse de la teneur maximale en benzène dans les carburants (divisée par deux en 2000) et une baisse de la concentration de fond de benzène dans l'atmosphère<ref>{{Lien web|titre=Les polluants visés par le décret {{n°|98-360}} du 6 mai 1998 modifié |site=DRIRE de l'Alsace |url=http://www.alsace.drire.gouv.fr/environnement/air/DOSSIER%20PPA%20INTERNET%20DRIRE%20ALSACE%20011007/Projet%20PPA/Document%20fractionne/Fiche%20polluant%20Benzene.pdf |format= pdf}}.</ref>.

Bien que cancérigène et mutagène, il est réputé présenter un risque négligeable pour l'automobiliste. Il augmente cependant le risque de cancer pour les travailleurs de l'[[industrie pétrolière]], les pompistes et les personnes vivant au voisinage des [[Station-service|stations-service]].

==== Dioxyde de soufre {{fchim|SO|2}} ====
Dans les pays où le taux de soufre des carburants est peu ou pas limité, le [[dioxyde de soufre]] est l'un des principaux responsables des [[Pluie acide|pluies acides]].

==== Plomb ====
La pollution au [[plomb]] est en forte réduction dans les pays riches et dans tous les pays où le plomb est interdit dans l'essence.
Néanmoins le plomb n'est ni [[Biodégradation|biodégradable]], ni dégradable ; il faut environ {{nobr|20 ans}} pour l'éliminer de l'organisme (voir article [[saturnisme]]) ; et les séquelles neurologiques du saturnisme chez l'enfant peuvent perdurer toute la vie de l'individu. Dans les années 1970, on le retrouvait de même que du cadmium, du zinc et du nickel notamment dans les vers de terre vivant en bord de route<ref>Gish, C. D., & Christensen, R. E. (1973). Cadmium, nickel, lead, and zinc in earthworms from roadside soil. Environmental science & technology, 7(11), 1060-1062|[http://pubs.acs.org/doi/pdf/10.1021/es60083a011 résumé].</ref>.

En 1996, dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'était toujours pas interdite, une large proportion (entre 65 et 99 % des enfants vivant des zones à risque, et environ 50 % même parmi ceux moins exposés) étaient [[Saturnisme|intoxiqués au plomb]] de manière chronique<ref>{{en}} {{Article | auteur=Xiao-ming Shen, John F. Rosen, Di Guo et Sheng-mei Wu | titre=Childhood lead poisoning in China | revue=Science of the Total Environment | no=181 | date=1996}}</ref>. L'introduction de l'essence sans plomb dans les pays développés s'est en effet rapidement traduite par une diminution environ de moitié de la plombémie chez les adultes citadins, pourtant moins sensibles à l'absorption de plomb que les enfants<ref>{{Lien web|url=http://www.hcsp.fr/hcspi/docspdf/adsp/adsp-23/ad233233.pdf|titre=Le saturnisme|auteur=Claudine Parayre|site=Haut Conseil de la Santé Publique}}</ref>. En 2018, seuls trois pays avaient encore recours à de l'essence comportant du plomb : l'[[Algérie]], l'[[Irak]] et le [[Yémen]]<ref>{{Lien web|url= https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/25422/MapWorldLead_March2018.pdf|titre= Leaded Petrol Phase-out: Global Status|date= 2018-3|format= pdf|langue=en|site= [[Programme des Nations unies pour l'environnement]]}}.</ref>.

==== Amiantes et amphiboles ====
De l'[[amiante]] et des fibres d'une nature proche sont présentes dans les poussières routières. Ces fibres toxiques par inhalation et ingestion ont trois origines principales : 
* les plaquettes de freins, qui libèrent en s'usant des fibres d'amiante. Elles ont été interdites en [[France]] dans les années 1990<ref>[http://www.leparisien.fr/espace-premium/actu/toxiques-les-plaquettes-08-02-2014-3570705.php Toxiques les plaquettes ?] ''[[Le Parisien]]'', 8 février 2014.</ref>{{,}}<ref name=INRS />, mais pas dans d'autres pays comme le [[Canada]]<ref>{{lien archive |url=https://www.lautomobile.ca/features/bannissement-de-lamiante-les-plaquettes-de-freins-dans-la-mire-du-gouvernement/ |horodatage archive=20180810143235 |titre= Bannissement de l’amiante : Les plaquettes de freins dans la mire du gouvernement|site=LAutomobile.ca |date=21-03-2017 }}.</ref>) ;
* l'[[asphalte]], dans lequel l'amiante a couramment été ajouté (à hauteur de 1 % de son poids) durant plusieurs décennies (de 1975 à 1995 en France). Après l'interdiction de l'amiante comme composant de l'enrobé routier, on a découvert que divers [[grave (granulat)|graviers]] (issus de roches [[amphibole]]s) libèrent aussi (sous l'effet de contraintes mécaniques) des fragments fibreux dits « fragments de clivage » aux mêmes caractéristiques que l'amiante et qui selon l'ANSES (1995) pourraient poser des problèmes. Ces fibres peuvent participer à la [[pollution routière]] et poser problème lors des rénovations routières<ref>''[https://www.anses.fr/fr/system/files/AIR2014sa0196Ra.pdf Effets sanitaires et identification des fragments de clivage d’amphiboles issus des matériaux de carrière]'', décembre 2015, ANSES, 2015.</ref> ;
* le [[fibrociment]], là où il a été utilisé ou quand il a été déposé parmi des [[gravat]]s (sur les bas-côté par exemple)<ref name=INRS>{{Lien web |langue=fr |titre=Prévention du risque amiante |url=https://www.inrs.fr/risques/amiante/prevention-risque-amiante.html |site=[[Institut national de recherche et de sécurité]] |consulté le=2022-06-20}}.</ref>.

=== Polluants non règlementés ===
Le contrôle de leurs émissions n'est pas obligatoire pour l'homologation des véhicules en Europe<ref>{{Lien archive|horodatage archive= 20130127014713|url= http://www.utac.com/fr/essais/environnement/analyse/Prestations/Pages/interlab.aspx|titre= Analyse physico-chimique - Essais interlaboratoires PNR sur véhicule|site= utac.com}}.</ref> :
* 32 hydrocarbures individuels ;
* [[aldéhyde]]s et [[cétone]]s ;
* [[protoxyde d'azote]] {{fchim|N|2|O}} (un gaz peu toxique, mais un puissant [[gaz à effet de serre]] qui contribue par ailleurs à la dégradation de la [[couche d'ozone]]) ;
* [[sulfate]]s ;
* [[Chimie organique|fraction organique]] soluble ;
* [[Hydrocarbure aromatique polycyclique|HAP particulaires]] ;
* mesure [[Granulométrie|granulométrique]] des particules dans les [[aérosol]]s des gaz d’échappement.

== Pots catalytiques ==
Les ''catalyseurs à trois voies'' des véhicules à essence (CO, NO{{ind|x}} et HC) peuvent aussi perdre leur efficacité dans certaines circonstances.
* Ils ne fonctionnent pas ''à froid''. De plus, des études ont clairement montré que la montée en température d'un moteur froid varie considérablement, tout comme la {{Citation|durée des émissions de démarrage à froid (sur environ 6 km)}} et {{Citation|les taux d'émissions excédentaires}} caractérisant les conditions de démarrage à froid, selon le type de véhicule et sa technologie, mais aussi selon {{Citation|le comportement des conducteurs et le type de polluant considéré}}<ref name=DepartFroid>Robert Joumard, Robert Vidon, Christophe Pruvost, Patrick Tassel et Gérard De Soete, ''Évolution des émissions de polluants des voitures particulières lors du départ à froid'', ''Science of The Total Environment'', volume 169, numéros 1-3, 8 juillet 1995, {{p.|185-193}} Transport and Air Pollution doi:10.1016/0048-9697(95)04647-J ([http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V78-3Y6HJNW-1F&_user=10&_coverDate=07%2F08%2F1995&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=search&_origin=search&_sort=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1539215171&_rerunOrigin=google&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=395868689d27f0d1c5e084d307ef10f6&searchtype=a résumé en anglais])</ref>.
* Ils fonctionnent mal s'ils ont été « pollués » (les chimistes parlent d{{'}}''empoisonnement'' du catalyseur) par un carburant qui ne leur convient pas (essence contenant des traces de plomb par exemple), par la production à haute température de [[phosphate]] de [[Cérium]], qui inhibe la catalyse<ref name=CatalystInhibition>C. Larese, F. Cabello Galisteo, M. López Granados, R. Mariscala, J. L. G. Fierro, M. Furió & R. Fernández Ruiz ; ''Deactivation of real three way catalysts by CePO4 formation'' (Désactivation de la catalyse à trois voies par formation de phosphate de Cérium)) ; Applied Catalysis B: Environmental Volume 40, Issue 4, 28 February 2003, Pages 305-317 doi:10.1016/S0926-3373(02)00161-3</ref>. D'autres contaminants sont « naturellement » présents en faible quantité dans les pots catalytiques (P, Ca, Zn, Pb, Cr, Ni, Fe, Cd et Cu, et peuvent aussi affecter leur fonctionnement<ref name=CatalystInhibition/>).
* Un véhicule léger catalysé émet proportionnellement plus de polluants quand il est chargé ou quand il tracte une lourde charge<ref name=CalculEmissionsPoll/> ou {{Référence nécessaire/Bloc|quand le moteur est fortement sollicité, généralement en forte accélération ou à vitesse élevée. On parle alors de « phase débouclée du moteur ». Lors de celle-ci, du carburant est fourni en excès afin d'abaisser la température des gaz d'échappement et de protéger les pièces du moteur. |date=octobre 2008}}.

== Pollution émise en essais et en conditions réelles ==
[[Image:Washington Bridge Apartments - Elevation over the Trans-Manhattan Expressway.jpg|vignette|Les [[Bridge Apartments]], à [[Manhattan]] (New York), sont quatre bâtiments construits entre 1961 et 1964 au-dessus d'une autoroute ; les résidents n'ont depuis cessé de se plaindre de la pollution et du bruit<ref>{{Article|langue=en-US|prénom1=David W.|nom1=Chen|titre=Life on the Road; Learning to Sleep as Trucks Roar Through Basement|périodique=The New York Times|date=2004-06-18|issn=0362-4331|lire en ligne=https://www.nytimes.com/2004/06/18/nyregion/life-on-the-road-learning-to-sleep-as-trucks-roar-through-basement.html|consulté le=2022-04-10}}.</ref>.]]
=== Modalités des essais de pollution ===
Les [[Directive européenne|directives et normes européennes]]<ref>[http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31970L0156:fr:NOT Directive 70/156/CEE] amendée en dernier lieu par la Directive 2007/46/CE relative aux véhicules de transport de personnes (catégorie M), de marchandises (catégorie N) et leurs remorques (catégorie O), sur [[EUR-Lex]].</ref>{{,}}<ref>Directive 2002/24 CE relative aux [[cyclomoteur]]s, [[motocyclette]]s, tricycles et quadricycles (catégorie L).</ref>{{,}}<ref>Directive 2003/37 CE relative aux tracteurs agricoles et à leurs remorques (catégories T, C et R).</ref> impose aux véhicules léger un test dit ''{{lang|en|Extra urban driving cycle}}'' (UEDC) qui a été ajouté après le quatrième cycle urbain ECE pour tester le véhicule à une vitesse plus élevée que celle autorisée en ville. Mais la vitesse maximale du cycle UEDC imposée par le test n'est que de {{unité|120 km/h}} (alors que {{unité|130 km/h}} sont autorisés sur autoroutes en France et bien plus sur certaines autoroutes allemandes).

Les véhicules motorisés, pour être homologués au regard des [[Norme européenne d'émission|normes européennes de limitation de la pollution]], sont testés sur bancs en conditions presque optimales, et leurs performances en conditions réelles<ref>M. Andre, D. Hassel, A. J. Hickman and R. Joumard ; ''Cycles de conduite réalistes pour la mesure des émissions de polluants et consommation des véhicules légers sur banc à rouleaux'' ; The Science of The Total Environment ; Volume 134, Issues 1-3, 25 June 1993, Pages 171-187 ; doi:10.1016/0048-9697(93)90349-B</ref> et notamment en conditions inhabituelles et plus encore en condition ou dégradées ne sont pas affichées par les fabricants. Par exemple, bien que l'UTAC soit en France équipée pour tester des véhicules en chambre climatique à des températures externes variant de -20 à {{tmp|+40|°C}}<ref name=tempEssais>[http://www.utac.com/fr/essais/environnement/emissions/Pages/Emissions_Prestations.aspx Émissions de polluants, de {{CO2}}, et mesure de la consommation sur véhicule], consulté 2010/11/13</ref>, pour l'homologation officielle, le véhicule doit être à une température de 20 à {{tmp|30|°C}} au démarrage<ref name=tempEssais/> (ce qui est très éloigné des conditions hivernales des régions froides ou tempérées). Durant les essais pour homologation, la climatisation du véhicule ne doit pas fonctionner (or, on l'utilise de plus en plus), et ce dernier ne doit pas être testé en condition difficile telles que fortes pentes ou grand froid<ref name=tempEssais/> ou forte chaleur (conditions pourtant fréquentes dans une partie significatives de l'Europe, et lors des migrations estivales, en hiver vers la montagne et en été vers la mer) ; pour des raisons de standardisation et simplification, la norme européenne impose qu'avant l'essai, le véhicule ait séjourné dans un local où la température reste sensiblement constante entre +20 et {{tmp|+30|°C}}. Ce conditionnement doit durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soit à ± {{tmp|2|°C}} de celle du local. Ces essais ne sont pas représentatifs de ce qui se passe en période de [[canicule]]<ref name=tempEssais/> où les véhicules sont souvent de plus surchargés lors des départs et retours estivaliers. Le test d'homologation impose que le véhicule ne soit pas chargé ni en situation de traction (par exemple d'une caravane), alors que des études ont clairement montré que le poids du véhicule influait considérablement sur ses émissions<ref name=CalculEmissionsPoll>Jean-Pierre Roumegoux ; ''Calcul des émissions unitaires de polluants des véhicules utilitaires'', Original Research Article, Science of The Total Environment, Volume 169, Issues 1-3, 8 July 1995, pages 205-211 ([http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V78-3Y6HJNW-1H&_user=10&_coverDate=07%2F08%2F1995&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=article&_origin=article&_zone=related_art_hover&_cdi=5836&_sort=v&_docanchor=&view=c&_ct=16&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=08a48bd7fc650a7e20a2150e6638af9f&searchtype=a Résumé]))</ref>). Et les seuls équipements en service dans le véhicule doivent être uniquement ceux qui sont nécessaires au fonctionnement du véhicule pour l'exécution de l' ''essai normalisé européen'' (utilisé pour homologuer tout véhicule depuis 1997...).

