Tramway en tunnel

Le tramway en tunnel est à la fin du XIX^e siècle et dans la première moitié du XX^e siècle un modèle de mise en tunnel partielle de lignes de tramway en Europe mais surtout en Amérique du Nord pour faire face à la congestion de la chaussée.

L'expression désigne initialement la mise en tunnel d'une section d'une ligne de tramway (le plus souvent dans la ville-centre) sans changements au reste de la ligne, pour éviter un obstacle en surface ou le plus souvent pour faire face à la congestion de la chaussée en surface, tous deux affectant négativement la vitesse commerciale.

Par extension, l'expression est aussi utilisée pour parler d'une ligne de tramway dont une partie est en tunnel (le plus souvent dans le centre-ville).

Histoire

Les premières sections mises en service à Marseille et en Amérique du Nord, à la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e, sont réalisées pour permettre à ces réseaux de s'affranchir d'obstacles physiques dans le cas de Marseille mais surtout dès la fin du XIX^e aux États-Unis pour faire face à la congestion toujours plus importante des chaussées. Ce type d'infrastructure présente à l'époque une alternative économique à l'établissement de lignes complètes de métro, les travaux n'étant réalisés qu'aux endroits nécessaires sans changements au reste de la ligne.

Le tunnel de Noailles

Entrée du tunnel de Noailles sur le boulevard Chave.

La première section souterraine empruntée par des tramways est mise en service en 1892 à Marseille par la Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille entre la gare de Noailles et le quartier Saint-Pierre^[1]. La création de ce tunnel permet de s'affranchir de l'étroitesse des rues entre le boulevard Chave et la gare de Noailles qui rendent difficiles l'établissement d'une ligne. Le tunnel de Noailles est par ailleurs toujours utilisé aujourd'hui par la ligne 1 du tramway de Marseille.

Boston

Le 1^er septembre 1897 le réseau de Boston met en service le Tremont Street Subway (en) qui permet aux tramways de s'affranchir en centre-ville de la congestion routière toujours plus importante. Ce réseau en souterrain continue de se développer au cours de la première moitié du XX^e^[2] avant que la plupart des lignes ne soient supprimées dans les années 1950-1960. Les dernières sections en site banal supprimées, la branche A de la Green Line (en) en 1969 et la section Heath Street - Arborway de la branche E (en) en 1985, la Green Line se retrouve intégralement en site propre en chaussée, site séparé et site propre intégral hormis une courte section d'1 km sur la branche E entre Brigham Circle et le terminus d'Heath Street.

Plan du réseau des tunnels pour les tramways de Boston.
date inconnue Motrice PCC sortant du tunnel à la rampe de la Pleasant Street.
date inconnue Motrice type 4 à la station Symphony (en) issue de l'extension du réseau en tunnel en 1941.

Philadelphie

À la même époque, le réseau de Philadelphie met en service en 1907 la ligne de métro Market-Frankford Line entre la 15^e rue et le terminal de la 69^e rue. La section souterraine entre la boucle de la mairie à la 15^e rue et la rampe de la 24^e est empruntée par la ligne de métro ainsi que par les lignes de tramway qui y sont déviées. Le tunnel de la Market-Frankford Line est par ailleurs prolongé vers la 46^e rue en 1955 remplaçant l'ancienne section en viaduc, la rampe de la 24^e rue est par la même occasion abandonnée et le tunnel des tramways est prolongé à l'ouest vers 2 rampes à la 40^e rue et au coin de la 36^e et Ludlow. Cette configuration restée inchangée depuis est toujours exploitée par la SEPTA sous les mêmes indices.

Plan du réseau actuel des lignes du Subway–Surface Trolley Lines.
août 1980 Motrice PCC sur la ligne 13 à la station de la 19^e rue sur la section en tunnel.
30 novembre 1968 Motrice PCC sur la ligne 11 vers la mairie quittant une section classique en chaussée pour s'engager sur le tunnel à la rampe de la 40^e rue.
26 décembre 2007 Motrice Kawasaki (série 9000-9111) sur la ligne 11 vers la mairie arrivant à une station souterraine de la section en tunnel.

