My Life After MIT Sloan

前の記事「電気自動車は意外と早く普及する」では、電気自動車（以下EV）が手軽な性能の良さと燃料効率が本質的に評価され、航続距離やコストなどの問題は徐々に解決に向かっているため、意外と早くに普及し始めるかも知れない、という趣旨のことを書いた。

で、シナリオによっては2020年に新車市場の3割をEVが占めるなんてこともありうるかもしれない、と書いた。
（もちろんベースシナリオは1割程度、と思っている）

じゃあ、具体的にどのような市場でどのように普及していくのか、というのをこの記事では書いてみようと思う。
具体的な数字の試算は、ここではしない。

ちなみに普及率の数字自体は
・技術の進歩（問題点の克服）
・補助金（インフラ整備含む）
・EV周りの第三者プレーヤーの増加（充電器メーカー、スタンド、カーシェアリング、自動車保険など）
の3点に依存するので、それぞれが高いか低いかでシナリオを組んで数字を出すことになる。

しかしここでは、数字以前に仮説的にいえることは多いので、それをたたき台として出してみる。

1. 先進国では、欧州と日本がEV普及の中心になる。米国でのEVの普及はカリフォルニア州と北東部の州に限られ、米国全体の普及率は欧州・日本には全く及ばない可能性

まず、ハイブリッド車普及時も同様、欧州（ディーゼル）、日本と比べ米国はガソリンが安いため、
相当EVのコストが下がらないと、または相当の補助金が入らないとEVがお得にならない。
また、米国は（農業を除き）ある特定の製品に補助金を出すのが極端に難しく、欧州・日本レベルの補助金が入ることは期待できない。

前回のコメント欄で議論になったように、EVは最終的には補助金なしで経済的に成り立たなければ普及しない、というのは全くその通りだが、
初期的に巨額なインフラ投資や開発投資を軽減する方法がなければガソリン車との競争に負けてしまう。
（そしてどんな巨大メーカーでも、それら必要投資を全て受けられるほどの財務体質を持つ企業はいない）
そのためにどの程度の額が必要か、というのが国の経済への考え方によって異なるわけだが、
米国はそのレベルが（農業を除き）、欧州・日本に比べて低いので、当然普及は遅くなるだろうという予想。

ただし、カリフォルニア州や北部の州は、炭素税や環境負荷税などが導入され、税金の後押しによって、欧州・日本程度の普及率になる可能性は高い、と考えられる。

次にその欧州・日本・北米の一部では、どのように普及するかを都市と郊外に分けて見る。

2. 先進国では、都市部と郊外・田舎では異なる普及の仕方をする。都市部は公共交通機関とカーシェアリングが主導して普及が始まる

公共交通機関が発達した都市部では、そもそも車の需要が少ない。
そこでも車を買う人、駐車場代などコストを気にして車を買わない人の二つの消費者セグメントに分ける。

まず車を買う人は、ステータスとして購入しているケースも多く、このセグメントにEVを訴求するのは一般には難しい。
高級車セグメントは、更に3つ程度に分かれるのだが、その中でも環境意識が割と高く、Value for Moneyを気にする若い層（昔レクサス開発部が「ボヘミアン」と呼んだような）くらいでないと、EVを訴求するのは難しいだろう。
このセグメントは小さいから、EVメーカー全社の受け皿とするのは難しい。
（ちなみに前に紹介したTeslaは、このセグメントを狙ってスポーツカーを出している。一社なら良いが。）

一方、都市の大部分を占める「車を買わない人」だが、中には「買い物のときだけでも車を使えたら便利」と考える人も多い。
こういう人たちが車を買わないのは、駐車場代の高さ、税金など維持費が見合わないからである。
彼等に車を提供するのが「カーシェアリング」であり、米国では都市部を中心にかなり普及し始めている。
私もボストンでZipcarを使っていたけれど、住んでるアパートの駐車場に2台止まっていて、空いていれば1時間～借りることが出来る、というもの。

「駐車場に充電器設置が必要」「どうせ航続距離がまだ短く、近距離しか走れない」というEVの特性も、カーシェアリングには非常に合っている。

今のところ難点は、カーシェアリング会社から見てEVを利用するメリットが少ないということ。
充電に時間がかかるのでは、稼働率を上げたいカーシェアリング会社にはデメリットだし、保険やその他のコストもかかりすぎる。
恐らく、補助金とEVメーカーとの提携の組み合わせで車両購入価格を安くし、Resellや保守の心配を減らすことで、
難点を乗り切って、都市部EV普及の旗手を担ってもらうことになるだろう。

もう一つは、バスなど公共交通機関のEV採用で、これはヨーロッパや米国の一部で始まっている。
「音がなく近づいてくるから危険」という問題もあるが、乗客にとっては「静かで乗り心地が良い」ものだ。

3. 郊外・田舎では、通勤・買い物・ちょっとした外回りに使う人々の2台目、3台目需要として消費されていく

一方、比較的乗車距離の長い郊外や田舎では、2台目需要にこたえていく形だ。
EVは、通勤や買い物などルーチンな使い方をする場合には最適である。
一台目は、旅行など遠出も出来るガソリン車、二台目は普段の通勤や買い物に使うEV、となるのではないか。

もちろん、スーパーや車利用者が多い企業のオフィスには、充電スタンドを設置してもらわないとならず、ここで、最初は補助金が大活躍することになるだろう。
スーパーなどでは「駐車場チケット」の代わりに「充電チケット」を支給するだろうし、
会社でもガソリン代支給の代わりに、充電スタンド設置をするようになるだろう。

こういうことが出来るのは、田舎でも比較的乗車距離の短い日本や欧州だけと考えられる。
米国の田舎では通勤などルーチンな乗車でも、平均乗車距離は100kmを越えるとも言われ、これではEVでは難しそうだ。

4. 途上国市場は大きくなり、2020年には先進国市場に迫る可能性も。しかし、求められる価格・性能は先進国市場より低い

最後に忘れてはいけないのは途上国市場だ。
多くの新興国・途上国では、電話で固定網が普及する前に携帯電話網が普及してしまったが、これと同じことが自動車で起こる可能性はある。
特に、現在徐々に発展している、新興国のTier2、Tier3の都市の郊外や農村部（例えば中国の農村部）で、
ガソリンスタンド網の変わりに電気自動車用の充電インフラを充実させる、という考え方は現実的になっていくだろう。

現状でガソリン車のインフラが普及していない、というのはEVにとっては非常に魅力的な市場だ。
ただしそこで普及する車は、先進国ほどの性能は必要なく、価格もずっと安いものである必要がある。
現在中国の農村で出ているという、約70万円の鉛電池のEVが普及するとはとても思わないが、せいぜい100万円程度のEVを作っていく必要はあるだろう。
この辺り、VWなどヨーロッパ企業では既に開発が始まっていると聞く。

携帯電話ではないが、2020年のEV市場の約半分～3分の一はこういった途上国が占める可能性は否定できない。

以上、電気自動車の普及について、4つの仮説をご紹介しました。
是非、識者の方のコメントなどお待ちしてます。

←面白かったら、クリックで応援してください！