Un nouveau [[règlement européen]] entrera en vigueur le {{date-|1 septembre 2020}}, réformant le contrôle des émissions polluantes des véhicules mis sur le marché de l'Union européenne ; renforçant les contrôles et leur indépendances et permettant à la Commission d'exercer des contrôles et de sanctionner les constructeurs (indépendamment des États-membres) par exemple en déclenchant des rappels à l’échelle de l’UE et en distribuant des amendes allant jusqu’à {{Nombre|30000 €}} par voiture, en cas de violation de la législation. Les constructeurs devront fournir un accès aux protocoles des logiciels de la voiture. Le nouveau test en laboratoire [[procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers]] (WLTP) remplacera le [[New European Driving Cycle|nouveau cycle européen de conduite]] (NEDC) utilisé depuis 1973. Un forum dirigé par la Commission veillera à la mise en œuvre de ces règlementations<ref>Gomez E (2017) [http://www.environnement-magazine.fr/politiques/article/2017/12/08/116291/dieselgate-ue-durcit-reglementation-controle-des-emissions-polluantes.php Dieselgate : l’UE durcit la réglementation du contrôle des émissions polluantes], environnement-magazine.fr, 11 décembre 2017.</ref>.

{{secnec|date=juin 2022|Les tests ne prennent pas en compte les émissions de particules lors du « nettoyage automatique » des filtres dits « à régénération », dont plus de 45 millions de voitures Diesel sont équipées en Europe. Ce nettoyage est indispensable pour éviter leur encrassement ; il s’enclenche automatiquement environ tous les 480 kilomètres. Une étude publiée en janvier 2020 par la [[Fédération européenne pour le transport et l'environnement]] révèle, lors de cette phase de nettoyage des filtres, des émissions de particules jusqu’à {{nb|1000 fois}} supérieures à la normale, qui peuvent s’étaler sur 15 kilomètres. Ces émissions n'étant pas prises en compte par les tests d’homologation, 60 à 99 % des émissions de particules réglementées sont en réalité ignorées par les tests officiels<ref>{{en}} [https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2020_01_New_diesels_new_problems_full_report.pdf New diesels, new problems] {{pdf}}, [[Fédération européenne pour le transport et l'environnement]], janvier 2020, 57 pages, {{p.|3}}.</ref>{{,}}<ref>[https://www.fne.asso.fr/node/514631 Nouveau scandale diesel : des pics d’émissions qui dépassent {{nb|1000 fois}} la normale], [[France Nature Environnement]], 25 février 2020.</ref>.}}

=== Autres facteurs en conditions réelles ===
Jusqu'au début des années 2000, les comportements polluants des moteurs et l'efficacité relative des [[Pot catalytique|pots catalytiques]] étaient de mieux en mieux connus des autorités, mais uniquement en conditions standardisées de laboratoire ou de banc d'essai. Ils l'étaient moins bien en conditions réelles de conduite urbaine, et moins encore en conditions d'effort pour les moteurs (monter une pente, ou la descendre avec [[frein moteur]] par exemple). Faute de données scientifiquement étayées publiées par les constructeurs automobiles et faute d'études indépendantes, d'importantes incertitudes persistaient encore au début des années 2000 à ce sujet<ref name=EtudeCalifornie2003>{{en}} Andrew J. Kean, Robert A. Harley et Gary R. Kendall, ''Effects of Vehicle Speed and Engine Load on Motor Vehicle Emissions'', ''Environ. Sci. Technol.'', 23 juillet 2003, 37 (17), {{p.|3739–3746}}, American Chemical Society, DOI:10.1021/es0263588 ([http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es0263588 résumé]).</ref>.

Des chercheurs de l'[[université de Californie à Berkeley]] ont donc profité d'un long double [[tunnel]] autoroutier californien à 4 % de pente, où la vitesse diminue ''naturellement'' aux heures de pointe. Ils y ont mesuré en continu les émissions de CO, NOx et [[Composé organique volatil#COV non méthaniques|hydrocarbures non méthaniques]] (NMHC en anglais) des automobiles, pour les étudier au regard de deux facteurs, la vitesse et la puissance demandée au moteur, et selon que les voitures montaient ou descendaient la pente (en [[Californie]] où est situé ce tunnel, les pots catalytiques sont obligatoires depuis 1975). Les résultats ont confirmé que les tests d'homologation pouvaient assez fortement sous-estimer les émissions des véhicules en condition réelles<ref name=EtudeCalifornie2003/> :
* '''pour les émissions de CO''' : dans le sens de la descente, elles varient de 16 à {{unité|34|grammes}} de CO par litre d'essence consommé, mais elles doublent dans la montée ({{unité|27 à 75 g L-1}}). À vitesse modérée, descendre ou grimer la pente se traduist par une émission de CO comparable. Le doublement d’émission de CO dans la montée n’apparait que pour les véhicules roulant vite. Ces résultats sont inattendus car la montée se fait avec un moteur sollicité à régime moyen<ref name=EtudeCalifornie2003 />. Or, lors des tests d'homologation et de certification des émissions, tels qu’imposés aux États-Unis ou en Europe (sur banc d'essai à rouleaux, en conditions dites de « cycle urbain »), un moteur tournant à régime modéré émet bien moins de CO que ce qui est constaté dans lors de l'expérience ;
* '''Pour les émissions de NOx :''' contrairement aux observations faites pour le CO, la teneur en NOx des gaz d'échappement augmente dans la montée, même à bas régime du moteur (par rapport à la conduite en descente). Les émissions de NOx augmentent plus fortement avec la vitesse du véhicule quand celui-ci monte, mais pas aussi fortement que n’augmente le taux de CO<ref name=EtudeCalifornie2003 /> ;
* '''dans le sens de la montée''', les émissions de CO et de NOx sont à la fois fonctions de la vitesse du véhicule et de la puissance spécifique. Aucun de ces deux paramètres (vitesse et puissance) n'est à lui seul prédictif des émissions<ref name=EtudeCalifornie2003 /> ;
* '''dans le sens de la descente''' (où se manifeste l’effet frein moteur), contrairement à ce qui se passe pour le CO et le NOx (selon cette étude) et contrairement aux résultats rapportés pour les NMHC antérieurement par Pierson {{et al.}}<ref>{{en}} Pierson {{et al.}}, Real world automotive emissions Summary of studies in the Fort McHenry and Tuscarora Mountain tunnels, ''Atmos. Environnement'', 1996, 30, 2233-2256.</ref>, les émissions de NMHC par unité de carburant consommé dans la descente sont dans le tunnel plus de trois fois plus élevées que les émissions de NMHC des véhicules gravissant la pente<ref name=EtudeCalifornie2003/> ;
* '''l'unité de mesure ''' considérée pour les indicateurs a une importance : en périodes de pointe, les taux d'émission de CO et NOx varient plus selon les conditions de conduite du véhicule quand ils sont exprimés par unité de distance parcourue, plutôt que par unité de combustible brûlé. Inversement, les taux normalisés d'émissions de HCNM par rapport à la distance parcourue sont à peu près constants dans la montée comme dans la descente<ref name=EtudeCalifornie2003/>.

Une [[Écoconduite|conduite économe]] et une circulation bien régulée<ref>{{Article|auteur1=Michel André|auteur2=Daniel Olivier|auteur3=Christophe Pruvost|titre=Impact de l'amélioration de la régulation du trafic sur la consommation d'énergie et les émissions de polluants des véhicules légers|périodique=Science of The Total Environment|volume= 169|numéro= 1-3|date= 1995-7-8|pages= 273-282|url= https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/004896979504658N}}.</ref> permet de diminuer les émissions unitaires (et la consommation de carburant)<ref>{{Article|auteur=Jean-Pierre Roumegoux|titre=Calcul des émissions unitaires de polluants des véhicules utilitaires|périodique=Science of The Total Environment|volume= 169|numéro= 1-3|date= 1995-7-8|pages= 205-211|url= https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/004896979504649L}}.</ref>.

== Impacts environnementaux ==
[[Fichier:Dellsome Lane, Hatfield. - geograph.org.uk - 111469.jpg|vignette|Automobile abandonnée.]]

La construction d’une [[route]] a de nombreux impacts sur les espèces et leurs [[Habitat (écologie)|habitat]]s :
* destruction des habitats par les opérations de [[terrassement]]
* dégradation du milieu par la [[pollution]] ([[polluant]]s aéroportés ou lessivés à partir de la [[chaussée]]<ref>Ball, J.E., Jenks, R. & Aubourg, D. (1998) ''An assessment of the availability of pollutant constituents on road surfaces''. Sci. totcil Environ. 209. 243-254. ([http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969798801150 résumé])</ref>)
* [[Mortalité animale due aux véhicules|mortalité par collision]] 
* [[Fragmentation (écologie)|fragmentation]] des habitats naturels
* [[microclimat|modification locale du climat]] au-dessus et en bordure des routes
* [[pollution lumineuse]]
* [[pollution sonore]]

Les impacts sont nombreux et complexes. Ils varient selon le contexte et sont atténués ou au contraire amplifiés selon la manière dont la route est positionnée, construite, gérée et surtout selon ses impacts secondaires. Ils ne sont pris en compte et qu'imparfaitement et depuis peu (La Loi française sur les [[étude d'impact|études d'impacts]] ne date que de 1976).

=== Types ===
[[Fichier:StateLibQld 1 101124.jpg|vignette|Au début de l'apparition de l'automobile (ici à [[Cairns]], en [[1900]]), la plupart des routes étaient encore des chemins de terre damés ou empierrés. La circulation était rare et ces voies avaient probablement peu d'impact en matière de fragmentation écologique.]]
[[Fichier:E20 53.jpg|vignette|Route transeuropéenne E20 (ici au Danemark), très circulante et facteur de [[Fragmentation (écologie)|fragmentation écopaysagère]]]]
[[Fichier:Budowa autostrady A-2 Zelgoszcz.jpg|vignette|Les chantiers modernes ont un impact profond sur le sol et le sous-sol et sur les nappes superficielles]]
[[Fichier:Building-a autobahn 6.JPG|vignette|Construction autoroutière (en Allemagne). La technique du [[Terrassement|déblai/remblai]] est facteur d'un morcellement supplémentaire d'une nature qui était ici relativement bien conservée.]]
[[Fichier:Building-a autobahn 8.JPG|vignette|Le passage en tunnel ou viaduc permet de conserver des continuums écopaysagers et de préserver certains [[Corridor biologique|corridors biologiques]]]]
[[Fichier:Talübergang Lavant August 2005.jpg|vignette|Le viaduc est coûteux, a un impact visuel important, mais il conserve presque aussi bien que le tunnel la continuité écologique des territoires, dont ici la rivière, sa [[ripisylve]] et les corridors forestiers (A2, Autriche, 2005).]]
[[Fichier:Tunel Valik.jpg|vignette|Le tunnel, mieux que la tranchée couverte permet de conserver des zones de paysages intactes, mais il est plus cher à construire, à entretenir, et plus dangereux, qu'une simple route.]]
[[Fichier:Twyford down cutting 05.jpg|vignette|Des néo-milieux, tel ce talus, accueillent parfois des espèces pionnières devenues rares ou des orchidées. Une espèce de plante sur deux peut en France être trouvée sur des bords de routes. Une [[gestion différenciée]] peut les favoriser.]]
[[Fichier:Autobahn anschluss1.jpg|vignette|Malgré des efforts de paysagement et renaturation, bretelles et voies secondaires contribuent encore à fragmenter le continuum écopaysager (Allemagne, juin 2005).]]
La construction des réseaux routiers a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats :
* consommation d'espace par les carrières de granulats et le transport de matériaux, puis destruction d'habitats par l'occupation de l'espace routier, les terrassements, le drainage, ou par modifications induites de l'usage du sol (remembrements, délocalisation d'activités). La consommation d'espaces forestiers, agricoles, naturels ou urbains pour la construction des infrastructures routières ; ainsi en 2014, {{citation|près de 3 % du territoire français est occupé par les infrastructures de transport}}<ref>{{lien web |site=actu-environnement |url=https://m.actu-environnement.com/actualites/infrastructures-transport-impacts-eau-continuite-ecologique-22437.html |titre=Près de 3 % du territoire français est occupé par les infrastructures de transport |date=11 août 2014}}.</ref> ;
* consommation d'énergie fossile l'enrobé est composé de 4 à 6 % de bitume dont la fabrication nécessite un chauffage à {{tmp|140|°C}} à {{tmp|170|°C}} ({{unité|700 MJ}}/tonne, selon l'USIRF) : {{unité|1|km}} d'autoroute {{nobr|2 × 2 voies}} couverte d'un enrobé de {{unité|20 cm}} (moyenne basse) consomme {{nobr|35 tonnes}} de bitume et {{unité|10.8 tonnes}} d'équivalent pétrole pour sa fabrication. On teste depuis peu pour les enrobés un liant végétal et un enrobé utilisable à moindre température, consommant 20 à 25 % d'énergie en moins ; 
* dégradation du milieu par les [[pollution]]s induites (par la fabrication de l'infrastructure, puis à cause du trafic routier, et aussi par l'usage des [[herbicide]]s et du [[Salage (route)|salage]] ou encore lors de chantier de réparation et entretien ou encore à la suite de pollutions accidentelles) ;
* [[Mortalité animale due aux véhicules|mortalité de la faune]] : écrasée ou blessée par collision avec les véhicules ; en France, on dénombre environ {{nombre|23500 collisions}} graves par an avec de grands ongulés ({{Citation|toutes voies et espèces confondues}}), ce phénomène augmentant avec le nombre de grands ongulés : le nombre d'accidents est ainsi passé en France d'environ {{nombre|3700 collisions}} au recensement de 1984-1986 à {{nombre|23500 collisions}} par an selon les chiffres disponibles en 2008 (soit environ six fois plus, taux corrélé à celui de l'augmentation des populations de cervidés) pour un coût qui atteindrait 115 à {{nobr|180 millions}} d’euros vers 2005<ref>Vincent Vignon, Hélène Barbarreau ; ''Collision entre véhicules et ongulés sauvages, Quels coûts économiques ?'' Une tentative d'évaluation ; Nature et société, faune sauvage {{n°|279}}, février 2008.</ref> ;
* mortalité animale par prédation augmentée en bordure des axes routiers par « effet-[[lisière]] » ou « effet de bordure » : un des effets de la fragmentation écologique, les lisières artificielles et bordures dégagées de routes favorisant la circulation et l'« efficacité » de certains prédateurs, tout en augmentant la vulnérabilité de leurs proies<ref>Burkey, T. V. 1993. Edge effects in seed and egg predation at two neotropical rainforest sites. Biological Conservation 66: 139-143</ref>{{,}}<ref>May, S. A. et T. W. Norton. 1996. Influence of fragmentation and disturbance on the potential impact of feral predators on native fauna in Australian forest ecosystems. Wildlife Research 23: 387-400.</ref>{{,}}<ref>Boulet, M. et M. Darveau. 2000. Depredation of artificial bird nests along roads, rivers, and lakes in a boreal Balsam Fir, Abies balsamea, forest. Canadian Field-Naturalist 114(1): 83-88.</ref> ;
* modifications [[microclimat]]iques au-dessus et en bordure des routes. Les surfaces bitumées (et autres surfaces minéralisées) contribuent au phénomène d'[[îlot de chaleur urbain]]<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=Microclimat urbain : pourquoi fait-il si chaud dans les villes ? |url=https://www.midilibre.fr/2018/08/04/microclimat-urbain-pourquoi-fait-il-si-chaud-dans-les-villes,4669631.php |périodique=[[Midi libre]] |date=4 août 2018 |consulté le=2019-03-10}}. {{Citation bloc|[En] ville, les surfaces largement imperméables emmagasinent l'énergie solaire. Et pendant la nuit, ces bâtiments, routes en bitume et trottoirs relâchent dans l'air la chaleur accumulée. }}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr |auteur1=Florent Renard |auteur2=Lucille Alsonso |titre= La lutte contre les îlots de chaleur urbains est loin d’être gagnée |url=https://www.lemonde.fr/smart-cities/article/2020/06/25/la-lutte-contre-les-ilots-de-chaleur-urbains-est-loin-d-etre-gagnee_6044162_4811534.html |périodique=[[Le Monde]] |date=2020-06-25 |consulté le=2021-03-30}}.</ref> ;
* [[pollution lumineuse]], qui porte atteinte à la [[biodiversité]] et trouble les rythmes chronobiologiques fondamentaux synchronisés par l'alternance jour/nuit. De plus, l'éclairage routier est un piège mortel pour certaines espèces ou, au contraire, repousse les espèces « lumifuges » ;
* [[pollution sonore]] : selon un rapport de l’[[Agence européenne pour l'environnement]] de 2020, le trafic routier en est la première en Europe<ref>{{Lien web |url=https://www.eea.europa.eu/fr/highlights/augmentation-attendue-du-nombre-d2019europeens |titre=Augmentation attendue du nombre d’Européens exposés aux nuisances sonores |site=[[Agence européenne pour l'environnement]] |date=5 mars 2020}}.</ref>.