Réseaux

Réseau	Pays	Exploitant	Mise en service	Type	État
Boston	États-Unis	MBTA	1^er septembre 1897	tramway en tunnel	converti en métro léger
Philadelphie	États-Unis	SEPTA	1907	tramway en tunnel	actif
Buenos Aires	Argentine	Transports de Buenos Aires	1987	17 stations, tramway en tunnel	actif
Le Havre	France	CTPO	12 décembre 2012	tramway en tunnel	actif
Marseille	France	divers^[3] puis RTM	23 décembre 1893 / 28 septembre 2008	1 station souterraine, tramway en tunnel	actif
Montpellier	France	TAM	30 juin 2000	tramway en tunnel	actif
Lille	France	Ilévia	5 mai 1994	4 stations soutteraines, tramway en tunnel	actif
Nice	France	RLA	28 juin - 14 décembre 2019	4 stations souterraines, tramway en tunnel	actif
Rouen	France	Réseau Astuce	16 décembre 1994	5 stations souterraines, tramway en tunnel	actif
Strasbourg	France	CTS	25 novembre 1994	1 station souterraine, tramway en tunnel	actif
Viroflay	France	RATP	28 mai 2016	2 stations souterraines, tramway en tunnel	actif
Venise	Italie	Tramway de Venise-Mestre	2010	1 station souterraine, tramways en tunnel	actif

Notes

↑ tout d'abord en traction vapeur, elle est exploitée à partir du 23 décembre 1893 avec des machines Francq sans foyer plus adaptées pour circuler dans le tunnel, la ligne sera par ailleurs électrifiée en 1904 à la suite du rachat de la compagnie par la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT).
↑ Boylston Street Subway (en) en 1914, viaduc de Lechmere (en) en 1912, sections Kenmore - Blandford street et Kenmore - St. Marys street en 1932, Huntington Avenue Subway en 1941, rampe de Fenway en 1959.
↑ Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille entre 1893 et 1904, Compagnie générale française de tramways (CGFT) entre 1904 et 1950, Régie autonome des transports de la ville de Marseille (RATVM) entre 1950 et 1986 puis RTM.

Voir aussi

Prémétro

Sources

Sites ou pages web

« Gare de Noailles ou Gare de l'Est », sur le site Tourisme Marseille
« Le tramway souterrain de l'Est Marseille », sur le site de l'AMTUIR, 12 décembre 2014 (mise à jour)
(en) « What Happened to the A Line ? » [« Qu'est-il arrivé à la ligne A ? »], sur le site Boston Streetcars
(en) « What Happened to the Arborway Line ? » [« Qu'est-il arrivé à la ligne d'Arborway ? »], sur le site Boston Streetcars
(en) « Philadelphia Trolley Beginnings 1858 - 1924 » [« Débuts du tramway de Philadelphie 1858-1924 »], sur le site Philadelphia Trolley Tracks

Traductions

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Tremont Street Subway » (voir la liste des auteurs).

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Green Line (MBTA) » (voir la liste des auteurs).

[1] tout d'abord en traction vapeur, elle est exploitée à partir du 23 décembre 1893 avec des machines Francq sans foyer plus adaptées pour circuler dans le tunnel, la ligne sera par ailleurs électrifiée en 1904 à la suite du rachat de la compagnie par la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT).

[2] Boylston Street Subway (en) en 1914, viaduc de Lechmere (en) en 1912, sections Kenmore - Blandford street et Kenmore - St. Marys street en 1932, Huntington Avenue Subway en 1941, rampe de Fenway en 1959.

[3] Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille entre 1893 et 1904, Compagnie générale française de tramways (CGFT) entre 1904 et 1950, Régie autonome des transports de la ville de Marseille (RATVM) entre 1950 et 1986 puis RTM.

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