L'impact sur la [[biodiversité]] vient surtout de la perte d'intégrité écopaysagère induite par la [[Fragmentation (écologie)|fragmentation]] croissante du paysage. Ce morcellement est un ''phénomène récent et nouveau'' dans l'histoire planétaire du vivant. Ses effets sont complexes et incertains sur le moyen et long termes, mais on observe déjà, entre autres, des effets de « barrières écologique », d'insularisation [[écologie du paysage|écopaysagère]] (diminution de la taille et du nombre des « taches » de nature, et augmentation des distances entre ces « taches »){{Etc.}} au détriment de la diversité biologique.

Alors que les bermes routières (et les déplacements humains et de véhicules) favorisent la diffusion de quelques espèces ubiquistes invasives ([[Renouée du Japon]], [[colza]], éventuellement [[Organisme génétiquement modifié|transgéniques]] par exemple, en Europe), la plus grande partie de la faune et une partie de la flore subissent un appauvrissement génétique ou finit par disparaître en raison de l'[[insularisation écologique]] induite par les routes et l'agriculture. On observe une diminution des espèces rares, endémiques ou spécifiques à un milieu au profit d'espèces communes, ubiquistes ou devenant invasives.

Une route et son fond-de-couche constituent une barrière infranchissable pour la quasi-totalité de la faune, y compris souvent pour des espèces capables de voler, et plus encore pour les organismes du sol, car elle modifie très localement mais fortement certaines conditions du milieu telles que température, hygrométrie, luminosité, exposition au vent et aux prédateurs, nature du sol{{Etc.}}

La circulation perturbe la faune riveraine et les migrations d'autres espèces que les oiseaux. Le bruit (dont ultra- et infrasons inaudibles pour l'humain), les vibrations, les odeurs ou l'éclairage piègent, alertent ou font fuir de nombreuses espèces parmi les reptiles, les amphibiens, les chauves-souris{{Etc.}} Pour les animaux qui osent traverser les routes, la mortalité par collisions est également un facteur important de perte de biodiversité<ref>N. de Saadeler, J.M. Fauconnier, G. Kustjens, G. Berthoud, R.J. Cooper, ''Études relatives au transport et à la diversité biologique et paysagère'' (''Sauvegarde de la nature {{n°|132}}'') ; Éditions Conseil de l'Europe ; 2003-O1-01 ; 134 pages, {{ISBN|978-92-871-5277-0}} ([http://book.coe.int/FR/ficheouvrage.php?PAGEID=36&lang=FR&produit_aliasid=1663 Lien])</ref>{{,}}<ref>''Code de pratiques sur la prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans les infrastructures de transport'' (Sauvegarde de la nature {{n°|131}}), Éditions Conseil de l'Europe, 85p., {{ISBN|978-92-871-5114-8}} ([http://book.coe.int/FR/ficheouvrage.php?PAGEID=36&lang=FR&produit_aliasid=1119 Lien]).</ref>. Selon [[Reporterre]], les mesures de [[compensation écologique]] mises en place lors de grands travaux ne sont pas satisfaisantes : {{Citation|dans 80 % des cas, les mesures de compensation ne permettent pas d’éviter une perte de biodiversité}}<ref>{{Lien web|auteur= Marie Astier|url= https://reporterre.net/Grands-projets-destructeurs-l-esbroufe-de-la-compensation-ecologique|titre= Grands projets destructeurs : l’esbroufe de la « compensation écologique »|site= [[Reporterre]]|date= 6 septembre 2019}}.</ref>.

Des études en laboratoire ont montré que même les {{Citation|vapeurs d'essence sans plomb nuisent à la capacité des abeilles à apprendre et à se souvenir de l'odeur des fleurs intéressantes}}. Quant au diésel, ses fumées {{Citation|altèrent directement l'odeur des fleurs, rendant ainsi plus difficile le repérage de celles que les abeilles préfèrent}}<ref>{{en}} {{lien|Dave Goulson}}, ''Silent Earth. Averting the insect apocalypse'', Penguin Random House, 2021 {{ISBN|9781529114423}}, page 191.</ref>.

=== Chaussée ===
Le [[goudron]] frais présente une [[Bitume#Toxicité, santé environnementale|toxicité]] intrinsèque. En particulier, il émet des [[Hydrocarbure aromatique polycyclique|HAP]] soupçonnés d'être cancérigènes et/ou mutagènes.

Les routes et aires de stationnement occupent maintenant dans les pays développés une part considérable du territoire. En France, les routes et parkings couvrent {{unité|17000 km2}}<ref>{{Ouvrage |auteur1=Annie Coutellier ([[Institut français de l'environnement]]) |titre=L’artificialisation s’étend sur tout le territoire |éditeur= |date=janvier-février 2003 |format=pdf |isbn= |lire en ligne=https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-10/de80.pdf |site=statistiques.developpement-durable.gouv.fr <!--PARAMETRE 'site' N'EXISTE PAS -->}}.</ref>.

L'air ambiant est chargé en [[microplastique]]s, constamment alimenté par l'usure des pneus automobiles<ref>{{Article |langue=en |auteur1=M. Camatini |auteur2=G.F. Crosta |auteur3=T. Dolukhanyan |et al.=oui |titre=Microcharacterization and identification of tire debris in hetero- geneous laboratory and environmental specimens |périodique=Materials Characterization |volume=46 |numéro=4 |date=avril 2001 |pages=271-283 |résumé=https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S104458030000098X}}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |titre=Sources de particules fines, faut-il supprimer les pneus ? |url=https://www.lefigaro.fr/sciences/sources-de-particules-fines-faut-il-supprimer-les-pneus-20220804 |site=[[Le Figaro]] |date=2022-08-04 }}.</ref>{{,}}<ref group="Note">« [[b:Tribologie/Applications pratiques/Pneumatiques#Les pneumatiques automobiles et la pollution|Les pneumatiques automobiles et la pollution]] », ''Tribologie/Applications pratiques/Pneumatiques'', sur [[Wikibooks]].</ref>, les fibres textiles synthétiques<ref>''Science et Vie'', {{n°|1188}}, septembre 2016, {{p.|73}}. {{Commentaire biblio|Propos tenus par Johnny Gaspéri, chercheur du laboratoire eau, environnement et systèmes urbains de l'université de Paris-Est-Créteil.}}</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=en |titre=Why We Need a Strong Global Agreement on Plastics Pollution |traduction titre=Pourquoi nous avons besoin d'un accord mondial ambitieux sur la pollution par les plastiques |url=https://e360.yale.edu/features/richard-thompson-interview |site=[[Yale Environment 360]] |date=2024-10-03 }}.</ref> et les freins<ref name="The_guardian"/>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=Pollution automobile : Bruxelles propose un durcissement contesté des normes |url=https://fr.euronews.com/2022/11/10/pollution-automobile-bruxelles-propose-un-durcissement-conteste-des-normes |site=[[Euronews]] |date=2022-11-10 |consulté le=2023-02-20}}.</ref>. Les [[nanoplastique]]s peuvent parcourir des milliers de kilomètres<ref>{{Lien web |langue=en |titre=Nanoplastic pollution found at both of Earth’s poles for first time |url=https://www.theguardian.com/environment/2022/jan/21/nanoplastic-pollution-found-at-both-of-earths-poles-for-first-time |périodique=[[The Guardian]] |date=2022-01-21}}.</ref>. En raison de leur poids élevé, les [[voiture électrique|voitures électriques]] présentent une usure des pneus globalement plus élevée que celle des voitures thermiques. En revanche, le recours au [[freinage régénératif]] limite leur usure des freins<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=Plus de la moitié des particules fines émises par les véhicules routiers récents ne proviennent plus de l'échappement |url=https://presse.ademe.fr/2022/04/plus-de-la-moitie-des-particules-fines-emises-par-les-vehicules-routiers-recents-ne-proviennent-plus-de-lechappement.html |site=[[Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie]] |date=2022-04-20 }}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=Pollution de l’air : les voitures électriques émettent beaucoup de particules fines |url=https://reporterre.net/Pollution-de-l-air-les-voitures-electriques-emettent-beaucoup-de-particules-fines |site=[[Reporterre]] |date=2022-05-04 }}.</ref>. Dans l'Ouest des États-Unis, 84 % des microplastiques proviennent des routes<ref>{{Lien web |langue=en |titre=Microplastics Are Filling the Skies. Will They Affect the Climate? |traduction titre=Les microplastiques envahissent le ciel. Auront-ils un impact sur le climat ? |url=https://e360.yale.edu/features/plastic-waste-atmosphere-climate-weather |site=[[Yale Environment 360]] |date=2023-02-01 }}.</ref>. La prise de conscience de la pollution due aux pneus va grandissant<ref>{{Lien web|langue=en|titre=Road Hazard: Evidence Mounts on Toxic Pollution from Tires|traduction titre=Les dangers de la circulation routière : les preuves de la pollution toxique des pneus s'accumulent|url=https://e360.yale.edu/features/tire-pollution-toxic-chemicals|site=[[Yale Environment 360]]|date=2023-09-19}}.</ref>.

Les [[signalisation routière horizontale|signalisations]] [[Peinture routière|peintes sur le bitume]], telles que ligne continue, ligne discontinue, ligne continue d'arrêt, ligne discontinue de « Cédez le passage », [[Passage piéton|passages piéton]], flèches, place de parc{{etc.}} sont sujettes à l'usure et doivent être repeintes régulièrement.

Cela a plusieurs conséquences environnementales :
* '''imperméabilisation''' : cette surface [[bitume|bitumée]] laisse ruisseler des eaux qui se chargent de divers polluants (dont de nombreux métaux et les [[sels de déneigement]])<ref>Legret M., Le Marc, C. and Demare, D. (1997). Pollution des eaux de ruissellement de chaussées autoroutières, L’autoroute A11 près de Nantes. Bull. Labo. Ponts et Chaussées 211, 101–115.</ref>{{,}}<ref>C. Pagotto, ''Étude sur l'émission et le transfert dans les eaux et les sols des traces métalliques et des hydrocarbures en domaine routier'' (thèse de doctorat), université de Poitiers, 1999, France.</ref>. Dans les pays riches, des bassins de rétention et des [[bassin d'orage routier|bassins d'orage]] accumulent ou pré-traitent les eaux très polluées qui peuvent y décanter avant de rejoindre le réseau hydraulique, mais l'eau ainsi interceptée n'alimente plus la nappe, contribuant aux [[inondation]]s. Dans les pays pauvres, les eaux polluées gagnent généralement directement les nappes, marais, cours d'eau ou puits.<br />Une partie des polluants passe néanmoins dans l'air ([[benzène]], [[microparticule]]s) mais retombe (en grande partie à 25–{{unité|30|m}} du bord de route) et s'infiltre en partie dans le sol ([[Élément-trace métallique|métaux lourds]]) ou ruisselle avec l'[[eau pluviale]] ;
* '''albédo''' et '''microclimat''' : au soleil, le bitume [[noir]] diminue très fortement l'[[albédo]] du sol ; le goudron et la route accumulent de la chaleur, qu'ils restituent la nuit, contribuant à produire un microclimat de type [[Aridité|aride]], qui renforce la barrière écologique que sont les routes pour la [[microfaune]], hormis pour quelques espèces ([[Salamandra salamandra|salamandres]] après la pluie ou reptiles) qui sont attirés par la route pour s'y réchauffer, ce qui les rend plus vulnérables encore à la [[mortalité animale due aux véhicules]] ;
* '''pollutions''' : notamment lors des accidents, divers fluides ([[huile]]s, carburants, contenus de batteries, antigel, liquide de frein, [[mercure (chimie)|mercure]] de [[contacteur]]s{{etc}}) s'infiltrent et polluent peu à peu et parfois gravement le sol et les [[nappe phréatique|nappes phréatiques]]. Lors d'incendie de véhicules ou de [[Pneumatique (véhicule)|pneus]], le goudron peut aussi brûler en émettant une fumée noire ''a priori'' toxique. Une réduction de certains risques serait possible par le remplacement par des systèmes électriques, une récupération de l'énergie dans un circuit de vapeur ou une meilleure efficacité et des produits moins toxiques. Le sous-sol des stations essences en fin de vie est généralement pollué. Ils peuvent en France à ce titre être intégrés dans les bases de données relatives aux sols pollués ([[Basias]] et [[Basol]]). L'[[Limites planétaires#Définition|introduction de nouvelles entités dans l'environnement]], en particulier des plastiques, constitue une [[Limites planétaires|limite planétaire]] désormais franchie<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=Pollution chimique : la planète a franchi la ligne rouge |url=https://reporterre.net/Pollution-chimique-la-planete-a-franchi-la-ligne-rouge |site=[[Reporterre]] |date=2022-01-20 }}.</ref>.

=== Impacts secondaires ===
Par leurs effets induits, les infrastructures routières bouleversent les paysages. Les routes sont en effet souvent suivies de [[remembrement]]s ou encouragent une intensification de l'agriculture, la [[périurbanisation]] ou l'[[exode rural]], conduisant à une [[artificialisation]] croissante du territoire, au détriment des écosystèmes ou agrosystèmes traditionnels.

Ce phénomène est constaté jusque dans les forêts tropicales, où les routes présentées comme moyens de désenclavement et de développement sont sources d'accélération de la [[Déforestation|destruction des forêts]]. Au Brésil, la BR-136 de {{unité|1770 km}} est surnommée « autoroute du Soja »{{refnec}}. Les scieries s'y sont alignées au fur et à mesure que les grands et petits propriétaires ou des occupants illégaux coupaient la forêt en repoussant les populations amérindiennes au profit de monocultures de soja. Ainsi, 80 % des déboisements amazoniens ont lieu à moins de {{unité|50 km}} d'une route. Les conséquences des routes sont encore plus destructrices que les routes elles-mêmes. La forêt de [[Guyane]] {{refnec|a sans doute été protégée}} par le fait que longtemps{{quand}} elle n'a eu qu'une seule route côtière (RN1) et aucun grand port. Elle dispose maintenant d'un axe routier transamazonien Est-Ouest (RN2).

=== Impacts hydrauliques ===
Les infrastructures routières sont le plus souvent imperméables. Le dessous des routes modernes est damé est stabilisé par mélange de terre et de chaux et ciment, constituant une épaisse semelle presque aussi dure que du béton. La route et sa semelle interrompent donc l'infiltration de l'eau vers les nappes et parfois la circulation horizontale des eaux de ruissellement mais aussi de la nappe superficielle. L'eau est de plus polluée dans son parcours sur les routes et à leurs abords, dont par le sel et le plomb relictuel de l'époque où l'essence était riche en plomb.

Les routes ont souvent fait l'objet de terrassements, accompagnés d'un drainage et de la création de fossés qui ont aussi modifié l'hydraulique naturelle ou antérieure des sites concernés, ainsi que les flux amont-aval. Les routes ont souvent exacerbé les inondations et sécheresses. Certaines routes ou la déforestation qu'elles ont imposée ou permise sont responsables de coulées de boues, d'effondrements ou de glissements de terrain. Les franchissements de cours d’eau se calibraient autrefois sur la ''crue centennale'', mais les pratiques agricoles et peut-être les changements climatiques ont exacerbé la fréquence et la gravité des crues auxquelles les routes et ponts ne résistent pas toujours.

=== Poussière et aérosols ===
[[Fichier:Suriname, Afobaka Road.JPG|vignette|En Amazonie et sur le plateau des Guyanes, le sol contient souvent et naturellement plus de mercure que la moyenne des sols tempérés. En saison des pluies, les routes latéritiques produisent de la boue, et en saison sèche beaucoup de poussière.]]
[[Fichier:Dusty road.jpg|vignette|Les bas-côtés utilisés par les piétons, vélos, animaux sont en zone tropicale souvent également poussiéreux.]]
[[Fichier:Ethnic Bamar men, Bagan, Myanmar.jpg|vignette|Sur sol poudreux et sec, même la traction animale est source d'envols significatifs de poussière.]]
[[Fichier:South river street.jpg|vignette|Ici, en Gambie, en saison sèche les arbres sont ''rougis'' par la poussières [[latéritique]] jusqu’à plus de {{nobr|5 mètres}} de hauteur (South river street, Gambie).]]

Une étude a estimé en France qu'une autoroute de taille moyenne (autoroute A11 à Nantes, soit {{unité|25000 véhicules}} par jour) produisait environ une tonne de matières en suspension par kilomètre et par an ({{unité|1 km}} d'autoroute = {{unité|2 ha}}), dont {{unité|25 kg}} d'hydrocarbures, {{unité|4 kg}} de zinc, {{unité|0,5 kg}} de plomb<ref name=Senat>{{Ouvrage |auteur institutionnel=[[Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques]] |titre=La qualité de l'eau et assainissement en France |tome=II |titre tome=Annexes |éditeur= |date=mars 2003 |format=pdf |passage=[http://www.senat.fr/rap/l02-215-2/l02-215-27.html#toc14 Annexe 8 - « L'eau de pluie sur les autoroutes et les aéroports »] |isbn= |lire en ligne=http://www.senat.fr/rap/l02-215-2/l02-215-21.pdf |consulté le=2011/02/27 |auteursGérard Miquel <!--VALEUR SANS NOM DE PARAMETRE -->}}.</ref>. Le sablage et salage représentent un apport de matière de 5 à {{unité|10 t/km}}<ref name=Senat/>. Une partie des polluants aériens sont retrouvés dans les eaux d'assainissement pluviales<ref>C. Durand, ''Caractérisation physico-chimique des produits de l’assainissement pluvial. Origine et devenir des métaux traces et des polluants organiques'', thèse de doctorat, université de Poitiers, 2003.</ref>.

Dans les pays ou régions du monde où les voies ne sont pas asphaltées, les pistes sont de terre damée, empierrées ou recouvertes de gravillon. Elles sont souvent drainées par des fossés ou surélevées pour échapper aux effets des pluies. Le passage de véhicules fréquemment surchargés y défonce le sol, provoquant dès qu’il fait sec d'incessants envols de poussières. Ces envols de poussières sont bien plus important que ceux causés par le transport traditionnel (marche, traction animale, pirogue…). En zone de forêt tropicale et équatoriale humides, les routes sont presque toujours les axes qui permettent la déforestation et l'exportation des produits cultivés (ou élevés) sur des sols souvent fragiles et sensibles à l'érosion{{Référence nécessaire||date=juin 2008}}.

Plusieurs effets inattendus de ce phénomène sont apparus, dont peut-être une contribution à la disparition des [[Corail|coraux]] : Ces derniers peuvent localement souffrir des retombées de poussières provenant des routes constituées de coraux morts concassés, mais aussi des retombées d'énormes quantités de poussières mises en suspension dans l'air à partir de l'Afrique [[Sahara|saharienne]] et sub-saharienne ensuite transportées par les vents et qui retombent en [[mer]] très loin de leur source. Cette poussière peut modifier la [[turbidité]] de l'eau et inhiber le développement du corail en provoquant une maladie dite ''Maladie de la bande noire''<ref name=GuideMeteoFranceBeucher2010>Florent Beucher, [http://entreprise.meteofrance.com/content/2010/8/23986-48.pdf Manuel de Météorologie tropicale], Météo-France, 2010, 46 pages, {{p.|685}} : voir graphique et explication (consulté le {{date-|2010/11/13}}).</ref>. Aux Caraïbes et en Floride, les récifs coralliens meurent en lien avec ces aérosols (fig. 11.4 du Guide de Beucher<ref name=GuideMeteoFranceBeucher2010/>).

Des études ont aussi corrélé les envols massifs de poussières de zones arides et certaines épidémies, dont de méningite survenues au Sahel (Thomson, 2006 837). Ainsi, aux Caraïbes, 30 % environ des bactéries trouvées dans les aérosols désertiques peuvent communiquer une maladie aux plantes, animaux ou humains<ref name=GuideMeteoFranceBeucher2010/>. Le nombre d'[[asthmatique]]s sur les îles Barbades a été multiplié par 17 de 1973 à 2010, et les ''[[marées rouges]]'' observées au large de la Floride sont également corrélés avec de forts taux d'aérosols<ref name=GuideMeteoFranceBeucher2010/>. La voiture n'est pas directement à l'origine de cette poussière, mais les routes sont des axes majeurs de pénétration et d'exploitation de milieux autrefois extensivement utilisés par les humains. C'est autour des routes et à partir d'elles que les déboisements se font, par le feu notamment, puis cultures sur brûlis, source de fumées, envols de cendres puis de poussière à partir des sols dégradés.

Ailleurs, la route, et les véhicules motorisés qu’elle supporte, sont une source locale {{incise|à la fois directe et indirecte}} d’empoussièrement de l’air. Ceci est notamment vrai dans les pays où les routes sont peu goudronnées, mais pas uniquement. Les grandes villes dépensent des sommes considérables pour le nettoyage des surfaces supportant le trafic de véhicules et de leurs abords parfois (balayeuses, arroseuses, machines à aspirer, balayeurs{{etc}}).

==== Toxicité ====
Les poussières d’origine routière forment dans l’air un mélange complexe de particules métalliques, minérales et biologiques, toxiques et pathogènes pour certaines. Les parts respectives de ces produits et leur composition varient selon les contextes, de même que la taille des particules.

La poussière routière contient :
* des particules métalliques (rouille, fragments métalliques, traces de nombreux métaux (notamment dans les [[Parc industriel|zones industrielles]] et urbaines)<ref>{{en}} Peter A. Tanner, Hoi-Ling Ma et Peter K. N. Yu ; « Fingerprinting Metals in Urban Street Dust of Beijing, Shanghai, and Hong Kong », ''Environmental Science & Technology'', 2008, 42 (19), {{p.|7111–7117}} ([http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es8007613 résumé]).</ref> ;
* des particules minérales : la part minérale comprend des poussières et particules apportées par le vent, perdues par des camions non bâchés ou provenant des bas-côtés, dont une fraction de micro- ou nanoparticules particules minérales. Ces dernières proviennent notamment de la dégradation du substrat routier (usure due au roulement) ou des bas-côtés, mais aussi de l’usure des pneus<ref>{{Article|langue= en|auteur= M. L. Dannis|date= 1974|titre= Rubber dust from the normal wear of tires|traduction titre= La poussière de caoutchouc de l'usure normale des pneus|périodique= Rubber Chemistry and Technology|volume= 47|numéro= 4|pages= 1011-37|doi= 10.5254/1.3540458|url= https://meridian.allenpress.com/rct/article-abstract/47/4/1011/88426/Rubber-Dust-from-the-Normal-Wear-of-Tires?redirectedFrom=fulltext}}.</ref>{{,}}<ref>[https://reporterre.net/Les-debris-de-pneus-constituent-les-principaux-microplastiques-retrouves-dans-l-eau « Les débris de pneus constituent les principaux microplastiques retrouvés dans l’eau »], [[Reporterre]], 7 octobre 2019.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=L'environnement en France 2019 |url=https://ree.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/9782111570573_lenvironnementenfrance_edition2019_rapportdesynthese_v24_web_light.pdf |site=[[Commissariat général au développement durable]] |format=PDF |éditeur= [[La Documentation française]]|page=149}}.</ref> et des garnitures de freins ou d’autres pièces mobiles des véhicules<ref name="The_guardian">{{Lien web |langue=en |titre=Car tyres are major source of ocean microplastics |traduction titre=Les pneus de voiture sont la principale source de microplastiques dans les océans |url=https://www.theguardian.com/environment/2020/jul/14/car-tyres-are-major-source-of-ocean-microplastics-study |site=[[The Guardian]] |date=2020-07-14 }}.</ref> ;
* des hydrocarbures et corps gras perdus par les moteurs ;
* des suies contenant aussi des hydrocarbures et métaux perdus par les pots d’échappement. Les suies contiennent habituellement du [[noir de carbone]] et environ 50 % d’ hydrocarbures (HAP) et traces de métaux ;
* une charge minérale provenant de l'environnement et de l'usure du substrat routier. Quand ce dernier est très dégradé et qu'on a utilisé utilisé des centres d'incinération, de centrales à charbon ou des déchets métallurgiques dans le fond de couche routière, les poussières sont susceptibles de contenir des métaux lourds et divers polluants (organochlorés par exemple). En montagne ou dans les pays froids, les pneus cloutés ou garnis de chaîne dégradent la couche superficielle des routes, parkings, etc. contribuant à l'empoussièrement estival des routes. En ville, de très nombreux fragments de verre cassé peuvent s'accumuler dans les anfractuosité de la route et être remobilisés lors des tempêtes ou de certaines formes de nettoyage (souffleuses notamment) ;

Une partie de cette poussière est soulevée et régulièrement remises en suspension par les turbulences induites par les véhicules<ref>{{en}} [http://www.sciencedaily.com/releases/1999/11/991130062843.htm Road Dust - Something To Sneeze About], ''ScienceDaily'', 30 novembre 1999. {{Commentaire biblio|Les recherches menées par des scientifiques de l'Institut de Technologie de Californie montrent que la poussière des routes soulevée par le passage du trafic peut être une source d'allergènes aéroportés.}} {{Citation bilingue bloc|langue=en|That « Eat My Dust » bumper sticker on the car in front of you may be closer to the truth than you realized.|L’autocollant « Mange ma poussière » collé sur la voiture que vous suivez, est peut-être plus proche de la vérité que vous ne le pensiez.}}</ref>{{,}}<ref>{{en}} Ann G. Miguel, Glen R. Cass, M. Michael Glovsky, et Jay Weiss, « ''Allergens in Paved Road Dust and Airborne Particle'' », ''Environ. Sci. Technol.'', 1999, 33 (23), {{p.|4159–4168}} {{DOI|10.1021/es9904890}} ([http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es9904890?prevSearch=%2528road%2Bdust%2529%2BNOT%2B%255Batype%253A%2Bad%255D%2BNOT%2B%255Batype%253A%2Bacs-toc%255D&searchHistoryKey= résumé]).</ref> ou par le vent lorsqu’il est important et que la route est sèche.

Partout où les véhicules sont nombreux et où les routes ne sont pas asphaltées, l’empoussièrement dû à la dégradation des chaussées et à la circulation peut être important. À titre d'exemple, une étude scientifique conduite à [[Hyderabad]] en [[Inde]] (ville de {{nobr|3,7 millions}} d’habitants en 2005) a montré que la poussière routière (PM{{Ind|10}} et PM{{Ind|2.5}}, désignant respectivement les particules de moins de 10 et {{nobr|2,5 micromètres}}) contribuait pour 33 % de la pollution totale de l'air de cette ville, soit presque autant que la pollution par les véhicules (48 % dans cette même ville, au moment de l’étude), le reste provenant de la combustion de [[biomasse (énergie)|biomasse]] et de [[charbon]] (cuisson, chauffage de l’eau…)<ref>K. Srinivas Reddy, [http://www.hinduonnet.com/2007/10/27/stories/2007102759600100.htm City pollution: road dust is villain, Hyderabad : Maintain the roads well and you can reduce air pollution by one third in Hyderabad] ; étude réalisée par l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA), la Banque mondiale (BM), le US National Renewable Energy Laboratory et l’appui du Desert Research Institute, de Reno (Nevada) et l’Andhra Pradesh Pollution Control Board ( Hyderabad, Inde)</ref>{{,}}<ref name="PoussiereRoutiereHyderabad">{{en}} Alan Gertler, Judy Chow, Johann Engelbrecht, Collin Green, Sarath Guttikunda, Ramani Koppaka, Dasari Prasad, Monisha Shah et Katherine Sibold, [http://cleanairnet.org/caiasia/1412/articles-71545_SW23_1.doc « ''Sources of PM2.5 and PM10 in Hyderabad, India'' »] {{doc}}, [[US Environmental Protection Agency]], Washington, 11 pages (consulté le {{date-|2010/11/17}}).</ref>. Toutefois dans ce cas, dans la poussière perdue par les routes non asphaltées, les poussières ultrafines étaient nettement moins représentées que les PM10 (19 à 30 % des PM10 de l’air provenaient des routes, contre « seulement » 5 à 6 % des PM{{Ind|2,5}} plus dangereuses<ref name=PoussiereRoutiereHyderabad/>). Cette étude a par ailleurs permis de montrer qu’en Inde aussi, les taux de [[platine]], [[palladium]] et [[rhodium]] étaient très anormalement présents dans la poussière routière<ref name=GrpePlatineHyderabad2005>Ramavati Mathur, V. Balaram, M. Satyanarayanan, S. S. Sawant and S. L. Ramesh ; juin 2010, ''Anthropogenic platinum, palladium and rhodium concentrations in road dusts from Hyderabad city, India'' ; Environ Earth Sci ; DOI :10.1007/s12665-010-0597-0 ; publié en ligne : 2010/06/15 ; [http://www.springerlink.com/content/2108h465w2p07202/ Article intégralement consultable en ligne, en anglais)] ou en version [http://www.springerlink.com/content/2108h465w2p07202/fulltext.pdf PDF téléchargeable]</ref>, bien qu’en moins grande quantité que dans les grandes villes occidentales<ref>S. M. Charlesworth, J. A. Lees (1999) The distribution of heavy metals in deposited urban dusts and sediments, Coventry, England. Environ Geochem Health 21:97–115.</ref>{{,}}<ref>Charlesworth SM, Everett M, McCarthy R, Ordonez A, de Miguel E (2003) A comparative study of heavy metal concentration and distribution in deposited street dusts in a large and a small urban area: Birmingham and Coventry, West Midlands. UK Environment International 29:563–573.</ref>. Les échantillons de poussière contenaient de {{unité|1,5 à 43 ng/g}} de platine {{unité|1,2 à 58 ng/g}} de palladium, et {{unité|0,2 à 14,2 ng/g}} de rhodium<ref name=GrpePlatineHyderabad2005/>. Ces taux sont très supérieurs à ceux du sol naturel puisque l’abondance des métaux du groupe du platine dans la croûte terrestre est très basse, inférieure à {{unité|1 ng/g}}<ref>Wedepohl KH (1995) The composition of the continental crust. Geochim Cosmoc him Acta 59:1217–1232 ([http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V66-3YYTKD5-8H&_user=10&_coverDate=04%2F30%2F1995&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=search&_origin=search&_sort=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1545207487&_rerunOrigin=google&_acct=C000050221&_version=1&_urlVersion=0&_userid=10&md5=572164247ceb30e657861d34a072a3bf&searchtype=a Résumé])</ref>{{,}}<ref>R. L. Rudnick et S. Gao ; Composition of the Continental Crust, PDF, 64 p., [http://www.geol.umd.edu/~rudnick/Webpage/Rudnick_Gao_Treatise.pdf Article integral], voir notamment pages 16-17</ref>) et ils étaient les plus élevés dans les échantillons de poussière des carrefours et près des feux de circulation et là où le trafic est important et irrégulier (par rapport aux voies faiblement circulées<ref name=GrpePlatineHyderabad2005/>. La corrélation des trois métaux (Pt, Pd et Rh) et une association avec Zr, Hf et Y indiquent une origine commune qui ne semble pouvoir être que les pots catalytiques<ref name=GrpePlatineHyderabad2005/> (dont on peut supposer qu’ils perdent d’autant plus de catalyseurs que les routes sont en mauvais état ou que les voitures roulent avec d’incessant freinages et accélérations, arrêts et redémarrages). Ces métaux platinoïdes sont de nouveaux contaminants de l’air, qui {{Citation|s'accumulent dans l'environnement et suscitent des inquiétudes sur la santé humaine et les risques écologiques<ref name=GrpePlatineHyderabad2005/>.}}

En outre, là où la circulation est importante, une partie importante de cette poussière peut être constituée de très petites particules ([[nanoparticule]]s notamment<ref>Chih-Chung Lin, Shui-Jen Chen, and Kuo-Lin Huang, Wen-Ing Hwang, Guo-Ping Chang-Chien, Wen-Yinn Lin « Characteristics of Metals in Nano/Ultrafine/Fine/Coarse Particles Collected Beside a Heavily Trafficked Road » ; Environmental Science & Technology 2005 39 (21), {{p.|8113–8122}} ([http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es048182a Résumé])</ref>{{,}}<ref>Nicolas Bukowiecki, Peter Lienemann, Matthias Hill, Renato Figi, Agnes Richard, Markus Furger, Karen Rickers, Gerald Falkenberg, Yongjing Zhao, Steven S. Cliff, Andre S. H. Prevot, Urs Baltensperger, Brigitte Buchmann et Robert Gehrig ; « Real-World Émission Factors for Antimony and Other Brake Wear Related Trace Elements : Size-Segregated Values for Light and Heavy Duty Vehicles » ; Environmental Science & Technology 2009 43 (21), {{p.|8072–8078}} ([http://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es9006096 Résumé])</ref>) et d'[[allergène]]s en partie finement dégradés et donc susceptibles de profondément pénétrer les poumons.

== Politiques de lutte contre la pollution automobile ==
Le [[Parlement européen]] a adopté le {{date-|3 octobre 2018}} un objectif de réduction de 40 % d'ici 2030 des émissions de {{CO2}} des véhicules légers neufs (voitures et camionnettes). La proposition initiale de la Commission européenne était de 30 % ; la commission transport du Parlement avait proposé 45 % et les ONG et les écologistes 50 %. Le Parlement a également fixé un objectif intermédiaire à 20 % en 2025 ainsi que des objectifs de 20 % de voitures à émission zéro dans les ventes d'ici 2025 et 35 % d'ici 2030, le tout assorti de pénalités financières<ref>[https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0302346902837-pollution-automobile-le-parlement-europeen-sur-une-ligne-dure-2210562.php Pollution automobile : le Parlement européen sur une ligne dure], [[Les Échos]], 3 octobre 2018.</ref>.

Le conseil de la [[Métropole du Grand Paris]] (MGP) a voté le {{date-|12 novembre 2018}} l'extension aux 79 communes de la zone dense de la région parisienne, où résident {{nombre|5,6|millions}} d'habitants, des restrictions de circulation déjà imposées à Paris. Dès le {{date-|1 juillet 2019}}, en semaine, les véhicules anciens qui ne peuvent pas obtenir de vignette [[Certificat qualité de l'air|Crit'Air]] et ceux qui arborent le macaron Crit'Air 5 ne pourront plus circuler en zone dense, à l'intérieur de l'A86. À la même date, la ville de Paris qui a déjà interdit les véhicules Crit'Air 5 depuis le {{date-|1 juillet 2017}} passera à une interdiction pour les véhicules Crit'Air 4. La MGP interdira les véhicules Crit'Air 4 en zone dense en 2021 et rattrapera le calendrier de la Mairie de Paris en 2022, avec l'interdiction des véhicules Crit'Air 3. Suivront à Paris les Crit'Air 2 et les Crit'Air 1, respectivement en 2024 et 2030<ref>[https://www.lesechos.fr/politique-societe/regions/0600130171682-le-grand-paris-part-en-guerre-contre-les-vehicules-polluants-2221062.php Le Grand Paris part en guerre contre les véhicules polluants], [[Les Échos]], 12 novembre 2018.</ref>.

Le Parlement européen a adopté à une large majorité, le {{date-|14 novembre 2018}}, alors qu'un objectif de réduction des émissions de {{CO2}} des camions de 35 % d'ici à 2030, avec un premier palier de moins 20 % en 2025 ; ils ont en outre adopté des objectifs de 5 % de camions à émissions très basses ou zéro par flotte en 2025, puis 20 % en 2030. L'enjeu environnemental est important : les poids lourds ne représentent que 5 % des véhicules en circulation en Europe mais ils émettent un cinquième du total des émissions de {{CO2}} du transport routier. Les objectifs proposés en {{date-|mai 2018}} par la Commission européenne étaient de -15 % en 2025 et -30 % en 2030<ref>[https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0600143265961-co2-bruxelles-met-la-pression-sur-les-poids-lourds-2221708.php CO2 : Bruxelles met la pression sur les poids lourds], [[Les Échos]], 14 novembre 2018.</ref>.

== Santé et sécurité ==
En 1969, environ {{nombre|200000|personnes}} sont mortes dans des [[Accident de la route|accidents de la route]]<ref>J. Ho, « La mortalité due aux accidents de la route dans le monde », ''Population'', {{26e|année}}, {{n°|2}}, 1971, {{p.|381}}. {{lire en ligne|lien=http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/pop_0032-4663_1971_num_26_2_5155}}</ref> et environ {{formatnum:540000}} en 2003<ref>Jean Chapelon, « Les accidents de la circulation dans le monde et leurs conséquences », ''Annales des mines'', novembre 2003, {{p.|16-20}}. {{lire en ligne|lien=http://www.annales.org/ri/2003/ri-novembre2003/chapelon016-020.pdf}} {{pdf}}</ref>. Les jeunes conducteurs, [[piéton]]s, [[Bicyclette|cyclistes]], enfants, personnes âgées sont particulièrement vulnérables. Selon une étude de l'[[Organisation mondiale de la santé|OMS]] publiée en 2009, les accidents de la route sont la première cause de mortalité des jeunes de 10 à {{nobr|24 ans}}<ref>[http://www.who.int/mediacentre/news/releases/2009/adolescent_mortality_20090911/fr/index.html « Accidents de la route, suicide et affections maternelles, principales causes de mortalité chez les jeunes »], Communiqué de presse de l'[[Organisation mondiale de la santé]], 11 septembre 2009.</ref>. Le permis de conduire, les limitations de vitesse, la lutte contre l'[[alcoolisme]], les contrôles, les progrès imposés aux constructeurs et des améliorations de conception du réseau routier visent à améliorer la [[sécurité routière]].

On a commencé dans les années 1990 a mieux étudier (progrès méthodologiques<ref>Glorennec P, Quénel P. {{et al.}} (1999). ''Evaluation de l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine : guide méthodologique''. Institut de veille sanitaire, France: 48 pages.</ref>{{,}}<ref>Pascal L., Cassadou S, Declercq C., Eilstein D, Fabre P., Filleul L, Franke F., Lefranc A., Le Tertre A., Medina S., Nunes C., Pascal L., Prouvost H., Zeghnoun A., Quénel P. (2003). Évaluation de l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine : actualisation du guide méthodologique. InVS, Saint Maurice: 31 pages.</ref> notamment pour les [[études de cohorte]], et grâce aux progrès de la mesure ([[métrologie]]<ref>Houdret J.L., Mathe F., Dybiak R. et Angotzi C. (décembre 2002).'' Métrologie des particules : Programme pilote national de surveillance des particules PM10 et PM2,5. Étude {{n°|5}}, partie 1''. École des Mines de Douai, Département Chimie et Environnement, Douai : 26 pages.</ref>) les liens entre santé et pollution de l'air urbain, dont aux États-Unis où l'on observait une augmentation plus rapide de morbidité (cancers notamment) près des zones de trafic routier intense<ref>Beeson W.L., Abbey D.E. and Knutsen S.F. (1998). « Long-term concentrations of ambient air pollutants and incident lung cancer in California adults : results from the Ashmog study. » Environmental Health Perspectives 106(12): 813-822.</ref>. De même la mortalité augmentait dans les villes américaines là où le trafic augmentait<ref>Dockery D.W., Pope C.A., Xu X. et al. (1993). ''An association between air pollution and mortality in sux US cities.'' N Engl J Med 329: 1753-1759.</ref>. En France qui a la particularité d'avoir une flotte [[Moteur Diesel|diesel]] plus importante qu'ailleurs, et où l'essence plombée était cause avérée de problèmes de [[saturnisme]]<ref>Quenel P, Cassadou S, Declercq C, Prouvost H et al. ''Surveillance des effets sur la santé liés à la pollution atmosphérique en milieu urbain''. Étude multicentrique sur {{nobr|9 villes}} Françaises. Institut de Veille Sanitaire mars 1998.</ref> et peut le rester là où le plomb dans l'essence reste autorisé où là où il n'a que récemment été interdit [il faut environ {{nobr|20 ans}} à l'organisme humain pour éliminer 80 % du plomb accumulé dans les os (les os fixent de 90 à 95 % du plomb absorbé<ref>{{lien web |titre=L'intoxication au plomb |url=http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=intoxication_plomb_pm |site= passeportsante.net |date=13-12-2012 |consulté le=18-08-2020}}.</ref>) ; de nombreuses études ont montré dès les années 1970 que les agents de la circulation étaient fortement affectés par la pollution automobile. Par exemple, après {{nobr|45 jours}} de travail aux carrefours routiers d'[[Alexandrie]], les agents, comparés à un groupe d'ouvriers du textile du même âge et de même niveaux d'enseignement présentaient des plombémies très élevées, et des résultats moins bons aux tests psychomoteurs (dans cette étude la [[plombémie]] moyenne de ces agents était de 68,28 ± {{unité|13.22|µg}}/dl (soit plus de deux fois le taux maximal acceptable qui à cette époque et dans ce pays était fixé à {{unité|30.00|µg}}/dl<ref name=PbAlexandire1987/>). Tous les symptômes neurocomportementaux détectés chez ces agents pourraient être attribués au plomb<ref name=PbAlexandire1987>N. S. Ahmed; K. S. El-Cendy; A. KH. El-Refaie; S. A. Marzouk; N. S. Bakry; A. H. El-Sebae; S. A. Soliman ; ''Assessment of Lead Toxicity in Traffic Controllers of Alexandria, Egypt, Road Intersections '' ; Archives of Environmental Health: An International Journal, Volume 42, Issue 2 April 1987, pages 92 - 95 ; doi:10.1080/00039896.1987.9935802 ([http://www.informaworld.com/smpp/content~db=all~content=a925158703 Résumé])</ref>.
Le taux de plomb sanguin des habitants a rapidement diminué dans les pays qui ont interdit le [[plomb dans l'essence]], ce qui n'est pas le cas en Chine, et dans certains pays tels que le Nigeria où l'essence reste très plombée. Ailleurs, le [[benzène]] (mutagène et cancérigène) qui a remplacé le plomb, ou les métaux toxiques du groupe du platine perdus par les [[Pot catalytique|pots catalytiques]], sont la source de nouvelles pollutions chroniques, qui peuvent affecter la santé.

La pollution automobile et routière est désormais reconnue comme une cause certaine de l'augmentation de certains [[cancer]]s. En 2013, le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) classe les particules fines [[Moteur Diesel|diesel]] comme un cancérogène certain pour l’homme<ref name="e-cancer.fr"/> et, le {{date-|17 octobre}} de la même année, le CIRC a ajouté l'ensemble des [[particules en suspension]] dans l'air (également appelées « matières particulaires ») à la liste des agents cancérogènes certains pour l'homme ([[Liste de cancérogènes du groupe 1 du CIRC|Groupe 1]])<ref>{{lien web|format= pdf|url= http://www.iarc.fr/fr/media-centre/pr/2013/pdfs/pr221_F.pdf|titre = La pollution atmosphérique une des premières causes environnementales de décès par cancer, selon le CIRC|sous-titre= Communiqué de presse {{n°}}221 du CIRC|site= www.iarc.fr|date= 17 octobre 2013|consulté le= 10 juillet 2015}}.</ref>.

Par ailleurs, une étude européenne intitulée ''{{lang|en|CAFE CBA : Baseline analysis 2000 to 2020}}'' indique que les [[particules en suspension]] dans l'air (PM) seraient responsables chaque année en France du décès prématuré de {{nombre|42090|personnes}}<ref>{{en}} [http://ec.europa.eu/environment/archives/cafe/activities/pdf/cba_baseline_results2000_2020.pdf Baseline Analysis 2000 to 2020] {{pdf}}, [[Commission européenne]], 2005. Valeurs de référence : celles de l'année 2000) ; dans l'Europe des 25 : {{nombre|347900|décès}} prématurés, {{p.|13}}, vignette 23 ; en France : {{nombre|42090|décès}} prématurés, {{p.|75}}, vignette 85.</ref>{{,}}<ref name=LM060313 />{{,}}<ref>{{lien web|langue= en|url= http://www.euro.who.int/document/e88189.pdf |format=pdf |titre = Health risks of particulate matter from long-range transboundary air pollution |site=[[Organisation mondiale de la santé]], bureau régional européen de Copenhague|date= 2006|consulté le= 10 juillet 2015}}. {{Commentaire biblio|Ce nombre est repris sous la forme « {{nobr|42,1 milliers}} », à la page 92.}}</ref>. Certains [[média]]s<ref>{{Lien web|titre= Rouler avec un Diesel c'est criminel|url=http://www.lexpress.fr/actualite/societe/sante/rouler-avec-un-diesel-c-est-criminel_1124316.html|site= [[L'Express]] |date=13 juin 2012|consulté le=13 juillet 2015}}. {{Citation bloc|La pollution des moteurs Diesel provoquerait {{nombre|42000 morts}} par an en France, d'après les [http://www.who.int/mediacentre/news/releases/2011/air_pollution_20110926/fr/ estimations de l'Organisation mondiale de la santé] (OMS).}} {{Commentaire biblio|Pourtant, l’article de l’OMS visé se rapporte à la pollution atmosphérique particulaire en général, sans citer ni la France, ni les {{nombre|42000 morts}}, ni les moteurs Diesel en particulier.}}</ref> (voire certains [[Personnalité politique|hommes politiques]] à titre individuel<ref>{{Lien web|titre= Le diesel est-il responsable de plus de {{nombre|40000 décès}} prématurés par an ?|url=http://www.europe1.fr/politique/le-diesel-est-il-responsable-de-plus-de-40-000-deces-prematures-par-an-1639937|site= [[Europe 1]]|date=13 septembre 2013|consulté le=13 juillet 2015}}. {{Commentaire biblio|Un article (+ vidéo) d’un journaliste chargé de la « [[vérification des faits]] » de la station de radio.}}</ref>) ont attribué ce nombre de façon exagérée à l’exposition aux émissions des seuls [[Moteur diesel|véhicules Diesel]], alors que cette estimation concerne l’ensemble de la pollution atmosphérique particulaire, toutes sources d'émissions confondues.

Selon le [[Ministère de l'Écologie (France)|ministère de l’Écologie]], le secteur le moins émetteur de particules fines primaires PM{{ind|2,5}} est celui des [[transport]]s, le plus émetteur étant le secteur domestique (appareils de « [[Bois énergie|combustion au bois]] » très majoritairement), suivi par le secteur [[industrie]]l, puis le secteur [[Agriculture|agricole]]<ref>{{Lien archive|titre= D’où viennent les particules ?|horodatage archive=20140807154837|url=http://www.developpement-durable.gouv.fr/D-ou-viennent-les-particules.html|site=[[ministère de l'Écologie (France)]] |date=7 août 2014}}.</ref>. Le [[transport routier]] (notamment les véhicules [[Moteur Diesel|Diesel]]) posent problème principalement à proximité du trafic<ref>{{Lien web|titre= Qualité de l'air : Airparif confirme le rôle prépondérant du trafic routier dans la pollution aux PM{{ind|2,5}}|url= http://www.actu-environnement.com/ae/news/caracterisation-particules-diesel-13515.php4|site= actu-environnement.com|date=14 septembre 2011|consulté le=13 juillet 2015}}.</ref>.

Au début des années 2000, alors qu'on observe un accroissement de certains cancers, grâce à d'importantes études de cohortes<ref>{{ex}} Hoek G., Brunekreef B., Goldbohm S., Fischer P. and van der Brandt P.A. (2002). « ''Association between mortality and indicators of traffic-related air pollution in the Netherlands : a cohort study''. » The Lancet 360: 1203-1209.</ref> conduites jusqu'en Suède<ref>Nyberg F., Gustavsson P., Järup L., Berglind N., Jakobsson R. and Pershagen G. (2000). « ''Urban air pollution and lung cancer in Stockholm''. » Epidemiology 11(5): 487-495.</ref> et Norvège<ref>Nafstad P., Haheim L.L., Oftedal B., Gram F., Holme I., Hjermann I. and Leren P. (2003). « ''Lung cancer and air pollution : a 27 year followup of {{formatnum:16209}} norwegian men''. » Thorax 58: 1071-1076</ref>, plus personne ne conteste l'importance de la [[circulation automobile]] comme étant l'un des facteurs majeurs de dégradation de la [[santé publique]]<ref>Bellander T. (2001). ''« Correspondence - Public health and air pollution. » The Lancet 357: 69-70''</ref>{{,}}<ref>Lewis A.C. and Lewis M.B. (2001). « ''Correspondence - Public health and air pollution.'' » The Lancet 357: 70</ref>{{,}}<ref>Brunekreef B. and Holgate S.T. (2002). « Air pollution and health. » The Lancet 360: 1233- 1242.</ref> et des constats identiques sont faits dans toutes les grandes villes européennes<ref>Cassadou S, Declercq C, Eilstein D, D’Helf M, Fabre P, Filleul L, Jusot JF, Lefranc A., Le Tertre A, Pascal L, Prouvost H, Medina S. (octobre 2003). APHEIS ''Evaluation de l’impact sanitaire de la pollution atmosphérique dans {{nobr|26 villes}} européenne. Synthèse des résultats européens et résultats détaillés des villes françaises issus du rapport paru en octobre 2002''. Institut de Veille Sanitaire, Saint-Maurice:143 pages.</ref>{{,}}<ref>Künzli N., Kaiser R., Medina S., Studnicka M., Chanel O., Filliger P., Herry M., Horak F., Puybonnieux-Texier V., Quénel P., Schneider J., Seethaler R., Vergnaud J.C. and Sommer H. (2000). « ''Public-health impact of outdoor and traffic-related air pollution : a European assessment''. » The Lancet 356: 795-801.</ref> grâce à de programmes de monitoring de la santé<ref>Cassadou S, Campagna D., Declercq C., Eilstein D, Filleul L, Le Tertre A., Medina S., Nunes C., Pascal L., Prouvost H., Saviuc P., Zeghnoun A., Quénel P. (2002). Programme de surveillance Air et Santé - {{nobr|9 villes}}, phase II Revue de synthèse. InVS, Saint Maurice: 23 pages</ref>. Résoudre ce problème impliquerait que les gouvernements fassent des choix forts en matière d'alternative au presque « tout-routier » comme le préconise le rapport Boiteux (2001) en France<ref>Boiteux M. (2001). ''Transports : choix des investissements et coût des nuisances''. Rapport remis au Commissariat général du plan :323 pages.</ref>.

La [[santé reproductive]] peut aussi être affectée ; Une étude<ref name=Route&Fertilite/> récente a montré que la pollution automobile pouvait contribuer à la [[délétion de la spermatogenèse]] humaine. Ainsi, les employés de [[péage autoroutier]] exposés aux [[oxydes d'azote]] produisent des spermatozoïdes en nombre normal, mais significativement moins mobiles et moins fécondants. Les sujets ayant le plus de plomb dans leur organisme avaient en plus des spermatozoïdes moins nombreux<ref name=Route&Fertilite/>. Les auteurs concluent que l'inhalation d'oxyde d'azote et de plomb nuit à la qualité du sperme<ref name=Route&Fertilite>Michele De Rosa, Stefano Zarrilli, Luigi Paesano, Umberto Carbone, Bartolomeo Boggia, Mario Petretta, Antonella Maisto, Francesca Cimmino, Giancarmelo Puca, Annamaria Colao, and Gaetano Lombardi ; Traffic pollutants affect fertility in men ; Hum. Reprod. (2003) 18(5): 1055-1061 doi:10.1093/humrep/deg226 ; [http://humrep.oxfordjournals.org/content/18/5/1055.abstract résumé]</ref>.

La proximité de routes ou autoroutes augmente le risque de faible poids de naissance du bébé, et de naissance prématurée, avec en moyenne un temps de gestation réduit de 4,4 % (soit près de {{nobr|2 semaines}}) pour les mères habitant à moins de {{nobr|400 mètres}} d'une route fréquentée. Les [[fœtus]] sont plus petits là où l'air est pollué<ref>[http://www.news-medical.net/news/20110407/Busy-roads-around-pregnant-womans-home-increases-likelihood-of-premature-birth-of-baby.aspx Busy roads around pregnant woman's home increases likelihood of premature birth of baby], publié 2011-04-07</ref> et les prématurés plus nombreux : une étude a durant {{nobr|2 ans}} (2004, 2005), à [[Los Angeles]], porté sur {{nombre|100000|naissances}} issues de mères résidant à moins de {{nobr|6 kilomètres}} d'une station de mesure de la qualité de l'air ; De 6 à 21 % de prématurés en plus ont été constatés chez les mères les plus exposées au carbone organique, carbone élémentaire, benzène et nitrate d'ammonium. Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP, tels que vapeurs d'essence ou fioul, contenus de gaz pots d'échappement ou de chaudières) augmente le risque jusqu'à 30 %. L'étude a bien montré que le nitrate d'ammonium (aussi issu des engrais chimiques) est aussi un facteur de risque de naissance prématurée, comme les PM{{Ind|2,5}}. Une augmentation du risque d'asthme et d'autres problèmes, des maladies cardiovasculaires<ref>Brook R.. 2008. ''Cardiovascular effects of air pollution''. Clin Sci (Lond) 115:175–187</ref>{{,}}<ref>Brook R, Rajagopalan S, Pope A, Brook JR, Bhatnagar A, Diez-Roux AV, et al. 2010. ''Particulate matter air pollution and cardiovascular disease: an update to the scientific statement from the American Heart Association''. Circulation 121:2331–2378</ref>, de l'autisme et d'autres effets sur la santé ont été notés chez personnes les plus exposées dans la zone la plus exposée, entre Long Beach à Los Angeles-Est<ref name=VeloPollair2_2011>{{Lien web|auteur=Marla Cone, Environmental Health News|langue=en|périodique=[[Scientific American]]|url=https://www.scientificamerican.com/article/us-neighborhoods-struggle-with-health-threats-from-traffic-pollution/|titre=U.S. Neighborhoods Struggle with Health Threats from Traffic Pollution|date=2011-10-11}}.</ref>. Une étude canadienne (panel de {{nombre|1300|familles}}<ref>Cohorte « Canadian Healthy Infant Longitudinal Development » (CHILD)</ref>) a également démontré une sensibilisation accrue aux allergènes chez les [[nourrisson]]s<ref>[http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/78463.htm ''Une récente étude du CHILD - Canadian Healthy Infant Longitudinal Development - apporte une lumière nouvelle sur les allergies infantiles, qui seraient accrues par la pollution due à la circulation routière.''] ; BE Canada numéro 449 (15/05/2015) - Ambassade de France au Canada / ADIT</ref>.

Les [[Cyclisme|cycliste]]s sont parfois très exposés, mais globalement en meilleure santé. On a montré<ref>Weichenthal S, Kulka R, Dubeau A, Martin C, Wang D, Dales R 2011. ''[https://dx.doi.org/10.1289/ehp.1003321 Traffic-Related Air Pollution and Acute Changes in Heart Rate Variability and Respiratory Function in Urban Cyclists]''. Environ Health Perspect 119:1373-1378.</ref>{{,}}<ref>Adar SE, Gold DR, Coull BA, Schwartz J, Stone PH, Suh H. 2007. ''Focused exposures to airborne traffic particles and heart rate variability in the elderly''. Epidemiology 18:95–103.</ref> à [[Ottawa]] (Ontario, Canada) que les cyclistes roulant les grands axes aux heures de pointe comptent parmi les plus exposés, présentant même dans ce cas des irrégularités cardiaques dans les heures suivant l'exposition à la pollution automobile (après une heure de vélo pour des cyclistes adultes et {{Citation|en bonne santé}})<ref>Brett Israel et ''Environmental Health News'', ''[Air Pollution Triggers Heart Risk for Cyclists In big cities, cyclists breathe an array of pollutants from exhaust-spewing cars and trucks]'', in American scientist (2011-07-07)</ref>. Outre les particules<ref>Chuang KJ, Chan CC, Su TC, Lin LY, Lee CT. 2007. ''Associations between particulate sulphate and organic carbon exposures and heart rate variability in patients with or at risk for cardiovascular diseases''. J Occup Environ Med 49:610–617</ref>, notamment issues des moteurs Diesel<ref>Peretz A, Kaufman JD, Trenga CA, Allen J, Carlsten C, Aulet MR, et al. 2008. ''Effects of diesel exhaust inhalation on heart rate variability in human volunteers''. Environ Res 107:178–184</ref> et l'ozone<ref>Fakhri AA, Ilic LM, Wellenius GA, Urch B, Silverman F, Gold DR, et al. 2009. ''Autonomic effects of controlled fine particulate exposure in young healthy adults: effect modification by ozone''. Environ Health Perspect 117:1287–1292</ref>, les dioxides d'azote semble impliqué, au moins chez les personnes sensibles<ref>Chan CC, Chuang KJ, Su TC, Lin LY. 2005. ''Association between nitrogen dioxide and heart rate variability in a susceptible population''. Eur J Cardiovasc Prev Rehabil 12:580–586</ref> dont les personnes âgées<ref>Creason J, Neas L, Walsh D, Williams R, Sheldon L, Liao D, et al. 2001. ''Particulate matter and heart rate variability among elderly retirees: the Baltimore 1998 PM study''. J Expo Sci Environ Epidemol 11:116–122</ref>{{,}}<ref>Luttmann-Gibson H, Suh HH, Coull BA, Dockery DW, Sarnat SE, Schwartz J, et al. 2006. ''Short-term effects of air pollution on heart rate variability in senior adults in Steubenville, Ohio''. J Occup Environ Med 48:780–788.</ref>. En zone très polluée, des expositions brèves (quelques minutes à moins d'une heure) suffisent à déclencher des effets sub-cliniques<ref>Jacobs L, Nawrot TS, de Geus B, Meeusen R, Degraeuwe B, Bernard A, et al. 2010. ''Subclinical responses in healthy cyclists briefly exposed to traffic-related air pollution: an intervention study''. Environ Health 9:64–71.</ref>
<br />Plus le cycliste est proche de l'échappement plus il risque d'inhaler des [[nanoparticule|nano]] ou [[microparticule]]s pouvant se loger profondément dans les poumons<ref>Strak M, Boogaard H, Meliefste K, Oldenwening M, Zuurbier M, Brunekreef B, et al. 2010. ''Respiratory health effects of ultrafine and fine particle exposure in cyclists''. Occup Environ Med 67:118–124.</ref> (cause à long terme de [[crises cardiaques]]<ref>Peters A, von Klot S, Heier M, Trentinaglia I, Hormann A, Wichmann HE, et al. 2004. ''Exposure to traffic and the onset of myocardial infarction.'' N Engl J Med 351:1721–1730</ref>, asthmes et hospitalisations pour maladies pulmonaires<ref>Chan CC, Chuang KJ, Shiao GM, Lin LY. 2004. P''ersonal exposure to submicrometer particles and heart rate variability in human subjects''. Environ Health Perspect 112:1063–1067.</ref>) voire passer dans le sang et traverser la [[barrière hémato-encéphalique]] en affectant le système nerveux<ref name=VeloPollair2011EHN/>. En s'éloignant de l'échappement, les particules très fines tendant à former des amas de particules se longeant moins profondément et plus facilement expulsées avec le mucus pulmonaire, c'est pourquoi les pistes cyclables séparées de la route ou de petites barrières physiques peuvent améliorer la santé des cyclistes<ref name=VeloPollair2011EHN/>. Une étude faite en 2010 aux Pays-Bas a montré que pédaler dur augmente le rythme et l'amplitude respiratoire et l'inhalation de particules. Souvent le cycliste est en outre exposé plus longtemps que les motards ou automobilistes pour un trajet équivalent en distance<ref name=VeloPollair2011EHN/>. En s'additionnant, ces facteurs font que certains cyclistes sont soumis à une exposition élevée aux polluants. Pourtant bien que plus exposés, les études ne montrent pas clairement de risque accru d'inflammation bronchique chez les cyclistes, peut être en raison du caractère sportif de cette activité, laissant penser que les avantages l'emportent sur les inconvénients en matière de santé<ref>de Hartog JJ, Boogaard H, Nijland H, Hoek G. 2010. ''Do the health benefits of cycling outweigh the risks ?'' Environ Health Perspect 118:1109–1116</ref>. Une étude de 2010 conclut même que le gain en espérance de vie de l'activité sportive liée a la pratique du velo (+ 3 à {{nobr|14 mois}}) était supérieur aux effets d'une exposition plus importante aux polluants (-0,8 à {{nobr|40 jours}})<ref>Do the Health Benefits of Cycling Outweigh the Risks? https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2920084/
</ref>. Une autre étude a même montré que les conducteurs automobiles avaient plus de problèmes respiratoires que les cyclistes et qu'ils sont finalement dans leur habitacle plus exposés qu'eux aux composés organiques volatils des gaz d'échappement, notamment en situation d'embouteillage et de ''« ''stop and go ''»''<ref name=VeloPollair2011EHN/>. Cependant l'exposition à l'air pollué aggrave la perception fausse que le vélo est plus dangereux que la voiture<ref>Int Panis L, de Geus B, Vandenbulcke G, Willems H, Degraeuwe B, Bleux N, et al. 2010. ''Exposure to particulate matter in traffic: a comparison of cyclists and car passengers''. Atmos Environ 44:2263–2270.</ref>. Les chercheurs encouragent la création de pistes cyclables hors des zones de circulation dense, surtout pour les enfants, les personnes âgées, les enfants et les mères enceintes. Une étude sur les pistes cyclables de Portland (Oregon) a montré qu'une séparation de la voie principale par des bacs végétalisés et pas seulement par une bande de peinture blanche a nettement diminué l'exposition des cyclistes à la pollution de l'air<ref name=VeloPollair2011EHN/>. Une autre étude (belge) sur la pollution routière a montré qu'éloigner un vélo ne serait-ce que de quelques mètres de la route donne des différences mesurables d'exposition<ref name=VeloPollair2011EHN>Brett Israel, ''[http://www.environmentalhealthnews.org/ehs/news/exhaust-ing-ride-for-cyclists Exhaust-ing ride for cyclists: Air pollutants trigger heart risk]'', 2011 Environmental Health Sciences. 2011-07-06</ref>. Les particules ultrafines se comportent un peu comme des gaz et proviennent surtout des pots d'échappement et de l'usure des pneus, des pièces mécaniques et de la route, ce qui explique que leur taux est relativement homogène sur les grands axes<ref name=ParticuleAirPistesCyclables2008/> ; leur taux ne diminue que quand il y a du vent et selon la température de l'air (stagnation en cas d'inversion atmosphérique, ou remontée dans la colonne d'air), alors que les particules plus grosses PM(10) sont plus fréquentes près des chantiers ou là où de la poussière est remuée et diminuent quand il pleut<ref name=ParticuleAirPistesCyclables2008>Thai A, McKendry I, Brauer M., ''Particulate matter exposure along designated bicycle routes in Vancouver, British Columbia'' ;Sci Total Environ. 2008 Nov 1;405(1-3):26-35. Epub 2008 Aug 12.</ref> ; On manque encore de données sur les effets de certains nouveaux polluants tels que les particules de [[platinoïde]]s ou d'[[osmium]] perdues par les pots catalytiques.

Les enfants sont comparativement aux adultes plus sensibles à la plupart des polluants. Et les scientifiques pensent de plus en plus que beaucoup de maladies respiratoires chroniques de l'adulte ont leur origine dans la petite enfance<ref>Manuel Soto-Martinez ; Review Series: What goes around, comes around: childhood influences on later lung health?: Relationship between environmental exposures in children and adult lung disease: The case for outdoor exposures ; Chronic Respiratory Disease, August 2010; vol. 7, 3: {{p.|173-186}}., first published on October 9, 2009 ([http://crd.sagepub.com/search?author1=Manuel+Soto-Martinez&sortspec=date&submit=Submit Résumé en anglais])</ref>, certains enfants pouvant de plus être génétiquement plus vulnérables à la pollution. Les enfants vivant près d'une route fréquentée risquent plus que la moyenne de développer certaines pathologies (affections respiratoires notamment). En moyenne, plus ils vivent ou ont récemment vécu près d'une route fréquentée, plus leur débit respiratoire maximum est diminué, et plus ils font de [[dyspnée]] chronique<ref>M Wjst, P Reitmeir, S Dold, A Wulff, T Nicolai, E F von Loeffelholz-Colberg, E von Mutius ; ''Road traffic and adverse effects on respiratory health in children''; BMJ 1993; 307 : 596 doi: 10.1136/bmj.307.6904.596 (Published 4 September 1993) ; [http://www.bmj.com/content/307/6904/596.abstract Résumé]) Cette étude a porté sur {{nombre|7445 jeunes}} Allemands [[munich]]ois (de 9 à {{nobr|11 ans}} n'ayant pas déménagé dans les {{nobr|5 ans}} précédant l'étude). {{formatnum:6537}} de ces enfants ont été médicalement examinés, avec {{nombre|4678 questionnaires}} et {{nombre|4320|tests}} de fonction pulmonaire, dont les résultats ont été rapportés aux données de trafic automobile local (de {{nombre|7000 à 125000|véhicules||/24 h}}). Les troubles respiratoires étaient plus fréquents chez les enfants plus exposés à la circulation (alors que la réponse à l'air froid n'augmentait pas). La dyspnée chronique augmentait plus encore, mais la prévalence de l'[[asthme]] et de la [[bronchite chronique]] n'avaient pas dans ce cassignificativement augmenté</ref>. Même si les jeunes enfants ou personnes âgées<ref>Schwartz J, Litonjua A, Suh H, Verrier M, Zanobetti A, Syring M, et al. 2005. ''Traffic-related pollution and heart rate variability in a panel of elderly subjects''. Thorax 60:455–461</ref> sont plus sensibles à la pollution routière, Plusieurs études ont montré que le système cardiovasculaire de jeunes adultes en bonne santé étaient également affectés par la pollution particulaire<ref>Riediker M, Cascio WE, Griggs TR, Herbst MC, Bromberg PA, Neas L, et al. 2004. ''Particulate matter exposure in cars is associated with cardiovascular effects in healthy young men''. Am J Respir Crit Care Med 169:934–940</ref>.

Depuis les années 1980, la pollution automobile a évolué en quantité et en qualité ; le plomb a fortement diminué dans l'air, mais le benzène, l'ozone, les NOX ont augmenté, et de nouveaux métaux sont récemment apparus ([[platinoïde]]s des catalyseurs perdus par les pots catalytiques). Des modèles de dispersion de la pollution permettent maintenant de croiser des données sur le trafic et ses conditions, avec la [[topographie]], la [[météorologie]] locale et la pollution de fond. Modélisée avec précision, la pollution de l'air urbain est effectivement corrélée au risque d'[[allergie]] et d'asthme infantile ; une étude française a porté sur {{nombre|6683|enfants}} de 9 à {{nobr|11 ans}} (n'ayant pas déménagé durant les trois ans précédant l'étude et fréquentant {{nobr|108 écoles}} choisies au hasard dans six collectivités françaises). Pour ces enfants, l'[[asthme]] était significativement associé à l'exposition au benzène, au [[Dioxyde de soufre|{{fchim|SO|2}}]], aux [[Particules en suspension|PM{{Ind|10}}]], aux [[Oxyde d'azote|oxydes d'azote]] (NO{{Ind|x}}) et au [[Monoxyde de carbone|CO]]. Les cas d'[[eczéma (syndrome)|eczéma]] (sur la durée de vie, comme dans la dernière année) était significativement positivement associés au benzène, PM{{Ind|10}}, {{fchim|NO|2}}, NO{{Ind|x}} et de CO. La [[rhinite allergique]] était associée (pour la durée de vie) aux PM{{Ind|10}}, alors que la sensibilisation aux pollens était associée à l'exposition au benzène et aux PM10. Dans ce panel, pour les {{nombre|2213|enfants}} ayant vécu au même endroit depuis leur naissance, le risque d'asthme était surtout associé au benzène, alors que le risque de sensibilisation aux pollens était associé à une exposition accrue aux COV ([[composés organiques volatils]]) et aux PM{{Ind|10}}<ref>{{Article|auteur1=C. Pénard-Morand|auteur2=C. Raherison|auteur3=D. Charpin|auteur4=C. Kopferschmitt|auteur5=F. Lavaud|auteur6=D. Caillaud|auteur7=I. Annesi-Maesano|langue=en|titre=Long-term exposure to close-proximity air pollution and asthma and allergies in urban children|périodique=European Respiratory Journal|année=2010|numéro=36|pages=33-40|doi=10.1183/09031936.00116109|url=https://erj.ersjournals.com/content/36/1/33.full}}.</ref>.

La population étant de plus en plus urbaine et concentrée, elle est plus exposée à la pollution routière et en particulier à la pollution particulaire. Au début des années 2000, on estimait que la seule exposition aux [[microparticule]]s en Europe (UE-25) y réduisait l'espérance de vie moyenne de neuf mois, ce qui est un impact comparable à celui des [[Accident de la route|accidents de la route]]<ref>Amann, M., Bertok, I., Cofala, J., Gyarfas, F., Heyes, C., Klimont, Z., Schöpp, W., et Winiwarter, W. (2005). Baseline Scenarios for the Clean Air for Europe (CAFE) Programme. International Institute for Applied Systems Analysis, Laxenburg. Cette étude est citée par le rapport GEO-4 de l'ONU, {{p.|265}}/174 de la [http://www.unep.org/geo/GEO4/report/GEO-4_Report_Full_FR.pdf version française])</ref>. Diminuer la pollution automobile aurait d'importants bénéfices pour la santé<ref>Künzli N. (2002). « ''The public health relevance of air pollution abatement''. » Eur Respir J 20: 198-209.</ref> en Europe, comme aux États-Unis<ref>National Research Council (2002).'' Estimating the public health benefits of proposed air pollution regulations''. Washington DC, The National Academies Press.</ref> et sur d'autres continents.

== Routes et paysages ==
[[Fichier:Mølleå under Fiskebækbroen.jpg|vignette|Ici (Danemark), l'aménageur a cherché à préserver la [[connectivité écologique]] de la [[zone humide]] traversée par la route.]]
La route entretient une relation ambigüe et parfois paradoxales avec le [[paysage]]. Le paysage est de plus une notion qui a d'ailleurs beaucoup évolué depuis deux siècles.

Les infrastructures de transport transforment et fragmentent les continuums écopaysagers, pour mieux le faire découvrir. Ainsi, au {{s-|XVIII}}, la route a participé à une nouvelle approche du « paysage » avec la création de « routes pittoresques », routes de montagnes et autres « [[corniche]]s »… On a depuis créé les ''autoroutes des estuaires'', les « routes du vin », la « voie sacrée de [[Bataille de Verdun|Verdun]] »{{Etc}} en mettant en scène pour le voyageur l'espace qui s'offrait à lui. Localement, on éclaire de nuit des falaises, des rochers ou les arbres. Ailleurs, ce sont des successions de plates-bandes et de ronds-points fleuris ou « paysagés ».

Selon l'époque ou ses concepteurs-aménageurs, la route tranche, s'affiche ou au contraire cherche à se fondre dans le paysage qui serait le produit de la nature et/ou du travail humain : [[rizière]]s, [[Culture en terrasses|cultures en terrasses]], [[bocage]]s et chemins creux, [[haie]]s… Pour certains, les routes modernes « défigurent » le paysage, pour d'autres elles en sont un élément devenu incontournable, y compris au sens propre, ajoutent les écologues, pour les animaux qui trouvent là un réseau croissant et de plus en plus densément maillé de [[Fragmentation (écologie)|barrières écologiques]]. Ainsi, la passerelle à gibier négligemment jetée au-dessus de l'[[Autoroute A4 (France)|autoroute A4]] dans la traversée des Vosges ne sert qu'aux randonneurs, et pas à la faune sauvage. Elle a été mal conçue, et ne permet pas l'échange de population d'animaux sauvages entre les [[Vosges du Nord]] et le [[Massif des Vosges|reste du massif]]<ref>{{Lien web|auteur=Simone Giedinger|url=https://www.dna.fr/edition-de-saverne/2013/03/24/une-passerelle-a-pietons|titre= Une passerelle... à piétons|périodique=[[Dernières Nouvelles d'Alsace]]|date=2013-3-24}}.</ref>, au sein même de la [[réserve de biosphère transfrontière des Vosges du Nord-Pfälzerwald]]. En effet, même dans les zones protégées, les routes participent de la fragmentation des territoires<ref>{{Lien web |titre=Salvation or Pipe Dream? A Movement Grows to Protect Up to Half the Planet |traduction titre=Salut ou chimère ? Un mouvement prend forme pour protéger jusqu'à la moitié de la planète |url=https://e360.yale.edu/features/salvation-or-pipe-dream-a-movement-grows-to-protect-up-to-half-the-planet |site=[[Yale Environment 360]] |date=2020-02-13 }}.</ref>.

== Coûts ==
Cette pollution a des coûts humains et sanitaires, qui ont aussi une traduction économique. Ainsi en Europe, l'[[Agence européenne pour l'environnement|AEE]] a estimé en 2012 que malgré les progrès de la motorisation et des pots catalytique, le nombre de véhicules et de kilomètres parcourus a tellement augmentée que {{Citation|La pollution due à la circulation reste nocive pour la santé dans de nombreuses régions d'Europe}}<ref>AEE (2012) [http://www.eea.europa.eu/fr/pressroom/newsreleases/la-pollution-due-a-la La pollution due à la circulation reste nocive pour la santé dans de nombreuses régions d'Europe], communiqué du 27/11/2012, consulté 2013-03-22</ref> en 2013 que la seule pollution émise par les [[camion]]s coute environ {{nobr|45 milliards}} d’euros par an à la collectivité sur le plan sanitaire<ref name=PL2013AEE/>. La tarification routière pour les poids lourds pourrait mieux intégrer ces effets selon l'Agence, avec des taxes plus élevées pour les camions plus polluants et un meilleur report modal et [[transport intermodal]]<ref name=PL2013AEE>AEE (2013), [Réduire les {{nobr|45 milliards}} d’euros de coûts sanitaires générés par la pollution atmosphérique causée par les camions], communiqué, 28/02/2013 (consulté 22 mars 2013).</ref>.

== Route et développement durable ==
[[Fichier:Gehzeug.jpg|vignette|{{Lien|Hermann Knoflacher}} a critiqué l'adaptation de la ville à l’automobile il y a des décennies. Avec son « marchemobile », il caricature les énormes besoins en espace de la circulation individuelle motorisée.]]
Le développement continu et privilégié du réseau routier semble atteindre ses limites, notamment par l'engorgement des grands centres urbains et des grands axes interurbains dans le monde entier. Ce modèle routier est de plus en plus présenté comme incompatible avec le [[développement durable]]{{ref nec|date=juin 2022}}.

En 2011, pour l'[[Agence européenne pour l'environnement]] (AEE), la [[Fragmentation (écologie)|fragmentation écologique]] par les routes est l'une des premières causes de régression de la biodiversité en Europe ; ce phénomène s'aggrave depuis le début des années 1990, avec de graves conséquences pour la faune et la flore. L'AEE appelle à multiplier le nombre d'[[écoduc]]s, y compris sur les routes anciennes, pour permettre aux animaux de se déplacer. L'AEE recommande aussi de détruire des routes anciennes ou dont le trafic est en baisse, plutôt que d'en construire de nouvelles, au profit du train et d'alternatives. L'agence européenne recommande aussi de planifier des contournements près des zones à la faune importante au lieu de continuer à construire des routes et voies ferrées les unes à côté des autres<ref name="rapportAEE2011Foen">{{Ouvrage |langue=en |titre=Landscape fragmentation in Europe |sous-titre=Joint EEA-FOEN Report |éditeur=[[Agence européenne pour l'environnement]] et [[Office fédéral de l'environnement]] |année=2011 |pages totales=87 |format=pdf |passage=61 : 4.3. Recommendations for controlling landscape fragmentation |isbn=978-92-9213-215-6 |issn=1725-9177 |doi=10.2800/78322 |lire en ligne=https://docs.google.com/gview?embedded=true&url=http://www.eea.europa.eu/publications/landscape-fragmentation-in-europe/at_download/file}}.</ref>. Par ailleurs, le {{Traduction |langue=en |sunk cost fallacy<ref>{{Lien web |langue=en |titre=sunk cost fallacy |url=https://dictionary.cambridge.org/us/dictionary/english/sunk-cost-fallacy|site=[[Cambridge University Press]] |date=2019 }}.</ref>{{,}}<ref>{{Lien web |langue=en |titre=What is the ‘sunk cost fallacy’? Is it ever a good thing? |url=https://theconversation.com/what-is-the-sunk-cost-fallacy-is-it-ever-a-good-thing-217798 |site=theconversation.com |date=2023-11-27 }}.</ref> |[[biais cognitif]] des [[coûts irrécupérables]]}} est à l’œuvre dès lors que des travaux de construction ont déjà débuté<ref>{{Lien web |langue=en |titre=En appel, la justice autorise la mise en service du GCO à la fin de l’année |url=https://www.rue89strasbourg.com/appel-justice-ouverture-gco-strasbourg-220966 |site=[[Rue89]] Strasbourg |date=2021-11-16 }}.</ref> : il est dés lors très difficile de renoncer à des travaux routiers déjà entamés.

Les principales alternatives au transport routier de marchandises sont le [[Train de fret|fret ferroviaire]], le [[transport fluvial]] et le [[cabotage]]. L'[[autoroute ferroviaire]] se développe : en 2017, les trois autoroutes ferroviaires françaises ont transporté au total entre {{unité|110000|et=120000|semi-remorques}}. La SNCF espère qu'en 2020 ces autoroutes ferroviaires pourront représenter environ 10 % du trafic ferroviaire de marchandises<ref>{{Lien web|auteur= Michel Waintrop|url= https://www.la-croix.com/Economie/France/nouvelle-autoroute-ferroviaire-voit-jour-France-2018-11-06-1200981075|titre= Une nouvelle autoroute ferroviaire voit le jour en France|périodique= [[La Croix]]|date= 6 novembre 2018}}.</ref>.

Pour limiter les besoins en infrastructures routières, certaines collectivités ont fait le choix de développer des [[Carfree#Espaces sans voiture|espaces sans voiture]].

Une étude publiée en février 2023 par le ''[[think tank]]'' [[Terra Nova (think tank)|Terra Nova]] conclut que des lignes de cars express permettraient de décarboner la route à bien moindre coût que le train : pour éviter une tonne de {{CO2}} par rapport à la voiture sur un trajet de {{nobr|20 kilomètres}}, le recours au [[Transport express régional]] coûte {{nobr|12 euros}}, alors que le car express permet d'économiser {{nobr|90 euros}}<ref>[https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/climat-la-solution-rationnelle-des-cars-express-1907137 Climat : la solution rationnelle des « cars express »], ''[[Les Échos]]'', 16 février 2023.</ref>.

== Information en temps réel et prospective ==
En 2012, huit villes françaises disposent d'une plateforme de modélisation fournissant des cartes ({{nobr|16 cartes}} pour Lille pour le jour même, le lendemain et le surlendemain, avec une maille jusqu'à {{unité|15 m}} x {{unité|15|m}}) de précision par polluants à partir des mesures enregistrées par les stations de mesure, la météo et les modèles nationaux et régionaux{{Référence nécessaire|date=juin 2022}}. Dans certains cas, un outil de zoom permet de connaître les taux probables, l'indice de la qualité de l’air voire d’identifier les sources probables de pollution.

== Perspectives ==
Il est rare qu'on détruise des routes au profit d'un autre mode de transport, mais un concept de routes de [[haute qualité environnementale]] semble émerger. En France, le [[Centre scientifique et technique du bâtiment]] (CSTB) développe ainsi en 2006 une idée lancée par le [[Conseil général du Nord]]<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=Transposer la Démarche HQE « La route doit multiplier les usages » |url=https://www.lemoniteur.fr/article/transposer-la-demarche-hqe-la-route-doit-multiplier-les-usages.1183209 |site=[[Le Moniteur (France)|Le Moniteur]] |date=2006-10-20 |consulté le=2021-11-03}}.</ref>, après que quelques opérations de défragmentation écologique par construction d'[[écoduc]]s ont (parfois vainement) tenté de réduire leur impact. Ces mesures sont encore rares et [[Compensation écologique|compensatoires]], plutôt que restauratoires.

== Notes et références ==
=== Notes ===
{{Références|groupe=Note}}

=== Références ===
{{Références nombreuses|taille=30 | références=
<ref name="PollutionAutomobile92">Paul Degobert, 1992 ; Automobile et pollution ; Ed : Technip, Paris, 1992,{{ISBN|2-7108-0628-2}} ([https://books.google.fr/books?hl=fr&lr=&id=y-1scFy3JL0C&oi=fnd&pg=PR5&dq=automobile+pollution&ots=zpkYnIF5FJ&sig=6EYTbvjBNnf394cGOjE1eJqikOA#v=onepage&q&f=false lire en ligne] sur [[Google Livres]]). Ouvrage écrit à la demande de l'[[Institut français du pétrole]] alors que l'Europe allait imposer les pots catalytique sur la plupart des véhicules neufs.</ref>
}}

== Annexes ==
=== Articles connexes ===
{{colonnes|taille=27|
* [[Automobile]]
* [[Bruit]] • [[cartographie du bruit]]
* [[Écomobilité]]
* [[Écologie des transports]]
* [[Efficacité énergétique dans les transports]]
* [[Étude d'environnement d'un projet routier]]
* [[Filtre à particules]]
* [[Microparticule]], [[nanoparticule]]
* [[Mortalité animale due aux véhicules]]
* [[Ozone troposphérique]]
* [[Paradoxe de Downs-Thomson]]
* [[Particules en suspension]]
* [[Pluie acide]] • [[pollution acido-particulaire]]
* [[Polluant]]
* [[Pollution lumineuse]]
* [[Réchauffement climatique]]
* [[Santé-environnement]]
* [[Surveillance de la qualité de l'air]] • [[Norme de qualité de l'air]]
* [[Transport routier de marchandises]] }}

=== Bibliographie ===
* Paul Degobert, ''Automobile et pollution'', [[Technip]], Paris, 1992 {{ISBN|2-7108-0628-2}} [https://books.google.fr/books?id=y-1scFy3JL0C lire en ligne] sur [[Google Livres]]. {{Commentaire biblio|Ouvrage écrit à la demande de l'[[Institut français du pétrole]] alors que l'Europe allait imposer les pots catalytiques sur la plupart des véhicules à essence neufs.}}
* AFSSE, ''Proposition de scénarios d'action visant à réduire la pollution atmosphérique en milieu urbain dans le but de diminuer l'exposition chronique de la population et les risques sanitaires en résultant''. Maisons-Alfort, AFSSE, 2004
* AFSSET, ''[http://www.afsset.fr/upload/bibliotheque/298978495081182726143176987766/pollution_atmospherique_urbaine_1.pdf Estimation de l’impact lié à l’exposition chronique aux particules fines sur la mortalité par cancer du poumon (Pope C.A., Burnett R.T., Thun M.J., Calle E.E., Krewski D., Ito K. and Thurston G.D. (2002). « ''Lung cancer, cardiopulmonary mortality, and long-term exposure to fine particulate air pollution''. » JAMA 297(9): 1132-1141) et par maladies cardio-respiratoires en 2002 avec projections d’ici 2020]'' : Rapport 1 du groupe d’experts ({{date-|mai 2004}} - {{unité|1.89|Mo}}) 
* AFSSET, ''[http://www.afsset.fr/upload/bibliotheque/899341324929098015865944313580/pollution_atmospherique_urbaine_2.pdf Proposition de scénarios pour la poursuite d'actions en faveur de la réduction de la pollution atmosphérique, de l’exposition chronique de la population en milieu urbain et des risques sanitaires]'' : Rapport 2 du groupe d'experts ({{date-|mai 2004}})
* CITEPA, {{lien brisé|url=http://www.citepa.org/publications/UNECE_france_mars2012.zip, |titre=Inventaire des émissions dans l'air en France }}, Format UNECE, 2012
* IFEN, ''[http://www.ifen.fr/uploads/media/de114.pdf ''4 Pages IFEN'' sur l'impact des routes en France]''
* [[INRETS]], ''Les nuisances environnementales des transports : résultats d'une enquête nationale'' - Rapport {{n°|278}} coordonné par Jacques Lambert et Chrystèle Philipps-Bertin, {{date-|octobre 2009}} ([http://www.inrets.fr/fileadmin/ress-doc/publis/bdc/Rapports/Rapp278.pdf Sommaire])
* [[INRETS]], ''Enquête nationale sur le bruit des transports en France'', INRETS, (1988), rapport {{n°|71}}.
* {{en}} A.J. Cohen, ''Air pollution and lung cancer : what more do we need to know ?'' Thorax* {{en}} APHEIS–3 ({{date-|juillet 2004}}). ''Health impact assessment of air pollution and communication strategy'' – Third year report 2002-2003. InVS, Saint-Maurice, 124 pages.
* {{en}} DAEI/SES-Insee, ''[http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/22bilan_circulation_cle09f4b4.pdf Les trafics et les transports / II . 2 – Le bilan de la circulation]'' ; Les comptes des transports en 2003 ; publié en {{date-|juin 2004}}.
* {{en}} Health Effects Institute accountability working group ().'' Assessing health impact of air quality regulations : concepts and methods for accountability research''. Boston MA, HEI, 2003, p. 99
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* {{en}} Input report on air pollution. Specificities of children. Workshop 3 - The PEP project : Transport-related health impacts and their costs and benefits with a particular focus on children. La Haye, OMS, 2003
* {{en}} Rabl A & Spadaro J.V, ''[http://www.cenerg.ensmp.fr/francais/themes/impact/pdf/Rabl%26Spadaro2000a.pdf Health costs of automobile pollution].'' {{PDF}}, ''Revue française d'allergologie et d'immunologie clinique'', 40(1), 2000, p.55-59, 8 pages.
* {{en}} Zuurbier M, Hoek G, Oldenwening M, Lenters V, Meliefste K., ven den Hazel P, {{et al.}}, ''Commuters’ exposure to particulate matter air pollution is affected by mode of transport, fuel, type and route''. ''Environ Health Perspect'', n°118, 2010, p. 783–789
* {{Ouvrage |langue=de |auteur institutionnel={{Lien |langue=en |fr=Joanneum Research |trad=Joanneum Research}} |titre=Geschätzte Treibhausgasemissionen und Primärenergieverbrauch in der Lebenszyklusanalyse von Pkw-basierten Verkehrssystemen |traduction titre=Estimation des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation d'énergie primaire dans l'analyse du cycle de vie des systèmes de transport reposant sur les voitures particulières |éditeur=[[Allgemeiner Deutscher Automobil-Club|ADAC]],  [[Fédération internationale de l'automobile]] |année= |pages totales=171 |format=pdf |isbn= |lire en ligne=https://www.adac.de/-/media/pdf/tet/lca-tool---joanneum-research.pdf}}

=== Liens externes ===
* [http://www.citepa.org/fr/pollution-et-climat/polluants Polluants atmosphériques et gaz à effet de serre], [[Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique|CITEPA]]
* [http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-particules-dans-l-air-qu-est,17702.html France : Présentation du plan particules], [[Ministère de l'Écologie (France)|ministère de l'Écologie]], 6 pages
* [http://www.ecoforum.fr/ Cartes pollution de l'air par le dioxyde d'azote à Paris, Marseille et Lyon]
* [http://ptaff.ca/air/ Estimation des volumes d'air transitant par différents moteurs dans un environnement urbain]
* [http://www.retourvital.com/PollutionAir.php Pollution de l'air et mortalité]
* {{en}} [https://e360.yale.edu/digest/methane-2020-covid-traffic Covid Lockdowns Helped Fuel a Methane Surge, Study Finds], ''[[Yale Environment 360]]''
* {{en}} [https://e360.yale.edu/features/green-roads ‘Green Roads’ Are Plowing Ahead, Buffering Drought and Floods], ''[[Yale Environment 360]]''

{{Palette|Impact anthropique sur l'environnement|Automobile|Transports en commun|Camion|Motocyclette}}
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